WO2020217858A1 - スチールコード、ベルト積層体、タイヤ - Google Patents

Abstract

ｎ本の素線が撚り合わされた１×ｎ構造を有し、　前記素線の本数ｎが４以上６以下であり、　前記素線の素線径が０．４０ｍｍ以上０．５５ｍｍ以下であるスチールコード。

Description

スチールコード、ベルト積層体、タイヤ

　本開示は、スチールコード、ベルト積層体、タイヤに関する。

　本出願は、２０１９年４月２４日出願の日本出願第２０１９－０８３１６９号に基づく優先権を主張し、前記日本出願に記載された全ての記載内容を援用するものである。

　例えば特許文献１には、表面に金属めっきを施した引張り強さが３００ｋｇｆ／ｍｍ^２ 以上あり、直径が０．２０～０．３０ｍｍのスチールフィラメントを３～５本撚り合わせて得られるゴム補強用スチールコードの製造方法が提案されている。

特開平７－２３８４８０号公報

　本開示のスチールコードは、ｎ本の素線が撚り合わされた１×ｎ構造を有し、
　前記素線の本数ｎが４以上６以下であり、
　前記素線の素線径が０．４０ｍｍ以上０．５５ｍｍ以下である。

図１は、本開示の一態様に係る１×４構造のスチールコードの説明図である。 図２は、図１のスチールコードの長手方向と垂直な面での断面図である。 図３は、本開示の一態様に係る１×５構造のスチールコードの長手方向と垂直な面での断面図である。 図４は、本開示の他の態様に係る１×６構造のスチールコードの長手方向と垂直な面での断面図である。 図５は、長手方向に沿って屈曲部と非屈曲部とが繰り返し形成されている波付き素線の説明図である。 図６は、長手方向に沿って屈曲部と非屈曲部とが繰り返し形成されている波付き素線の製造方法の説明図である。 図７は、本開示の一態様に係るベルト構造体の長手方向と垂直な面での断面図である。 図８は、本開示の一態様に係るタイヤの断面図である。 図９は、曲げ剛性の測定方法についての説明図である。 図１０は、接着耐久特性の測定方法についての説明図である。

［本開示が解決しようとする課題］
　特許文献１に開示されているように、タイヤの軽量化対策として、タイヤに用いられるスチールコードを構成するスチールフィラメントの強度を向上させ、フィラメント径を細くしてコード重量を軽減することが従来からなされている。

　しかしながら、近年ではタイヤ性能の向上が求められており、さらなるタイヤの軽量化と、耐久性の向上とが求められていた。

　このため、本開示は、タイヤに用いた場合に、該タイヤを軽量化し、かつ耐久性を高めることができるスチールコードを提供することを目的とする。
［本開示の効果］
　本開示によれば、タイヤに用いた場合に、該タイヤを軽量化し、かつ耐久性を高めることができるスチールコードを提供することが可能となる。

　［本開示の実施形態の説明］
　最初に本開示の実施態様を列記して説明する。以下の説明では、同一または対応する要素には同一の符号を付し、それらについて同じ説明は繰り返さない。

　（１）本開示の一態様に係るスチールコードは、ｎ本の素線が撚り合わされた１×ｎ構造を有し、
　前記素線の本数ｎが４以上６以下であり、
　前記素線の素線径が０．４０ｍｍ以上０．５５ｍｍ以下であるスチールコードとすることができる。

　本発明の発明者の検討によれば、素線径を０．４０ｍｍ以上と、タイヤの軽量化を目的とした従来のスチールコードに用いる素線よりも太くすることで、スチールコードを所定の破断荷重にするために要する素線の本数を抑制できる。このため、同じ破断荷重を有する、タイヤの軽量化を目的とした従来のスチールコードよりも、スチールコードのコード径を抑制することができる。

　スチールコードは例えばタイヤのベルト層に配置することができる。ベルト層はスチールコードと、ゴムとを有し、ベルト層の厚みは、ベルト層のゴム内にスチールコードを埋め込めるように選択できる。具体的には例えば、スチールコードのコード径に、スチールコードを埋め込めるように予め定めた所定の値を加えたものを、ベルト層の厚みとすることができる。このため、ベルト層の厚みは、主に該ベルト層に用いるスチールコードのコード径に応じて選択される。そして、素線径を０．４０ｍｍ以上とすることで上述のようにスチールコードのコード径を抑制できるため、ベルト層の厚みを抑制できる。その結果、ベルト層でのゴムの使用量を低減し、ベルト層を軽量化できるため、本開示の一態様に係るスチールコードを用いたタイヤの軽量化を図ることができ、該タイヤを装着した車の燃費を向上できる。

　車に装着したタイヤは、車体荷重等の外力を受けて変形する。車に装着したタイヤのサイズは、装着前と比較して、車体荷重を受ける方向、すなわち地面と垂直な方向で小さくなり、地面と水平な方向で大きくなる。車の走行時にはタイヤが回転するため、タイヤは変形する部分を変えながら、繰り返し変形することになる。

　タイヤが変形する際に、タイヤに使用されているゴムも変形することになるため、タイヤに使用されているゴムに負荷が加わり、該ゴムはダメージを受ける。このため、車に装着し、走行させた際のタイヤの変形量が大きいと、タイヤに使用されているゴムに加わるダメージが大きくなり、タイヤの耐久性が低下することになる。

　通常、車に装着したタイヤの変形量は、タイヤの空気圧や、タイヤに含まれるゴムやスチールコードによりコントロールすることができる。例えば変形しにくいスチールコードを用いることで、車の走行時等にタイヤに外力が加わった際のタイヤの変形量を抑制することができる。このため、変形しにくいスチールコードを用いることで、タイヤに使用されているゴムの変形量も抑制し、タイヤの耐久性に与える影響の大きいゴムに加わるダメージを低減でき、タイヤの耐久性を高めることができる。

　そして、本発明の発明者の検討によれば、素線径を０．４０ｍｍ以上とすることで、スチールコードの曲げ剛性を高くすることができる。曲げ剛性は部材の曲げ変形のしにくさを示す指標であり、曲げ剛性が高い場合、曲げ変形しにくいことを意味する。このように、本開示の一態様に係るスチールコードは、素線径を０．４０ｍｍ以上とすることで曲げ変形しにくくなり、該スチールコードを用いたタイヤの変形量も抑制できるため、該タイヤの耐久性を高めることができる。

　トラックや、バス等の大型車両は車体重量や積載量が大きいため、トラックやバス等の大型車両用のタイヤには常に高荷重が加えられることになる。このため、大型車両用のタイヤにおいては、特に耐久性が重要であり、耐久性を高めることが求められる。中でもトラックは、悪路を走行する場合や、積載量が非常に多くなる場合があるが、安定して走行するために装着するタイヤには特に高い耐久性が求められている。そして、素線径を０．４０ｍｍ以上とした本開示の一態様に係るスチールコードを用いたタイヤは特に耐久性に優れることから、上述のように特に高い耐久性が求められるトラックやバス等の大型車両用のタイヤとしても好適に用いることができる。

　素線径を０．５５ｍｍ以下とすることで、コード径を抑制し、スチールコードの重量も抑制できる。このため、本開示の一態様に係るスチールコードをタイヤに用いた場合に、既述のベルト層の厚みを抑制し、タイヤの軽量化を図ることができ、該タイヤを用いた車の燃費を向上することができる。

　また、本開示の一態様に係るスチールコードを用いたタイヤにおいては、上述のようにベルト層の厚みを抑制し、ゴムの使用量を抑制できるため、該タイヤのトータルコストを低減することもできる。

　（２）ｎ本の前記素線のうち少なくとも１本の前記素線が、長手方向に沿って屈曲部と、非屈曲部とを繰り返し有する波付き素線であっても良い。

　（３）前記素線が、表面にＣｕおよびＺｎを含むブラスめっき膜を有していても良い。

　Ｃｕは銅を、Ｚｎは亜鉛をそれぞれ意味する。

　（４）前記ブラスめっき膜は、さらにＣｏ、およびＮｉから選択された１種類以上の元素を含有していても良い。

　Ｃｏはコバルトを、Ｎｉはニッケルをそれぞれ意味する。

　（５）また、本開示の一態様に係るベルト積層体は、第１ベルト層と、第２ベルト層と、第３ベルト層と、第４ベルト層とがその順に積層されており、
　前記第１ベルト層は、複数の第１スチールコードと、前記第１スチールコードを埋設する第１被覆用ゴムとを有し、
　前記第２ベルト層は、複数の第２スチールコードと、前記第２スチールコードを埋設する第２被覆用ゴムとを有し、
　前記第３ベルト層は、複数の第３スチールコードと、前記第３スチールコードを埋設する第３被覆用ゴムとを有し、
　前記第４ベルト層は、複数の第４スチールコードと、前記第４スチールコードを埋設する第４被覆用ゴムとを有し、
　前記第２スチールコード、および前記第３スチールコードは、（１）から（４）のいずれかに記載のスチールコードであり、
　前記第１スチールコード、および前記第４スチールコードの曲げ剛性が、前記第２スチールコードの曲げ剛性の２０％以上９０％以下であるベルト積層体とすることができる。
（６）本開示の一態様に係るタイヤは、（５）に記載のベルト積層体を含み、前記ベルト積層体を、カーカスよりも前記タイヤの半径方向の外側であり、かつトレッド部よりも前記タイヤの半径方向の内側に配置できる。

　［本開示の実施形態の詳細］
　本開示の一実施形態（以下「本実施形態」と記す）に係るスチールコード、ベルト積層体、タイヤの具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

　〔スチールコード〕
　以下、本実施形態に係るスチールコードについて図１～図６に基づき説明する。

　本実施形態に係るスチールコードはフィラメントとも呼ばれる素線をｎ本、螺旋状に撚り合わせた１×ｎ構造を有している。

　ここで、図１に本実施形態のスチールコード１０の一構成例を示す。図１に示したスチールコード１０は、４本の素線１１を撚り合わせた構造を有している。

　そして、１×ｎ構造とは、ｎ本の素線を単層（１層）となるように撚り合わせた構造を意味する。単層とは、後述する図２や、図３、図４に示すようにスチールコードの長手方向と垂直な断面において、素線が１つの円の円周方向に沿って単層（１層）となるように配列されている構造を意味する。

　図１に示したスチールコード１０は、４本の素線１１を単層となるように撚り合わせており１×４構造となる。図１に示したスチールコード１０の長手方向と垂直な面での断面図を図２に示す。なお、スチールコード１０の長手方向は図１中のＹ軸方向となる。また、長手方向と垂直な面は、図１中のＸＺ平面と平行な面になる。

　図２に示すように、スチールコード１０は、外接円Ｃ１に沿って、４本の素線１１が単層となるように撚り合わされ、中心部には４本の素線１１で囲まれた中心部空隙１２が形成されている。外接円Ｃ１は、スチールコード１０の外形に相当し、外接円Ｃ１の直径を、スチールコード１０のコード径という場合もある。

　図２では、長手方向と垂直な断面において、隣り合う素線１１が接している例を示しているが、一部または全ての隣り合う素線１１が接触せず、素線１１間に隙間が形成されていてもよい。

　図３に１×５構造のスチールコード３０の長手方向と垂直な面での断面図の構成例を示す。また、図４に１×６構造のスチールコード４０の長手方向と垂直な面での断面図の構成例を示す。

　図３に示した１×５構造のスチールコード３０は、外接円Ｃ２に沿って、５本の素線１１が、単層となるように撚り合わせており、中心部に５本の素線１１で囲まれた中心部空隙１２が形成されている。外接円Ｃ２は、スチールコード３０の外形に相当し、外接円Ｃ２の直径を、スチールコード３０のコード径という場合もある。

　図４に示した１×６構造のスチールコード４０は、外接円Ｃ３に沿って、６本の素線１１を単層となるように撚り合わせており、中心部に６本の素線１１で囲まれた中心部空隙１２が形成されている。外接円Ｃ３は、スチールコード４０の外形に相当し、外接円Ｃ３の直径を、スチールコード４０のコード径という場合もある。

　本実施形態のスチールコードには、素線径が０．４０ｍｍ以上０．５５ｍｍ以下の素線を用いることが好ましく、素線径が０．４２ｍｍ以上０．５５ｍｍ以下の素線を用いることがより好ましい。図２～図４の図中に示したように、素線径Ｄとは、素線１１の長手方向と垂直な断面における直径を意味する。

　従来は、タイヤの軽量化を目的とする場合、スチールコードに用いる素線の素線径を細くすることが好ましいと考えられてきた。

　しかし、本発明の発明者の検討によれば、素線径を０．４０ｍｍ以上と、タイヤの軽量化を目的とした従来のスチールコードに用いる素線よりも太くすることで、スチールコードを所定の破断荷重にするために要する素線の本数を抑制できる。このため、同じ破断荷重を有する、タイヤの軽量化を目的とした従来のスチールコードよりも、スチールコードのコード径を抑制することができる。

　スチールコードは例えばタイヤのベルト層に配置することができる。ベルト層はスチールコードと、ゴムとを有し、ベルト層の厚みは、ベルト層のゴム内にスチールコードを埋め込めるように選択できる。具体的には例えば、スチールコードのコード径に、スチールコードを埋め込めるように予め定めた所定の値を加えたものを、ベルト層の厚みとすることができる。このため、ベルト層の厚みは、主に該ベルト層に用いるスチールコードのコード径に応じて選択される。そして、素線径を０．４０ｍｍ以上とすることで上述のようにスチールコードのコード径を抑制できるため、ベルト層の厚みを抑制できる。その結果、ベルト層でのゴムの使用量を低減し、ベルト層を軽量化できるため、本実施形態のスチールコードを用いたタイヤの軽量化を図ることができ、該タイヤを装着した車の燃費を向上できる。

　車に装着したタイヤは、車体荷重等の外力を受けて変形する。車に装着したタイヤのサイズは、装着前と比較して、車体荷重を受ける方向、すなわち地面と垂直な方向で小さくなり、地面と水平な方向で大きくなる。車の走行時にはタイヤが回転するため、タイヤは変形する部分を変えながら、繰り返し変形することになる。

　タイヤが変形する際に、タイヤに使用されているゴムも変形することになるため、タイヤに使用されているゴムに負荷が加わり、該ゴムはダメージを受ける。このため、車に装着し、走行させた際のタイヤの変形量が大きいと、タイヤに使用されているゴムに加わるダメージが大きくなり、タイヤの耐久性が低下することになる。

　通常、車に装着したタイヤの変形量は、タイヤの空気圧や、タイヤに含まれるゴムやスチールコードによりコントロールすることができる。例えば変形しにくいスチールコードを用いることで、車の走行時等にタイヤに外力が加わった際のタイヤの変形量を抑制することができる。このため、変形しにくいスチールコードを用いることで、タイヤに使用されているゴムの変形量も抑制し、タイヤの耐久性に与える影響の大きいゴムに加わるダメージを低減でき、タイヤの耐久性を高めることができる。

　そして、本発明の発明者の検討によれば、素線径を０．４０ｍｍ以上とすることで、スチールコードの曲げ剛性を高くすることができる。曲げ剛性は部材の曲げ変形のしにくさを示す指標であり、曲げ剛性が高い場合、曲げ変形しにくいことを意味する。このように、本実施形態のスチールコードは、素線径を０．４０ｍｍ以上とすることで曲げ変形しにくくなり、該スチールコードを用いたタイヤの変形量も抑制できるため、該タイヤの耐久性を高めることができる。

　トラックや、バス等の大型車両は車体重量や積載量が大きいため、トラックやバス等の大型車両用のタイヤには常に高荷重が加えられることになる。このため、大型車両用のタイヤにおいては、特に耐久性が重要であり、耐久性を高めることが求められる。中でもトラックは、悪路を走行する場合や、積載量が非常に多くなる場合があるが、安定して走行するために装着するタイヤには特に高い耐久性が求められている。そして、素線径を０．４０ｍｍ以上とした本実施形態のスチールコードを用いたタイヤは特に耐久性に優れることから、上述のように特に高い耐久性が求められるトラックやバス等の大型車両用のタイヤとしても好適に用いることができる。

　一方、素線径を０．５５ｍｍ以下とすることで、コード径を抑制し、スチールコードの重量も抑制できる。このため、本実施形態のスチールコードをタイヤに用いた場合に、既述のベルト層の厚みを抑制し、タイヤの軽量化を図ることができ、該タイヤを用いた車の燃費を向上することができる。

　また、本実施形態のスチールコードを用いたタイヤにおいては、上述のようにベルト層の厚みを抑制し、ゴムの使用量を抑制できるため、該タイヤのトータルコストを低減することもできる。

　本実施形態に係るスチールコードは、図１～図４に示したスチールコードの様に、素線の本数ｎが４以上６以下であることが好ましい。すなわち、本実施形態のスチールコードは、４本以上６本以下の素線を撚り合せた構成を有することが好ましい。

　上述のように、素線径を０．４０ｍｍ以上とすることで、本実施形態のスチールコードに含まれる素線の本数を少なくしても、スチールコードの破断荷重を十分に高めることができる。このため、素線の本数を６本以下としても十分な破断荷重とすることができ、該スチールコードを用いたタイヤの耐久性を十分に高めることができる。さらに、素線の本数を６本以下とすることでスチールコードのコード径や、重量を抑制し、該スチールコードを用いたタイヤの軽量化を図ることができる。

　また、本実施形態のスチールコードが有する素線の本数を４本以上とすることで、該スチールコードの破断荷重を十分に高め、タイヤに用いた場合に該タイヤの耐久性を高くすることができる。

　本実施形態のスチールコードが有するｎ本の素線のうち少なくとも１本の素線を、長手方向に沿って屈曲部と、非屈曲部とを繰り返し有する波付き素線とすることもできる。

　本実施形態のスチールコードが有する素線のうち少なくとも１本の素線を波付き素線とすることで、素線間に十分な隙間を形成し、本実施形態のスチールコードを用いてタイヤを形成する際に、スチールコード内部へのゴム浸透度を高められる。このようにタイヤを形成する際のスチールコード内部へのゴム浸透度を高めることで、スチールコードに含まれる素線のゴムと接している面積を高め、素線とゴムとの密着性を高めることができる。

　タイヤを車等に装着して使用していると、水分等がゴムを透過し、タイヤ内部に浸入してくる場合があるが、上述のように、素線のゴムと接している面積を高めることで、素線表面が水分と接触、反応することを抑制できる。このため、タイヤ内部でのゴムと素線との密着性を高く維持することができ、タイヤの耐久性をさらに高めることが可能になる。

　本実施形態のスチールコードが有する素線のうち、波付き素線の本数は特に限定されない。本実施形態のスチールコードは波付き素線を有しないこともできるため、本実施形態のスチールコードが有する素線のうち、波付き素線の本数は０本、すなわち本実施形態のスチールコードが有する素線を、屈曲部を有しない素線から構成することもできる。ただし、上述のように本実施形態のスチールコードを用いたタイヤの耐久性を特に高める観点から、本実施形態のスチールコードが有する素線のうち、少なくとも１本を波付き素線とすることが好ましい。本実施形態のスチールコードが有する素線のうち、本数の割合で２５％以上５０％以下を波付き素線とすることがより好ましい。スチールコードが有する素線のうち、本数の割合で２５％以上を波付き素線とするとは、該スチールコードが有する素線の本数ｎが４の場合には１本以上を、素線の本数ｎが５または６の場合には２本以上をそれぞれ波付き素線とすることを意味する。

　本実施形態のスチールコードに含まれる波付き素線の本数の上限は特に限定されず、例えばスチールコードに含まれる全ての素線を波付き素線とすることもできる。ただし、波付き素線の本数が多いと、スチールコードの長手方向の端部等において、スチールコードの撚りが解け易くなり、外形形状を維持しにくくなる恐れもある。そこで、上述のように本実施形態のスチールコードが有する素線のうち、本数の割合で５０％以下を波付き素線とすることが好ましい。スチールコードが有する素線のうち、本数の割合で５０％以下を波付き素線とするとは、該スチールコードが有する素線の本数ｎが４または５の場合には２本以下を、素線の本数ｎが６の場合には３本以下をそれぞれ波付き素線とすることを意味する。

　図５に、長手方向に沿って屈曲部と、非屈曲部とを繰り返し有する波付き素線５０を模式的に示す。図５に示した波付き素線５０は、長手方向に沿って屈曲部５１と、非屈曲部５２とを交互に繰り返し有している。

　図５では波付き素線５０が、屈曲部５１において９０度に近い角度で屈曲した例を示しているが、係る形態に限定されるものではなく、屈曲部５１において例えば９０度未満もしくは９０度より大きい角度で屈曲していても良い。

　波付き素線の具体的な波型形状は特に限定されるものではない。ただし、波付き素線の屈曲高さｈが、波付き素線の素線径の２３０％以上２５０％以下であることが好ましく、２４０％以上２５０％以下であることがより好ましい。

　図５に示す様に、波付き素線５０を平面Ｓに置いた時の、平面Ｓから、平面Ｓから遠い側の屈曲部５１Ｂまでの高さを屈曲高さｈと定義する。屈曲高さｈを評価する際、波付き素線５０は、図５に示すように波付き素線５０の屈曲部５１、および非屈曲部５２を通る面が平面Ｓと垂直になるように配置する。

　係る屈曲高さｈを、波付き素線の素線径に対して２３０％以上とすることで、波付き素線は素線径に対して十分な屈曲高さを有していることになる。このため、波付き素線と、波付き素線ではない他の素線との間に特に十分な隙間を形成することができ、ゴム浸透度を高めることができる。

　屈曲高さｈを、波付き素線の素線径に対して２５０％以下とすることで、スチールコードの長手方向の端部等においてスチールコードの撚りが解け、外形形状にくずれ等が生じることをより確実に防ぐことができるため好ましい。また、屈曲高さｈを、波付き素線の素線径に対して２５０％以下とすることで、該波付き素線の靱性を高めることができる。

　波付き素線において、屈曲部と、非屈曲部との間の繰り返しピッチは、特に限定されないが、例えば５．０ｍｍ以上３０．０ｍｍ以下とすることが好ましく、５．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下とすることがより好ましい。

　屈曲部と非屈曲部との間の繰り返しピッチとは、同じ形状の屈曲部間の距離を意味し、基準となる屈曲部から２つ隣の屈曲部までのスチールコードの長手方向の長さを意味する。このため、図５に示した例では、屈曲部と非屈曲部との間の繰り返しピッチＰとは例えば屈曲部５１Ａから、２つ隣の屈曲部５１Ｃまでの距離を意味する。

　屈曲部と非屈曲部との間の繰り返しピッチを５．０ｍｍ以上とすることで素線に屈曲部と、非屈曲部とを形成し易く、正確に制御し易いため好ましい。また、屈曲部と非屈曲部との間の繰り返しピッチを３０．０ｍｍ以下とすることで、屈曲部と非屈曲部とを比較的簡易な装置で製造することができ、製造コストを抑制できるため好ましい。

　波付き素線は、例えば図６に示すように、プリフォーム６１を複数個配置しておき、波付き素線とする素線６２を図中のブロック矢印の方向に沿って複数のプリフォーム６１間に通すことで形成することができる。プリフォーム６１の配置や、大きさ、形状を変更することで、屈曲部の形状や、非屈曲部の長さ等を選択することができる。プリフォーム６１は、例えばピン型（円柱型）や、歯車型の形状を有することができる。

　本実施形態のスチールコードが有する素線の材料は特に限定されず、例えば鋼線とすることもできる。また、本実施形態のスチールコードが有する素線は、例えば鋼線と、鋼線の表面に配置しためっき膜とを有することもできる。

　鋼線としては高炭素鋼線を好適に用いることができる。

　めっき膜としては、例えば金属成分としてＣｕ（銅）と、Ｚｎ（亜鉛）とを有するブラスめっき膜とすることが好ましい。ブラスめっき膜はＣｕおよびＺｎのみから構成することもできるが、ＣｕおよびＺｎ以外の金属成分をさらに含有することもできる。ブラスめっき膜は例えば、金属成分としてＣｏ（コバルト）およびＮｉ（ニッケル）から選択された１種類以上の元素をさらに含むこともできる。

　このため、図２に示した素線１１Ａの様に、本実施形態のスチールコードが有する素線は、表面に例えばＣｕおよびＺｎを含むブラスめっき膜１１１を有することができる。また、係るブラスめっき膜１１１は、さらにＣｏおよびＮｉから選択された１種類以上の元素を含有することもできる。ブラスめっき膜１１１は上述のように例えば鋼線１１２の表面に配置することができる。図２では鋼線１１２と、ブラスめっき膜１１１との境界線を示しているが、鋼線１１２の表面からブラスめっき膜１１１に向かって組成が連続的に変化し、両者の境界が明確でなくても良い。説明の便宜上、図２では１本の素線１１Ａにのみブラスめっき膜を示したが、スチールコード１０が有する全ての素線１１が同様に鋼線１１２の表面にブラスめっき膜１１１を有していても良い。図３、図４に示した他の構成例のスチールコード３０、４０でも同様である。

　本実施形態のスチールコードが有する素線が、ＣｕおよびＺｎを含むブラスめっき膜を備えることで、該スチールコードをゴムにより被覆してタイヤとした場合に、スチールコードに含まれる素線とゴムとの接着力を高め、特に耐久性に優れたタイヤとすることができる。また、該ブラスめっき膜がＣｏおよびＮｉから選択された１種類以上の元素をさらに含有することで、スチールコードが有する素線とゴムとの接着力をさらに高め、タイヤの耐久性をさらに高めることができる。
［ベルト積層体］
　次に本実施形態におけるベルト積層体について図７に基づき説明する。

　図７は、本実施形態のベルト積層体を模式的に示した図である。図７は、ベルト積層体７０の長手方向と垂直な面での断面図を示している。

　図７に示すように、本実施形態のベルト積層体７０は、第１ベルト層７１Ａと、第２ベルト層７１Ｂと、第３ベルト層７１Ｃと、第４ベルト層７１Ｄとを有することができ、上記列挙した順に積層することができる。

　そして、第１ベルト層７１Ａは、複数の第１スチールコード７２Ａと、第１スチールコード７２Ａを埋設する第１被覆用ゴム７３Ａとを有することができる。　
　第２ベルト層７１Ｂは、複数の第２スチールコード７２Ｂと、第２スチールコード７２Ｂを埋設する第２被覆用ゴム７３Ｂとを有することができる。　
　第３ベルト層７１Ｃは、複数の第３スチールコード７２Ｃと、第３スチールコード７２Ｃを埋設する第３被覆用ゴム７３Ｃとを有することができる。　
　第４ベルト層７１Ｄは、複数の第４スチールコード７２Ｄと、第４スチールコード７２Ｄを埋設する第４被覆用ゴム７３Ｄとを有することができる。　
　図７に示すように、各ベルト層において、スチールコードは一列に並列されており、個々のスチールコードの全周はそれぞれ第１被覆用ゴム７３Ａ～第４被覆用ゴム７３Ｄの中に埋め込まれている。

　そして、第２ベルト層７１Ｂ、および第３ベルト層７１Ｃに配置した、第２スチールコード７２Ｂおよび第３スチールコード７２Ｃとして、既述のスチールコードを用いることができる。第２ベルト層７１Ｂ、第３ベルト層７１Ｃに既述のスチールコードを用いることで該ベルト積層体を含むタイヤの耐久性を高め、かつタイヤの軽量化を図ることができる。

　ただし、スチールコードとして、既述のスチールコードのみを用いたベルト積層体とした場合、該ベルト積層体は、路面の凹凸に追従して変形できず、該ベルト積層体を含むタイヤを装着した車の乗り心地が低下する恐れがある。

　また、タイヤに関する説明の中で後述するようにベルト積層体は、タイヤのインナーライナーや、カーカスと、トレッド部との間に配置することができる。このため、ベルト積層体は、タイヤ内部の空気圧の変化等に追従して変形することが好ましいが、既述のスチールコードのみを用いたベルト積層体とした場合、該ベルト積層体がタイヤ内部の空気圧の変化等に追従して変形できない恐れがある。

　このため、ベルト積層体７０の最外層である、第１ベルト層７１Ａに用いる第１スチールコード７２Ａ、および第４ベルト層７１Ｄに用いる第４スチールコード７２Ｄの曲げ剛性は、第２スチールコード７２Ｂの曲げ剛性よりも低いことが好ましい。特に第１スチールコード７２Ａおよび第４スチールコード７２Ｄの曲げ剛性は、第２スチールコード７２Ｂの曲げ剛性の２０％以上９０％以下であることが好ましく、３０％以上８０％以下であることがより好ましい。

　第１スチールコード７２Ａおよび第４スチールコード７２Ｄとして、曲げ剛性が第２スチールコード７２Ｂの９０％以下のスチールコードを用いることで、該ベルト積層体を、タイヤ内部の空気圧の変化や、路面の凹凸等に追従して変形させることができる。このため、該ベルト積層体を含むタイヤを装着した車の乗り心地を向上させることができる。

　第１スチールコード７２Ａおよび第４スチールコード７２Ｄとして、曲げ剛性が第２スチールコード７２Ｂの２０％以上のスチールコードを用いることで、該ベルト積層体や、該ベルト積層体を含むタイヤの耐久性を特に高めることができる。

　第１スチールコード７２Ａと、第４スチールコード７２Ｄとは同じスチールコードであってもよいが、異なる構成のスチールコードであっても良い。このため、第１スチールコード７２Ａと、第４スチールコード７２Ｄとは同じ曲げ剛性を有する必要はなく、異なっていても良い。ただし、生産性等の観点からは、第１スチールコード７２Ａと、第４スチールコード７２Ｄとは同じスチールコードであることが好ましい。

　第１スチールコード７２Ａと、第４スチールコード７２Ｄの曲げ剛性を調整する具体的な手段は特に限定されない。例えば、第１スチールコード７２Ａおよび第４スチールコード７２Ｄは、第２スチールコード７２Ｂに含まれる素線よりも、素線径が細い素線を含むスチールコードとすることができる。

　第２スチールコード７２Ｂと、第３スチールコード７２Ｃとしては、既述のスチールコードを用いることができる。第２スチールコード７２Ｂと、第３スチールコード７２Ｃとについても同じスチールコードであってもよいが、異なる構成のスチールコードであっても良い。ただし、生産性等の観点からは第２スチールコード７２Ｂと、第３スチールコード７２Ｃとは同じスチールコードであることが好ましい。

　本実施形態のベルト積層体７０に含まれる各ベルト層の被覆用ゴムである第１被覆用ゴム７３Ａ～第４被覆用ゴム７３Ｄについては特に限定されず、タイヤのベルト層に用いられる各種ゴムを用いることができる。第１被覆用ゴム７３Ａ～第４被覆用ゴムとしては、例えば天然ゴムと、合成ゴムとから選択された１種類以上を含有する各種タイヤ用ゴムを用いることができる。なお、ベルト積層体７０に含まれる各ベルト層の第１被覆用ゴム７３Ａ～第４被覆用ゴム７３Ｄの組成は同じであっても良く、異なっていても良い。ただし、生産性の観点から各ベルト層の第１被覆用ゴム７３Ａ～第４被覆用ゴム７３Ｄの組成は同じであることが好ましい。

　本実施形態のベルト積層体を含むタイヤとすることで、該タイヤを軽量化し、かつ耐久性を高めることができ、該タイヤを装着した車の乗り心地を向上させることもできる。このため、本実施形態のベルト積層体は、タイヤ用のベルト積層体として好適に用いることができる。

　〔タイヤ〕
　本実施形態におけるタイヤについて図８に基づき説明する。

　本実施形態のタイヤは、既述のスチールコードを含むことができる。また、本実施形態のタイヤは、既述のベルト積層体を含むことが好ましい。

　図８は、本実施形態に係るタイヤ８０の周方向と垂直な面での断面図を示している。図８ではＣＬ（センターライン）よりも左側部分のみを示しているが、ＣＬを対称軸として、ＣＬの右側にも連続して同様の構造を有している。

　図８に示すように、タイヤ８０は、トレッド部８１と、サイドウォール部８２と、ビード部８３とを備えている。

　トレッド部８１は、路面と接する部位である。ビード部８３は、トレッド部８１よりタイヤ８０の内径側に設けられている。ビード部８３は、車両のホイールのリムに接する部位である。サイドウォール部８２は、トレッド部８１とビード部８３とを接続している。トレッド部８１が路面から衝撃を受けると、サイドウォール部８２が弾性変形し、衝撃を吸収する。

　タイヤ８０は、インナーライナー８４と、カーカス８５と、ベルト積層体７０と、ビードワイヤー８６とを備えている。

　インナーライナー８４は、ゴムで構成されており、タイヤ８０とホイールとの間の空間を密閉する。

　カーカス８５は、タイヤ８０の骨格を形成している。カーカス８５はポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維あるいはスチールコードと、ゴムと、により構成されている。

　ビードワイヤー８６は、ビード部８３に設けられている。ビードワイヤー８６は、カーカスに作用する引っ張り力を受け止める。

　ベルト積層体７０は、カーカス８５を締め付けて、トレッド部８１の剛性を高めている。ベルト積層体７０は、タイヤ８０のカーカス８５とトレッド部８１との間に配置できる。すなわち、ベルト積層体７０は、カーカス８５よりもタイヤの半径方向の外側であり、かつトレッド部８１よりもタイヤの半径方向の内側に配置できる。なお、タイヤの半径方向とは図８中、ＣＬとして示した直線に沿った方向、すなわち図８の上下方向を意味する。ベルト積層体７０は、各ベルト層の積層方向が、タイヤ８０の半径方向と同じになるように配置することができる。ベルト積層体７０が既述の様に第１ベルト層～第４ベルト層を有する場合には、例えばカーカス８５側からタイヤの半径方向に沿って順に、第１ベルト層、第２ベルト層、第３ベルト層、第４ベルト層が位置するように、タイヤ８０内にベルト積層体７０を配置できる。

　図８に示した例では、タイヤ８０は既述のベルト積層体７０を有しているが、係る形態に限定されず、既述のスチールコードを含む、上記ベルト積層体７０とは異なる構成のベルト積層体を用いることもできる。

　本実施形態のタイヤによれば、スチールコードとして既述のスチールコードを含んでいる。このため、本実施形態のタイヤは、耐久性と、軽量性とを備えたタイヤとすることができる。また、本実施形態のタイヤは、既述のベルト積層体を含むこともできる。本実施形態のタイヤが既述のベルト積層体を含む場合、さらに該ベルト積層体がタイヤ内部の空気圧の変化や、路面の凹凸等に追従して変形しやすくなり、本実施形態のタイヤを装着した車の乗り心地を高めることもできる。

　以上、実施形態について詳述したが、特定の実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。

　以下に具体的な実施例を挙げて説明するが、本発明はこれらの実施例に限定されるものではない。
（評価方法）
（１）スチールコードの評価方法
　以下の実験例において作製したスチールコードの評価方法について説明する。
（１－１）素線径
　素線径はマイクロメーターを用いて測定した。
（１－２）コード径
　評価を行うスチールコードを透明樹脂に埋め込み、スチールコードの長手方向と垂直な面（断面）が露出するように試料を切り出した。

　そして、投影機を用いて係る断面に含まれる複数本の素線の最外接円の直径を測定し、コード径とした。
（１－３）曲げ剛性
　曲げ剛性の評価は、ＴＡＢＥＲ社製のＶ－５剛性試験機（１５０－Ｂ型）を用いて実施した。

　具体的にはまず図９に示すように、各実験例で作製したスチールコードである試験体９０の一方の端部９０１を該試験機の掴み治具９１に取付けた。試験体９０を掴み治具９１に取付ける際、試験体９０の他方の端部９０２の、固定端からの距離Ｌが５ｃｍとなるように取り付けた。

　そして、試験体９０の他方の端部９０２に力を付加し、先端の開き角度θが１５°となった時の曲げモーメントの値（Ｎ・ｃｍ）を測定し、曲げ剛性を算出した。各実験例の結果は、実験例５の結果を１００として、相対値で示している。
（２）ベルト積層体の評価方法
（２－１）曲げ剛性
　以下の各実験例で作製したベルト積層体を試験体として用いた点以外は、上記スチールコードの場合と同様にして曲げ剛性を評価した。各実験例の結果は、実験例５の結果を１００として、相対値で示している。
（２－２）接着耐久特性
　以下の各実験例で作製したゴム積層体の内、第２ベルト層からカッターナイフでスチールコードを含む断面形状が厚み５ｍｍ、幅１０ｍｍである紐状の試験体を取出した。

　そして、図１０に示すように、得られた試験体１００をローラー径が２５ｍｍである第１のローラー１０１１、第２のローラー１０１２、および第３のローラー１０１３にかけた。上記３つのローラーに試験体１００をかける際、図１０に示すように第１のローラー１０１１と第２のローラー１０１２との間に位置する試験体１００と、第２のローラー１０１２と第３のローラー１０１３の間に位置する試験体１００とが平行になるように、各ローラーの位置を調整した。また、第１のローラー１０１１～第３のローラー１０１３にかけられた試験体１００には、長手方向に沿って２９．４Ｎの荷重を加えている。そして、第１のローラー１０１１～第３のローラー１０１３を回転させ、図１０中の矢印Ａの方向に試験体１００を移動させた後、第１のローラー１０１１～第３のローラー１０１３を逆回転させ、図中の矢印Ａとは反対の方向に試験体１００を移動させる操作を１セットとして、係る動作を繰り返し実施した。各ローラーは、上記往復移動を１分間に１００セットできるように回転速度を設定した。そして、試験体が破断するまでの試験体の上記往復移動のセットの回数を数えた。

　各実験例の結果は、実験例５の結果を１００として相対値で示している。

　以下に各実験例におけるスチールコード、およびベルト積層体の製造条件を説明する。実験例１～４が実施例、実験例５が比較例になる。
［実験例１］
（スチールコード）
　以下の手順により、スチールコードを製造した。

　鋼製の素線の表面に銅層、および亜鉛層をめっきにより形成した。銅層は、めっき液としてピロリン酸銅を用い、電流密度を２２Ａ／ｄｍ^２、処理時間を１４秒として成膜した。亜鉛層は、めっき液として硫酸亜鉛を用い、電流密度を２０Ａ／ｄｍ^２、処理時間を７秒として成膜した。

　めっき処理後、大気雰囲気下で、６００℃で、９秒間加熱することで熱処理を行い、金属成分を拡散させ、めっき被膜を形成した。

　得られためっき被膜を形成した素線について伸線加工を行うことで、素線径が０．５５ｍｍのめっき被膜を有する素線を得た。

　そして、得られためっき被膜を有する素線について、撚線機で撚り合せ、図１、図２に示した１×４構造を有する実験例１のスチールコードを製造した。１×４構造については既に説明したため、ここでは説明を省略する。

　上記実験例１のスチールコードを製造する際、４本中１本の素線について、屈曲高さｈが素線径の２４５％、屈曲部と非屈曲部との間の繰り返しピッチＰが１０ｍｍとなるように、長手方向に沿って繰り返し屈曲部と非屈曲部とを形成した波付き素線を用いた。残りの３本の素線については屈曲部を形成していない素線を用いた。

　実験例１のスチールコードについて、コード径、および曲げ剛性を評価した。結果を表１に示す。
（ベルト積層体）
　以下の手順により、図７に示したベルト積層体７０を作製した。
（１）第２ベルト層、第３ベルト層　
　ゴム成分と、添加剤とを含むゴム組成物を用意した。ゴム組成物は、ゴム成分として天然ゴムを１００質量部含む。ゴム組成物は添加剤として、ゴム成分１００質量部に対して、カーボンブラックを６０質量部、硫黄を６質量部、加硫促進剤として１質量部、酸化亜鉛１０質量部、ステアリン酸コバルトを１質量部の割合で含有する。

　上記実験例１のスチールコード、およびゴム組成物を用いて第２ベルト層７１Ｂ、および第３ベルト層７１Ｃを作製した。なお、上記ゴム組成物を加硫成形することで、スチールコードの周囲に配置される被覆用ゴムである、第２被覆用ゴム７３Ｂ、第３被覆用ゴム７３Ｃとなる。

　上記第２ベルト層７１Ｂ、第３ベルト層７１Ｃを作製する際、加硫は、温度が１６０℃、圧力が２５ｋｇｆ／ｃｍ^２、ＥＣＵ×時間が５８となるようにして実施した。

　上記ＥＣＵ（Ｅｑｕｉｖａｌｅｎｔ　Ｃｕｒｅ　Ｕｎｉｔ：等価加硫量）は、以下の式（１）により算出することができる。　
　ＥＣＵ＝ｅｘｐ（（－Ｅ／Ｒ）×（１／Ｔ－１／Ｔ０））・・・（１）
　式（１）中のＥは活性化エネルギー、Ｒは一般ガス定数、Ｔ０は基準温度、Ｔは加硫温度となり、それぞれＥ＝２０ｋｃａｌ／ｍｏｌ、Ｒ＝１．９８７×０．００１ｋｃａｌ／ｍｏｌ・ｄｅｇ、Ｔ０＝１４１．７℃となる。

　ＥＣＵ×時間における時間は、加硫時間を意味しており、単位は分となる。
（２）第１ベルト層、第４ベルト層　
　素線径が０．３８ｍｍとなるように伸線加工を行った点以外は、上記実験例１のスチールコードの場合と同様にして、めっき被膜を有する素線を作製した。そして、該めっき被膜を有する素線を撚線機で撚り合せて図３に示した１×５構造のスチールコードを作製し、第１スチールコード７２Ａ、第４スチールコード７２Ｄとした。得られた第１スチールコード７２Ａ、第４スチールコード７２Ｄについて、コード径、および曲げ剛性の評価を行った。曲げ剛性は実験例５のスチールコードを１００として相対値で示している。結果を表２に示す。

　表３に、実験例１のスチールコードである第２スチールコード７２Ｂの曲げ剛性に対する、第１スチールコード７２Ａ、第４スチールコード７２Ｄの曲げ剛性の割合を示す。

　上記第１スチールコード７２Ａ、または第４スチールコード７２Ｄと、第２ベルト層、第３ベルト層の場合と同じ上記ゴム組成物とを用いて第１ベルト層７１Ａおよび第４ベルト層７１Ｄを作製した。加硫の条件は第２ベルト層７１Ｂ、第３ベルト層７１Ｃの場合と同じ条件とした。

　そして、上記第１ベルト層７１Ａと、第２ベルト層７１Ｂと、第３ベルト層７１Ｃと、第４ベルト層７１Ｄとを、列挙した順に積層し、ベルト積層体７０を作製した。

　上記第１ベルト層７１Ａ～第４ベルト層７１Ｄを作製する際、各ベルト層に含まれるスチールコードが、ゴム内に埋設できるように、各ベルト層の厚みを選択した。具体的には、第１ベルト層７１Ａ～第４ベルト層７１Ｄの各ベルト層の厚みが、各ベルト層に用いたスチールコードのコード径＋０．５ｍｍとなるように作製した。このため、４層のベルト層の積層体である、ベルト積層体７０全体は、各ベルト層に用いたスチールコードのコード径の合計に２ｍｍを加えた厚みとなる。

　また、エンズが２４本／５ｃｍとなるように各ベルト層内にスチールコードを配置した。エンズとはコードの延在方向に垂直な断面、すなわち図７に示した断面における、各ベルト層の５ｃｍの幅あたりに存在するスチールコードの本数を意味する。

　得られたベルト積層体について、既述の曲げ剛性の評価を行った。また、第２ベルト層について、既述の接着耐久特性の試験を実施した。結果を表３に示す。

　さらに、得られたベルト積層体について、単位面積当たりのスチールコード重量、単位面積当たりのゴム重量、および単位面積当たりのスチールコードとゴムの合計重量を算出した。また、ベルト積層体に含まれるスチールコードとゴムとの重量からコスト比を算出した。実験例５の結果を１００として、各パラメータの相対値を表３に示す。

　なお、上記単位面積当たりのスチールコード重量とは、ベルト積層体が有する各ベルト層の積層方向と垂直な面、例えば図７における第４ベルト層７１Ｄの上面における単位面積当たりの、ベルト積層体のスチールコードの重量を意味する。単位面積当たりのゴム重量、単位面積当たりのスチールコードとゴムの合計重量についても同様に、ベルト積層体が有する各ベルト層の積層方向と垂直な面における単位面積当たりの、ベルト積層体のゴム、またはスチールコードとゴムとの合計の重量を意味する。
［実験例２］
（スチールコード）
　鋼製の素線の表面にめっき被膜を形成後、素線径が０．４９ｍｍとなるように伸線加工を行った点、および得られためっき被膜を有する素線を撚線機で撚り合せ、図３に示した１×５構造のスチールコードを製造した点以外は実験例１と同様にして実験例２のスチールコードを作製した。なお、上記実験例２のスチールコードを製造する際、５本中２本の素線について、屈曲高さｈが素線径の２４５％、屈曲部と非屈曲部との間の繰り返しピッチＰが１０ｍｍとなるように、長手方向に沿って繰り返し屈曲部と非屈曲部とを形成した波付き素線を用いた。残りの３本の素線については屈曲部を形成していない素線を用いた。

　実験例２のスチールコードに用いた素線の素線径、本数は、得られるスチールコードの破断荷重が実験例１のスチールコードと同じになるように選択している。以下の実験例３～実験例５のスチールコードも同様である。

　実験例２のスチールコードについて、コード径、および曲げ剛性を評価した。結果を表１に示す。
（ベルト積層体）
　第２ベルト層７１Ｂ、第３ベルト層７１Ｃに用いる第２スチールコード７２Ｂ、第３スチールコード７２Ｃとして、上記実験例２のスチールコードを用いた点以外は実験例１と同様にして、ベルト積層体を作製し、評価を行った。なお、本実験例で作製した第２ベルト層７１Ｂ、第３ベルト層７１Ｃの破断荷重は、実験例１のベルト積層体に用いた第２ベルト層７１Ｂ、第３ベルト層７１Ｃの破断荷重と同じになっている。以下の実験例３～実験例５においても同様である。

　評価結果を表３に示す。
［実験例３］
（スチールコード）
　鋼製の素線の表面にめっき被膜を形成後、素線径が０．４４ｍｍとなるように伸線加工を行った点、および得られためっき被膜を有する素線を撚線機で撚り合せ、図４に示した１×６構造を有するスチールコードを製造した点以外は実験例１と同様にして実験例３スチールコードを作製した。なお、上記実験例３のスチールコードを製造する際、６本中２本の素線について、屈曲高さｈが素線径の２４５％、屈曲部と非屈曲部との間の繰り返しピッチＰが１０ｍｍとなるように、長手方向に沿って繰り返し屈曲部と非屈曲部とを形成した波付き素線を用いた。残りの４本の素線については屈曲部を形成していない素線を用いた。

　実験例３のスチールコードについて、コード径、および曲げ剛性を評価した。結果を表１に示す。
（ベルト積層体）
　第２ベルト層７１Ｂ、第３ベルト層７１Ｃに用いる第２スチールコード７２Ｂ、第３スチールコード７２Ｃとして、上記実験例３のスチールコードを用いた点以外は実験例１と同様にして、ベルト積層体を作製し、評価を行った。

　評価結果を表３に示す。
［実験例４］
（スチールコード）
　鋼製の素線の表面にめっき被膜を形成する際、亜鉛層の上にさらにコバルト層を形成し、熱処理後に素線径が０．５５ｍｍとなるように伸線加工を行った点以外は実験例１と同様にして実験例４のスチールコードを作製した。

　素線を撚り合せる際、実験例１の場合と同様に図１、図２に示した１×４構造のスチールコードとした。また、実験例１の場合と同様に、４本中１本の素線について、屈曲高さｈが素線径の２４５％、屈曲部と非屈曲部との間の繰り返しピッチＰが１０ｍｍとなるように、長手方向に沿って繰り返し屈曲部と非屈曲部とを形成した波付き素線を用いた。残りの３本の素線については屈曲部を形成していない素線を用いた。

　実験例４のスチールコードについて、コード径、および曲げ剛性を評価した。結果を表１に示す。
（ベルト積層体）
　第２ベルト層７１Ｂ、第３ベルト層７１Ｃに用いる第２スチールコード７２Ｂ、第３スチールコード７２Ｃとして、上記実験例４のスチールコードを用いた点以外は実験例１と同様にして、ベルト積層体を作製し、評価を行った。

　評価結果を表３に示す。
［実験例５］
（スチールコード）
　鋼製の素線の表面にめっき被膜を形成後、素線径が０．３７ｍｍとなるように伸線加工を行った点、および得られためっき被膜を有する素線を撚線機で撚り合せ、１×９構造を有するスチールコードを製造した点以外は実験例１と同様にして実験例５のスチールコードを作製した。なお、上記実験例５のスチールコードを製造する際、９本中３本の素線について、屈曲高さｈが素線径の２４５％、屈曲部と非屈曲部との間の繰り返しピッチＰが１０ｍｍとなるように、長手方向に沿って繰り返し屈曲部と非屈曲部とを形成した波付き素線を用いた。残りの６本の素線については屈曲部を形成していない素線を用いた。

　得られたスチールコードについて、コード径、および曲げ剛性を評価した。結果を表１に示す。

　なお、１×９構造は、９本の素線を単層となるように、長手方向に沿って螺旋状に撚り合せた構造を有する。
（ベルト積層体）
　第２ベルト層７１Ｂ、第３ベルト層７１Ｃに用いる第２スチールコード７２Ｂ、第３スチールコード７２Ｃとして、上記実験例５のスチールコードを用いた点以外は実験例１と同様にして、ベルト積層体を作製し、評価を行った。

　評価結果を表３に示す。

　４本以上６本以下の素線が撚り合わされた１×ｎ構造を有し、素線径が０．４０ｍｍ以上０．５５ｍｍ以下である実験例１～実験例４のスチールコードは、用いた素線の素線径が最も細い実験例５のスチールコードよりもコード径が小さくなることが表１から確認できた。

　既述の様に、タイヤのベルト層の厚みは、ベルト層のゴム内にスチールコードを埋め込めるように選択できる。具体的には、既述の様に上記実験例１～実験例５においてベルト積層体を作製する際、ベルト積層体を構成する第１ベルト層～第４ベルト層の各ベルト層の厚みが、用いたスチールコードのコード径＋０．５ｍｍとなるようにした。実験例１～実験例４のスチールコードは、実験例５よりもコード径が小さくなっていることから、実験例１～実験例４のスチールコードを含むベルト層の厚みを抑制でき、該スチールコードを用いたベルト層や、該ベルト層を含むベルト積層体、タイヤを軽量化できる。実験例５の場合と比較して、ベルト積層体や、該ベルト積層体を含むタイヤを軽量化できることは、表３に示した単位面積当たりのスチールコードとゴムの合計重量の結果からも確認できる。また、実験例１～実験例４のスチールコードを含むベルト層を形成する際、上述のようにベルト層の厚みを抑制でき、ゴムの使用量を抑制できる。このため、表３に示したように、実験例１～実験例４のベルト積層体は、実験例５のベルト積層体と比較してコスト比を低減できることも確認できた。

　また、表１から、実験例１～実験例４のスチールコードにおいては、実験例５のスチールコードよりも曲げ剛性が高くなることを確認できた。その結果、表３に示すようにベルト積層体の曲げ剛性も実験例５の場合よりも高くなることを確認できた。従って、該ベルト積層体を含むタイヤの耐久性が高くなることを確認できた。

　また、素線のめっき被膜として、銅、亜鉛に加えてコバルトを添加した実験例４では接着耐久性試験の結果が、他の実験例よりもさらに高くなることが確認できた。従って、めっき被膜にコバルトを添加することで、スチールコードと、ゴムとの密着性を高め、ベルト層や、該ベルト層を含むベルト積層体、タイヤの耐久性を高められることが確認できた。

１０、３０、４０　　　　　　　スチールコード
１１、１１Ａ、６２　　　　　　素線
１１１　　　　　　　　　　　　ブラスめっき膜
１１２　　　　　　　　　　　　鋼線
１２　　　　　　　　　　　　　中心部空隙
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３　　　　　　　外接円
Ｄ　　　　　　　　　　　　　　素線径
５０　　　　　　　　　　　　　波付き素線
５１、５１Ａ、５１Ｂ、５１Ｃ　屈曲部
５２　　　　　　　　　　　　　非屈曲部
Ｐ　　　　　　　　　　　　　　ピッチ
Ｓ　　　　　　　　　　　　　　平面
ｈ　　　　　　　　　　　　　　屈曲高さ
６１　　　　　　　　　　　　　プリフォーム
７０　　　　　　　　　　　　　ベルト積層体
７１Ａ　　　　　　　　　　　　第１ベルト層
７１Ｂ　　　　　　　　　　　　第２ベルト層
７１Ｃ　　　　　　　　　　　　第３ベルト層
７１Ｄ　　　　　　　　　　　　第４ベルト層
７２Ａ　　　　　　　　　　　　第１スチールコード
７２Ｂ　　　　　　　　　　　　第２スチールコード
７２Ｃ　　　　　　　　　　　　第３スチールコード
７２Ｄ　　　　　　　　　　　　第４スチールコード
７３Ａ　　　　　　　　　　　　第１被覆用ゴム
７３Ｂ　　　　　　　　　　　　第２被覆用ゴム
７３Ｃ　　　　　　　　　　　　第３被覆用ゴム
７３Ｄ　　　　　　　　　　　　第４被覆用ゴム
８０　　　　　　　　　　　　　タイヤ
８１　　　　　　　　　　　　　トレッド部
８２　　　　　　　　　　　　　サイドウォール部
８３　　　　　　　　　　　　　ビード部
８４　　　　　　　　　　　　　インナーライナー
８５　　　　　　　　　　　　　カーカス
９０、１００　　　　　　　　　試験体
９１　　　　　　　　　　　　　掴み治具
９０１　　　　　　　　　　　　一方の端部
９０２　　　　　　　　　　　　他方の端部
θ　　　　　　　　　　　　　　開き角度
Ｌ　　　　　　　　　　　　　　距離
１０１１　　　　　　　　　　　第１のローラー
１０１２　　　　　　　　　　　第２のローラー
１０１３　　　　　　　　　　　第３のローラー

Claims (6)

1. 　ｎ本の素線が撚り合わされた１×ｎ構造を有し、
   　前記素線の本数ｎが４以上６以下であり、
   　前記素線の素線径が０．４０ｍｍ以上０．５５ｍｍ以下であるスチールコード。
2. 　ｎ本の前記素線のうち少なくとも１本の前記素線が、長手方向に沿って屈曲部と、非屈曲部とを繰り返し有する波付き素線である請求項１に記載のスチールコード。
3. 　前記素線が、表面にＣｕおよびＺｎを含むブラスめっき膜を有する請求項１または請求項２に記載のスチールコード。
4. 　前記ブラスめっき膜は、さらにＣｏおよびＮｉから選択された１種類以上の元素を含有する請求項３に記載のスチールコード。
5. 　第１ベルト層と、第２ベルト層と、第３ベルト層と、第４ベルト層とがその順に積層されており、
   　前記第１ベルト層は、複数の第１スチールコードと、前記第１スチールコードを埋設する第１被覆用ゴムとを有し、
   　前記第２ベルト層は、複数の第２スチールコードと、前記第２スチールコードを埋設する第２被覆用ゴムとを有し、
   　前記第３ベルト層は、複数の第３スチールコードと、前記第３スチールコードを埋設する第３被覆用ゴムとを有し、
   　前記第４ベルト層は、複数の第４スチールコードと、前記第４スチールコードを埋設する第４被覆用ゴムとを有し、
   　前記第２スチールコード、および前記第３スチールコードは、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載のスチールコードであり、
   　前記第１スチールコード、および前記第４スチールコードの曲げ剛性は、前記第２スチールコードの曲げ剛性の２０％以上９０％以下であるベルト積層体。
6. 　タイヤであって、
   　請求項５に記載のベルト積層体を含み、
   　前記ベルト積層体が、カーカスよりも前記タイヤの半径方向の外側であり、かつトレッド部よりも前記タイヤの半径方向の内側に配置されたタイヤ。

Images