WO2021053991A1 - タイヤ管理装置、タイヤ管理方法、及びタイヤ管理プログラム - Google Patents

タイヤ管理装置、タイヤ管理方法、及びタイヤ管理プログラム Download PDF

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隼人 戸田
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株式会社ブリヂストン
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    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B23/00—Testing or monitoring of control systems or parts thereof
    • G05B23/02—Electric testing or monitoring
    • G05B23/0205—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults
    • G05B23/0259—Electric testing or monitoring by means of a monitoring system capable of detecting and responding to faults characterized by the response to fault detection
    • G05B23/0283—Predictive maintenance, e.g. involving the monitoring of a system and, based on the monitoring results, taking decisions on the maintenance schedule of the monitored system; Estimating remaining useful life [RUL]

Definitions

  • the present invention relates to a tire management device, a tire management method, and a tire management program.
  • Patent Document 1 a technique for predicting the amount of wear of an aircraft tire has been known (Patent Document 1).
  • the method described in Patent Document 1 applies a plurality of wear energies corresponding to a plurality of running states (for example, a touchdown running state, a deceleration running state after touchdown, a taxi running state, etc.) classified according to usage conditions. It is acquired and predicts the amount of wear of aircraft tires based on the acquired wear energy.
  • Aircraft tires whose wear amount has reached the specified value will be replaced. If a certain number or more of tires are replaced at the same time, the replacement work may be delayed or the stock may be insufficient. Therefore, it is desired to plan the exchange work by grasping the exchange time. This problem is not limited to aircraft tires, and the same applies to tires mounted on passenger cars, trucks, buses, and the like.
  • the present invention has been made in view of such a situation, and an object of the present invention is to provide a tire management device, a tire management method, and a tire management program that contribute to planning replacement work by grasping the tire replacement time. ..
  • the tire management device (tire management device 10) according to the present invention acquires a groove remaining amount acquisition unit (groove remaining amount acquisition unit 12) for acquiring the groove remaining amount of the tire and traveling information of a moving object on which the tire is mounted.
  • the running information acquisition unit driving information acquisition unit 13
  • the replacement time calculation unit replacement time calculation unit 14
  • a notification unit for notifying a predetermined notification destination is provided.
  • the present invention contributes to the planning of tire replacement work, which is usually regarded as unplanned work.
  • FIG. 1A is an overall schematic view of a tire management device system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1B is a schematic configuration diagram of a tire management device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a method for calculating a replacement time of an aircraft tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a replacement time of an aircraft tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4A is a diagram illustrating an example of a proposal for changing the replacement time of an aircraft tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 4B is a diagram illustrating an example of a proposal for changing the replacement time of an aircraft tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1A is an overall schematic view of a tire management device system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 1B is a schematic configuration diagram of a tire management device according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating an operation example of the tire management device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6A is a diagram illustrating an example of a proposal for changing the replacement time of an aircraft tire according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 6B is a diagram illustrating an example of a proposal for changing the replacement time of an aircraft tire according to another embodiment of the present invention.
  • the tire management system 1 includes a tire management device 10 and an airline company 30.
  • the tire management device 10 is, for example, a general-purpose computer, and includes a processor including a CPU, a ROM (Read Only Memory), and a memory including a RAM (Random Access Memory).
  • the CPU reads the program stored in the ROM or the like into the RAM and executes it.
  • the tire management device 10 may be a stationary terminal device or a portable terminal device (for example, a smartphone) that is easy to carry. Further, the tire management device 10 may be a server.
  • the tire management device 10 manages each tire mounted on a plurality of moving objects. As shown in FIG. 1B, a communication unit 11, a groove remaining amount acquisition unit 12, a traveling information acquisition unit 13, an exchange time calculation unit 14, and a notification unit 15 are provided.
  • the tire managed by the tire management system 1 will be described as an aircraft tire 31 mounted on a plurality of aircraft, but the tire managed by the tire management system 1 is not limited to the aircraft tire 31.
  • the moving object on which the tire managed by the tire management system 1 is mounted is not limited to the aircraft.
  • the moving object on which the tires managed by the tire management system 1 are mounted may be a passenger vehicle, a truck (including an off-road dump truck), a bus, or the like.
  • an aircraft may be simply referred to as an airframe.
  • the communication unit 11 is an interface that connects to the network 20 and transmits / receives data to / from the airline company 30.
  • the communication unit 11 acquires various information from the airline company 30 via the network 20.
  • the groove remaining amount acquisition unit 12 acquires the groove remaining amount of the aircraft tire 31 by using the information acquired from the airline company 30.
  • the travel information acquisition unit 13 acquires travel information of an aircraft equipped with aircraft tires 31 from the airline company 30. Aircraft travel information includes the aircraft's flight schedule.
  • the replacement time calculation unit 14 calculates the replacement time of the aircraft tire 31 based on the groove remaining amount acquired by the groove remaining amount acquisition unit 12 and the traveling information acquired by the traveling information acquisition unit 13.
  • the notification unit 15 When the number of aircraft tires 31 to be replaced at the replacement time calculated by the replacement time calculation unit 14 exceeds the threshold value, the notification unit 15 notifies a predetermined notification destination.
  • the predetermined notification destination will be described as the airline company 30, but the present invention is not limited to this.
  • the predetermined notification destination may be a company that provides an MRO service (MRO: Maintenance Repair Overhaul). Companies that provide MRO services are companies that repair, inspect, and maintain aircraft tires and wheels.
  • the predetermined notification destination may include the airline company 30 and the company that provides the MRO service.
  • the predetermined notification destination includes the airline company 30 and the company that provides the MRO service, the tire management device 10, the airline company 30, and the company that provides the MRO service are each connected via the network 20.
  • the notification unit 15 also has a proposal function of proposing a change in the replacement time of the aircraft tire 31 exceeding the threshold value to a predetermined notification destination.
  • the network 20 is a communication network capable of transmitting and receiving various information.
  • the network 20 is composed of various communication lines such as a dedicated line, a public switched telephone network, a satellite communication line, and a mobile communication line installed by a telecommunications carrier.
  • the communication unit 11, the groove remaining amount acquisition unit 12, the travel information acquisition unit 13, the exchange time calculation unit 14, and the notification unit 15 can be implemented by one or more processing circuits.
  • the processing circuit includes a programmed processing device such as a processing device including an electric circuit.
  • Processing circuits include devices such as application specific integrated circuits (ASICs) and circuit components arranged to perform the described functions.
  • ASICs application specific integrated circuits
  • an aircraft tire having a cerial number 1175A001 is mounted at position 1 of the airframe AAA.
  • the wear energy shown in FIG. 2 indicates the wear energy accumulated in the aircraft tires due to past running. This wear energy is acquired by the tire management device 10.
  • the tire management device 10 predicts the amount of wear of an aircraft tire from the wear energy.
  • a known technique for example, the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2013-113724
  • the tire management device 10 is based on the internal pressure of the aircraft tire actually used, the load applied to the aircraft tire, the speed of the aircraft, the slip angle generated in the aircraft tire, the braking force of the aircraft, and the like.
  • the amount of wear of the tire may be predicted.
  • the groove remaining amount acquisition unit 12 acquires the groove remaining amount of the aircraft tire by using the groove remaining amount of the aircraft tire at the time of a new article and the predicted wear amount.
  • the groove remaining amount acquisition unit 12 calculates the groove remaining amount by subtracting the predicted wear amount from the groove remaining amount of the aircraft tire when it is new.
  • the tire management device 10 can calculate the remaining number of times the aircraft tire is used (hereinafter, may be referred to as the number of remaining flights).
  • the travel information acquisition unit 13 acquires the flight schedule of the aircraft AAA from the airline company 30. By using the flight schedule, the tire management device 10 can calculate the number of days until the remaining groove amount of the aircraft tire becomes equal to or less than a predetermined value (hereinafter, may be simply expressed as the number of remaining days).
  • the tire management device 10 can calculate the number of remaining days. Therefore, as shown in FIG. 2, the tire management device 10 can calculate the date on which the aircraft tire is replaced (hereinafter, may be referred to as a replacement date).
  • FIGS. 3, 4A, and 4B a notification of the replacement time (replacement date) of the aircraft tire and a proposal for changing the replacement time will be described.
  • the methods shown in FIGS. 3, 4A, and 4B are examples.
  • one aircraft tire mounted on the airframe AAA will be replaced on January 1.
  • two aircraft tires mounted on the airframe BBB will be replaced on January 1st.
  • the total number of aircraft tires to be replaced on January 1st is nine.
  • the total number of aircraft tires to be replaced on January 2nd is five.
  • the replacement work may be delayed. For example, it is assumed that the number (threshold value) for smooth exchange is 20. In this case, as shown in FIG. 4A, the replacement work may be delayed on January 4 (35), January 5 (29), and January 11 (27). On the other hand, on other days, the number of aircraft tires to be replaced is below the threshold (20), so there is a margin.
  • the notification unit 15 when the number of aircraft tires to be replaced at a specific replacement time exceeds the threshold value, the notification unit 15 indicates that the number of aircraft tires to be replaced at the specific replacement time exceeds the threshold value. Notify company 30. This makes it possible to plan aircraft tire replacement work, which is normally unplanned work. As a result, for example, it becomes possible to prepare replacement aircraft tires while the aircraft is in flight, and it is possible to optimally allocate resources such as workers and equipment.
  • the notification unit 15 notifies the airline company 30 of the replacement time for each aircraft tire regardless of whether or not the number of aircraft tires to be replaced exceeds the threshold value, and at least exceeds the threshold value.
  • An alert is given to notify, but is not limited to, a specific replacement time and either (or both) of aircraft tires that need to be replaced at a specific replacement time that exceeds the threshold.
  • the notification unit 15 notifies the airline company 30 of at least one (or both) of the aircraft tires that need to be replaced at least at a specific replacement time exceeding the threshold value and at a specific replacement time exceeding the threshold value. You may.
  • the notification unit 15 may propose to the airline company 30 to change the replacement time of the aircraft tires.
  • the notification unit 15 can propose to the airline company 30 to advance the replacement time of the aircraft tires. For example, on January 4, the number of aircraft tires exceeding the threshold is 15, and on January 5, the number of aircraft tires exceeding the threshold is nine.
  • the notification unit 15 proposes to advance the replacement time of the aircraft tires (24 tires in total) exceeding the threshold value to January 2 and January 3.
  • the number of aircraft tires exceeding the threshold is seven.
  • the notification unit 15 proposes to advance the replacement time of the aircraft tires (7 tires) exceeding the threshold value to January 10.
  • the threshold value has been described as a number for smooth replacement, the threshold value is not limited to this, and may be information on tire inventory at the time of replacement.
  • the information on the tire inventory includes the number of tires inventories or a numerical value obtained by giving a certain margin to the number of tires inventories. That is, in the present embodiment, the threshold value may be set based on the number of tires in stock or a numerical value obtained by giving a certain margin to the number of tires in stock.
  • step S101 the tire management device 10 acquires the wear energy of the aircraft tire and predicts the wear amount of the aircraft tire based on the acquired wear energy.
  • the tire management device 10 uses the predicted amount of wear to acquire the remaining groove amount of the aircraft tire.
  • step S102 The process proceeds to step S102, and the tire management device 10 acquires the flight schedule of the aircraft from the airline company 30.
  • step S103 the tire management device 10 calculates the replacement time of the aircraft tire based on the wear amount and the flight schedule.
  • step S104 the tire management device 10 needs to be replaced at a specific replacement time and / or a specific replacement time that exceeds the threshold value. Notify the designated notification destination of the aircraft tires.
  • the tire management device 10 notifies a predetermined notification destination regardless of whether or not the threshold value has been exceeded, and replacement is required at a specific replacement time exceeding the threshold value and / or a specific replacement time exceeding the threshold value. Alerts will be given for aircraft tires.
  • the tire management device 10 When the number of aircraft tires to be replaced at the time of replacement exceeds the threshold value, the tire management device 10 notifies a predetermined notification destination (for example, airline company 30). This makes it possible to plan aircraft tire replacement work, which is normally unplanned work. As a result, for example, it becomes possible to prepare replacement aircraft tires while the aircraft is in flight, and it is possible to optimally allocate resources such as workers and equipment.
  • a predetermined notification destination for example, airline company 30.
  • the threshold is, for example, information on tire inventory at the time of replacement. By setting such a threshold value, it is possible to plan the replacement work of aircraft tires.
  • the tire management device 10 may propose a change in the replacement time of the aircraft tire exceeding the threshold value to a predetermined notification destination. As a result, as shown in FIG. 4B, the number of aircraft tires to be replaced is equal to or less than the threshold value, so that the concentration of replacement timings of the aircraft tires is prevented and smooth replacement work is realized.
  • the tire management device 10 may propose to advance the replacement time. As a result, the concentration of replacement times for aircraft tires is prevented, and smooth replacement work is realized.
  • the tire management device 10 calculates the remaining amount of the groove using the remaining amount of the groove of the aircraft tire when it is new and the predicted amount of wear.
  • the tire management device 10 calculates the replacement time based on the remaining groove amount calculated in this way and the traveling information. This improves the accuracy of the replacement time.
  • the tire management device 10 calculates the number of remaining flights that the aircraft can fly based on the remaining amount of the groove.
  • the tire management device 10 acquires the flight schedule of the aircraft from the airline 30.
  • the tire management device 10 calculates the replacement time of aircraft tires based on the number of remaining flights and the flight schedule. This improves the accuracy of the replacement time.
  • the flight information of the aircraft includes the flight schedule, but this flight schedule may be a future flight schedule or a past flight schedule. If the future flight schedule cannot be obtained, the tire management device 10 may predict the future flight schedule from the past flight schedule.
  • the replacement period was explained as one day, but the replacement period is not limited to this.
  • the replacement period may include multiple days.
  • the tire management device 10 may propose a change in the replacement time. Specifically, as shown in FIG. 4A, the average number of replacements (27) for the three days from January 3 to 5 exceeds the threshold value (20), so that the tire management device 10 has such a case. You may propose to change the replacement time.
  • the tire management device 10 predicts the remaining amount of the groove using the predicted amount of wear, but the present invention is not limited to this.
  • the groove remaining amount may be obtained by measurement.
  • the tire management device 10 acquires aircraft information from the airline company 30, but is not limited to this.
  • the tire management device 10 may acquire aircraft information from other than the airline company 30.
  • the number of aircraft tires to be replaced at the time of replacement was calculated for each size of the aircraft tire (the size is one in the example shown in FIG. 2), but the present invention is not limited to this.
  • the number of aircraft tires to be replaced at the time of replacement may be the total number of aircraft tires of any size.
  • the notification unit 15 proposed to change the replacement timing of all aircraft tires exceeding the threshold value, but the present invention is not limited to this.
  • the notification unit 15 may propose a change in the replacement time of at least a part of the aircraft tires exceeding the threshold value.
  • the notification unit 15 has at least a part of the aircraft tires exceeding the threshold value (13 on January 4th, 7 on January 5th, and so on. You may propose to change the replacement time of 6 tires on January 11th.
  • FIG. 6B at least some of the aircraft tires exceeding the threshold (a total of 20 tires on January 4th and January 5th) are replaced on January 2nd and 1st.
  • the wheels When replacing aircraft tires, the wheels may be replaced at the same time. Therefore, the threshold value may be set in consideration of the number of wheels to be replaced. Then, when the number of aircraft tires and wheels to be replaced exceeds the threshold value, the notification unit 15 may notify a predetermined notification destination. This makes it possible to plan replacement work for aircraft tires and wheels, which is normally unplanned work.
  • Tire management system 10 Tire management device 11 Communication unit 12 Groove remaining amount acquisition unit 13 Travel information acquisition unit 14 Replacement time calculation unit 15 Notification unit 20 Network 30 Aircraft tires

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Abstract

タイヤ管理装置（１０）は、タイヤの溝残量を取得する溝残量取得部（１２）と、タイヤが装着された移動物体の走行情報を取得する走行情報取得部（１３）と、溝残量と、走行情報とに基づいて、タイヤの交換時期を算出する交換時期算出部（１４）と、交換時期に交換されるタイヤの数が閾値を超える場合、所定の通知先に通知する通知部（１５）と、を備える。

Description

タイヤ管理装置、タイヤ管理方法、及びタイヤ管理プログラム
　本発明は、タイヤ管理装置、タイヤ管理方法、及びタイヤ管理プログラムに関する。
　従来より、航空機用タイヤの摩耗量を予測する技術が知られている（特許文献１）。特許文献１に記載された方法は、使用条件に応じて区分けされた複数の走行状態（例えば、タッチダウン走行状態、タッチダウン後減速走行状態、タキシー走行状態など）に対応する複数の摩耗エネルギーを取得し、取得した摩耗エネルギーに基づいて航空機用タイヤの摩耗量を予測するものである。
特開２０１３－１１３７２４号公報
　摩耗量が所定値に達した航空機用タイヤは交換される。同一の交換時期に一定数以上のタイヤの交換が集中した場合、交換作業の遅延や在庫不足に陥るおそれがある。そこで、交換時期の把握による交換業務の計画化が望まれている。なお、この課題は航空機用タイヤに限定されず、乗用自動車、トラック、バスなどに装着されるタイヤについても同様である。
　本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、タイヤの交換時期の把握による交換業務の計画化に寄与するタイヤ管理装置、タイヤ管理方法、及びタイヤ管理プログラムの提供を目的とする。
　本発明に係るタイヤ管理装置（タイヤ管理装置１０）は、タイヤの溝残量を取得する溝残量取得部（溝残量取得部１２）と、タイヤが装着された移動物体の走行情報を取得する走行情報取得部（走行情報取得部１３）と、溝残量と、走行情報とに基づいて、タイヤの交換時期を算出する交換時期算出部（交換時期算出部１４）と、交換時期に交換されるタイヤの数が閾値を超える場合、所定の通知先に通知する通知部（通知部１５）と、を備える。
　本発明によれば、通常は非計画業務とされるタイヤ交換業務の計画化に寄与する。
図１Ａは、本発明の実施形態に係るタイヤ管理装置システムの全体概略図である。 図１Ｂは、本発明の実施形態に係るタイヤ管理装置の概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係る航空機用タイヤの交換時期の算出方法の一例を説明する図である。 図３は、本発明の実施形態に係る航空機用タイヤの交換時期を説明する図である。 図４Ａは、本発明の実施形態に係る航空機用タイヤの交換時期の変更提案の一例を説明する図である。 図４Ｂは、本発明の実施形態に係る航空機用タイヤの交換時期の変更提案の一例を説明する図である。 図５は、本発明の実施形態に係るタイヤ管理装置の一動作例を説明するフローチャートである。 図６Ａは、本発明の他の実施形態に係る航空機用タイヤの交換時期の変更提案の一例を説明する図である。 図６Ｂは、本発明の他の実施形態に係る航空機用タイヤの交換時期の変更提案の一例を説明する図である。
　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。図面の記載において同一部分には同一符号を付して説明を省略する。
（１）タイヤ管理システムの構成例
　図１Ａを参照して、タイヤ管理システム１の構成の一例について説明する。図１Ａに示すように、タイヤ管理システム１は、タイヤ管理装置１０と、航空会社３０とを含む。
　タイヤ管理装置１０は、例えば、汎用のコンピュータであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）を含むメモリを含むプロセッサを備える。ＣＰＵは、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムを、ＲＡＭに読み出して実行する。なお、タイヤ管理装置１０は、設置型の端末装置でもよく、持ち運びが容易な携帯型の端末装置（例えば、スマートフォン）でもよい。また、タイヤ管理装置１０は、サーバでもよい。タイヤ管理装置１０は、複数の移動物体に装着されたそれぞれのタイヤを管理する。図１Ｂに示すように、通信部１１と、溝残量取得部１２と、走行情報取得部１３と、交換時期算出部１４と、通知部１５とを備える。
　本実施形態において、タイヤ管理システム１が管理するタイヤは、複数の航空機に装着される航空機用タイヤ３１として説明するが、タイヤ管理システム１が管理するタイヤは、航空機用タイヤ３１に限定されない。換言すれば、タイヤ管理システム１が管理するタイヤが装着される移動物体は、航空機に限定されない。タイヤ管理システム１が管理するタイヤが装着される移動物体は、乗用自動車、トラック（オフロードダンプトラックを含む）、バスなどでもよい。なお、以下では、航空機を単に機体とよぶ場合がある。
　通信部１１は、ネットワーク２０に接続して航空会社３０との間でデータを送受信するインタフェースである。通信部１１は、ネットワーク２０を介して、航空会社３０から各種情報を取得する。溝残量取得部１２は、航空会社３０から取得した情報を用いて、航空機用タイヤ３１の溝残量を取得する。走行情報取得部１３は、航空機用タイヤ３１が装着された航空機の走行情報を航空会社３０から取得する。航空機の走行情報には、航空機のフライトスケジュールが含まれる。交換時期算出部１４は、溝残量取得部１２によって取得された溝残量と、走行情報取得部１３によって取得された走行情報とに基づいて、航空機用タイヤ３１の交換時期を算出する。通知部１５は、交換時期算出部１４によって算出された交換時期に交換される航空機用タイヤ３１の数が閾値を超える場合、所定の通知先に通知する。本実施形態において所定の通知先は、航空会社３０として説明するが、これに限定されない。例えば、所定の通知先は、ＭＲＯサービスを提供する会社であってもよい（ＭＲＯ：Ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ　Ｒｅｐａｉｒ　Ｏｖｅｒｈａｕｌ）。ＭＲＯサービスを提供する会社は、航空機用タイヤ、ホイールの補修、点検、整備関連などを行う会社である。また、所定の通知先は、航空会社３０及びＭＲＯサービスを提供する会社を含んでもよい。なお、所定の通知先が航空会社３０及びＭＲＯサービスを提供する会社を含む場合、タイヤ管理装置１０、航空会社３０、及びＭＲＯサービスを提供する会社はそれぞれネットワーク２０を介して接続される。
　さらに、通知部１５は所定の通知先に対し、閾値を超える航空機用タイヤ３１の交換時期の変更を提案する提案機能も備える。
　ネットワーク２０は、各種情報を送受信可能な通信網である。例えば、ネットワーク２０は、電気通信事業者により設置された専用線、公衆交換電話網、衛星通信回線、移動体通信回線等の各種通信回線で構成される。
　通信部１１、溝残量取得部１２、走行情報取得部１３、交換時期算出部１４、及び通知部１５は、１または複数の処理回路により実装され得る。処理回路は、電気回路を含む処理装置等のプログラムされた処理装置を含む。処理回路は、記載された機能を実行するようにアレンジされた特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）や回路部品等の装置を含む。
　次に、図２を参照して、航空機用タイヤの交換時期の算出方法の一例を説明する。
　図２に示すように、機体ＡＡＡの位置１には、セリアル番号１１７５Ａ００１の航空機用タイヤが装着される。図２に示す摩耗エネルギーとは、過去の走行によって航空機用タイヤに蓄積した摩耗エネルギーを示す。この摩耗エネルギーは、タイヤ管理装置１０によって取得される。
　図２に示すように、タイヤ管理装置１０は、摩耗エネルギーから航空機用タイヤの摩耗量を予測する。なお、摩耗エネルギーから航空機用タイヤの摩耗量を予測する手法は、公知の技術（例えば特開２０１３－１１３７２４号公報に記載された技術）を用いればよい。あるいは、タイヤ管理装置１０は、実際に使用されている航空機用タイヤの内圧、航空機用タイヤにかかる荷重、航空機の速度、航空機用タイヤに発生するスリップ角、及び航空機の制動力などに基づいて航空機用タイヤの摩耗量を予測してもよい。そして、溝残量取得部１２は、新品時の航空機用タイヤの溝残量と、予測された摩耗量を用いて、航空機用タイヤの溝残量を取得する。例えば、機体ＡＡＡの位置１に装着される航空機用タイヤの摩耗量が７．２ｍｍである場合、溝残量は、６．３ｍｍとなる。なお、新品時の航空機用タイヤの溝残量は、１３．５ｍｍである。すなわち、溝残量取得部１２は、新品時の航空機用タイヤの溝残量から予測された摩耗量を減算して、溝残量を算出する。
　１フライトあたりの摩耗エネルギーは、すでに判明しているため、タイヤ管理装置１０は、航空機用タイヤの残りの利用回数（以下、残フライト数と表現する場合がある）を算出できる。走行情報取得部１３は、航空会社３０から機体ＡＡＡのフライトスケジュールを取得する。タイヤ管理装置１０は、フライトスケジュールを用いることにより、航空機用タイヤの溝残量が所定値以下になるまでの日数（以下、単に残日数と表現する場合がある）を算出できる。
　溝残量が所定値以下になった航空機用タイヤは交換される。上述したように、タイヤ管理装置１０は、残日数を算出できる。このため、図２に示すように、タイヤ管理装置１０は、航空機用タイヤが交換される日（以下、交換日と表現する場合がある）を算出できる。
　次に、図３、図４Ａ、及び図４Ｂを参照して、航空機用タイヤの交換時期（交換日）の通知、および、交換時期の変更の提案について説明する。なお、図３、図４Ａ、及び図４Ｂに示す方法は、一例である。
　図３に示すように、機体ＡＡＡに装着された航空機用タイヤは、１月１日に１本交換される。同様に、機体ＢＢＢに装着された航空機用タイヤは、１月１日に２本交換される。図３に示すように、１月１日に交換される航空機用タイヤの数は、合計で９本である。同様に、１月２日に交換される航空機用タイヤの数は、合計で５本である。
　同一の交換時期に一定数以上の航空機用タイヤの交換が集中した場合、交換作業が遅延するおそれがある。例えば、スムーズな交換のための数（閾値）が、２０本であったと仮定する。この場合、図４Ａに示すように、１月４日（３５本）、１月５日（２９本）、１月１１日（２７本）においては、交換作業が遅延するおそれがある。一方で、その他の日において、交換される航空機用タイヤの数は、閾値（２０本）以下であるため、余裕がある。
　本実施形態において、通知部１５は、特定の交換時期に交換される航空機用タイヤの数が閾値を超える場合、特定の交換時期に交換される航空機用タイヤの数が閾値を超えたことを航空会社３０に通知する。これにより、通常は非計画業務とされる航空機用タイヤの交換業務を計画化することが可能となる。これにより、例えば航空機がフライトしている間に交換用の航空機用タイヤを準備することが可能となり、作業者、機材などのリソースの最適配置が可能となる。
　なお、本実施形態において、通知部１５は、交換される航空機用タイヤの数が閾値を超えたか否かに関わらず航空機用タイヤごとの交換時期を航空会社３０に通知し、少なくとも閾値を超えた特定の交換時期および、閾値を超えた特定の交換時期に交換が必要となる航空機用タイヤのどちらか一方（両方でもよい）についてはアラートを付与して通知するが、これに限定されない。例えば通知部１５は、少なくとも閾値を超えた特定の交換時期および、閾値を超えた特定の交換時期に交換が必要となる航空機用タイヤのどちらか一方（両方でもよい）についてのみ航空会社３０に通知してもよい。
　また、通知部１５は、航空機用タイヤの交換時期の変更を航空会社３０に提案してもよい。一例として、通知部１５は、航空機用タイヤの交換時期を前倒しすることを航空会社３０に提案することができる。例えば、１月４日において、閾値を超える航空機用タイヤの数は、１５本であり、１月５日において、閾値を超える航空機用タイヤの数は、９本である。図４Ｂに示すように、通知部１５は、閾値を超える航空機用タイヤ（合計２４本）の交換時期を１月２日及び１月３日に前倒しすることを提案する。同様に、図４Ａに示すように、１月１１日において、閾値を超える航空機用タイヤの数は、７本である。図４Ｂに示すように、通知部１５は、閾値を超える航空機用タイヤ（７本）の交換時期を１月１０日に前倒しすることを提案する。これにより、全ての日において、交換される航空機用タイヤの数は、閾値以下となるため、航空機用タイヤの交換時期の集中は防止され、スムーズな交換作業が実現する。なお、閾値は、スムーズな交換のための数として説明したが、これに限定されず、交換時期におけるタイヤ在庫に関する情報であってもよい。タイヤ在庫に関する情報とは、タイヤ在庫数、またはタイヤ在庫数に一定のマージンを持たせた数値も含む。すなわち、本実施形態において、閾値は、タイヤ在庫数、またはタイヤ在庫数に一定のマージンを持たせた数値に基づいて設定されてもよい。
　次に、図５を参照してタイヤ管理装置１０の一動作例について説明する。
　ステップＳ１０１において、タイヤ管理装置１０は、航空機用タイヤの摩耗エネルギーを取得し、取得した摩耗エネルギーに基づいて、航空機用タイヤの摩耗量を予測する。タイヤ管理装置１０は、予測した摩耗量を用いて、航空機用タイヤの溝残量を取得する。
　処理はステップＳ１０２に進み、タイヤ管理装置１０は、航空会社３０から航空機のフライトスケジュールを取得する。処理はステップＳ１０３に進み、タイヤ管理装置１０は、摩耗量とフライトスケジュールとに基づいて航空機用タイヤの交換時期を算出する。処理はステップＳ１０４に進み、タイヤ管理装置１０は、交換時期に交換される航空機用タイヤの数が閾値を超える場合、閾値を超えた特定の交換時期および／または特定の交換時期に交換が必要となる航空機用タイヤを所定の通知先に通知する。なお、タイヤ管理装置１０は閾値を超えたか否かに関わらず所定の通知先に通知を行い、閾値を超えた特定の交換時期および／または閾値を超えた特定の交換時期に交換が必要となる航空機用タイヤについてはアラートを付与して通知する。
（２）作用効果
　次に、タイヤ管理装置１０の作用及び効果について説明する。
　タイヤ管理装置１０は、交換時期に交換される航空機用タイヤの数が閾値を超える場合、所定の通知先（例えば、航空会社３０）に通知する。これにより、通常は非計画業務とされる航空機用タイヤの交換業務を計画化することが可能となる。これにより、例えば航空機がフライトしている間に交換用の航空機用タイヤを準備することが可能となり、作業者、機材などのリソースの最適配置が可能となる。
　閾値は、一例として、交換時期におけるタイヤ在庫に関する情報である。このような閾値が設定されることにより、航空機用タイヤの交換業務の計画化が実現する。
　また、タイヤ管理装置１０は、閾値を超える航空機用タイヤの交換時期の変更を所定の通知先に提案してもよい。これにより、図４Ｂに示すように、交換される航空機用タイヤの数は、閾値以下となるため、航空機用タイヤの交換時期の集中は防止され、スムーズな交換作業が実現する。
　また、タイヤ管理装置１０は、交換時期の変更を提案する際に、交換時期を前倒しすることを提案してもよい。これにより、航空機用タイヤの交換時期の集中は防止され、スムーズな交換作業が実現する。
　また、タイヤ管理装置１０は、新品時の航空機用タイヤの溝残量と、予測された摩耗量とを用いて溝残量を算出する。タイヤ管理装置１０は、このようにして算出された溝残量と、走行情報とに基づいて、交換時期を算出する。これにより、交換時期の精度が向上する。
　また、タイヤ管理装置１０は、溝残量に基づいて、航空機がフライト可能な残フライト数を算出する。タイヤ管理装置１０は、航空会社３０から航空機のフライトスケジュールを取得する。タイヤ管理装置１０は、残フライト数と、フライトスケジュールとに基づいて、航空機用タイヤの交換時期を算出する。これにより、交換時期の精度が向上する。
　なお、航空機の走行情報には、フライトスケジュールが含まれると説明したが、このフライトスケジュールは、未来のフライトスケジュールでもよく、過去のフライトスケジュールでもよい。タイヤ管理装置１０は、未来のフライトスケジュールが取得できない場合は、過去のフライトスケジュールから未来のフライトスケジュールを予測してもよい。
　なお、上述した例では、交換時期は１日として説明したが、これに限定されない。交換時期は、複数の日を含んでもよい。この場合、例えば、３日間の平均交換本数が閾値を超える場合に、タイヤ管理装置１０は交換時期の変更を提案してもよい。具体的には、図４Ａに示すように、１月３日～５日の３日間の平均交換本数（２７本）は、閾値（２０本）を超えるため、タイヤ管理装置１０はこのような場合に交換時期の変更を提案してもよい。
　なお、上述した説明では、タイヤ管理装置１０は、予測した摩耗量を用いて溝残量を予測したが、これに限定されない。溝残量は、測定によって取得されてもよい。
　上記のように、本発明の実施形態を記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。
　例えば、タイヤ管理装置１０は、航空会社３０から航空機の情報を取得するが、これに限定されない。タイヤ管理装置１０は、航空会社３０以外から航空機の情報を取得してもよい。
　上述した実施例では、航空機用タイヤのサイズごと（図２に示す例ではサイズは１つ）に交換時期に交換される航空機用タイヤの数を算出したが、これに限定されない。交換時期に交換される航空機用タイヤの数は、任意のサイズの航空機用タイヤの合計本数であってもよい。なお、閾値としてタイヤ在庫に関する情報を使用する場合は、タイヤサイズごとに交換時期を算出して通知することが好ましい。
　なお、上述した実施例では、図４Ａ及び図４Ｂに示すように、通知部１５は閾値を超える、全ての航空機用タイヤの交換時期の変更を提案したが、これに限定されない。例えば、通知部１５は、閾値を超える航空機用タイヤのうち少なくとも一部の航空機用タイヤの交換時期の変更を提案してもよい。具体的には、図６Ａに示すように、通知部１５は閾値を超える航空機用タイヤのうち少なくとも一部の航空機用タイヤ（１月４日においては１３本、１月５日においては７本、１月１１日においては６本）の交換時期の変更を提案してもよい。これにより、図６Ｂに示すように、閾値を超える航空機用タイヤのうち少なくとも一部の航空機用タイヤ（１月４日及び１月５日の合計２０本）の交換時期が１月２日及び１月３日に前倒しされる。同様に、図６Ｂに示すように、閾値を超える航空機用タイヤのうち少なくとも一部の航空機用タイヤ（１月１１日の６本）の交換時期が１月１０日に前倒しされる。これにより、航空機用タイヤの交換時期の集中は防止され、スムーズな交換作業が実現しうる。
　なお、航空機用タイヤの交換時において、ホイールも同時に交換される場合がある。そこで、交換されるホイールの数も考慮して閾値が設定されてもよい。そして、交換される航空機用タイヤ及びホイールの数が閾値を超える場合、通知部１５は所定の通知先に通知してもよい。これにより、通常は非計画業務とされる航空機用タイヤ及びホイールの交換業務を計画化することが可能となる。
　日本国特許出願第２０１９－１７０３１６号（出願日：２０１９年９月１９日）の全内容は、ここに援用される。
１　タイヤ管理システム
１０　タイヤ管理装置
１１　通信部
１２　溝残量取得部
１３　走行情報取得部
１４　交換時期算出部
１５　通知部
２０　ネットワーク
３０　航空会社
３１　航空機用タイヤ

Claims (8)

  1. 　複数の移動物体に装着されたそれぞれのタイヤを管理するタイヤ管理装置であって、
    　前記タイヤの溝残量を取得する溝残量取得部と、
    　前記タイヤが装着された移動物体の走行情報を取得する走行情報取得部と、
    　前記溝残量と、前記走行情報とに基づいて、前記タイヤの交換時期を算出する交換時期算出部と、
    　前記交換時期に交換されるタイヤの数が閾値を超える場合、所定の通知先に通知する通知部と
    を備えることを特徴とするタイヤ管理装置。
  2. 　前記閾値は、前記交換時期におけるタイヤ在庫に関する情報である
    ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ管理装置。
  3. 　前記通知部は、前記閾値を超えるタイヤのうち少なくとも一部のタイヤの前記交換時期の変更を前記所定の通知先に提案する
    ことを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ管理装置。
  4. 　前記通知部は、前記交換時期を前倒しすることを提案する
    ことを特徴とする請求項３に記載のタイヤ管理装置。
  5. 　前記溝残量取得部は、新品時のタイヤの溝残量と、予測された摩耗量とを用いて前記溝残量を算出する
    ことを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ管理装置。
  6. 　前記タイヤは、航空機に装着される航空機用タイヤであり、
    　前記走行情報は、前記航空機のフライトスケジュールを含み、
    　前記交換時期算出部は、
    　前記溝残量に基づいて、前記航空機がフライト可能な残フライト数を算出し、
    　算出した前記残フライト数と、前記フライトスケジュールとに基づいて、前記タイヤの交換時期を算出する
    ことを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ管理装置。
  7. 　複数の移動物体に装着されたタイヤを管理するタイヤ管理方法であって、
    　前記タイヤの溝残量を取得するステップと、
    　前記タイヤが装着された移動物体の走行情報を取得するステップと、
    　前記溝残量と、前記走行情報とに基づいて、前記タイヤの交換時期を算出するステップと、
    　前記交換時期に交換されるタイヤの数が閾値を超える場合、所定の通知先に通知するステップと
    を備えることを特徴とするタイヤ管理方法。
  8. 　複数の移動物体に装着されたタイヤを管理するタイヤ管理プログラムであって、
    　コンピュータに、
    　前記タイヤの溝残量を取得するステップと、
    　前記タイヤが装着された移動物体の走行情報を取得するステップと、
    　前記溝残量と、前記走行情報とに基づいて、前記タイヤの交換時期を算出するステップと、
    　前記交換時期に交換されるタイヤの数が閾値を超える場合、所定の通知先に通知するステップと
    を実行させるためのタイヤ管理プログラム。
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