WO2020249545A1 - Système et procédé de notification de dysfonctionnement pour véhicule - Google Patents

Système et procédé de notification de dysfonctionnement pour véhicule Download PDF

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WO2020249545A1
WO2020249545A1 PCT/EP2020/065928 EP2020065928W WO2020249545A1 WO 2020249545 A1 WO2020249545 A1 WO 2020249545A1 EP 2020065928 W EP2020065928 W EP 2020065928W WO 2020249545 A1 WO2020249545 A1 WO 2020249545A1
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vehicle
user
signaling
question
notification
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PCT/EP2020/065928
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Erwan DOCEUX
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Continental Automotive Gmbh
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Definitions

  • the present invention relates, in general, to a system and a method of notification of malfunction for a vehicle.
  • the invention relates more particularly to a method and a notification system making it possible to notify a driver of a malfunction liable to affect his vehicle, without using a dedicated sensor.
  • EV electric vehicles
  • HEV hybrid electric vehicles
  • thermal vehicles have a malfunction detection system configured to detect and signal the driver of the vehicle when a malfunction of vehicle equipment occurs, such as a deflated tire or an open fuel door, for example.
  • the detection system comprises sensors coupled to the equipment of the vehicle concerned.
  • the present invention relates to a notification method configured to notify a user of a malfunction likely to affect his vehicle, during a driving phase; said notification method comprising a tracking step configured to generate trip data sets relating to a travel route of a vehicle of each user; a step of malfunction signaling configured to generate signaling data sets comprising information on the vehicle in question relating to a malfunction of said vehicle in question observed by a user-observer; an analysis step configured to identify which vehicle is the vehicle in question, as a function of the trip data sets and the signaling data sets; and a notification step configured to generate a notification message intended for the user of the vehicle in question.
  • the invention thus makes it possible to signal to the user of the vehicle in question a malfunction likely to affect his vehicle during travel, independently of the detection of malfunctions carried out by an existing detection system and integrated into the vehicle in question.
  • all of the signaling data sets are used to estimate a signaling path made by the user-observer.
  • the analysis step consists in comparing several rolling paths respectively carried out by several users with several signaling paths relating to several user-observers, so as to determine whether there exists, among the paths of rolling, a selected rolling path which corresponds to one or more signaling paths each of which lasts a period of time which is included in the time period of the selected rolling path; the user's vehicle relating to the selected travel route being identified as the vehicle in question.
  • a minimum percentage of a rolling path corresponds to one or more signaling paths, said rolling path is considered to be the selected rolling path.
  • the notification message is generated as a function of the following data: the trip data sets relating to the selected travel path, and the signaling data sets corresponding to the signaling paths corresponding to the selected travel path.
  • the trip data sets each include the position of the user's vehicle observed at the first moment, and the time stamp (referred to as "timestamp" in English) of said first moment; the signaling data sets each comprising the position of the vehicle of the user-observer observed at a second moment, and the time stamp of said second moment.
  • At least one of the signaling data sets comprises the nature of the dysfunction and / or an identifier of the user-observer, the notification message comprising data used to indicate to the vehicle in question said nature of the malfunction.
  • the user-observer triggers the generation of the signaling data set, by pressing on a predefined region of an HMI interface (designated "Human-Machine Interface” ) dedicated to the user-observer.
  • HMI interface designated "Human-Machine Interface”
  • the invention also relates to a notification system configured to notify a user of a malfunction likely to affect his vehicle during a driving phase, said notification system comprising means configured to implement the navigation method. as above ; said means comprising a first HMI interface dedicated to the user relating to the vehicle which is identified as the vehicle in question, the first HMI interface being configured to communicate, by voice, text, or visual, a notification message to said user relating to the vehicle in question.
  • said notification system further comprises a second HMI interface dedicated to the user-observer which triggers the generation of a set of signaling data, by pressing on a predefined region of the second HMI interface.
  • Figure 1 illustrates a notification system according to one embodiment of the invention
  • FIG. 2 illustrates the steps of a notification method carried out by the notification system according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 3 Figure 3 illustrates an example used to explain the analysis step of the notification method according to the invention.
  • FIG. 1 illustrates a notification system 1 according to one embodiment of the invention.
  • the notification system 1 is configured to carry out a notification method 200 so as to signal to one of the users of the notification system 1 a malfunction likely to affect his vehicle during a running phase of said vehicle, in particular in a manner independent of the detection of malfunctions carried out by an existing detection system and integrated into the vehicle in question.
  • FIG. 2 illustrates the steps 210 to 240 of the notification method 200 according to one embodiment of the invention.
  • the users of the notification system 1 are for example drivers of their vehicle 9.
  • the notification system 1 comprises an HMI interface (for “Human-Machine Interface”, “Human -Machine Interface ”in English) 2, a calculation module 10 and a data storage module 7.
  • the HMI interface 2 and the data storage module 7 of the notification system 1 are preferably existing equipment in the vehicle 9.
  • the HMI interface 2 and the data storage module 7 can be made for example by an HMI interface of an automotive multimedia system and by a vehicle data storage means 9.
  • the HMI interface 2 and the data storage module 7 can be respectively an HMI module and a data storage means respectively embedded in a machine such as a multifunction mobile telephone (“Smartphone” in English) or a connected bracelet (“Smartwatch” in English) worn by at least one of the users.
  • the data storage module 7 is a data storage means remote from the vehicle 9 and accessible by the vehicle 9 and the calculation module 10.
  • the control module data storage 7 is configured to store at least part of data generated and / or received by at least one of the following modules: the HMI interface 2 and the calculation module 10.
  • the calculation module 10 can be an electronic control unit ("Electronic Control Unit” in English) but it is preferably a remote calculation server to the vehicle 9.
  • the calculation module 10 is a server remote cloud computing which is able to exploit the computing and / or storage power of remote computer servers via a communications network (eg Internet) and / or 'a network of telecommunication.
  • the cloud computing server has the capacity to compute big data ("Big Data" in English).
  • the invention is however not limited to the means used for the realization of the HMI interface 2, of the data storage module 7 or of the calculation module 10.
  • the notification system 1 further comprises a transmission module 8 configured to perform data transmissions between at least two of the following means of the notification system 1: the HMI interface 2, the data storage module 7 and calculation module 10.
  • a transmission module 8 configured to perform data transmissions between at least two of the following means of the notification system 1: the HMI interface 2, the data storage module 7 and calculation module 10.
  • data storage module 7 is not electrically coupled to calculation module 10
  • data transmissions between calculation module 10 and Data storage module 7 can be carried out by transmission module 8.
  • the transmission module 8 is an existing item of equipment in the vehicle 9, and is intended to perform at least one data transmission, preferably in real time, in a pre-chosen wireless communication mode, for example a WiFi network preferably in accordance with the Wi-Fi standard of the IEEE 802.11 group (ISO / IEC 8802-11), or a cellular network preferably in accordance with 2G, 3G, 4G or 5G telecommunications standards.
  • the transmission module 8 comprises at least one WiFi connection means or at least one 2G / 3G / 4G / 5G telecommunication means.
  • the invention is not however limited to the wireless connection means mentioned above.
  • a transmission module using another wireless transmission technology can be employed without departing from the scope of the present invention.
  • a monitoring step 210 of the notification method 200 consists in generating, for each of the users of the notification system 1, several sets of trip data relating to a travel route of a vehicle 9 of the user. This monitoring step 210 is performed by the calculation module 10 in cooperation with the vehicle 9 of the user.
  • Each trip data set includes the designated position Px of the vehicle 9 of the user observed at a designated time Tx, the timestamp (designated "timestamp") of said time Tx, and preferably, an identifier of the user. .
  • the set of trip data sets relating to the same user, generated at different times is used to estimate the travel route made by the user during a defined period of time by the timestamps included in the trip data sets.
  • the trip data sets obtained are preferably stored in the data storage module 7.
  • the timestamp of said moment Tx is recorded, preferably in the form of a date, hour, minute and second.
  • the position Px of the user's vehicle 9 is preferably expressed by GNSS coordinates (designated “satellite positioning system”, standing for “Global Navigation Satellite System”) comprising three-dimensional geographic coordinates (longitude, latitude , ellipsoidal height).
  • GNSS equipment of the vehicle 9 locates the vehicle 9 in order to generate the GNSS coordinates of the vehicle 9 in real time.
  • a malfunction signaling step 220 of the notification method 200 is performed by one of the user-observers, using the HMI interface 2, to provide the notification system 1 with at least one set of signaling data used to describe information on a vehicle in question having a malfunction observed by the user-observer.
  • the signaling data set includes the timestamp (referred to as "timestamp") of a point designated Tp and the designated position Po of the user-observer vehicle when the user-observer notices said malfunction.
  • the signaling data set further comprises an identifier of the user-observer and / or the nature of the malfunction.
  • the HMI interface 2 dedicated to the user-observer is configured to allow the user-observer to trigger the generation of the signaling data set, by pressing on a predefined region of the interface HMI 2.
  • all of the data sets of journeys provided by a user-observer, generated at different times, is used to estimate a signaling path made by said user-observer during a period of time defined by the time stamps included in the signaling data sets.
  • the signaling data set obtained is preferably stored in the data storage module 7.
  • a signaling path relating to a user-observer can be considered as part of a taxiing path relating to the same user-observer.
  • the time stamp of the moment Tp when the malfunction is observed by the user-observer is preferably recorded in the form of a date, hour, minute and second.
  • the nature of said malfunction of the vehicle in question may be, for example, an out of service light signaling device, a deflated tire or an open fuel door of said vehicle in question.
  • the position Po of the user-observer vehicle is preferably expressed by GNSS coordinates.
  • the user-observer performs this malfunction signaling step 220 preferably in real time as soon as he notices said malfunction affecting the vehicle in question, so that the notification system 1 can easily estimating, as a function of the signaling data set, the position Pp of the vehicle in question at the moment Tp when the user-observer notes said malfunction.
  • the signaling data set comprises the vehicle identifier of the user-observer.
  • the vehicle identifier is preferably a unique UID (acronym for "Unique Identifier") comprising a unique string of characters used to identify the vehicle.
  • the vehicle in question is anonymous because when the vehicle of the user-observer passes by the vehicle in question, said user does not see the identifier of the vehicle in question.
  • the driver of the vehicle in question who is also one of the users of the signaling system 1, is not aware of the existence of the malfunction of his vehicle, probably due to the malfunction of the detection system of said vehicle in question. In other words, the driver of the vehicle in question is not able to perform the malfunction reporting step 220 to indicate the malfunction affecting his own vehicle in question.
  • an analysis step 230 of the notification method 200 is performed by the calculation module 10.
  • the analysis step 230 consists in identifying which vehicle is the vehicle in question, according to the data sets of routes as well as signaling data sets.
  • the travel data sets, generated in step 210 by the users of the notification system 1, correspond to several travel routes, each of which relates to one of the users.
  • the signaling data sets, generated in step 220 by the user-observers who are also users of the notification 1, correspond to several signaling paths, each of which relates to one of the user-observers.
  • the analysis step 230 is performed by comparing the rolling paths and the signaling paths, so as to determine whether there is, among the rolling paths, a rolling path selected which corresponds to signaling paths each of which lasts a period of time that is within the time period of the selected rolling path.
  • a rolling path selected which corresponds to signaling paths each of which lasts a period of time that is within the time period of the selected rolling path.
  • said rolling path is considered to be the selected rolling path.
  • the user relating to the selected travel path is not aware of the malfunction affecting the vehicle in question, and is different from the user-observers relating to the signaling paths corresponding to said selected travel path.
  • the period of time of a rolling path or of a signaling path is defined by the time stamps included in the journey data sets corresponding to the rolling path, or in the data sets signaling corresponding to the signaling path.
  • the correspondence between a selected taxiing path and a signaling path means that the signaling path is "similar" to a portion of the taxiing path for a period of time defined by the signaling path time stamps.
  • the calculation module 10 considers that the vehicle of the user who performs the selected travel path is the vehicle in question.
  • a simple example shown in Figure 3 is used to explain analysis step 230.
  • Figure 3 illustrates three signaling paths TS1 to TS3, and four travel paths TR1 to TR4.
  • the first signaling path TS1 corresponds to the first sets of signaling data relating to a first user-observer.
  • the first signaling path TS1 forms part of the first taxiing path TR1 relating to said first user-observer.
  • the second and third signaling paths TS2 and TS3 correspond respectively to signaling data sets relating to a second and to a third user-observers.
  • the second signaling path TS2 forms part of the second taxiing path TR2 relating to said second user-observer.
  • the third signaling path TS3 is the entire third taxiing path TR3 relating to said third user-observer.
  • the analysis step 230 consisting in comparing the running paths and the signaling paths (including the three signaling paths TS1 to TS3) is carried out.
  • the comparison result indicates that the three signaling paths TS1 to TS3 are respectively similar to a portion of a taxiing path TR4.
  • the major portion (eg greater than 60%) of the rolling path TR4 effectively corresponds to the signaling paths TS1 to TS3, each of which lasts a period of time which is within the time period of the rolling path TR4.
  • the rolling path TR4 is considered to be the selected rolling path made by the vehicle in question.
  • the user relating to the selected travel route i.e. driver of the vehicle in question
  • a notification step 240 of the notification method 200 is performed so as to generate a notification message intended to inform the driver of the vehicle in question (ie user relating to the selected driving path).
  • the notification step 240 thus consists of generating a notification message and sending to the user.
  • the notification message includes data used to indicate the period of time and the position where the user's vehicle relating to the selected travel path is likely to malfunction.
  • the notification message is generated by the calculation module 10, as a function of the following data: the travel data sets relating to the selected travel path (eg “TR4 travel path” of the example above), as well as the signaling data sets corresponding to the signaling paths (eg “signaling paths TS1 to TS3” of the example above) corresponding to the selected travel path.
  • the notification message may further include data used to indicate to the user relating to the selected travel path the nature of the malfunction in a preferred embodiment where at least one of the signaling data sets corresponding to the travel path. selected run includes data on said nature of the malfunction.
  • the generated notification message is then sent, via the transmission module 8 to the interface MMI 2 dedicated to the user relating to the selected travel path, so that the interface MMI 2 communicates, so preferential in real time, the notification message to said user.
  • the notification message can be communicated by voice, text, or visual. In this way, said user could be required to verify whether his vehicle, being already identified as the vehicle in question, really or not has the malfunction observed by the user-observers.
  • the notification system 1 and the notification method 200 according to the invention thus make it possible to signal to one of the users of the notification system 1 a malfunction likely to affect his vehicle during a driving phase, independently. the detection of malfunctions carried out by an existing detection system integrated into the vehicle in question. Driving safety is therefore improved. In addition, this solution is achieved without additional infrastructure cost and without additional hardware equipment for users.

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Abstract

L'invention concerne un procédé de notification (200) configuré pour signaler à un utilisateur un dysfonctionnement susceptible d'affecter son véhicule, lors d'une phase de roulage. Ledit procédé de notification (200) comprend une étape de suivi (210) configurée pour générer des jeux de données de trajets relatives à un trajet de roulage d'un véhicule de chaque utilisateur; une étape de signalisation de dysfonctionnements (220) configurée pour générer des jeux de données de signalisation comprenant des informations sur le véhicule en question relatives à un dysfonctionnement dudit véhicule en question constaté par un utilisateur- observateur; une étape d'analyse (230) configurée pour identifier quel véhicule est le véhicule en question, en fonction des jeux de données de trajets et des jeux des données de signalisation; et une étape de notification (240) configurée pour générer un message de notification destiné à l'utilisateur du véhicule en question.

Description

DESCRIPTION
TITRE : SYSTÈME ET PROCÉDÉ DE NOTIFICATION DE DYSFONCTIONNEMENT
POUR VÉHICULE
Domaine technique
[0001] La présente invention concerne, de façon générale, un système et un procédé de notification de dysfonctionnement pour véhicule.
[0002] L'invention porte plus particulièrement sur un procédé et un système de notification permettant de signaler à un conducteur un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule, sans utiliser de capteur dédié.
Etat de la technique antérieure
[0003] Les véhicules actuels tels que les véhicules électriques (« EV » en anglais), les véhicules hybrides électriques (« HEV » en anglais) et les véhicules thermiques, présentent un système de détection de dysfonctionnement configuré pour détecter et signaler au conducteur du véhicule lorsqu’un dysfonctionnement d’un équipement du véhicule se produit, tel qu’un un pneu dégonflé ou une trappe à carburant ouverte, par exemple. Le système de détection comprend des capteurs couplés aux équipements du véhicule concernés.
[0004] Néanmoins, dans un cas où un des capteurs associés est en panne, le conducteur ne peut plus être prévenu de la présence d’un dysfonctionnement qui est censé être détecté par le capteur et le mécanisme associé. Cela peut amener le conducteur dans une situation dangereuse. S’agissant de certains dysfonctionnements, comme en général pour les dispositifs de signalisation lumineuse, il n’existe simplement pas de dispositif de détection de dysfonctionnement dans les véhicules actuels.
[0005] Il existe donc un besoin d’une solution permettant de signaler à un conducteur un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule lors du roulage, notamment de manière indépendante de la détection de dysfonctionnements réalisée par un système de détection existant et intégré dans le véhicule en question.
Exposé de l’invention
[0006] Pour parvenir à ce résultat, la présente invention concerne un procédé de notification configuré pour signaler à un utilisateur un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule, lors d’une phase de roulage ; ledit procédé de notification comprenant une étape de suivi configurée pour générer des jeux de données de trajets relatives à un trajet de roulage d’un véhicule de chaque utilisateur ; une étape de signalisation de dysfonctionnements configurée pour générer des jeux de données de signalisation comprenant des informations sur le véhicule en question relatives à un dysfonctionnement dudit véhicule en question constaté par un utilisateur-observateur ; une étape d’analyse configurée pour identifier quel véhicule est le véhicule en question, en fonction des jeux de données de trajets et des jeux des données de signalisation ; et une étape de notification configurée pour générer un message de notification destiné à l’utilisateur du véhicule en question.
[0007] L’invention permet ainsi de signaler à l’utilisateur du véhicule en question un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule lors d’un roulage, de manière indépendante de la détection de dysfonctionnements réalisée par un système de détection existant et intégré dans le véhicule en question.
[0008] Avantageusement, l’ensemble des jeux des données de signalisation est utilisé pour estimer un trajet de signalisation réalisé par l’utilisateur-observateur.
[0009] De façon avantageuse, l’étape d’analyse consiste à comparer plusieurs trajets de roulage respectivement réalisés par plusieurs utilisateurs avec plusieurs trajets de signalisation relatifs à plusieurs utilisateurs-observateurs, de sorte à déterminer s’il existe, parmi les trajets de roulage, un trajet de roulage sélectionné qui correspond à un ou plusieurs trajets de signalisation dont chacun dure une période de temps qui est incluse dans la période de temps du trajet de roulage sélectionné ; le véhicule de l’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné étant identifié comme le véhicule en question.
[0010] De manière préférentielle, si un pourcentage minimal d’un trajet de roulage correspond à un ou plusieurs trajets de signalisation, ledit trajet de roulage est considéré comme le trajet de roulage sélectionné.
[0011] Préférentiellement, le message de notification est généré en fonction des données suivantes : les jeux de données de trajets relatifs au trajet de roulage sélectionné, et les jeux de données de signalisation correspondant aux trajets de signalisation correspondant au trajet de roulage sélectionné.
[0012] Avantageusement, les jeux de données de trajets comprennent chacun la position du véhicule de l’utilisateur observé à premier un moment, et l’horodatage (désigné « timestamp » en anglais) dudit premier moment ; les jeux de données de signalisation comprenant chacun la position du véhicule de l’utilisateur-observateur observé à un deuxième moment, et l’horodatage dudit deuxième moment.
[0013] De façon avantageuse, au moins un des jeux de données de signalisation comprend la nature du dysfonctionnement et/ou un identifiant de l’utilisateur-observateur, le message de notification comprenant des données utilisées pour indiquer au véhicule en question ladite nature du dysfonctionnement.
[0014] De manière préférentielle, à l’étape de signalisation de dysfonctionnements, l’utilisateur-observateur déclenche la génération du jeu de données de signalisation, en appuyant sur une région prédéfinie d’une interface IHM (désignée « Interface Homme- Machines ») dédiée à l’utilisateur-observateur.
[0015] L’invention concerne également un système de notification configuré pour signaler à un utilisateur un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule lors d’une phase de roulage, ledit système de notification comprenant des moyens configurés pour mettre en œuvre le procédé de navigation comme ci-dessus ; lesdits moyens comprenant une première interface IHM dédiée à l’utilisateur relatif au véhicule qui est identifié comme le véhicule en question, la première interface IHM étant configurée pour communiquer, de manière vocale, textuelle, ou visuelle, un message de notification audit utilisateur relatif au véhicule en question.
[0016] Préférentiellement, ledit système de notification comprend en outre une deuxième interface IHM dédiée à l’utilisateur-observateur qui déclenche la génération d’un jeu de données de signalisation, en appuyant sur une région prédéfinie de la deuxième interface IHM.
Description des dessins
[0017] D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
[Fig. 1] : la figure 1 illustre un système de notification selon un mode de réalisation de l’invention ;
[Fig. 2] : la figure 2 illustre des étapes d’un procédé de notification réalisé par le système de notification selon un mode de réalisation de l’invention ; et
[Fig. 3] : la figure 3 illustre un exemple utilisé pour expliquer l’étape d’analyse du procédé de notification selon l’invention.
[0018] Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.
Description des modes de réalisation [0019] La figure 1 illustre un système de notification 1 selon un mode de réalisation de l’invention. Le système de notification 1 est configuré pour réaliser un procédé de notification 200 de sorte à signaler à l’un des utilisateurs du système de notification 1 un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule lors d’une phase de roulage dudit véhicule, notamment de manière indépendante de la détection de dysfonctionnements réalisée par un système de détection existant et intégré dans le véhicule en question. La figure 2 illustre les étapes 210 à 240 du procédé de notification 200 selon un mode de réalisation de l’invention.
[0020] Les utilisateurs du système de notification 1 sont par exemple des conducteurs de leur véhicule 9. Pour chacun des utilisateurs du système de notification 1 , le système de notification 1 comprend une interface IHM (pour « Interface Homme- Machines », « Human-Machine Interface » en anglais) 2, un module de calcul 10 et un module de stockage de données 7.
[0021] L’interface IHM 2 et le module de stockage de données 7 du système de notification 1 sont de préférence des équipements existants dans le véhicule 9. L’interface IHM 2 et le module de stockage de données 7 peuvent être réalisés par exemple par une interface IHM d’un système multimédia automobile et par un moyen de stockage de données du véhicule 9. Alternativement, l’interface IHM 2 et le module de stockage de données 7 peuvent être respectivement un module IHM et un moyen de stockage de données respectivement embarqués dans une machine telle qu’un téléphone mobile multifonction (« Smartphone » en anglais) ou qu’un bracelet connecté (« Smartwatch » en anglais) porté par au moins un des utilisateurs. De manière alternative, le module de stockage de données 7 est un moyen de stockage de données distant au véhicule 9 et accessible par le véhicule 9 et le module de calcul 10. Lors d’une des étapes du procédé de notification 200, le module de stockage de données 7 est configuré pour stocker au moins une partie de données générées et/ou reçues par au moins un des modules suivants : l’interface IHM 2 et le module de calcul 10.
[0022] Le module de calcul 10 peut être une unité de commande électronique (« Electronic Control Unit » en anglais) mais il est de préférence un serveur de calcul distant au véhicule 9. De manière avantageuse, le module de calcul 10 est un serveur informatique en nuage (désigné « Cloud Computing » en anglais) à distance qui est apte à exploiter la puissance de calcul et/ou de stockage de serveurs informatiques distants par l'intermédiaire d'un réseau de communications (e.g. Internet) et/ou d’un réseau de télécommunication. De manière encore plus avantageuse, le serveur informatique en nuage présente la capacité de calcul de mégadonnées (« Big Data » en anglais).
[0023] L’invention n’est néanmoins pas limitée aux moyens utilisés pour la réalisation de l’interface IHM 2, du module de stockage de données 7 ou du module de calcul 10.
[0024] Dans un mode de réalisation préférentiel, le système de notification 1 comprend en outre un module de transmission 8 configuré pour effectuer des transmissions de données entre au moins deux des moyens suivants du système de notification 1 : l’interface IHM 2, le module de stockage de données 7 et le module de calcul 10. Dans un mode de réalisation où le module de stockage de données 7 n’est pas électriquement couplé au module de calcul 10, des transmissions de données entre le module de calcul 10 et le module de stockage de données 7 peuvent être réalisées par le module de transmission 8.
[0025] De manière préférentielle, le module de transmission 8 est un équipement existant dans le véhicule 9, et est destiné à effectuer au moins une transmission de données de préférence en temps réel, dans un mode de communication sans fil pré choisi, par exemple un réseau WiFi conformément de préférence à la norme Wi-Fi du groupe IEEE 802.11 (ISO/CEI 8802-11), ou un réseau cellulaire conformément de préférence aux standards de télécommunications 2G, 3G, 4G ou 5G. Autrement dit, le module de transmission 8 comprend au moins un moyen de connexion WiFi ou au moins un moyen de télécommunication 2G/3G/4G/5G. L’invention n’est néanmoins pas limitée aux moyens de connexion sans fil évoqués ci-dessus. Un module de transmission utilisant une autre technologie de transmission sans fil peut être employé sans pour autant sortir du cadre de la présente invention.
[0026] Une étape de suivi 210 du procédé de notification 200 consiste à générer, pour chacun des utilisateurs du système de notification 1 , plusieurs jeux de données de trajets relatives à un trajet de roulage d’un véhicule 9 de l’utilisateur. Cette étape de suivi 210 est réalisée par le module de calcul 10 en coopération avec le véhicule 9 de l’utilisateur. Chaque jeu de données de trajets comprend la position désignée Px du véhicule 9 de l’utilisateur observé à un moment désigné Tx, l’horodatage (désigné « timestamp » en anglais) dudit moment Tx, et de préférence, un identifiant de l’utilisateur.
[0027] Dans un mode de réalisation préférentiel, l’ensemble des jeux de données de trajets relatifs au même utilisateur, générés à des moments différents, est utilisé pour estimer le trajet de roulage réalisé par l’utilisateur pendant une période de temps définie par les horodatages compris dans les jeux de données de trajets. Les jeux de données de trajets obtenus sont de préférence stockés dans le module de stockage de données 7.
[0028] L’horodatage dudit moment Tx est enregistré, de préférence sous forme de date, heure, minute et seconde. La position Px du véhicule 9 de l’utilisateur est de préférence exprimée par des coordonnées GNSS (désigné « système de positionnement par satellites », de l’anglais « Global Navigation Satellite System ») comprenant des coordonnées géographiques en trois dimensions (longitude, latitude, hauteur ellipsoïdale). Dans un mode de réalisation, un équipement GNSS du véhicule 9 localise le véhicule 9 pour générer en temps réel les coordonnées GNSS du véhicule 9.
[0029] Une étape de signalisation de dysfonctionnements 220 du procédé de notification 200 est effectuée par un des utilisateurs-observateurs, en utilisant l’interface IHM 2, pour fournir au système de notification 1 au moins un jeu de données de signalisation utilisé pour décrire des informations sur un véhicule en question ayant un dysfonctionnement constaté par l’utilisateur-observateur.
[0030] Au moment où l’utilisateur-observateur constate le dysfonctionnement, le véhicule en question et le véhicule de l’utilisateur-observateur sont deux véhicules différents sur la même route. Le jeu de données de signalisation comprend l’horodatage (désigné « timestamp ») d’un moment désigné Tp et la position désignée Po du véhicule de l’utilisateur-observateur lorsque l’utilisateur-observateur constate ledit dysfonctionnement. De manière préférentielle, le jeu de données de signalisation comprend en outre un identifiant de l’utilisateur-observateur et/ou la nature du dysfonctionnement.
[0031] De manière avantageuse, l’interface IHM 2 dédiée à l’utilisateur-observateur est configuré pour permettre à l’utilisateur-observateur de déclencher la génération du jeu de données de signalisation, en appuyant sur une région prédéfinie de l’interface IHM 2.
[0032] Dans un mode de réalisation préférentiel, l’ensemble des jeux de données de trajets fournis par un utilisateur-observateur, générés à des moments différents, est utilisé pour estimer un trajet de signalisation réalisé par ledit utilisateur-observateur pendant une période de temps définie par les horodatages compris dans les jeux de données de signalisation. Le jeu de données de signalisation obtenu est de préférence stocké dans le module de stockage de données 7. Un trajet de signalisation relatif à un utilisateur- observateur peut être considéré comme une partie d’un trajet de roulage relatif au même utilisateur-observateur. [0033] L’horodatage du moment Tp où le dysfonctionnement est constaté par l’utilisateur-observateur, est enregistré de préférence sous forme de date, heure, minute et seconde. La nature dudit dysfonctionnement du véhicule en question peut être, par exemple, un dispositif de signalisation lumineuse hors service, un pneu dégonflé ou un une trappe à carburant ouverte dudit véhicule en question. La position Po du véhicule de l’utilisateur-observateur est de préférence exprimée par des coordonnées GNSS.
[0034] De manière préférentielle, l’utilisateur-observateur effectue cette étape de signalisation de dysfonctionnements 220 de préférence en temps réel dès qu’il constate ledit dysfonctionnement affectant le véhicule en question, de sorte à ce que le système de notification 1 puisse facilement estimer, en fonction du jeu de données de signalisation, la position Pp du véhicule en question au moment Tp où l’utilisateur-observateur constate ledit dysfonctionnement.
[0035] Dans un mode de réalisation avantageux, le jeu de données de signalisation comprend l’identifiant du véhicule de l’utilisateur-observateur. L’identifiant du véhicule est de préférence un identifiant unique UID (acronyme de « Unique Identifier » en anglais) comprenant une chaîne unique de caractères utilisée pour identifier le véhicule.
[0036] Il est noté qu’à ce stade, le véhicule en question est anonyme car lorsque le véhicule de l’utilisateur-observateur passe à côté du véhicule en question, ledit utilisateur ne voit pas l’identifiant du véhicule en question. De plus, le conducteur du véhicule en question, qui est aussi un des utilisateurs du système de signalisation 1 , n’est pas au courant de l’existence du dysfonctionnement de son véhicule, probablement en raison du dysfonctionnement du système de détection dudit véhicule en question. Autrement dit, le conducteur du véhicule en question n’est pas en mesure d’effectuer l’étape de signalisation de dysfonctionnements 220 pour indiquer le dysfonctionnement affectant son propre véhicule en question.
[0037] Ainsi, une étape d’analyse 230 du procédé de notification 200 est effectuée par le module de calcul 10. L’étape d’analyse 230 consiste à identifier quel véhicule est le véhicule en question, en fonction des jeux de données de trajets ainsi que des jeux des données de signalisation.
[0038] Les jeux de données de trajets, générés à l’étape 210 par les utilisateurs du système de notification 1 , correspondent à plusieurs trajets de roulage dont chacun est relatif à un des utilisateurs. Les jeux de données de signalisation, générés à l’étape 220 par les utilisateurs-observateurs qui sont également des utilisateurs du système de notification 1 , correspondent à plusieurs trajets de signalisation dont chacun est relatif à un des utilisateurs-observateurs.
[0039] Dans un mode de réalisation préférentiel, l’étape d’analyse 230 est effectuée en comparant les trajets de roulage et les trajets de signalisation, de sorte à déterminer s’il existe, parmi les trajets de roulage, un trajet de roulage sélectionné qui correspond à des trajets de signalisation dont chacun dure une période de temps qui est dans la période de temps du trajet de roulage sélectionné. De manière avantageuse, si un pourcentage minimal d’un trajet de roulage, par exemple 60% dudit trajet de roulage, correspond à un ou plusieurs trajets de signalisation, ledit trajet de roulage est considéré comme le trajet de roulage sélectionné. De plus, comme mentionné précédemment, l’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné n’est pas au courant du dysfonctionnement affectant le véhicule en question, et est différent des utilisateurs- observateurs relatifs aux trajets de signalisation correspondant audit trajet de roulage sélectionné.
[0040] Comme mentionnée précédemment, la période de temps d’un trajet de roulage ou d’un trajet de signalisation, est définie par les horodatages compris dans des jeux de données de trajets correspondant au trajet de roulage, ou dans des jeux de données de signalisation correspondant au trajet de signalisation. La correspondance entre un trajet de roulage sélectionné et un trajet de signalisation signifie que le trajet de signalisation est « similaire » avec une portion du trajet de roulage pendant une période de temps définie par les horodatages du trajet de signalisation.
[0041] Ainsi, le module de calcul 10 considère que le véhicule de l’utilisateur qui réalise le trajet de roulage sélectionné est le véhicule en question. Un exemple simple montré en figure 3 est utilisé pour expliquer l’étape d’analyse 230.
[0042] La figure 3 illustre trois trajets de signalisation TS1 à TS3, et quatre trajets de roulage TR1 à TR4. Le premier trajet de signalisation TS1 correspond à des premiers jeux de données de signalisations relatifs à un premier utilisateur-observateur. Le premier trajet de signalisation TS1 fait partie du premier trajet de roulage TR1 relatif audit premier utilisateur-observateur. De manière similaire, le deuxième et le troisième trajets de signalisation TS2 et TS3 correspondent respectivement à des jeux de données de signalisations relatifs à un deuxième et à un troisième utilisateurs-observateurs. Le deuxième trajet de signalisation TS2 fait partie du deuxième trajet de roulage TR2 relatif audit deuxième utilisateur-observateur. Le troisième trajet de signalisation TS3 est le troisième trajet de roulage TR3 entier relatif audit troisième utilisateur-observateur. [0043] L’étape d’analyse 230 consistant à comparer les trajets de roulage et les trajets de signalisation (y compris les trois trajets de signalisation TS1 à TS3) est réalisée. Le résultat de comparaison indique que les trois trajets de signalisation TS1 à TS3 sont respectivement similaires à une portion d’un trajet de roulage TR4. Comme illustré en figure 3, la majeure portion (e.g. supérieure à 60%) du trajet de roulage TR4 correspond effectivement aux trajets de signalisation TS1 à TS3 dont chacun dure une période de temps qui est dans la période de temps du trajet de roulage TR4.
[0044] Ainsi, parmi les trajets de roulage obtenus à l’étape 210, le trajet de roulage TR4 est considéré comme le trajet de roulage sélectionné réalisé par le véhicule en question. L’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné (i.e. conducteur du véhicule en question) est différent des trois utilisateurs-observateurs relatifs aux trajets de signalisation TS1 à TS3.
[0045] A l’issue de l’étape d’analyse 230, une étape de notification 240 du procédé de notification 200 est effectuée de sorte à générer un message de notification destiné à informer le conducteur du véhicule en question (i.e. utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné). L’étape de notification 240 consiste ainsi à générer un message de notification et à envoyer à l’utilisateur.
[0046] Le message de notification comprend des données utilisées pour indiquer la période de temps et la position où le véhicule de l’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné est susceptible d'avoir un dysfonctionnement. Le message de notification est généré par le module de calcul 10, en fonction des données suivantes : les jeux de données de trajets relatifs au trajet de roulage sélectionné (e.g. « trajet de roulage TR4 » de l’exemple ci-dessus), ainsi que les jeux de données de signalisation correspondant aux trajets de signalisation (e.g. « trajets de signalisation TS1 à TS3 » de l’exemple ci-dessus) correspondant au trajet de roulage sélectionné.
[0047] Le message de notification peut comprendre en outre des données utilisées pour indiquer à l’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné la nature du dysfonctionnement dans un mode de réalisation préférentielle où au moins un des jeux de données de signalisation correspondant au trajet de roulage sélectionné comprend des données sur ladite nature du dysfonctionnement.
[0048] Le message de notification généré est alors envoyé, via le module de transmission 8 à l’interface IHM 2 dédiée à l’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné, de sorte à ce que l’interface IHM 2 communique, de manière préférentielle en temps réel, le message de notification audit utilisateur. Le message de notification peut être communiqué de manière vocale, textuel, ou visuelle. De cette manière, ledit utilisateur pourrait être amené à vérifier si son véhicule, étant déjà identifié comme le véhicule en question, a véritablement ou pas le dysfonctionnement constaté par les utilisateurs-observateurs.
Le système de notification 1 et le procédé de notification 200 selon l’invention, permettent ainsi de signaler à l’un des utilisateurs du système de notification 1 un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule lors d’une phase de roulage, de manière indépendante de la détection de dysfonctionnements réalisé par un système de détection existant et intégré dans le véhicule en question. La sécurité de conduite est donc améliorée. De plus, cette solution est réalisée sans coût d’infrastructure additionnel et sans équipement matériel supplémentaire pour les utilisateurs.

Claims

Revendications
[Revendication 1] Procédé de notification (200) mis en œuvre par un système de notification, le procédé étant configuré pour signaler à un utilisateur un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule, lors d’une phase de roulage, ledit procédé comprenant :
- une étape de suivi (210) configurée pour générer des jeux de données de trajets relatives à un trajet de roulage d’un véhicule de chaque utilisateur du système de notification ;
- une étape de signalisation de dysfonctionnements (220) configurée pour générer des jeux de données de signalisation comprenant des informations sur le véhicule en question relatives à un dysfonctionnement dudit véhicule en question constaté par un utilisateur- observateur différent de l’utilisateur du véhicule en question;
- une étape d’analyse (230) configurée pour identifier quel véhicule est le véhicule en question, en fonction des jeux de données de trajets et des jeux des données de signalisation ; et
- une étape de notification (240) configurée pour générer un message de notification destiné à l’utilisateur du véhicule en question,
caractérisé en ce que :
- l’ensemble des jeux des données de signalisation est utilisé pour estimer un trajet de signalisation réalisé par l’utilisateur-observateur, et
- l’étape d’analyse (230) consiste à comparer plusieurs trajets de roulage respectivement réalisés par plusieurs utilisateurs avec plusieurs trajets de signalisation relatifs à plusieurs utilisateurs-observateurs, de sorte à déterminer s’il existe, parmi les trajets de roulage, un trajet de roulage sélectionné qui correspond à un ou plusieurs trajets de signalisation dont chacun dure une période de temps qui est incluse dans la période de temps du trajet de roulage sélectionné ; le véhicule de l’utilisateur relatif au trajet de roulage sélectionné étant identifié comme le véhicule en question.
[Revendication 2] Procédé de notification (200) selon la revendication 1 , dans lequel, si un pourcentage minimal d’un trajet de roulage correspond à un ou plusieurs trajets de signalisation, ledit trajet de roulage est considéré comme le trajet de roulage sélectionné.
[Revendication 3] Procédé de notification (200) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le message de notification est généré en fonction des données suivantes : les jeux de données de trajets relatifs au trajet de roulage sélectionné, et les jeux de données de signalisation correspondant aux trajets de signalisation correspondant au trajet de roulage sélectionné.
[Revendication 4] Procédé de notification (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel :
- les jeux de données de trajets comprennent chacun la position du véhicule de l’utilisateur observé à un premier moment (Tx), et l’horodatage (désigné « timestamp » en anglais) dudit premier moment (Tx) ;
- les jeux de données de signalisation comprennent chacun la position du véhicule de l’utilisateur-observateur observé à un deuxième moment, et l’horodatage dudit deuxième moment.
[Revendication 5] Procédé de notification (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel au moins un des jeux de données de signalisation comprend la nature du dysfonctionnement et/ou un identifiant de l’utilisateur-observateur, le message de notification comprenant des données utilisées pour indiquer au véhicule en question ladite nature du dysfonctionnement.
[Revendication 6] Procédé de notification (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel à l’étape de signalisation de dysfonctionnements (220), l’utilisateur-observateur déclenche la génération du jeu de données de signalisation, en appuyant sur une région prédéfinie d’une interface IHM (désignée « Interface Homme- Machines ») dédiée à l’utilisateur-observateur.
[Revendication 7] Système de notification (1) configuré pour signaler à un utilisateur un dysfonctionnement susceptible d’affecter son véhicule lors d’une phase de roulage, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens configurés pour mettre en œuvre le procédé de notification (200) selon une quelconque des revendications 1 à 6 ; lesdits moyens comprenant une première interface IHM dédiée à l’utilisateur relatif au véhicule qui est identifié comme le véhicule en question, la première interface IHM étant configurée pour communiquer, de manière vocale, textuelle, ou visuelle, un message de notification audit utilisateur relatif au véhicule en question.
[Revendication 8] Système de notification (1) selon la revendication 7, comprenant une deuxième interface IHM dédiée à l’utilisateur-observateur qui déclenche la génération d’un jeu de données de signalisation, en appuyant sur une région prédéfinie de la deuxième interface IHM.
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