FR3098479A1 - Système et procédé d’anticipation de crise pour vehicule - Google Patents
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Abstract
L’invention concerne un procédé d’anticipation de crise (200) configuré pour anticiper une situation d’urgence pour un véhicule (9), comprenant une étape de génération de données d’accident (210) configurée pour générer, à un moment précédant ou pendant une situation d’urgence en cours, au moins un jeu de données d’accident comprenant un ensemble de paramètres d’au moins un véhicule et leurs valeurs ; une étape de génération de données d’anticipation (220) configurée pour générer, en fonction de l’au moins un jeu de données d’accident, un jeu de données d’anticipation comprenant des paramètres et leurs valeurs susceptibles de causer une situation d’urgence ; une étape d’anticipation (230) configurée pour déterminer, en comparant des valeurs actuelles de l’ensemble de paramètres dudit véhicule (9) avec le jeu de données d’anticipation, si ledit véhicule (9) est un véhicule cible susceptible de rencontrer une situation d’urgence ; et une étape de réalisation de mesures prédictives (240), réalisée en utilisant un module de transmission (8) du véhicule cible et configurée pour établir une communication prédictive en fonction desdites valeurs actuelles de l’ensemble des paramètres dudit véhicule cible. Figure pour l’abrégé : Figure 2
Description
La présente invention concerne, de façon générale, un système et un procédé d’anticipation de crise pour véhicule.
L'invention porte plus particulièrement sur un système et un procédé d’anticipation de crise permettant d’augmenter la possibilité d'obtenir des services de secours quand un véhicule est en situation d’urgence, par exemple lorsque ledit véhicule subit un accident.
Etat de la technique antérieure
Pour des raisons de sécurité, beaucoup de véhicules sont équipés d’un système de sécurité configuré pour établir une communication entre le véhicule et un centre d'appels (« call center » en anglais) lorsqu’un accident se produit. La communication est initiée par l’émission d’un appel d'urgence déclenché soit automatiquement par le système de sécurité du véhicule en activant simultanément des équipements de secours tels qu’un coussin gonflable de sécurité (« airbag » en anglais), soit manuellement par l’occupant (i.e. conducteur ou passager) du véhicule, par exemple en appuyant sur un bouton émettant l’appel d’urgence (avec un numéro de téléphone d’urgence « 112 » réservé en Europe).
En général, des appels d’urgence au centre d'appels dédié sont transmis via un réseau cellulaire (conformément par exemple aux standards de télécommunications 2G, 3G ou 4G). Un appel d’urgence, durant plusieurs secondes, comprend un volume minimal de données nécessaires telles que l’identifiant et la position du véhicule. Le véhicule comprend un équipement GNSS (désigné « système de positionnement par satellites », de l’anglais « Global Navigation Satellite System ») de sorte à être localisé en temps réel. La position du véhicule peut donc être exprimée par des coordonnées GNSS comprenant des coordonnées géographiques en trois dimensions (longitude, latitude, hauteur ellipsoïdale).
L’occupant du véhicule est ensuite invité à lancer un appel vocal avec un opérateur du centre d’appels dédié de sorte à ce que l’opérateur détermine la nature des services de secours à fournir.
La durée entre le déclenchement d'un coussin gonflable de sécurité et l'établissement d’un appel d’urgence à l'opérateur du centre d'appels nécessite ainsi jusqu'à plusieurs dizaines de secondes.
Néanmoins, il est possible que le véhicule se trouve dans un ravin non couvert par une antenne, ou que les moyens télématiques du véhicule, tels qu’un module de télécommunication 2G/3G/4G, soient tous en dysfonctionnement à cause de l’accident. Dans ces cas, le système de sécurité du véhicule n’est plus en mesure de déclencher des appels d’urgence au centre d’appels, ce qui réduit considérablement la possibilité d'obtenir des services de secours.
Il existe donc un besoin pour une solution prédictive permettant d’augmenter la possibilité d'obtenir des services de secours, même en cas de la perte de connexion cellulaire ou d'un accident grave entraînant un dysfonctionnement de tous les moyens télématiques du véhicule.
Pour parvenir à ce résultat, la présente invention concerne un procédé d’anticipation de crise configuré pour anticiper une situation d’urgence pour un véhicule. Ledit procédé d’anticipation comprend une étape de génération de données d’accident configurée pour générer, à un moment précédant ou pendant une situation d’urgence en cours, au moins un jeu de données d’accident comprenant un ensemble de paramètres d’au moins un véhicule et leurs valeurs ; une étape de génération de données d’anticipation configurée pour générer, en fonction de l’au moins un jeu de données d’accident, un jeu de données d’anticipation comprenant des paramètres et leurs valeurs susceptibles de causer une situation d’urgence ; une étape d’anticipation configurée pour déterminer, en comparant des valeurs actuelles de l’ensemble de paramètres dudit véhicule avec le jeu de données d’anticipation, si ledit véhicule est un véhicule cible susceptible de rencontrer une situation d’urgence ; et une étape de réalisation de mesures prédictives, réalisée en utilisant un module de transmission du véhicule cible et configurée pour établir une communication prédictive en fonction desdites valeurs actuelles de l’ensemble des paramètres dudit véhicule cible.
L’invention permet ainsi, avant le dysfonctionnement de tous les moyens télématiques du véhicule à cause d’une situation d’urgence ou avant la perte de la connexion cellulaire, de détecter une potentielle situation d’urgence et de réaliser les mesures prédictives pour augmenter la possibilité d'obtenir des services de secours.
Avantageusement, l’étape de réalisation de mesures prédictives comprend une réalisation de l’étape de génération de données d’accident de sorte à générer un nouveau jeu de données d’accident comprenant au moins une partie de l’ensemble des paramètres et leurs valeurs actuelles sur ledit véhicule cible.
De façon avantageuse, si aucune correspondance entre les valeurs actuelles de l’ensemble des paramètres dudit véhicule avec le jeu de données d’anticipation n’est détectée, l’étape d’anticipation est périodiquement réalisée.
De manière préférentielle, l’étape de réalisation de mesures prédictives comprend une étape de communication prédictive configurée pour établir ladite communication prédictive entre le véhicule cible et un centre de communication dédié.
Préférentiellement, l’étape de réalisation de mesures prédictives comprend une étape de notification configurée pour générer, en fonction desdites valeurs actuelles de l’ensemble des paramètres dudit véhicule cible, un message de notification destiné à informer l’utilisateur du véhicule cible.
Avantageusement, l’au moins un jeu de données d’accident comprend des données sur au moins un des paramètres suivants : la vitesse du véhicule, la position du véhicule, le déclenchement d’un correcteur électronique de trajectoire (désigné « Electronic Stability Program »), la vitesse des essuie-glaces du véhicule, la pression des pneus du véhicule, des capteurs de somnolence du conducteur du véhicule, la période d’enregistrement, l’identifiant de l’utilisateur du véhicule, l’identifiant du véhicule, et le modèle du véhicule.
De façon avantageuse, l’au moins un jeu de données d’accident comprend les données stockées dans une mémoire temporaire ayant une période d’enregistrement durant 30 secondes.
De manière préférentielle, si le véhicule cible reste connecté avec le centre de communication dédié pendant une période d’attente prédéfinie suite au déclenchement de ladite communication prédictive, s’il n’existe pas de situation d’urgence, le véhicule cible informe le centre de communication dédié pour terminer ladite communication prédictive.
Préférentiellement, si aucune réponse n’est reçue du véhicule cible pendant une période d’attente prédéfinie ou/et pendant une ou plusieurs tentatives de communications initiées par le centre de communication dédié, les données comprises dans la communication prédictive sont transmises par le centre de communication à un centre d’appel afin d’envoyer des services de secours à la position du véhicule cible.
Avantageusement, la communication prédictive est initiée par l’émission d’un appel d'urgence prédictif déclenché par un système de sécurité existant et intégré dans le véhicule cible, le nouveau jeu de données d’accident étant transmis au centre de communication.
L’invention concerne également un système d’anticipation de crise configuré pour anticiper une situation d’urgence pour un véhicule, ledit système d’anticipation de crise comprenant des moyens configurés pour mettre en œuvre le procédé d’anticipation de crise comme mentionné ci-dessus. Lesdits moyens dudit système d’anticipation de crise comprennent à la fois un premier module de calcul à distance du véhicule et des moyens du véhicule comprenant un module de transmission du véhicule.
Description des dessins
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui va suivre. Celle-ci est purement illustrative et doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
: la figure 1 illustre un système d’anticipation de crise selon un mode de réalisation de l’invention ; et
: la figure 2 illustre un procédé d’anticipation de crise selon un mode de réalisation de l’invention.
Il faut noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en œuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.
La figure 1 illustre un système d’anticipation de crise 1 selon un mode de réalisation de l’invention. Le système d’anticipation de crise 1 est configuré pour réaliser un procédé d’anticipation de crise 200, de sorte à anticiper une situation d’urgence ainsi qu’à déclencher une communication prédictive avant le dysfonctionnement de tous les moyens télématiques du véhicule ou avant la perte de connexion cellulaire. La figure 2 illustre les étapes 210 à 240 du procédé d’anticipation de crise 200 selon un mode de réalisation de l’invention.
Des utilisateurs du système d’anticipation de crise 1 sont par exemple des conducteurs de leur véhicule 9. Pour chacun des utilisateurs du système d’anticipation de crise 1, le système d’anticipation de crise 1 comprend un premier module de calcul 10, un deuxième module de calcul 910, et un module de transmission 8. Le premier module de calcul 10 est un serveur informatique en nuage (désigné « Cloud Computing » en anglais) à distance qui est apte à exploiter la puissance de calcul et/ou de stockage de serveurs informatiques distants par l'intermédiaire d'un réseau de communications (e.g. Internet) et/ou d’un réseau de télécommunication. De manière avantageuse, le serveur informatique en nuage présente la capacité de calcul de mégadonnées (« Big Data » en anglais).
Contrairement au premier module de calcul 10, qui est de préférence un serveur de calcul distant au véhicule 9, le deuxième module de calcul 910 et le module de transmission 8 sont installés à bord du véhicule 9. Le deuxième module de calcul 910 est de préférence une unité de commande électronique (« Electronic Control Unit » en anglais) du véhicule 9. Par rapport au premier module de calcul 10, le deuxième module de calcul 910 est en général moins puissant en termes de capacité de calculs.
De manière préférentielle, le système d’anticipation de crise 1 comprend en outre un premier module de stockage de données 70 couplé au premier module de calcul 10 et/ou un deuxième module de stockage de données 970 couplé au deuxième module de calcul 910. Le premier module de stockage de données 70 est un moyen de stockage de données distant au véhicule 9 et accessible par le premier module de calcul 10. Le deuxième module de stockage de données 970 est de préférence un moyen de stockage de données du véhicule 9 et accessible par le deuxième module de calcul 910. Lors d’une des étapes du procédé d’anticipation de crise 200, les premier et deuxième modules de stockage de données 70 et 970 sont configurés pour stocker au moins une partie de données générées et/ou reçues par les premier et deuxième modules de calcul 10 et 910.
Le module de transmission 8 est configuré pour effectuer des transmissions de données réalisées par liaison de télécommunication (i.e. liaisons voix et/ou liaisons données), entre au moins deux des moyens suivants du système d’anticipation de crise 1 : le premier module de calcul 10, le deuxième module de calcul 910, le premier module de stockage de données 70, et le deuxième module de stockage de données 970. Par exemple, dans un mode de réalisation où le deuxième module de stockage de données 970 n’est pas électriquement couplé au deuxième module de calcul 910, des transmissions de données entre le deuxième module de calcul 910 et le deuxième module de stockage de données 970 peuvent être réalisées par le module de transmission 8.
Le module de transmission 8 comprend de préférence un ou plusieurs équipements existants dans le véhicule 9, et est destiné à effectuer des transmissions de données de préférence en temps réel, dans un mode de communication sans fil pré-choisi, par exemple un réseau WiFi conformément de préférence à la norme Wi-Fi du groupe IEEE 802.11 (ISO/CEI 8802-11), ou/et un réseau cellulaire conformément de préférence aux standards de télécommunications 2G, 3G, 4G ou 5G. De manière avantageuse, le module de transmission 8 comprend un moyen de connexion WiFi 81 ou/et un moyen de télécommunication (2G/3G/4G/5G) 82.
Le système d’anticipation de crise 1 comprend de préférence un autre module de transmission à distance du module de transmission 8 et destiné à réaliser, en coopération avec ledit module de transmission 8, des transmissions de données entre le premier module de calcul 10 et le véhicule 9. Ledit autre module de transmission réalise des transmissions de données entre le premier module de calcul 10 et le premier module de stockage de données 70 dans un mode de réalisation où le premier module de stockage de données 70 n’est pas électriquement couplé au premier module de calcul 10.
L’invention n’est néanmoins pas limitée aux moyens de connexion sans fil évoqués ci-dessus. Un module de transmission utilisant une autre technologie de transmission sans fil peut être employé sans pour autant sortir du cadre de la présente invention. De plus, l’invention n’est pas limitée aux moyens utilisés pour réaliser les premier et deuxième modules de stockage de données 70, 970 ou les premier et deuxième modules de calcul 10, 910.
Une étape de génération de données d’accident 210 du procédé d’anticipation de crise 200 consiste à générer, à un moment précédant ou pendant une situation d’urgence déclenchée, au moins un jeu de données d’accident sur le véhicule 9 d’un des utilisateurs du système d’anticipation de crise 1.
En général, le véhicule 9 comprend des équipements existants et intégrés dans le véhicule 9, par exemple un équipement GNSS (désigné « système de positionnement par satellites »), des essuie-glaces, un correcteur électronique de trajectoire (désigné « Electronic Stability Program », « ESP »), des pneus, des capteurs et une mémoire temporaire, etc.
Lors d’une phase de roulage du véhicule 9, les capteurs sont utilisés pour surveiller, mesurer et/ou détecter des valeurs des paramètres du véhicule 9, par exemple la vitesse du véhicule 9, la position du véhicule 9, le déclenchement du correcteur ESP, la vitesse des essuie-glaces, la pression des pneus, l’occurrence de somnolence du conducteur, etc. Un ensemble de paramètres du véhicule 9, destiné à décrire l’état du véhicule 9 lors d’une phase de roulage, comprend au moins une partie des paramètres mentionnés ci-dessus.
De manière préférentielle, les valeurs de l’ensemble de paramètres du véhicule 9 sont générées pendant une période d’enregistrement et enregistrées dans la mémoire temporaire. Plus précisément, la mémoire temporaire enregistre des données générées dans la période d’enregistrement la plus récente, c’est-à-dire lors de l’enregistrement de ces dernières données les plus récentes dans la mémoire temporaire, les anciennes données précédemment stockées sont donc remplacées par lesdites dernières données qui sont générées dans la période d’enregistrement la plus récente. Le jeu de données d’accident comprend alors l’ensemble de paramètres du véhicule 9 et leurs valeurs, générées à un moment juste avant ou pendant une situation d’urgence déclenchée, par exemple pendant une communication prédictive (comme décrit ultérieurement dans des paragraphes suivants) ou pendant un appel d’urgence typique à un centre d'appel. Le jeu de données d’accident peut comprendre en outre au moins une des données suivantes : la période d’enregistrement, l’identifiant de l’utilisateur du véhicule 9, l’identifiant du véhicule 9, le modèle du véhicule 9, etc. Le jeu de données d’accident est de préférence stocké dans la mémoire temporaire.
La période d’enregistrement est de préférence exprimée par des horodatages (désigné « timestamps » en anglais) qui sont préférentiellement enregistrés sous forme de date, heure, minute et seconde. Les horodatages indiquent le début et la fin de la période d’enregistrement. De manière avantageuse, la période d’enregistrement dure 30 secondes. L’identifiant du véhicule 9 est de préférence un identifiant unique UID (acronyme de « Unique Identifier » en anglais) comprenant une chaîne unique de caractères utilisée pour identifier le véhicule 9.
De plus, la position du véhicule 9 est de préférence exprimée sous forme de coordonnées GNSS générées et transmises par l’équipement GNSS du véhicule 9. L’équipement GNSS du véhicule 9 localise le véhicule 9 pour générer en temps réel les coordonnées GNSS comprenant, comme mentionné précédemment, des coordonnées géographiques en trois dimensions (longitude, latitude, hauteur ellipsoïdale) du véhicule 9.
Le deuxième module de calcul 910 du véhicule 9 envoie le jeu de données d’accident au premier module de calcul 10, via le module de transmission 8 qui fonctionne encore au moment de la transmission du jeu de données d’accident. De manière alternative, le jeu de données d’accident est transmis d’abord à un centre d’appel pendant un appel d’urgence typique, et est ensuite transmis par ledit centre d’appel au premier module de calcul 10 ou au premier module de stockage de données 70.
Avec des jeux de données d’accident précédemment générés, le premier module de calcul 10 est configuré pour réaliser une étape de génération de données d’anticipation 220 du procédé d’anticipation de crise 200. L’étape de génération de données d’anticipation 220 consiste à générer, en fonction des jeux de données d’accident précédemment générés, un jeu de données d’anticipation utilisé pour décrire des paramètres et leurs valeurs susceptibles de causer une situation d’urgence, par exemple un crash de véhicule.
Le premier module de calcul 10 effectue alors des calculs, en utilisant des jeux de données d’accident de sorte à identifier les paramètres et leurs valeurs correspondant à une possibilité importante de mener à une situation d’urgence. Des méthodes et/ou modèles d'intelligence artificielle peuvent être utilisés pour réaliser cette étape 220. De manière avantageuse, lesdits calculs sont réalisés, en prenant en compte des données sur un des facteurs externes suivants : les conditions météorologiques à l’emplacement du véhicule, le type de route, l’état de la route, l’état du trafic, la limitation de vitesse du tronçon concerné, etc.
A l’issue de la réalisation de cette étape 220, le jeu de données d’anticipation comprenant les paramètres et leurs valeurs est généré et transmis aux véhicules des utilisateurs du système d’anticipation de crise 1.
Pour chacun des véhicules qui reçoivent le jeu de données d’anticipation, le deuxième module de calcul 910 du véhicule 9 est configuré pour réaliser une étape d’anticipation 230 du procédé d’anticipation de crise 200. L’étape d’anticipation 230 consiste à déterminer, en comparant des valeurs actuelles des paramètres du véhicule 9 avec le jeu de données d’anticipation, si le véhicule est un véhicule cible susceptible de rencontrer une situation d’urgence.
Si, entre les valeurs actuelles des paramètres du véhicule 9 et le jeu de données d’anticipation, une correspondance est détectée, le véhicule 9 est identifié comme le véhicule cible. Une étape de réalisation de mesures prédictives 240 est ensuite effectuée. De manière avantageuse, si les valeurs actuelles des paramètres du véhicule cible sont considérées comme similaires au jeu de données d’anticipation, la correspondance entre les valeurs actuelles des paramètres du véhicule cible et le jeu de données d’anticipation est considérée comme détectée.
Sans aucune correspondance détectée, l’étape de d’anticipation 230 est de préférence périodiquement réalisée.
L’étape de réalisation de mesures prédictives 240 du procédé d’anticipation de crise 200, étant configurée pour établir une communication prédictive en utilisant le module de transmission 8 dudit véhicule cible, comprend au moins une des étapes suivantes : l’étape de génération de données d’accident 210, une étape de communication prédictive 242 et une étape de notification 243. La communication prédictive est générée en fonction des valeurs actuelles des paramètres du véhicule cible.
L’étape de génération de données d’accident 210 est effectuée pour générer un nouveau jeu de données d’accident comprenant au moins une partie desdits paramètres et leurs valeurs actuelles utilisés à l’étape d’anticipation 230. Avec ledit nouveau jeu de données d’accident, le premier module de calcul 10 est configuré pour générer un nouveau jeu de données d’anticipation. Autrement dit, le premier module de calcul 10 réalise une mise à jour du jeu de données d’anticipation.
L’étape de communication prédictive 242 consiste à établir, en utilisant le module de transmission 8, la communication prédictive entre le véhicule cible et un centre de communication dédié. A ce stade, aucune situation d’urgence ou perte de connexion cellulaire n’est arrivée, et le module de transmission 8 fonctionne correctement. Dans un mode de réalisation préférentiel, la communication prédictive est initiée par l’émission d’un appel d'urgence prédictif déclenché, soit automatiquement par un système de sécurité existant et intégré dans le véhicule cible, soit manuellement par le conducteur du véhicule cible (i.e. l’utilisateur du système d’anticipation de crise 1). De manière préférentielle, un numéro de téléphone est réservé aux appels d’urgence prédictifs. Notamment, ledit numéro de téléphone peut être distinct du numéro de téléphone « 112 » réservé aux appels d'urgence dans l’ensemble de l’Union européenne.
Ladite communication prédictive, générée en fonction du nouveau jeu de données d’accident, comprend au moins des données nécessaires comprenant l’identifiant et la position du véhicule. Les données comprises dans la communication prédictive sont ensuite transmises par le centre de communication dédié au premier module de calcul 10. Le centre de communication recevant cette communication prédictive peut être un des centres d’appel existants qui traitent habituellement des appels d'urgence au numéro de téléphone « 112 », ou de manière alternative, un nouvel organisme distinct desdits centres d’appel existants. De manière encore plus avantageuse, aucun opérateur humain n'est impliqué à l’étape de communication prédictive 242.
De manière facultative, le deuxième module de calcul 910 est configuré pour réaliser l’étape de notification 243 de sorte à générer un message de notification destiné à informer l’utilisateur du véhicule cible (i.e. le conducteur du véhicule cible). Le message de notification est de préférence généré en fonction dudit nouveau jeu de données d’accident.
De manière avantageuse, le message de notification généré est envoyé à une interface IHM dédiée à l’utilisateur du véhicule cible, de sorte à ce que l’interface IHM communique, de manière préférentielle en temps réel, le message de notification avec ledit utilisateur. L’interface IHM (pour « Interface Homme-Machines », « Human–Machine Interface » en anglais) est un moyen existant et intégré dans le véhicule. Le message de notification peut être communiqué de manière vocale, textuel, ou visuelle. Ledit utilisateur est ainsi averti et possiblement prêt à prendre les mesures nécessaires.
Ensuite, l'un des trois cas suivants pourrait arriver au véhicule cible. Dans un premier cas où le véhicule cible reste connecté avec le centre de communication dédié pendant une période d’attente prédéfinie suite au déclanchement de ladite communication prédictive, s’il n’existe pas de situation d’urgence, le véhicule cible informe alors le centre de communication dédié pour terminer la ladite communication prédictive. Ladite période d’attente prédéfinie dure de préférence au moins 30 secondes.
Dans un deuxième cas où pendant ladite période d’attente prédéfinie, des équipements de secours tels qu’un coussin gonflable de sécurité du véhicule cible sont activés mais le module de transmission 8 du véhicule cible fonctionne encore, le déclenchement des équipements de secours active alors un appel d’urgence typique à un centre d’appel dédié. Comme mentionné précédemment, à ce stade les informations clés, étant les données comprises dans la communication prédictive, sont déjà prêtes. Le module de transmission 8 transmet alors ces informations clés via l’appel d’urgence typique au centre d’appel dédié, ce qui économise plusieurs dizaines de secondes habituellement requises pour générer les informations clés.
Dans un troisième cas où pendant ladite période d’attente prédéfinie, le module de transmission 8 du véhicule cible ne fonctionne plus ou la perte de la connexion cellulaire se produit, le véhicule cible n’est donc plus en mesure de communiquer avec ledit centre de communication dédié. Si aucune réponse reçue du véhicule cible pendant ladite période d’attente prédéfinie ou/et pendant une ou plusieurs tentatives de communications initiées par le centre de communication dédié, le centre de communication transmet alors au centre d’appel les informations clés comprises dans la communication prédictive. Ainsi, le centre d’appel envoie des services de secours à la position du véhicule cible, ce qui économise du temps et assure la transmission des informations clés ainsi que l’envoi des services de secours.
L’invention permet ainsi, avant le dysfonctionnement de tous les moyens télématiques du véhicule à cause d’une situation d’urgence ou avant la perte de la connexion cellulaire, de détecter une potentielle situation d’urgence et de réaliser les mesures prédictives pour augmenter la possibilité d'obtenir des services de secours.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation précédemment décrits mais s'étend à tout mode de réalisation conforme à son esprit.
Claims (10)
- Procédé d’anticipation de crise (200) configuré pour anticiper une situation d’urgence pour un véhicule (9),caractérisé en ce qu’il comprend :
- une étape de génération de données d’accident (210) configurée pour générer, à un moment précédant ou pendant une situation d’urgence en cours, au moins un jeu de données d’accident comprenant un ensemble de paramètres d’au moins un véhicule et leurs valeurs ;
- une étape de génération de données d’anticipation (220) configurée pour générer, en fonction de l’au moins un jeu de données d’accident, un jeu de données d’anticipation comprenant des paramètres et leurs valeurs susceptibles de causer une situation d’urgence ;
- une étape d’anticipation (230) configurée pour déterminer, en comparant des valeurs actuelles de l’ensemble de paramètres dudit véhicule (9) avec le jeu de données d’anticipation, si ledit véhicule (9) est un véhicule cible susceptible de rencontrer une situation d’urgence ; et
- une étape de réalisation de mesures prédictives (240), réalisée en utilisant un module de transmission (8) du véhicule cible et configurée pour établir une communication prédictive en fonction desdites valeurs actuelles de l’ensemble des paramètres dudit véhicule cible. - Procédé d’anticipation de crise (200) selon la revendication 1, dans lequel l’étape de réalisation de mesures prédictives (240) comprend une réalisation de l’étape de génération de données d’accident (210) de sorte à générer un nouveau jeu de données d’accident comprenant au moins une partie desdits paramètres et leurs valeurs actuelles sur ledit véhicule cible.
- Procédé d’anticipation de crise (200) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel si aucune correspondance entre les valeurs actuelles de l’ensemble des paramètres dudit véhicule (9) avec le jeu de données d’anticipation n’est détectée, l’étape d’anticipation (230) est périodiquement réalisée.
- Procédé d’anticipation de crise (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel l’étape de réalisation de mesures prédictives (240) comprend une étape de communication prédictive (242) configurée pour établir ladite communication prédictive entre le véhicule cible et un centre de communication dédié.
- Procédé d’anticipation de crise (200) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel l’étape de réalisation de mesures prédictives (240) comprend une étape de notification (243) configurée pour générer, en fonction desdites valeurs actuelles de l’ensemble des paramètres dudit véhicule cible, un message de notification destiné à informer l’utilisateur du véhicule cible.
- Procédé d’anticipation de crise (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel l’au moins un jeu de données d’accident comprend les données stockées dans une mémoire temporaire ayant une période d’enregistrement durant 30 secondes.
- Procédé d’anticipation de crise (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel, si le véhicule cible reste connecté avec le centre de communication dédié pendant une période d’attente prédéfinie suite au déclenchement de ladite communication prédictive, s’il n’existe pas de situation d’urgence, le véhicule cible informe le centre de communication dédié pour terminer ladite communication prédictive.
- Procédé d’anticipation de crise (200) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel si aucune réponse n’est reçue du véhicule cible pendant une période d’attente prédéfinie ou/et pendant une ou plusieurs tentatives de communications initiées par le centre de communication dédié, les données comprises dans la communication prédictive sont transmises par le centre de communication à un centre d’appel afin d’envoyer des services de secours à la position du véhicule cible.
- Procédé d’anticipation de crise (200) selon l’une quelconque des revendications 2 à 8 combinée à la revendication 2, dans lequel la communication prédictive est initiée par l’émission d’un appel d'urgence prédictif déclenché par un système de sécurité existant et intégré dans le véhicule cible, le nouveau jeu de données d’accident étant transmis au centre de communication.
- Système d’anticipation de crise (1) configuré pour anticiper une situation d’urgence pour un véhicule (9),caractérisé en ce qu’ilcomprend des moyens configurés pour mettre en œuvre le procédé d’anticipation de crise (200) selon une quelconque des revendications 1 à 9 ; lesdits moyens comprenant à la fois un premier module de calcul (10) à distance du véhicule (9) et des moyens du véhicule comprenant un module de transmission (8) du véhicule (9).
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| FR3098479A1 true FR3098479A1 (fr) | 2021-01-15 |
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ID=68211046
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| FR1907720A Active FR3098479B1 (fr) | 2019-07-10 | 2019-07-10 | Système et procédé d’anticipation de crise pour vehicule |
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Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
| GB2045988A (en) * | 1979-03-29 | 1980-11-05 | Repa Feinstanzwerk Gmbh | Emergency signalling system |
| US20160031397A1 (en) * | 2014-07-24 | 2016-02-04 | Andreas Alamanos | Automatic cloudbased notification system for vehicle accidents |
-
2019
- 2019-07-10 FR FR1907720A patent/FR3098479B1/fr active Active
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2045988A (en) * | 1979-03-29 | 1980-11-05 | Repa Feinstanzwerk Gmbh | Emergency signalling system |
| US20160031397A1 (en) * | 2014-07-24 | 2016-02-04 | Andreas Alamanos | Automatic cloudbased notification system for vehicle accidents |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| FR3098479B1 (fr) | 2022-03-04 |
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