WO2021015071A1 - 車両用運転支援システム - Google Patents

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WO2021015071A1
WO2021015071A1 PCT/JP2020/027505 JP2020027505W WO2021015071A1 WO 2021015071 A1 WO2021015071 A1 WO 2021015071A1 JP 2020027505 W JP2020027505 W JP 2020027505W WO 2021015071 A1 WO2021015071 A1 WO 2021015071A1
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WO
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vehicle
unit
blind spot
request
driving support
Prior art date
Application number
PCT/JP2020/027505
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English (en)
French (fr)
Inventor
吉田　一郎
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions

Definitions

  • This disclosure relates to a vehicle driving support system.
  • a branch road intersects a trunk road such as a T-shaped road
  • a trunk road such as a T-shaped road
  • the front lane of the trunk road is congested.
  • a vehicle located in the front lane of the main road may cause a blind spot in the back lane due to traffic congestion.
  • Patent Document 1 discloses a technique for providing information on a vehicle located in a blind spot when turning right at an intersection. That is, the in-vehicle radar mounted on the vehicle adds and outputs information that the detected object is unstable when the received radio wave is unstable when outputting the traffic congestion information when turning right at an intersection.
  • the driving support judgment unit calculates the blind spot area that is the shadow of the oncoming vehicle, detects the vehicle located in the blind spot from the unstable detected objects as the oncoming vehicle candidate, and determines the predicted route for the detected oncoming vehicle candidate as well. It is described that the calculation is performed to determine the possibility of collision with an oncoming vehicle candidate when the vehicle turns right.
  • the purpose of the present disclosure is to provide a vehicle driving support system that can reliably confirm other vehicles located in the blind spot when merging into the back lane of a road where vehicles intersect.
  • the acquisition unit determines the position where the first vehicle merges in the back lane. If there is a blind spot seen from the first vehicle by then, the blind spot information regarding the blind spot is acquired. Then, the safety judgment unit determines whether the first vehicle can safely join the back lane based on the blind spot information, and the providing unit provides the judgment result by the safety judgment unit to the first vehicle. This makes it possible for the first vehicle to determine whether it can safely join the back lane of the intersecting road.
  • FIG. 1 is a functional block diagram showing a system configuration according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a plan view showing the positional relationship of the vehicle.
  • FIG. 3 is a perspective view (No. 1) of the vehicle.
  • FIG. 4 is a perspective view (No. 2) of the vehicle.
  • FIG. 5 is a diagram showing the reach of radio waves.
  • FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the communication electric field strength and the response signal electric field strength with respect to the scanning angle of the radio wave.
  • FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the own vehicle A.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the operation of the other vehicle B1.
  • FIG. 9 is a functional block diagram showing the configuration of the system according to the second embodiment.
  • FIG. 10 is a flowchart showing the operation of the own vehicle A.
  • FIG. 11 is a flowchart showing the operation of the other vehicle B1.
  • FIG. 12 is a functional block diagram showing the configuration of the system according to the third embodiment.
  • FIG. 13 is a flowchart showing the operation of the other vehicle B1.
  • FIG. 14 is a flowchart showing the operation of the other vehicle C1.
  • the first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 8.
  • information is provided from the outside that allows an autonomous vehicle that has stopped to merge from a branch road of a T-junction to the back lane of a trunk road to safely determine whether it can safely merge into the trunk road. It is characterized by acquiring.
  • the left-hand traffic is assumed, but the basic operation is the same even if the right-hand traffic is used.
  • a vehicle stopped on a branch road of a T-junction turns right into the back lane of a trunk road and merges.
  • the vehicle stopped on the branch road of the T-junction corresponds to the first vehicle, and is hereinafter referred to as the own vehicle A.
  • the front lane of the main road is congested, the distance between the vehicle traveling in the front lane toward the vehicle A and the vehicle traveling in the back lane toward the vehicle A is sufficient. Otherwise, it is difficult for own vehicle A to safely turn right and join the rear lane of the main road.
  • the vehicle traveling in the front lane toward the own vehicle A corresponds to the second vehicle, and is hereinafter referred to as the other vehicle B1.
  • the vehicle traveling in the back lane toward the own vehicle A corresponds to the third vehicle, and is hereinafter referred to as the other vehicle C1.
  • own vehicle A The configuration of own vehicle A will be described below, but the basic configuration is the same for own vehicle B. Further, it is assumed that at least the own vehicle A and the other vehicle B1 are self-driving vehicles and are equipped with a driving support system that supports the right turn of the own vehicle A.
  • the driving support system is composed of an out-of-vehicle camera 1, a traveling route determination unit 2, a storage unit 3, a notification unit 4, a communication unit 5, and a control unit 6.
  • the camera outside the vehicle corresponds to the shooting unit, and is hereinafter referred to as a camera.
  • the travel route determination unit 2 is composed of a position measurement unit 7 and a road information database 8.
  • the position measurement unit 7 measures the traveling position of the own vehicle, and the road information database 8 provides travel route information for automatic driving.
  • the control unit 6 processes the video data captured by the camera 1 and determines the safety of the vehicle based on the vehicle travel position obtained from the position measurement unit 7 and the travel route information provided from the road information database 8. ..
  • the own vehicle traveling position and traveling route information may be information for improving driving safety by adding various information to the conventional navigation device or navigation device.
  • the control unit 6 acquires travel control information from the vehicle control system 9 that controls automatic driving, and improves safety based on travel speed, acceleration, traveling direction, and other video information that are control information of the own vehicle A. Create the data of.
  • the data for improving this safety can be transmitted to the outside by the communication unit 5.
  • the communication unit 5 communicates video and information with other vehicles at high speed, and communicates with the road communication unit provided in the infrastructure. Highly directional electromagnetic waves are used for vehicle-to-vehicle communication and road-to-vehicle communication, and control is performed so as not to communicate with communication devices other than those located in a specific area.
  • the control unit 6 of the own vehicle A is a detection unit 6a, a safety judgment unit 6b, a provision unit 6c, a request unit 6d, and a point giving unit 6e, which are realized by executing a program recorded on a non-transitional substantive recording medium. It has the function as. On the other hand, the control unit 6 of the other vehicle B1 has the function of the acquisition unit 6f.
  • the other vehicle C2 having a high vehicle height can be confirmed, but the vehicle located in front of the other vehicle C2 due to the presence of the other vehicle B2. It becomes difficult to check another vehicle C1 with a low height.
  • the other vehicle C1 is not shown in FIG. In this case, the safety of the own vehicle A can be confirmed by knowing where and at what speed the vehicle traveling to the right on the main road is traveling, so it is possible to safely turn right and join the main road. can do.
  • the own vehicle A cannot determine whether or not it is possible to turn right into the back lane of the main road and maintains the stopped state, which causes congestion of the following vehicle.
  • the other vehicle B1 is about to give way to the own vehicle A, the kindness of the other vehicle B1 will be disobeyed.
  • the vehicle A in order to confirm whether the vehicle A can safely turn right onto the main road, the vehicle A receives an image of the blind spot from the vehicle A to check the main road.
  • the presence of another vehicle C1 located in the blind spot in the back lane of the road can be confirmed in a short time.
  • the image of the range from the own vehicle A to the blind spot is referred to as a blind spot image.
  • the blind spot image by the other vehicle B2 cannot be captured by the camera 1 of the own vehicle A
  • the blind spot image is captured by the camera 1 mounted on the other vehicle B1 and the own vehicle A receives the blind spot image. , Make sure that the safety of your vehicle A can be confirmed.
  • the own vehicle A and the other vehicle B1 perform vehicle-to-vehicle communication, and the own vehicle A receives the blind spot image taken by the camera 1 of the other vehicle B1, so that the vehicle A is located in the blind spot generated in the back lane of the main road. Make sure that you can grasp the existence of the other vehicle C1.
  • the other vehicle B1 that provides the blind spot image to the own vehicle A is not limited to the vehicle located at the head on the right side of the own vehicle A, but includes the following vehicle.
  • the image can be transmitted as a blind spot image.
  • the position and speed of the other vehicle C1 can be detected by using a millimeter-wave radar (not shown) or LIDAR (Light Detection and Ranging) mounted on the other vehicle B1.
  • the detected information is transmitted from the other vehicle B1 to the own vehicle A as blind spot information together with the blind spot image.
  • the communication unit 5 of the own vehicle A receives the blind spot information from the other vehicle B1 and provides it to the control unit 6.
  • the control unit 6 can grasp the situation of the blind spot based on the blind spot information, and when the safety of the blind spot is confirmed, can safely perform the traveling control.
  • the driving control is automatically performed by the vehicle control system 9, but may be manually driven by the driver.
  • Automatic driving is performed by setting acceleration and speed according to the position and speed of the other vehicle C1.
  • the vehicle should be driven by controlling the speed and acceleration so that the passenger does not feel uneasy.
  • the other vehicle B1 or the other vehicle C1 is completely stopped, or the other vehicle B1 is stopped.
  • Appropriate running control is performed according to the situation of the other vehicles B1 and C1, such as when the other vehicle C1 is slowing down.
  • the other vehicle A uses the communication unit 5 to request "I want you to give way".
  • the vehicles B1 and C1 may exchange information by responding "I want to give way” and perform driving control according to the response. Even with such a simple response, the anxiety of the driver of a vehicle who wants to turn right on the main road, "I don't know if he will give way” is reduced. If the vehicle that wants to turn right knows the intention of the related vehicle to "give way", it is possible to calmly and safely perform automatic driving or manual driving.
  • the operation of the above-mentioned driving support system will be described on the premise that the own vehicle A is traveling on a preset travel route by automatic driving. Assuming that the installation rate of the driving support system is low, it is determined in a short time in advance whether or not the vehicle to be communicated is equipped with the driving support system at the initial stage of vehicle-to-vehicle communication, and if it is installed, the vehicle It communicates between vehicles and switches from automatic driving to manual driving if it is not installed.
  • the own vehicle A measures the current position (S101) and determines whether the current position is a T-junction capable of turning right (S102: NO). ). In the case of a T-junction that allows a right turn (S102: YES), it is determined whether or not a right turn is desired (S103). This judgment is made from the travel route information specified at the start of automatic driving. Next, a right turn request indicating that the vehicle wants to make a right turn to the main road is transmitted to vehicles located around the own vehicle A (S104).
  • the other vehicle B1 determines whether or not it has received the right turn request (S201: NO), and if it receives the right turn request from the own vehicle A (S201: YES), it responds to the request. (S202).
  • the own vehicle A determines whether there is a blind spot due to traffic congestion (S106). That is, if the vehicle recognized by the own vehicle A by shooting and the vehicle responding to the right turn request do not match, it is determined that there is a traffic jam blind spot.
  • the blind spot due to traffic congestion will be referred to as a traffic jam blind spot. In this way, when determining whether there is a traffic jam blind spot based on the discrepancy between the two, the reach of the radio wave that transmits the right turn request is important.
  • the communication unit 5 is configured to be able to scan a narrow band radio wave having a narrow transmission area in the left-right direction.
  • the scanning angle of the radio wave can be scanned in the range of 0 to ⁇ 1 + ⁇ 2, and the communication strength is changed according to the scanning angle.
  • the communication electric field strength is configured to increase as the scanning angle increases to 0, ⁇ 1, ⁇ 1 + ⁇ 2, and the transmission region increases according to the scanning angle. In this case, the electric field strength of the response signal decreases as the distance to the responding vehicle increases.
  • the vehicle located in the transmission area of the right turn request immediately returns a request response indicating that the right turn request has been received with the vehicle ID added when the right turn request is received. Since the ID of the vehicle that responded is included in the request response in this way, the vehicle that responded can be identified.
  • the own vehicle A When the own vehicle A receives a request response when the scanning angle is smaller than ⁇ 1, it can identify that the vehicle is located in front of the right front of the own vehicle A. Further, when the response signal is received when the scanning angle is larger than ⁇ 1, it can be specified that the vehicle is located on the left side of the own vehicle A. Thereby, the own vehicle A can specify the approximate position of the vehicle located around the own vehicle A based on the reception timing of the request response.
  • the own vehicle A identifies the position of the vehicle located around the own vehicle A from the image taken by the camera 1, the vehicle position obtained from the vehicle position based on the vehicle image and the reception timing of the response signal. It is possible to determine whether there is a traffic jam blind spot by matching with. That is, if the correspondence relationships of all the vehicles are matched, it is determined that the own vehicle A can recognize all the surrounding vehicles (S106: NO), so that the process is terminated assuming that there is no traffic jam blind spot.
  • the other vehicle B2 may become an obstacle to communication, and the right turn request may not reach the other vehicle C1 traveling to the right in the back lane of the main road. is there.
  • the other vehicle C1 does not exist in the image of the camera 1 of the own vehicle A, but the other vehicle C1 exists in the blind spot image.
  • a response point is added when the blind spot information request is transmitted.
  • This response point may be used in place of money at a credit card or shop affiliated with this system, or may be open to the public as a contribution to improving traffic safety.
  • the other vehicle B1 When the other vehicle B1 receives the blind spot information request (S203: YES), it confirms the response point (S204) and determines whether to accept the request (S205). That is, it is determined whether to accept the request in consideration of the processing capacity and communication speed of the other vehicle B1, and if it can be accepted, the response processing is selected (S206), and the information can be transmitted to the own vehicle A.
  • the confirmation request shown is transmitted (S207). As a result, it is possible to request the own vehicle A to prepare for reception.
  • the own vehicle A When the own vehicle A receives the confirmation request (S108: YES), it confirms from which response vehicle it was received (S109), and transmits the shooting information transmission request to that vehicle (S110).
  • the other vehicle B1 When the other vehicle B1 receives the shooting information transmission request from the own vehicle A (S208: YES), the other vehicle B1 determines whether or not the transmission completion request has been received after starting the transmission of the shooting information (S209) (S210: YES). NO).
  • the own vehicle A performs a process of receiving shooting information received from the other vehicle B1 (S111), processes the received data as necessary (S112), executes a process of identifying blind spot information (S113), and then executes the process. Determine if it is safe to turn right (S114). If it is determined to be safe (S114: YES), a transmission completion request is transmitted to the other vehicle B1 (S115). When the other vehicle B1 receives the transmission completion request (S210: YES), the other vehicle B1 stops the transmission of the shooting information (S211) and responds to the transmission stop (S212).
  • the own vehicle A transmits a response point (S117), and then performs traveling control according to the result of the safety judgment (S118).
  • the stopped state is continued and the control shown in FIG. 7 is re-executed.
  • the blind spot information request is retransmitted to the other vehicle B1 that is likely to give way next.
  • the other vehicle B1 receives the response point (S213: YES)
  • the other vehicle B1 stores the response point (S214).
  • FIGS. 7 and 8 are based on the premise that the other vehicle B1 is willing to give up the lane that is slowing down or stopped in front of the own vehicle A and that it is in a position where blind spot information can be transmitted.
  • the own vehicle A may be able to continue receiving the shooting information of the other vehicle B1.
  • the second embodiment will be described with reference to FIGS. 9 to 11.
  • the second embodiment is characterized in that vehicle-to-vehicle communication starts from the other vehicle B1 as a starting point.
  • control unit 6 of the own vehicle A has a function as a request unit 6d
  • control unit 6 of the other vehicle B1 is a detection unit 6a, an acquisition unit 6f, a safety judgment unit 6b, a provision unit 6c, and a notification unit. It has a function as 6g.
  • the other vehicle B1 determines whether to detect the own vehicle A wishing to turn right based on the image of the camera 1 (S401: NO). Whether or not the own vehicle A wants to turn right is determined by, for example, the blinking of the right turn signal, but the intention of turning right may be received from the own vehicle A.
  • the camera 1 checks whether the oncoming lane is safe (S402). If the safety of the oncoming lane can be confirmed (S402: YES), a transfer intention notice indicating that the vehicle will give way to the own vehicle A is transmitted (S403).
  • the own vehicle A determines whether to receive the transfer intention notification from the other vehicle B1 (S301: NO), and when the transfer intention notification is received (S301: YES), the own vehicle A It is determined whether or not to accept the transfer intention in consideration of the processing capacity and communication speed of the above (S302).
  • the blind spot information request is transmitted (S303). A response point is added to this blind spot information request.
  • the other vehicle B1 When the other vehicle B1 receives the blind spot information request from the own vehicle A (S404: YES), the other vehicle B1 confirms the response point (S405) and determines whether to accept the request (S406). If it is accepted (S406: YES), response processing is selected (S407), and a reception preparation request is transmitted (S408).
  • the own vehicle A receives the reception preparation request (S304: YES)
  • the own vehicle A executes the shooting information reception process. Since the following operation is the same as that of the first embodiment, the description thereof will be omitted.
  • the other vehicle B1 since the communication between the own vehicle A that wants to give way and the other vehicle B1 that wants to give way is performed starting from the other vehicle B1, the other vehicle B1 wants to give way. It becomes possible to prioritize the intention.
  • the third embodiment will be described with reference to FIGS. 12 to 14.
  • the third embodiment is characterized in that, when the other vehicle C1 is not equipped with the sensing device for detecting the own vehicle A, the information is provided from the other vehicle B1 equipped with the sensing device.
  • the other vehicle C1 is an autonomous driving vehicle.
  • the control unit 6 of the own vehicle A has a function as a request unit 6d
  • the control unit 6 of the other vehicle B1 is a detection unit 6a, an acquisition unit 6f, a safety judgment unit 6b, a provision unit 6c, and a notification unit. It has a function of 6 g and a confirmation unit 6h
  • the control unit 6 of the other vehicle C1 has a function as a deceleration unit 6i.
  • the other vehicle B1 operates in the same manner as in the second embodiment, but when response processing is selected (S507), a deceleration intention notification is transmitted to the other vehicle C1 (S509).
  • the other vehicle C1 receives the deceleration intention notification (S601: YES)
  • it determines whether to decelerate (S602). That is, it is determined whether to decelerate in consideration of the processing capacity and communication speed of the other vehicle C1, and when decelerating (S602: YES), deceleration control is performed on the vehicle control system 9 (S603).
  • the other vehicle B1 relays the intention of the other vehicle C1 and transmits the radio wave to the own vehicle A.
  • Own vehicle A has the intention of giving way to other vehicle B1 and other vehicle C1 and processes the reception of shooting information. As a result, how to make a right turn is transmitted to the other vehicle B1 and the other vehicle C1, and at the same time, the points are transmitted to the other vehicle C1 in addition to the other vehicle B1.
  • the other vehicle C1 When the other vehicle C1 receives the points (S604: YES), the other vehicle C1 records the points (S606). By confirming the driving intention of the own vehicle A, the other vehicle B1 and the other vehicle C1 decelerate or stop, give way, and confirm that the vehicle has turned right (S606: YES), the vehicle ends.
  • the response point may be set high so that they can give way. For example, when a traffic accident is in a hurry, it often happens carelessly, but it can be expected that the response point will have the effect of ensuring safety with the cooperation of surrounding vehicles.
  • the standard response point value is determined in advance, but the response point setting may be changed at the will of the vehicle user. For example, the response point setting can be changed to a larger value when in a hurry.
  • the magnitude of the user's gratitude may be automatically changed by emotion sensing based on facial expressions and brain activity.
  • a virtual signal may be projected on the front window of the vehicle A, and the virtual signal may be red if it is not possible to turn right, and blue if it is possible to turn right. Further, the virtual curve mirror may be projected and the received image may be projected on the virtual curve mirror.

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Abstract

車両用運転支援システムは、交差する道路の奥方側車線に合流しようとする第１車両（Ａ）が存在することを検知する検知部（６ａ）と、前記検知部により前記第１車両の存在が検知された場合に、前記奥方側車線において前記第１車両が合流する位置までに前記第１車両から見た死角が存在するときは、当該死角に関する死角情報を取得する取得部（６ｆ）と、前記死角情報に基づいて前記第１車両が前記奥方側車線に安全に合流できるかを判断する安全判断部（６ｂ）と、前記安全判断部による判断結果を前記第１車両に提供する提供部（６ｃ）と、を備えている。

Description

車両用運転支援システム 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１９年７月２２日に出願された日本出願番号２０１９－１３４５３１号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　本開示は、車両用運転支援システムに関する。
　例えばＴ字路のように幹線道路に対して支線道路が交差する場面において、支線道路で停止した車両が幹線道路の奥方側車線に合流する場合に、幹線道路の手前側車線が渋滞していることがある。このような場合、渋滞により幹線道路の手前側車線に位置している車両により奥方側車線に死角を生じることがある。
　このような状況では、幹線道路の手前側車線を走行している車両が親切で徐行や停止するにしても、支線道路で停止している車両が幹線道路の奥方側車線に生じた死角に位置する車両を十分に確認できないため、躊躇して奥方側車線に進入する機会を逃す場合がある。
特開２０１７－１２０４７３号公報
　特許文献１には、交差点で右折する際、死角に位置する車両の情報を提供する技術が開示されている。つまり、車両に搭載された車載レーダは、交差点で右折する際の渋滞情報を出力する場合に、受信電波が不安定な場合は不安定な検知物体という情報を付加して出力する。運転支援判断部は、対向車の影になる死角エリアを算出し、不安定な検知物体の中から死角に位置する車両を対向車候補として検出し、この検出した対向車候補についても予想経路を算出して、車両の右折時の対向車候補との衝突可能性を判断することが記載されている。
　しかしながら、死角エリアに位置する対向車候補をどのように検知するかは不明確である。つまり、死角エリアに位置する対向車候補をレーダで検知することは可能であるが、車載レーダの場合は、死角エリアとレーダ検知エリアとはほぼ同等の検知エリアであるため、車両の車載レーダでは死角エリアに位置する対向車候補を迅速に検知することは困難である。
　本開示の目的は、車両が交差する道路の奥方側車線に合流する際に死角に位置する他の車両を確実に確認することができる車両用運転支援システムを提供することにある。
　本開示の第一の態様において、検知部が交差する道路の奥方側車線に合流しようとする第１車両が存在することを検知すると、取得部は、奥方側車線において第１車両が合流する位置までに第１車両から見た死角が存在するときは、当該死角に関する死角情報を取得する。そして、安全判断部が死角情報に基づいて第１車両が奥方側車線に安全に合流できるかを判断し、提供部が安全判断部による判断結果を第１車両に提供する。これにより、第１車両は、交差する道路の奥方側車線に安全に合流できるかを判断することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、第１実施形態におけるシステムの構成を示す機能ブロック図であり、 図２は、車両の位置関係を示す平面図であり、 図３は、車両の斜視図（その１）であり、 図４は、車両の斜視図（その２）であり、 図５は、電波の到達範囲を示す図であり、 図６は、電波の走査角度に対する通信電界強度と応答信号電界強度との関係を示す図であり、 図７は、自車Ａの動作を示すフローチャートであり、 図８は、他車Ｂ１の動作を示すフローチャートであり、 図９は、第２実施形態におけるシステムの構成を示す機能ブロック図であり、 図１０は、自車Ａの動作を示すフローチャートであり、 図１１は、他車Ｂ１の動作を示すフローチャートであり、 図１２は、第３実施形態におけるシステムの構成を示す機能ブロック図であり、 図１３は、他車Ｂ１の動作を示すフローチャートであり、 図１４は、他車Ｃ１の動作を示すフローチャートである。
　以下、複数の実施形態について図面を参照して説明する。複数の実施形態において、機能的または構造的に対応する部分には同一の参照符号を付与する。
（第１実施形態）
　第１実施形態について図１から図８を参照して説明する。この第１実施形態は、Ｔ字路の支線道路から幹線道路の奥方側車線に合流するために停止した自動運転の車両が、幹線道路への合流を安全に行えるかを判断できる情報を外部から取得することを特徴とする。以下の説明では、左側通行を想定して説明するが、右側通行であっても基本的な動作は同一である。
　図２に示すようにＴ字路の支線道路に停止している車両が幹線道路の奥方側車線へ右折して合流する場合を想定する。Ｔ字路の支線道路に停止している車両が第１車両に相当し、以下、自車Ａと称する。幹線道路の手前側車線が渋滞している場合、手前側車線を自車Ａに向かって走行している車両や奥方側車線を自車Ａに向かって走行している車両までの車間距離が十分でないと、自車Ａが幹線道路の奥方側車線に安全に右折して合流することは難しい。手前側車線を自車Ａに向かって走行している車両が第２車両に相当し、以下、他車Ｂ１と称する。奥方側車線を自車Ａに向かって走行している車両が第３車両に相当し、以下、他車Ｃ１と称する。
　以下、自車Ａの構成について説明するが、基本構成は自車Ｂも同一である。また、少なくとも自車Ａと他車Ｂ１とは自動運転車であり、自車Ａの右折を支援する運転支援システムが搭載されているものとする。
　図１に示すように運転支援システムは、車外撮影カメラ１、走行経路決定部２、記憶部３、報知部４、通信部５、制御部６とから構成されている。車外撮影カメラが撮影部に相当し、以下、カメラと称する。
　カメラ１は自車Ａの前方を撮影するように設けられている。走行経路決定部２は、位置計測部７と道路情報データベース８とから構成されている。位置計測部７は自車走行位置を計測し、道路情報データベース８は自動運転用の走行経路情報を提供する。
　制御部６は、カメラ１が撮影した映像データを処理し、位置計測部７から得られた自車走行位置や道路情報データベース８から提供された走行経路情報に基づいて走行の安全性を判断する。自車走行位置や走行経路情報は従来のナビゲーション機器やナビゲーション機器に種々の情報を付加して走行安全性を向上させる情報でもよい。
　制御部６は、自動運転を制御する車両制御システム９から走行制御情報を取得し、自車Ａの制御情報である走行速度、加速度、進行方向などや映像情報に基づいて安全性を向上するためのデータを作成する。この安全性を向上するためのデータは通信部５により外部に送信可能である。
　通信部５は、他の車両と映像や情報を高速で車車間通信したり、インフラに備えられた路上通信部と路車間通信したりする。車車間通信や路車間通信には指向性の高い電磁波を用い、特定領域に位置する通信器以外とは通信を行わないように制御が行われる。
　自車Ａの制御部６は、非遷移的実体的記録媒体に記録されたプログラムを実行することにより実現される検知部６ａ、安全判断部６ｂ、提供部６ｃ、要求部６ｄ、ポイント付与部６ｅとしての機能を備えている。一方、他車Ｂ１の制御部６は、取得部６ｆの機能を備えている。
　さて、近年、運転者のマナーが向上しているので、他車Ｂ１が渋滞により徐行や停止している場合、他車Ｂ１の運転者は、支線道路で停止している自車Ａに道を譲りたいと思うことが多くなっており、自動運転車でも同様のマナーが求められている。
　しかし、図２に示すように渋滞により自車Ａの左前方に停止している車両により、他車Ｂ２の奥方側に死角が生じるため、自車Ａから幹線道路の奥方側車線に生じた死角に位置する車両が見づらくなる。このような場合、自車Ａに搭載されているセンシング機器のみでは他車Ｃ１を検出することができないことから、安全確認を十分に行えないことが想定される。
　具体的には、図３に示すように自車Ａから左方向を見た場合、車高の高い他車Ｃ２は確認可能であるものの他車Ｂ２の存在により他車Ｃ２の前方に位置する車高の低い他車Ｃ１を確認しづらくなる。図３では他車Ｃ１は図示せず。この場合、自車Ａは、幹線道路を右方向に進む車両がどの位置でどの程度の速度で走行してきているかが分れば安全を確認可能となるので、幹線道路へ安全に右折して合流することができる。
　このような状況の場合、自車Ａは、幹線道路の奥方側車線へ右折可能か否かの判断をできず停止状態を維持するので、後続車両が渋滞する要因となる。また、他車Ｂ１が自車Ａに道を譲ろうとしている場合は、他車Ｂ１の親切を反故することにもなる。
　このような事情から、本実施形態では、自車Ａが幹線道路へ安全に右折可能な状況であるかを確認するために、自車Ａから死角となる範囲の映像を受信することで、幹線道路の奥方側車線に生じた死角に位置する他車Ｃ１の存在を短時間で確実に確認できるようにした。以下、自車Ａから死角となる範囲の映像を死角映像と称する。
　この場合、他車Ｂ２による死角映像を自車Ａのカメラ１では撮影できないことから、他車Ｂ１に搭載されたカメラ１により死角映像を撮影し、その死角映像を自車Ａが受信することで、自車Ａの安全を確実に確認できるようにする。
　そこで、自車Ａと他車Ｂ１とが車車間通信を行い、他車Ｂ１のカメラ１が撮影した死角映像を自車Ａが受信することで、幹線道路の奥方側車線に生じた死角に位置する他車Ｃ１の存在を確実に把握できるようにする。つまり、道を譲りたい他車Ｂ１が右折したい自車Ａに死角映像を提供することで、従来よりも正確に道路を譲りたいという意志を伝達できる。尚、自車Ａに死角映像を提供する他車Ｂ１としては、自車Ａの右側において先頭で位置する車両に限定されるものではなく後続の車両を含んでいる。
　他車Ｂ１に搭載されているカメラ１は、図４に示すように対向車線を走行する他車Ｃ１を撮影するので、その映像を死角映像として送信することができる。また、他車Ｂ１に搭載されている図示しないミリ波レーダやＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）を使用すれば、他車Ｃ１の位置や速度も検知できる。それらの検知情報を他車Ｂ１から死角映像とともに死角情報として自車Ａに送信する。
　自車Ａの通信部５は、他車Ｂ１からの死角情報を受信して制御部６に提供する。制御部６は、死角情報に基づいて死角の状況を把握し、死角の安全が確認された場合は安全に走行制御を行うことができる。走行制御は車両制御システム９により自動運転で行われるが、運転者による手動運転でもよい。
　他車Ｃ１の位置や速度に応じて、加速度や速度を設定して自動運転が行われる。搭乗者が不安を感じないように速度や加速度を制御した運転が行うことが理想であり、他車Ｂ１や他車Ｃ１が完全に停止している場合や、他車Ｂ１は停止しているが他車Ｃ１は徐行している場合など、他車Ｂ１，Ｃ１の状況に応じた適切な走行制御が行われる。
　尚、自車Ａや他車Ｂ１の運転支援システムとしてカメラが搭載されていない場合は、通信部５を使用して自車Ａが「道を譲ってほしい」と要求するのに応じて、他車Ｂ１，Ｃ１が「道を譲りたい」と応答することで情報交換し、応答に応じて走行制御を行うようにしてもよい。このような簡単な応答だけでも幹線道路に右折したい車両の運転者の「道を譲ってくれるか分からない」という不安は低減される。右折したい車両に対し、関係する車両の「道を譲りたい」という意志がわかれば、落ち着いて安心して自動運転や手動運転を行うことができる。
　また、死角映像を撮影した他車Ｂ１に対し、貨幣と同等の価値をもつ応答ポイントを謝礼として送信可能とする。この場合、他車Ｂ１が自発的に自車Ａに道を譲った場合は、依頼して譲ってもらった場合よりも高い応答ポイントを提供するのが望ましい。
　以下、上記の運転支援システムの動作について、自車Ａが自動運転により予め設定された走行経路を走行していることを前提として説明する。運転支援システムの搭載率が低い場合を想定し、車車間通信の初期段階で通信対象の車両が運転支援システムを搭載しているか否かを予め短時間で判断し、搭載している場合は車車間通信を行い、搭載されていない場合は自動運転から手動運転に切り替える。
　運転支援システムの具体的な動作としては、図７に示すように自車Ａは、現在位置を計測し（Ｓ１０１）、現在位置が右折可能なＴ字路かを判断している（Ｓ１０２：ＮＯ）。右折可能なＴ字路の場合は（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、右折を希望しているかを判断する（Ｓ１０３）。この判断は、自動運転開始時に特定した走行経路情報から判断する。
　次に、幹線道路へ右折したいことを示す右折リクエストを自車Ａの周囲に位置する車両に送信する（Ｓ１０４）。
　一方、図８に示すように他車Ｂ１は、右折リクエストを受信したかを判断しており（Ｓ２０１：ＮＯ）、自車Ａから右折リクエストを受信した場合は（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、リクエストに応答する（Ｓ２０２）。
　自車Ａは、リクエスト応答が有った場合は（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、渋滞による死角が有るかを判断する（Ｓ１０６）。つまり、自車Ａが撮影により認識した車両と右折リクエストに応答した車両とが不一致の場合は渋滞死角が有ると判断する。以下、渋滞による死角を渋滞死角と称する。このように両者の不一致に基づいて渋滞死角が有るかを判断する場合は、右折リクエストを送信する電波の到達距離が重要となる。これは、日本では左側通行であるため、自車Ａの前方から右方向に位置する車両までの距離は小さく、前方から左方向に位置する車両までの距離は大きくなるからである。そこで、車両までの距離を考慮して右折リクエストを送信する電波の到達距離に角度依存性を持たせる。
　即ち、通信部５は、図５に示すように送信領域が狭い狭帯域電波を左右方向に走査可能に構成されている。電波の走査角度は、自車Ａの右側方向を０、前方方向をθ１、左前方向をθ１＋θ２とした場合、０～θ１＋θ２の範囲で走査可能であり、走査角度に応じて通信強度を変更する。具体的には、図６に示すように走査角度が０、θ１、θ１＋θ２と増加するにしたがって通信電界強度を増大するように構成されており、走査角度にしたがって送信領域が増大する。この場合、応答する車両までの距離が増大するにしたがって応答信号の電界強度は低下する。
　上述したように右折リクエストの送信領域に位置する車両は、右折リクエストを受信すると即座に右折リクエストを受信したことを示すリクエスト応答を車両のＩＤを付加して返信する。このようにリクエスト応答には応答した車両のＩＤが含まれることから、応答した車両を識別することができる。
　自車Ａは、θ１よりも走査角度が小さい場合にリクエスト応答を受信したときは、自車Ａの右前方に車両が位置していることを特定できる。また、θ１より大きい走査角度の場合に応答信号を受信したときは、自車Ａの左側に車両が位置していることを特定できる。これにより、自車Ａは、リクエスト応答の受信タイミングに基づいて自車Ａの周辺に位置する車両の概略的な位置を特定することができる。
　一方、自車Ａは、カメラ１が撮影した映像から自車Ａの周辺に位置する車両の位置を特定しているので、車両の映像による車両位置と応答信号の受信タイミングから得られた車両位置とをマッチングさせることで渋滞死角があるかを判断することができる。つまり、すべての車両の対応関係が整合すれば、自車Ａは周辺の車両をすべて認識できていると判断されるので（Ｓ１０６：ＮＯ）、渋滞死角が無いとして処理を終了する。
　しかしながら、図２に示すように幹線道路が渋滞している場合、他車Ｂ２が通信の障害物となり、幹線道路の奥方側車線を右方向に走行する他車Ｃ１に右折リクエストが到達しない場合がある。このような場合、自車Ａのカメラ１の映像には他車Ｃ１が存在しないのに死角映像には他車Ｃ１が存在することになる。
　そこで、すべての車両の対応関係が整合しない場合は、自車Ａは周辺の車両をすべて認識できておらず渋滞死角が有ると判断できるので（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、死角情報リクエストを他車Ｂ１に送信する（Ｓ１０７）。
　ここで、他車Ｂ１が死角情報リクエストを受信した場合に受諾することが望ましいことから、死角情報リクエストの送信時に応答ポイントを付加する。この応答ポイントとは、本システムと提携するクレジットカードやショップで金銭の代わりに使えるものでもよいし、交通安全度向上の貢献度として一般に公開されるようなものが想定される。
　他車Ｂ１は、死角情報リクエストを受信した場合は（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、応答ポイントを確認し（Ｓ２０４）、リクエストを受諾するかを判断する（Ｓ２０５）。つまり、他車Ｂ１の処理能力や通信速度などを考慮してリクエストを受諾するかを判断し、受諾可能な場合は応答処理を選択し（Ｓ２０６）、自車Ａに情報送信可能であることを示す確認リクエストを送信する（Ｓ２０７）。これにより、自車Ａに対して受信準備を依頼することができる。
　自車Ａは、確認リクエストを受信した場合は（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、どの応答車両から受信したのかを確認し（Ｓ１０９）、その車両に撮影情報送信リクエストを送信する（Ｓ１１０）。
　他車Ｂ１は、自車Ａより撮影情報送信リクエストを受信した場合は（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、撮影情報の送信を開始してから（Ｓ２０９）、送信完了リクエストを受信したかを判断する（Ｓ２１０：ＮＯ）。
　自車Ａは、他車Ｂ１より受信した撮影情報の受信処理を行い（Ｓ１１１）、受信したデータを必要に応じ加工し（Ｓ１１２）、死角情報を特定する処理を実行してから（Ｓ１１３）、右折が安全であるかを判断する（Ｓ１１４）。安全であると判断した場合は（Ｓ１１４：ＹＥＳ）、他車Ｂ１へ送信完了リクエストを送信する（Ｓ１１５）。
　他車Ｂ１は、送信完了リクエストを受信した場合は（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、撮影情報の送信を停止し（Ｓ２１１）、送信停止を応答する（Ｓ２１２）。
　自車Ａは、送信停止応答が有った場合は（Ｓ１１６：ＹＥＳ）、応答ポイントを送信してから（Ｓ１１７）、安全判断の結果に応じて走行制御を行う（Ｓ１１８）。走行制御の判断において、急激な加速度等が必要と判断された場合、停止状態を継続し、図７に示す制御を再実行する。あるいは、次に道を譲ってくれそうな他車Ｂ１に対し、死角情報のリクエストを再送信する。
　他車Ｂ１は、応答ポイントを受信した場合は（Ｓ２１３：ＹＥＳ）、その応答ポイントを記憶する（Ｓ２１４）。
　図７及び図８の動作は、他車Ｂ１が自車Ａの右前方で徐行や停止している車線を譲る意志があることと、死角情報を送信できる位置にいることが前提である。他車Ｂ１の前方車両に続けて他車Ｂ１が自車Ａの前方を通過する場合に、他車Ｂ１の撮影情報の受信を自車Ａが継続できるようにしてもよい。
　このような実施形態によれば、次のような効果を奏することができる。
　自車Ａが右折させてほしいというリクエストを送信した場合は、そのリクエストに答えて徐行や停止してくれた他車Ｂ１は、道を譲るタイミングに合わせて死角情報を提供するので、自車Ａは、死角情報に基づいて死角の状況を確認ができるため安全に幹線道路の奥方側車線へ右折することができる。
　他車Ｂ１には自車Ａに安全な情報を提供することで応答ポイント付与されるため、車両が他の車両に道を譲譲り合う安全行為が活発化して、右左折事故や出会いがしら事故を減らすことができる。
（第２実施形態）
　第２実施形態について図９から図１１を参照して説明する。この第２実施形態は、他車Ｂ１が起点として車車間通信が開始することを特徴とする。
　図９に示すように自車Ａの制御部６は要求部６ｄとしての機能を備え、他車Ｂ１の制御部６は検知部６ａ、取得部６ｆ、安全判断部６ｂ、提供部６ｃ、通知部６ｇとしての機能を備えている。
　図１１に示すように他車Ｂ１は、カメラ１の映像により右折を希望する自車Ａを検知するかを判断している（Ｓ４０１：ＮＯ）。自車Ａが右折を希望しているかは例えば右ウィンカーの点滅で判断するが、自車Ａから右折の意思を受信するようにしてもよい。右折を希望する自車Ａを検知した場合は（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、カメラ１により対向車線は安全かをチェックする（Ｓ４０２）。対向車線の安全を確認できた場合は（Ｓ４０２：ＹＥＳ）、自車Ａに道を譲ることを示す譲渡意思通知を送信する（Ｓ４０３）。
　図１０に示すように自車Ａは、他車Ｂ１から譲渡意思通知を受信するかを判断しており（Ｓ３０１：ＮＯ）、譲渡意思通知を受信した場合は（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、自車Ａの処理能力や通信速度などを考慮して譲渡意思を受諾するかを判断する（Ｓ３０２）。譲渡意思を受ける場合は（Ｓ３０２：ＹＥＳ）、死角情報リクエストを送信する（Ｓ３０３）。この死角情報リクエストには応答ポイントが付加されている。
　他車Ｂ１は、自車Ａから死角情報リクエストを受信した場合は（Ｓ４０４：ＹＥＳ）、応答ポイントを確認し（Ｓ４０５）、リクエストを受諾するかを判断する（Ｓ４０６）。受諾する場合は（Ｓ４０６：ＹＥＳ）、応答処理を選択し（Ｓ４０７）、受信準備リクエストを送信する（Ｓ４０８）。
　自車Ａは、受信準備リクエストを受信した場合は（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、撮影情報受信処理を実行する。以下の動作は第１実施形態と同一であるので、説明を省略する。
　このような実施形態によれば、道を譲ってほしい自車Ａと、道を譲りたい他車Ｂ１との意志の疎通が他車Ｂ１を起点として行われるため、他車Ｂ１の道を譲りたいと意思を優先させることが可能となる。
（第３実施形態）
　第３実施形態について図１２から図１４を参照して説明する。この第３実施形態は、他車Ｃ１が自車Ａを検知するセンシング機器を搭載していない場合、センシング機器を搭載する他車Ｂ１から情報を提供することを特徴とする。この第３実施形態では、他車Ｃ１は自動運転車とする。
　図２に示す状況において、幹線道路の奥方側車線を右方向に走行する他車Ｃ１は、自車Ａの方向に他車Ｂ２が位置していることから、自車Ａを確認することは難しい。そのため、他車Ｃ１がＴ字路の存在を把握しており、右折したい車両があれば減速して道を譲りたい意思があっても、他車Ｂ２が死角になり道を譲る機会を逃す場面が想定される。このような場合、自車Ａが他車Ｃ１も減速して道を譲りたいという意思があることを確認できれば、自車Ａは、より安全に余裕をもって幹線道路へ右折することができる。
　図１２に示すように自車Ａの制御部６は要求部６ｄとしての機能を備え、他車Ｂ１の制御部６は検知部６ａ、取得部６ｆ、安全判断部６ｂ、提供部６ｃ、通知部６ｇ、確認部６ｈとしての機能を備え、他車Ｃ１の制御部６は減速部６ｉとして機能を備えている。
　図１３に示すように他車Ｂ１は、第２実施形態と同様に動作するが、応答処理を選択した場合は（Ｓ５０７）、減速意思通知を他車Ｃ１に送信する（Ｓ５０９）
　図１４に示すように他車Ｃ１は、減速意思通知を受信した場合は（Ｓ６０１：ＹＥＳ）、減速するかを判断する（Ｓ６０２）。つまり、他車Ｃ１の処理能力や通信速度などを考慮して減速するかを判断し、減速する場合は（Ｓ６０２：ＹＥＳ）、車両制御システム９に対して減速制御を行う（Ｓ６０３）。この場合、他車Ｂ２の存在により他車Ｃ１からの電波が自車Ａに到達しない可能性があることから、他車Ｂ１は、他車Ｃ１の意志を中継して自車Ａに送信する。
　自車Ａは、他車Ｂ１と他車Ｃ１の道を譲る意志と、撮影情報の受信処理を行う。その結果、右折をどのように行うかを他車Ｂ１と他車Ｃ１に送信すると同時に、ポイントを他車Ｂ１に加えて他車Ｃ１に送信する。
　他車Ｃ１は、ポイントを受信した場合は（Ｓ６０４：ＹＥＳ）、ポイントを記録する（Ｓ６０６）。
　自車Ａの走行意志を確認して、他車Ｂ１と他車Ｃ１は、減速または停止して道を譲り、右折したことを確認することで（Ｓ６０６：ＹＥＳ）、終了する。
　このような実施形態によれば、他車Ｃ１とも通信することで、道を譲ってほしい自車Ａと、道を譲りたい他車Ｂ１及び他車Ｃ１との意志を確認することができるので、自車Ａが幹線道路へ右折する場合に関わる全ての車両の意思を確認して安全に右折することができる。
（その他の実施形態）
　右折を急いで行いたい車両では応答ポイントを高く設定して、道を譲ってもらうようにしても良い。例えば交通事故は急いでいる場合、不注意で起きる場合が多いが、応答ポイントにより周辺車両の協力を得て、安全性を確保できるという効果を期待できる。
　標準的な応答ポイントの値はあらかじめ決めておくが、応答ポイントの設定は、車両ユーザの意志で変更できるようにしてもよい。例えば応答ポイントの設定は、急いでいる場合に大きい値に変更できるようにする。また、ユーザの感謝の気持ちの大小を、顔の表情や脳活動による感情センシングで、自動的に変更できるようにしてもよい。
　上記各実施形態では、各車両の道を譲る意志、道を譲ってほしいという意志を、車車間通信により情報交換したが、路上カメラと路車間通信器などの路側機器を用い、どの車両が道を譲ってほしい、あるいはどの車両が道を譲りたいという意志を把握して、路側機器周辺の各車両に伝達するようにしてもよい。この場合でも、死角位置の車両を認識して、安全に道を譲りあえるようにするための情報を提供する。
　他車Ｂ１に搭載された他の検知デバイス、例えば路上に固定されたカメラ、ヘリコプタや所謂ドローンと称される飛行装置や気球等に空中移動体に搭載されたカメラ等の映像を受信して、自車Ａの安全を確実に確認できるようにしてもよい。検知デバイス等から受信する場合は路車間通信や携帯電話通信網等にて受信する。この場合、検知デバイスの管理者に応答ポイントを提供する。
　上記各実施形態では、Ｔ字路の支線道路から幹線道路に進行する場合について説明したが、例えばコンビニから幹線道路の奥方側車線に進行する場合に適用するようにしてもよい。
　自車Ａのフロントウィンドウに仮想信号を投影し、右折不可の場合は仮想信号を赤色、右折可能な場合は青色としてもよい。また、仮想カーブミラーを投影し、仮想カーブミラーに受信した映像を投影するようにしてもよい。
　本開示は、実施形態に準拠して記述されたが、本開示は当該実施形態や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。
 

Claims (11)

  1. 　交差する道路の奥方側車線に合流しようとする第１車両（Ａ）が存在することを検知する検知部（６ａ）と、
    　前記検知部により前記第１車両の存在が検知された場合に、前記奥方側車線において前記第１車両が合流する位置までに前記第１車両から見た死角が存在するときは、当該死角に関する死角情報を取得する取得部（６ｆ）と、
    　前記死角情報に基づいて前記第１車両が前記奥方側車線に安全に合流できるかを判断する安全判断部（６ｂ）と、
    　前記安全判断部による判断結果を前記第１車両に提供する提供部（６ｃ）と、
    　を備えた車両用運転支援システム。
  2. 　前記検知部により前記第１車両の存在が検知された場合に前記第１車両が合流を希望するときは、前記奥方側車線に前記第１車両が合流することを要求する要求部（６ｄ）を備え、
    　前記取得部は、前記要求部による要求に応じて前記死角情報を取得する請求項１に記載の車両用運転支援システム。
  3. 　前記検知部、前記安全判断部、前記提供部及び前記要求部は、前記第１車両に搭載され、
    　前記取得部は、前記第１車両が前方を横切るのを待機している第２車両（Ｂ１）に搭載されている請求項２に記載の車両用運転支援システム。
  4. 　前記検知部により前記第１車両の存在が検知された場合に前記安全判断部により前記第１車両は安全に合流できると判断されたときは、前記第１車両に道を譲ることを示す譲渡意思通知を発行する通知部と、
    　前記通知部から前記譲渡意思通知を受信した場合に前記第１車両が合流を希望するときは、前記死角情報を要求する要求部と、を備え、
    　前記取得部は、前記要求部による要求に応じて前記死角情報を取得する請求項１に記載の車両用運転支援システム。
  5. 　前記要求部は、前記第１車両に搭載され、
    　前記検知部、前記取得部、前記安全判断部、前記提供部及び前記通知部は、前記第１車両が前方を横切るのを待機している第２車両に搭載されている請求項４に記載の車両用運転支援システム。
  6. 　前記検知部により前記第１車両の存在が検知された場合に前記奥方側車線において前記死角に第３車両（Ｃ１）が存在するときは、前記第１車両に道を譲るかを確認するための確認リクエストを通知する確認部と、
    　前記確認部から前記確認リクエストを受信した場合に前記第３車両が前記第１車両に道を譲るときは、前記第３車両を減速することを指示する減速部（６ｉ）と、
    　を備えた請求項４または５に記載の車両用運転支援システム。
  7. 　前記確認部は、前記第１車両が前方を横切るのを待機している第２車両に搭載され、
    　前記減速部は、前記第３車両に搭載されている請求項６に記載の車両用運転支援システム。
  8. 　前記第１車両が前記奥方側車線に合流するために道を譲る前記第２車両に対して特典と交換可能なポイントを付与するポイント付与部（６ｅ）を備えた請求項３、５、７のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
  9. 　前記第１車両が前記奥方側車線に合流するために譲った前記第３車両に対して特典と交換可能なポイントを付与するポイント付与部を備えた請求項６または７に記載の車両用運転支援システム。
  10. 　前記第１車両の周辺に位置する車両を位置特定可能に撮影する撮影部と、
    　前記第１車両の周辺に位置する車両と位置特定可能に通信する通信部（５）と、を備え、
    　前記取得部は、前記撮影部による映像に基づいて特定した車両と、前記通信部による通信に基づいて特定した車両とが異なる場合は、前記死角が存在すると判断する請求項１から９のいずれか一項に記載の車両用運転支援システム。
  11. 　前記撮影部と前記通信部は、前記第１車両に搭載されている請求項１０に記載の車両用運転支援システム。
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