WO2020193911A2 - Section de voie sans ballast pour véhicule ferroviaire - Google Patents

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WO2020193911A2
WO2020193911A2 PCT/FR2020/050561 FR2020050561W WO2020193911A2 WO 2020193911 A2 WO2020193911 A2 WO 2020193911A2 FR 2020050561 W FR2020050561 W FR 2020050561W WO 2020193911 A2 WO2020193911 A2 WO 2020193911A2
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slab
track
stud
longitudinal
support
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David VIAN
Youcef ALLOUI
Mathilde LE GUENNEC
Marcel Girardi
Jérôme OLIVE
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Systra
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Priority to MA55544A priority patent/MA55544B1/fr
Priority to US17/599,536 priority patent/US20220162806A1/en
Priority to HRP20230102TT priority patent/HRP20230102T1/hr
Priority to CA3132880A priority patent/CA3132880C/fr
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B3/00—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails
    • E01B3/28—Transverse or longitudinal sleepers; Other means resting directly on the ballastway for supporting rails made from concrete or from natural or artificial stone
    • E01B3/40—Slabs; Blocks; Pot sleepers; Fastening tie-rods to them

Definitions

  • the invention relates to a ballast-free rail track for a railway vehicle.
  • the invention relates more particularly to a section of track for a railway vehicle intended to allow the manufacture of a running track of a railway vehicle by placing end to end a plurality of track sections according to the invention.
  • ballast Since the birth of railway tracks, it has been known to install these tracks on ballast, that is to say on a bed of crushed stone or gravel.
  • the ballast distributes the forces transmitted by the sleepers under the action of the rolling loads on the underlying track platform.
  • the ballast thus makes it possible to limit the compaction of the platform.
  • the ballast also makes it possible to embed the sleepers to limit their displacement and deformation.
  • ballast-free track projects have multiplied, in particular tracks on concrete slabs. Indeed, a ballast-free track has the advantages of minimizing track maintenance costs and extending its lifespan.
  • ballast-free track generally comprises a concrete or asphalt foundation layer on which a concrete slab cast in place or prefabricated and intended to support and anchor the rails of the track is placed.
  • the applicant has thus already proposed a ballast-free track for a guided transport vehicle comprising a track platform and a plurality of track sections each comprising a track panel formed of two sill extending along a longitudinal axis, each sill further comprising an upper longitudinal groove for receiving a rail, and cross members integral with the stringers and extending transversely between them.
  • the track section already proposed by the applicant further comprises a plurality of panel supports configured to be able to support the panel above the track platform.
  • the supports each comprise a fixing stud suitable for being fixed to the platform, a cradle suitable for supporting the panel, and means for vertical displacement of said cradle relative to said stud so as to be able to adjust the height of the panel relative to said platform and define the slope of the track section.
  • the vertical displacement means comprise a wedge wedge resting on a bottom of a receptacle for receiving the stud, the wedge carrying the cradle which is mounted vertically movable along a vertical axis perpendicular to the longitudinal axis in the stud.
  • each outrigger (and consequently, the height of each rail housed in the groove of the outrigger) can be adjusted, after its installation.
  • This height of the outrigger (that is to say the distance which separates the platform from the outrigger) is defined and regulated by a displacement of the support cradle of a outrigger obtained by the displacement of the wedge in the corner of each support .
  • the inventors have sought to improve the proposed solution, in particular in order to be able to simplify the adjustment of the track and to propose a more compact version of the means for adjusting the track after its installation.
  • the invention aims to overcome at least some of the drawbacks of known ballast-less tracks.
  • the invention aims to provide, in at least one embodiment, a section of track whose geometry (slope, height) can be adjusted. after its installation by simple and compact design means.
  • the invention also aims to provide a section of track that does not require a concrete or mastic asphalt slab to be installed.
  • the invention also aims to provide, in at least one embodiment, a section of track which allows correction of the geometry of the track thus formed after its installation and at any time during the life of the track thus formed. , in particular to compensate for the settlements linked to the operation of the track.
  • the invention also aims to provide, in at least one embodiment, a section of track which can be quickly installed by track laying crews.
  • the invention also aims to provide, in at least one embodiment, a section of track which is easy to maintain.
  • the invention also aims to provide, in at least one embodiment, a section of track which is not very sensitive to flooding.
  • the invention also aims to provide, in at least one embodiment, a section of track which can be installed on different types of engineering structure, such as tunnels, viaducts, in particular U-shaped viaducts, bridges. , booms, etc.
  • the invention also aims to provide, in at least one embodiment, a section of track which limits its impact on the ecosystem of the location of the track.
  • the invention relates to a section of track without ballast for a railway vehicle intended to be fixed on a track platform characterized in that said section of track comprises:
  • prefabricated concrete track slab comprising two stringers extending along a longitudinal direction and, at each longitudinal end of the slab, a notch separating said stringers, so as to form an H-shaped track slab,
  • a prefabricated support pad of at least this longitudinal end of the slab comprising a plate and a longitudinal central block projecting from said plate intended to extend into the indentation of this longitudinal end of said slab, once this slab is mounted on this pad, and delimiting on either side of said central block, at least two support bases for the two stringers of this longitudinal end of said slab, each base comprising at least one shim of predetermined thickness arranged on said plate and intended to support said rounded support of the sill of said slab facing this base, once this slab is mounted on said stud,
  • the track section according to the invention consists exclusively of prefabricated parts (prefabricated concrete slab and prefabricated support pads), which makes it possible to control the quality of manufacture of the parts and to facilitate the installation of the track section on a track platform.
  • prefabricated parts prefabricated concrete slab and prefabricated support pads
  • the use of prefabricated parts associated with means for adjusting the geometry of the track makes it possible to satisfy all the layout configurations of the track (alignments, curves, connections, slopes, etc.).
  • a section of track according to the invention makes it possible to adjust the precise geometry of the track at the time of its installation and after its installation on a platform without ballast.
  • each rail carried by the blocks of each sill can be adjusted after installation.
  • This rail height i.e. the distance from the top of the rail to the platform
  • the track slab support studs also referred to as the track panel throughout the text.
  • each support stud comprises a plate and a longitudinal central block projecting from the plate intended to extend into the notch of this longitudinal end, once this slab is mounted on this block.
  • the slab (or panel) is carried by two support blocks arranged respectively at each of these two longitudinal ends.
  • each stud defines at least two support bases for the two beams of this longitudinal end of the slab, each base comprising at least one wedge of predetermined thickness arranged on the plate and intended to support the rounded support. , which has a curved surface whose center of curvature is the top of the rail carried by the blocks of this sill.
  • This particular structure of the block makes it possible to simply form, with a reduced number of parts, a system for adjusting the height and the slope of the track section.
  • a section of track according to the invention does not require forming a slope directly on the earthwork of the track prior to the installation of the track. This slope can be formed after installation, by tilting the track slab, which facilitates track laying operations.
  • This inclination results from a stack of shims on one of the bases of the pedestal to rotate the slab around a longitudinal axis.
  • the rounded support in contact with the wedges having a curvature of center of curvature coinciding with the top of the rail, the vertical displacement of the sill which results from a stack of shims of predetermined thickness generates a pivoting of the slab around a longitudinal axis.
  • the adjustment of the heights of the wedges also allows vertical and / or lateral adjustment of the slab.
  • a section of track according to the invention therefore makes it possible, by adapting the height of the wedges and / or by stacking wedges of predetermined thickness on the bases of the plot, to define the height of the slab and its inclination.
  • a section of track according to the invention further allows compensation for differential settlements of the track platform by individual adjustment of each stud.
  • the track section adjustment functionality according to the invention also allows adjustment and correction of the track geometry during its life.
  • the accuracy of the earthwork is also less critical than with prior art tracks due to the possibility of being able to subsequently refine the height of each sill relative to the platform and to make up for any earthwork faults.
  • At least one stud comprises, on either side of the central block, two support bases for two beams separated by a transverse stiffening wall, so that this stud can support two longitudinal ends of two consecutive slabs.
  • a block according to this variant makes the link between two consecutive slabs to form a railway track.
  • the stud then comprises two pairs of bases (four bases in total), each pair of bases being configured to carry a longitudinal end of one of the two consecutive slabs.
  • transverse stiffening wall acts as a stiffener for the stud in the transverse direction.
  • said central block of at least one support stud - in particular of each support stud - comprises at least one longitudinal stop carried by a longitudinal wall of said central block so as to be able to block any longitudinal movement of the slab whose notch receives this longitudinal wall of the central block.
  • the central block carries a longitudinal stop of the slab to prevent any longitudinal displacement of the slab relative to the support stud.
  • This longitudinal stop is for example made of an elastomeric material.
  • the central block preferably comprises a longitudinal stop on each of its two longitudinal walls in order to be able to block any longitudinal movement of each of the two tiles carried by this stud.
  • said central block of at least one stud comprises at least one lateral stop mounted on a side wall of said central block so as to be able to block any lateral movement of the slab, the notch of which receives this side wall of the slab. central block.
  • the central block carries a lateral stop of the slab to prevent any lateral displacement of the slab relative to the support stud.
  • This lateral stop is for example made of an elastomeric material.
  • the central block comprises two lateral stops mounted respectively on the two lateral walls of the central block in order to be able to block any lateral displacement (whatever the direction of displacement) of the slab relative to the stud.
  • the central block preferably comprises two side stops for each of the two tiles (in other words, four side stops in all).
  • said central block of at least one stud comprises at least one adjustable lateral stop so as to be able to define the lateral space which separates said central block from each slab carried by this stud.
  • At least one lateral stop - preferably each lateral stop - is adjustable, that is to say it is possible to adjust the distance which separates the end of the lateral stop from the wall of the block. central.
  • This adjustment can for example be obtained by threaded means formed of an internal thread formed in the side wall of the central block and of a stop which has a thread which matches the internal thread of the side wall. Screwing or unscrewing the stop in the tapping makes it possible to define the distance which separates the side wall from the central block of the slab.
  • This adjustment of the side stops makes it possible to adjust the placement of the slab in relation to the stud.
  • said bases of the wedges of at least one stud are inclined towards said central block to allow better stability of each slab carried by this stud.
  • the bases of the wedges are inclined towards the central block so as to form a truncated V.
  • the wedges are placed on the inclined branches of the V and receive the rounded supports carried by the lower faces of the slab beams. This improves the stability of the whole by concentrating efforts on the central block.
  • said slab further comprises, at each longitudinal end, on either side of said notch, at least one threaded insert formed in said slab and emerging opposite said plate of the stud carrying this end of the slab, once the slab has been mounted on said stud, so as to allow vertical lifting of said slab relative to the stud by screwing a lifting screw into said insert which bears against said plate of said stud.
  • the vertical lifting of the slab of the track section can be obtained by the use of a hydraulic cylinder such as a lifting jack or any equivalent means.
  • said means of foundation of at least one stud in said track platform comprise at least one pile per sill support base.
  • each stud in the platform by piles, preferably at least one pile per base.
  • the stud comprises four bases to support two longitudinal ends of two successive slabs.
  • piles can be of any type. They can be drilled, sunk or screwed into the platform depending on the nature of the soil and the lift to be obtained.
  • the means of foundation of a block of a section of track according to the invention have a dual function of anchoring the block in the platform and of lift. of the ground under the plot.
  • a section of track according to the invention can not only be anchored on a platform of a track without ballast by means of the foundation means of the studs in the platform, but it can also be installed on a base of a tunnel or a platform. deck of a bridge or a viaduct for example, in which case the studs are directly secured to the base of the tunnel or to the deck of the bridge or of the viaduct.
  • the piles of each stud can be chosen differently to suit the nature of the soil where the stud is located.
  • said rounded supports of said longitudinal beams of said slab are formed of elastomer.
  • said shims of predetermined thickness arranged on said plate of said stud are made of steel.
  • the invention also relates to a ballast-free track for a railway vehicle comprising a track platform and a plurality of track sections according to the invention successively fixed to said track platform.
  • the invention also relates to a section of track and a track formed of a plurality of sections of track, characterized in combination by all or part of the characteristics mentioned above or below.
  • FIG. 1 is a schematic perspective view of a section of track according to one embodiment of the invention.
  • FIG. 2 is a detailed schematic view of a stud and a longitudinal end of a track slab of the track section of Figure 1.
  • FIG. 3 is a schematic side perspective view of the block of FIG.
  • FIG. 4 is a schematic side view of the block of FIG. 3 further comprising means for lifting the track slab.
  • FIG. 5 is a schematic profile view of a section of track according to one embodiment of the invention.
  • the terms longitudinal, transverse and vertical are used without limitation with reference to the trihedron L, T, V as shown in Figure 1.
  • the longitudinal direction corresponds to the direction of the rails of the track section and defines the direction of movement. of a railway vehicle using this section of track.
  • the vertical direction is the direction defined by the gravity of the place of installation of the track section.
  • the transverse direction is the direction perpendicular to the longitudinal direction and to the vertical direction.
  • FIG. 1 schematically illustrates a section of track according to an embodiment of the invention comprising a precast concrete track slab 20 (also designated by the term track panel) and two studs 30, 130 arranged at each of the longitudinal ends 20a, 20b of the track slab 20.
  • Figure 1 also illustrates a portion of a second track slab 120, one longitudinal end of which rests on the stud 130, the other longitudinal end of this second slab 120 resting on another stud not shown in Figure 1.
  • the precast concrete track slab 20 comprises two stringers 21, 22 which each extend along the longitudinal direction L.
  • the slab 20 also has, at each of its longitudinal ends 20a, 20b, a notch 23, 24.
  • the slab 20 has a general shape of H.
  • Each sill 21, 22 also carries a plurality of transverse blocks 21a, 22a for retaining a longitudinal rail 21b, 22b.
  • the blocks 21a, 22a are for example formed of concrete and sealed in the slab 20 of the track.
  • the means for maintaining the rails 21b, 22b can be of any type and are not described here in detail.
  • Each sill also comprises, at each of its longitudinal ends, and as shown in Figures 3 and 5, a rounded support 21c, 22c, for example made of elastomer, carried by a lower face of the sill.
  • This rounded support 21c, 22c has a curvature whose center of curvature is the top of the rail 21b, 22b carried by this sill.
  • the geometry of the rounded support 21c, 22c depends on the thickness of the slab, on the height of the blocks and on the height of the rails carried by the blocks so that once these various elements are assembled, the center of curvature of the rounded support 21c, 22c coincides with the top of the rail 21b, 22b.
  • Each rounded support 21c, 22c rests on a stack of shims 33a, 34a, formed for example of steel.
  • the height of the wedges or the number of wedges make it possible to adjust the height and the cant of the track section.
  • the wedges 33a, 34a rest on bases 33, 34.
  • These bases 33, 34 are formed on a plate 31 of the stud and separated from one another by a central block 32 longitudinal.
  • the plate 31 has the general shape of a truncated V whose branches of the V form the bases inclined towards the longitudinal central block 32 which rises in the center of the truncated V.
  • Each branch of the truncated V preferably extends parallel to the lower surface of the sill which bears the rounded support arranged opposite the base formed by this branch of the truncated V.
  • the base 33 receives the stack of shims 33a on which the support 21c of the outrigger 21 comes to rest.
  • the base 34 receives the stack of wedges 34a on which the support 22c of the sill 22 bears.
  • each stud 30, 130 comprises, on either side of the central block 32, two support bases for two longitudinal beams separated by a transverse wall 37, 38, so that this stud 30 , 130 can support two longitudinal ends of two consecutive slabs.
  • a stud according to the embodiment of the figures supports the two adjacent longitudinal ends of two consecutive track slabs.
  • Each stud 30, 130 has, according to the embodiment of the figures, symmetry with respect to a transverse plane (except for the heights of the wedges which may be different on either side of the plane of symmetry insofar as the setting of the two consecutive track slabs may be different from one slab to another).
  • the central block 32 of the stud 30 also comprises and as shown in particular in FIG. 2, two longitudinal walls 32a, 32b and two side walls 32c, 32d.
  • Each longitudinal wall 32a, 32b further comprises a longitudinal stop 35a, 35b.
  • Each longitudinal stop 35a, 35b is for example formed from an elastomer. It can for example be mounted to slide in a groove formed on the longitudinal wall 32a, 32b of the central block. These longitudinal stops make it possible to prevent any longitudinal displacement of the slab 20.
  • each side wall 32c, 32d comprises two side stops 36a, 36b which extend in each notch of the slab 20.
  • These side stops 36a, 36b are formed for example of elastomer and make it possible to prevent any lateral displacement of the slab. slab relative to stud 30.
  • each side stop 36a, 36b is formed by a threaded rod configured to be able to be screwed into a mating thread formed in the side wall 32c, 32d of the central block so as to be able to define the distance which separates the central block 32 of the slab 20.
  • the track section preferably comprises, at each longitudinal end 20a, 20b of the slab 20, 120 on either side of the notch 23, 24 formed at this end, a threaded insert 27a, 27b formed in the slab 20, 120 which opens out facing the plate 31 of the stud 30, 130.
  • Each insert 27a, 27b is configured to be able to receive a lifting screw 28 which, once screwed, bears against the plate 31 of the stud 30, 130 which causes a vertical displacement of the slab 20 relative to the stud 30 anchored in the platform.
  • the combination of the threaded insert 27a, 27b and the lifting screw 28 makes it possible to form vertical lifting means of the slab 20 relative to the stud 30. This makes it possible in particular to insert the wedges 33a. , 34a to adjust the orientation and position of the slab 20.
  • Figure 5 schematically illustrates how a track section according to the invention can be adjusted.
  • the invention makes it possible to modify the orientation of the slab, without destroying the track and without particular difficulties.
  • the addition of a shim of thickness e on the shim 33a and the replacement of the shim 34a by a shim H2-e makes it possible to laterally move the slab 20 by a distance e to the left of FIG. 5
  • the addition of a shim of thickness e on the shim 34a and the replacement of the shim 33a by a shim of thickness Hl-e makes it possible to move the slab 20 laterally by a distance e to the right of FIG. 5 .
  • the addition of a shim of thickness e on the shim 34a, without modifying the shim 33a makes it possible to pivot the slab 20 with respect to a longitudinal axis to form a cant to the left of FIG. 5, the addition a shim of thickness e on the wedge 33a, without modifying the wedge 34a, allows the slab 20 to be pivoted with respect to a longitudinal axis to form a cant to the right of FIG. 5.
  • a block of a section of track according to the invention makes it possible to easily adjust the orientation of the slab with a minimum of standardized parts.
  • the invention allows, by the successive adjustment of the different pads supporting the different successive slabs of the track, the definition of the geometry of the track ( height and slope), after the installation of the various pedestals and the various slabs on the pedestals.
  • each slab resting on two successive blocks it frees up a space between the platform and the slab, which allows rainwater to flow under the slabs if necessary and to insects and other amphibians living in the vicinity of the track to run under the track.
  • a route according to the invention is therefore more respectful of the ecosystem than the routes of the prior art.
  • a block of a track section according to the invention can form the support only of one longitudinal end of a track slab and not of two longitudinal ends of two successive slabs as illustrated in the figures.
  • the installation of a track requires twice as many studs, for equivalent track, than the installation of the track, each stud of which supports the two longitudinal ends of two successive slabs.

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Abstract

L'invention concerne une section de voie sans ballast pour véhicule ferroviaire destinée à être fixée sur une plateforme (10) comprenant : une dalle (20, 120) de voie préfabriquée en béton comprenant deux longrines (21, 22); un appui arrondi (21c, 22c) porté par une face inférieure de chaque longrine à chaque extrémité longitudinale qui présente une courbure dont le centre de courbure est le sommet d'un rail (21b, 22b) porté par la longrine; un plot (30, 130) de support préfabriqué de chaque extrémité longitudinale de la dalle (20, 120) comprenant au moins deux embases (33, 34) de support des deux longrines de cette extrémité longitudinale de la dalle, chaque embase (33, 34) comprenant au moins une cale (33a, 34a) d'épaisseur prédéterminée supportant ledit appui arrondi (21c, 22c) de la longrine de ladite dalle en regard de cette embase.

Description

SECTION DE VOIE SANS BALLAST POUR VÉHICULE FERROVIAIRE
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne une voie ferrée sans ballast pour véhicule ferroviaire. L’invention concerne plus particulièrement une section de voie pour véhicule ferroviaire destinée à permettre la fabrication d’une voie de circulation d’un véhicule ferroviaire par la mise bout à bout d’une pluralité de sections de voie selon l’invention.
Arrière-plan technologique
Depuis la naissance des voies de chemin de fer, il est connu d’installer ces voies sur du ballast, c'est-à-dire sur un lit de pierres concassées ou de graviers. Le ballast permet de répartir sur la plateforme de la voie sous-jacente les efforts transmis par les traverses sous l’action des charges roulantes. Le ballast permet ainsi de limiter le tassement de la plateforme. Le ballast permet également d’enchâsser les traverses pour limiter leurs déplacements et leurs déformations.
Depuis plusieurs années, les projets de voie sans ballast se multiplient, notamment les voies sur dalles de béton. En effet, une voie sans ballast présente les avantages de minimiser les coûts de maintenance de la voie et d’allonger sa durée de vie.
Une telle voie sans ballast comprend généralement une couche de fondation en béton ou en asphalte sur laquelle vient prendre place une dalle en béton coulée en place ou préfabriquée et destinée à supporter et ancrer les rails de la voie.
L’une des difficultés rencontrées lors de la réalisation d’une telle voie sans ballast est la précision nécessaire lors de la pose des dalles en béton sur la couche de fondation sous-jacente car celle-ci détermine directement la géométrie de la voie. De plus, en cas de dévers nécessaire sur le tracé de la voie, il faut adapter le terrassement de la couche de fondation pour former le dévers préalablement à la mise en place des dalles de béton. Le réglage de l’entraxe peut également poser des difficultés techniques. Enfin, après réglage de la géométrie de la voie, il est nécessaire de sceller ou d’ancrer les dalles en béton afin que celles-ci soient immobilisées de manière permanente. Le déposant a ainsi déjà proposé une voie sans ballast pour véhicule de transport guidé comprenant une plateforme de voie et une pluralité de sections de voie comprenant chacune un panneau de voie formé de deux longrines s’étendant le long d’un axe longitudinal, chaque longrine comprenant en outre une rainure longitudinale supérieure de réception d’un rail, et des traverses solidaires des longrines et s’étendant transversalement entre elles. La section de voie déjà proposée par le déposant comprend en outre une pluralité d’appuis du panneau configurés pour pouvoir supporter le panneau au-dessus de la plateforme de voie. Les appuis comprennent chacun un plot de fixation apte à être fixé à la plateforme, un berceau apte à soutenir le panneau, et des moyens de déplacement vertical dudit berceau par rapport audit plot de manière à pouvoir régler la hauteur du panneau par rapport à ladite plateforme et définir le devers de la section de voie. Les moyens de déplacement vertical comprennent une cale en coin reposant sur un fond d’une cuvette de réception du plot, la cale portant le berceau lequel est monté mobile verticalement suivant un axe vertical perpendiculaire à l’axe longitudinal dans le plot.
Une telle section de voie permet ainsi de régler précisément la géométrie de la voie postérieurement à son installation sur la plateforme de la voie. En particulier, la hauteur de chaque longrine (et par conséquent, la hauteur de chaque rail logé dans la rainure de la longrine) peut être ajustée, postérieurement à son installation. Cette hauteur de la longrine (c'est-à-dire la distance qui sépare la plateforme de la longrine) est définie et réglée par un déplacement du berceau de support d’une longrine obtenu par le déplacement de la cale en coin de chaque appui.
Cela étant, les inventeurs ont cherché à améliorer la solution proposée, notamment pour pouvoir simplifier le réglage de la voie et proposer une version plus compacte des moyens de réglage de la voie postérieurement à son installation.
Objectifs de l’invention
L’invention vise à pallier au moins certains des inconvénients des voies sans ballast connues.
En particulier, l’invention vise à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une section de voie dont la géométrie (dévers, hauteur) peut être réglée postérieurement à son installation par des moyens simples de conception et compacts.
L’invention vise aussi à fournir une section de voie qui ne nécessite pas une dalle de béton ou d’asphalte coulée pour pouvoir être installée.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une section de voie qui permet une correction de la géométrie de la voie ainsi formée postérieurement à son installation et à tout moment au cours de la vie de la voie ainsi formée, notamment pour compenser les tassements liés à l’exploitation de la voie.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une section de voie qui peut être rapidement installée par les équipes de pose des voies.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une section de voie qui présente une maintenance aisée.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une section de voie qui est peu sensible aux inondations.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une section de voie qui peut être installée sur différents types d’ouvrage d’art, tels que des tunnels, des viaducs, notamment des viaducs en U, des ponts, des estacades, etc.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une section de voie qui limite son impact sur l’écosystème du lieu d’implantation de la voie.
Exposé de l’invention
Pour ce faire, l’invention concerne une section de voie sans ballast pour véhicule ferroviaire destinée à être fixée sur une plateforme de voie caractérisée en ce que ladite section de voie comprend :
- une dalle de voie préfabriqué en béton comprenant deux longrines s’étendant le long d’une direction longitudinale et, à chaque extrémité longitudinale de la dalle, une échancrure séparant lesdites longrines, de manière à former une dalle de voie en forme de H,
- pour chaque longrine, une pluralité de blochets transversaux de maintien d’un rail longitudinal montés sur une face supérieure de ladite longrine, et à chaque extrémité longitudinale de la longrine, un appui arrondi porté par une face inférieure de ladite longrine et présentant une courbure dont le centre de courbure est le sommet dudit rail porté par les blochets de cette longrine,
- pour chaque extrémité longitudinale de ladite dalle, un plot de support préfabriqué d’au moins cette extrémité longitudinale de la dalle, ledit plot de support préfabriqué comprenant un plateau et un bloc central longitudinal en saillie dudit plateau destiné à s’étendre dans l’échancrure de cette extrémité longitudinale de ladite dalle, une fois cette dalle montée sur ce plot, et délimitant de part et d’autre dudit bloc central, au moins deux embases de support des deux longrines de cette extrémité longitudinale de ladite dalle, chaque embase comprenant au moins une cale d’épaisseur prédéterminée agencée sur ledit plateau et destinée à supporter ledit appui arrondi de la longrine de ladite dalle en regard de cette embase, une fois cette dalle montée sur ledit plot,
- pour chaque plot de support, des moyens de fondation de ce plot support dans ladite plateforme de voie.
La section de voie selon l’invention est constituée exclusivement de pièces préfabriquées (dalle de béton préfabriquée et plots de support préfabriqués), ce qui permet de maîtriser la qualité de fabrication des pièces et de faciliter l’installation de la section de voie sur une plateforme de voie. En outre, le recours à des pièces préfabriquées associées à des moyens de réglage de la géométrie de la voie permet de satisfaire à toutes les configurations de tracé de la voie (alignements, courbes, raccordements, pentes, etc.).
Une section de voie selon l’invention permet de régler la géométrie précise de la voie au moment de son installation et postérieurement à son installation sur une plateforme sans ballast.
En particulier, la hauteur de chaque rail porté par les blochets de chaque longrine peut être ajustée postérieurement à son installation. Cette hauteur du rail (c'est-à-dire la distance qui sépare le sommet du rail de la plateforme) est définie et réglée par les plots de support de la dalle de voie (aussi désignée par le terme de panneau de voie dans tout le texte).
Pour ce faire, chaque plot de support comprend un plateau et un bloc central longitudinal en saillie du plateau destiné à s’étendre dans l’échancrure de cette extrémité longitudinale, une fois cette dalle montée sur ce plot. En d’autres termes, la dalle (ou panneau) est porteé par deux blocs supports agencés respectivement à chacune de ces deux extrémités longitudinales.
En outre, le bloc central de chaque plot délimite au moins deux embases de support des deux longrines de cette extrémité longitudinale de la dalle, chaque embase comprenant au moins une cale d’épaisseur prédéterminée agencée sur le plateau et destinée à supporter l’appui arrondi, qui présente une surface courbe dont le centre de courbure est le sommet du rail porté par les blochets de cette longrine.
Cette structure particulière du plot permet de former simplement, avec un nombre de pièces réduit, un système de réglage de la hauteur et du dévers de la section de voie.
En particulier, une section de voie selon l’invention ne nécessite pas de former un dévers directement sur le terrassement de la voie préalablement à l’installation de la voie. Ce devers peut être formé postérieurement à l’installation, par une inclinaison de la dalle de voie, ce qui facilite les opérations de pose de la voie.
Cette inclinaison résulte d’un empilement de cales sur l’une des embases du plot pour faire pivoter la dalle autour d’un axe longitudinal. En particulier, l’appui arrondi en contact avec les cales présentant une courbure de centre de courbure coïncidant avec le sommet du rail, le déplacement vertical de la longrine qui résulte d’un empilement de cales d’épaisseur prédéterminé génère un pivotement de la dalle autour d’un axe longitudinal.
L’ajustement des hauteurs des cales permet en outre un réglage vertical et/ou latéral de la dalle.
Une section de voie selon l’invention permet donc, en adaptant la hauteur des cales et/ou en empilant des cales d’épaisseur prédéterminée sur les embases du plot, de définir la hauteur de la dalle et son inclinaison.
Une section de voie selon l’invention permet en outre une compensation des tassements différentiels de la plateforme de la voie par un réglage individuel de chaque plot. La fonctionnalité de réglage de la section de voie selon l’invention permet également un réglage et une correction de la géométrie de la voie au cours de sa vie. La précision du terrassement est également moins critique qu’avec des voies de l’art antérieur de par la possibilité de pouvoir affiner ultérieurement la hauteur de chaque longrine par rapport à la plateforme et de rattraper d’éventuels défauts de terrassement.
Avantageusement et selon l’invention, au moins un plot comprend, de part et d’autre du bloc central, deux embases de support de deux longrines séparées par un muret raidisseur transversal, de manière à ce que ce plot puisse supporter deux extrémités longitudinales de deux dalles consécutives.
Cette variante avantageuse permet d’utiliser un même plot pour supporter deux extrémités longitudinales de deux dalles successives. En d’autres termes, un plot selon cette variante fait le lien entre deux dalles consécutives pour former une voie ferroviaire. Le plot comprend alors deux paires d’embases (quatre embases au total), chaque paire d’embases étant configurée pour porter une extrémité longitudinale d’une des deux dalles consécutives.
En outre, le muret raidisseur transerval a un rôle de raidisseur du plot dans la direction transversale.
Avantageusement et selon l’invention, ledit bloc central d’au moins un plot de support - notamment de chaque plot de support - comprend au moins une butée longitudinale portée par une paroi longitudinale dudit bloc central de manière à pouvoir bloquer tout déplacement longitudinal de la dalle dont l’échancrure reçoit cette paroi longitudinale du bloc central.
Selon cette variante avantageuse, le bloc central porte une butée longitudinale de la dalle pour empêcher tout déplacement longitudinal de la dalle par rapport au plot de support.
Cette butée longitudinale est par exemple fabriquée en un matériau élastomère. Dans le cas où le plot est configuré pour porter deux extrémités longitudinales de deux dalles consécutives, le bloc central comprend de préférence une butée longitudinale sur chacune de ses deux parois longitudinales pour pouvoir bloquer tout déplacement longitudinal de chacune des deux dalles portées par ce plot.
Avantageusement et selon l’invention, ledit bloc central d’au moins un plot comprend au moins une butée latérale montée sur une paroi latérale dudit bloc central de manière à pouvoir bloquer tout déplacement latéral de la dalle dont l’échancrure reçoit cette paroi latérale du bloc central.
Selon cette variante avantageuse, le bloc central porte une butée latérale de la dalle pour empêcher tout déplacement latéral de la dalle par rapport au plot de support. Cette butée latérale est par exemple fabriquée en un matériau élastomère. De préférence, le bloc central comprend deux butées latérales montées respectivement sur les deux parois latérales du bloc central pour pouvoir bloquer tout déplacement latéral (quel que soit le sens du déplacement) de la dalle par rapport au plot.
Dans le cas où le plot est configuré pour porter deux extrémités longitudinales de deux dalles consécutives, le bloc central comprend de préférence deux butées latérales pour chacune des deux dalles (autrement dit, quatre butées latérales en tout).
Avantageusement et selon l’invention, ledit bloc central d’au moins un plot comprend au moins une butée latérale réglable de manière à pouvoir définir l’espace latéral qui sépare ledit bloc central de chaque dalle portée par ce plot.
Selon cette variante avantageuse, au moins une butée latérale - de préférence chaque butée latérale - est réglable, c’est-à-dire qu’il est possible de régler la distance qui sépare l’extrémité de la butée latérale de la paroi du bloc central. Ce réglage peut par exemple être obtenu par des moyens filetés formés d’un taraudage ménagé dans la paroi latérale du bloc central et d’une butée qui présente un filetage conjugué au taraudage de la paroi latérale. Le vissage ou dévissage de la butée dans le taraudage permet de définir la distance qui sépare la paroi latérale du bloc central de la dalle. Ce réglage des butées latérales permet d’ajuster le placement de la dalle par rapport au plot.
Avantageusement et selon l’invention, lesdites embases des cales d’au moins un plot sont inclinées vers ledit bloc central pour permettre une meilleure stabilité de chaque dalle portée par ce plot.
Selon cette variante avantageuse, les embases des cales sont inclinées vers le bloc central de manière à former un V tronqué. Les cales sont posées sur les branches inclinées du V et reçoivent les appuis arrondis portés par les faces inférieures des longrines de la dalle. Cela permet d’améliorer la stabilité de l’ensemble en concentrant les efforts vers le bloc central.
Avantageusement et selon l’invention, ladite dalle comprend en outre, à chaque extrémité longitudinale, de part et d’autre de ladite échancrure, au moins un insert fileté ménagé dans ladite dalle et débouchant en regard dudit plateau du plot portant cette extrémité de la dalle, une fois la dalle montée sur ledit plot, de manière à permettre un soulèvement vertical de ladite dalle par rapport au plot par vissage d’une vis de levage dans ledit insert qui prend appui contre ledit plateau dudit plot.
Cette variante avantageuse permet de soulever verticalement la dalle, lors des opérations de réglage de la voie, pour ajouter ou enlever des cales de réglages et/ou pour ajuster les butées latérales réglables. Selon une autre variante, le levage vertical de la dalle de la section de voie peut être obtenu par la mise en œuvre d’un vérin hydraulique tel qu’un cric de levage ou tout moyen équivalent.
Avantageusement et selon l’invention, lesdits moyens de fondation d’au moins un plot dans ladite plateforme de voie comprennent au moins un pieu par embase support de longrine.
Cette variante avantageuse permet d’assurer l’ancrage de chaque plot dans la plateforme par des pieux, de préférence au moins un pieu par embase. En d’autres termes, dans le cas où le plot comprend quatre embases pour supporter deux extrémités longitudinales de deux dalles successives, le plot comprend quatre pieux.
Ces pieux peuvent être de tout type. Ils peuvent être forés, foncés ou vissés dans la plateforme suivant la nature du sol et la portance à obtenir.
Les moyens de fondation d’un plot d’une section de voie selon l’invention présentent une double fonction d’ancrage du plot dans la plateforme et de portance du sol sous le plot.
Une section de voie selon l’invention peut non seulement être ancrée sur une plateforme d’une voie sans ballast par le biais des moyens de fondation des plots dans la plateforme, mais elle peut également être installée sur un radier d’un tunnel ou un tablier d’un pont ou d’un viaduc par exemple, auquel cas les plots sont directement solidarisés au radier du tunnel ou au tablier du pont ou du viaduc.
Dans le cadre de la réalisation d’une voie avec une pluralité de sections de voie selon l’invention, les pieux de chaque plot peuvent être choisis différemment pour s’adapter à la nature du sol d’implantation du plot.
Avantageusement et selon l’invention, lesdits appuis arrondis desdits longrines de ladite dalle sont formés en élastomère.
Avantageusement et selon l’invention, lesdites cales d’épaisseur prédéterminée agencées sur ledit plateau dudit plot sont en acier.
L’invention concerne également une voie sans ballast pour véhicule ferroviaire comprenant une plateforme de voie et une pluralité de sections de voie selon l’invention fixées successivement sur ladite plateforme de voie.
Les avantages et effets techniques d’une section de voie selon l’invention s’appliquent mutatis mutandis à une voie sans ballast selon l’invention.
L’invention concerne également une section de voie et une voie formée d’une pluralité de sections de voie, caractérisées en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après.
Liste des figures
D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante donnée à titre uniquement non limitatif et qui se réfère aux figures annexées dans lesquelles :
[Fig. 1] est une vue schématique en perspective d’une section de voie selon un mode de réalisation de l’invention.
[Fig. 2] est une vue schématique détaillée d’un plot et d’une extrémité longitudinale d’une dalle de voie de la section de voie de la figure 1.
[Fig. 3] est une vue schématique en perspective de côté du plot de la figure
2. [Fig. 4] est une vue schématique de côté du plot de la figure 3 comprenant en outre des moyens de levage de la dalle de voie.
[Fig. 5] est une vue schématique de profil d’une section de voie selon un mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée d’un mode de réalisation de l’invention
Sur les figures, les échelles et les proportions ne sont pas strictement respectées et ce, à des fins d’illustration et de clarté. Dans toute la description détaillée qui suit en référence aux figures, sauf indication contraire, chaque élément d’une section de voie est décrit tel qu’il est agencé lorsque la section de voie est ancrée dans une plateforme pour former une voie de circulation d’un véhicule ferroviaire. Cette configuration est notamment représentée sur la figure 1.
Les termes longitudinal, transversal et vertical sont utilisés à titre non limitatif en référence au trièdre L, T, V tel que représenté sur la figure 1. La direction longitudinale correspond à la direction des rails de la section de voie et définit la direction de déplacement d’un véhicule ferroviaire empruntant cette section de voie. La direction verticale est la direction définie par la gravité du lieu d’installation de la section de voie. La direction transversale est la direction perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction verticale.
En outre, les éléments identiques, similaires ou analogues sont désignés par les mêmes références dans toutes les figures.
La figure 1 illustre de manière schématique une section de voie selon un mode de réalisation de l’invention comprenant une dalle 20 de voie préfabriquée en béton (aussi désigné par le terme de panneau de voie) et deux plots 30, 130 agencés à chacune des extrémités longitudinales 20a, 20b de la dalle 20 de voie. La figure 1 illustre également une portion d’une deuxième dalle 120 de voie dont une extrémité longitudinale repose sur le plot 130, l’autre extrémité longitudinale de cette deuxième dalle 120 reposant sur un autre plot non représenté sur la figure 1.
Dans toute la suite, les mêmes références sont utilisées pour les éléments constitutifs des dalles 20, 120 et des plots 30, 130 à des fins de clarté et dans la mesure où les caractéristiques des deux plots et des deux dalles sont identiques.
La dalle 20 de voie préfabriqué en béton comprend deux longrines 21, 22 qui s’étendent chacune le long de la direction longitudinale L. La dalle 20 présente en outre, à chacune de ses extrémités longitudinales 20a, 20b, une échancrure 23, 24. Ainsi, la dalle 20 présente une forme générale de H.
Chaque longrine 21, 22 porte en outre une pluralité de blochets 21a, 22a transversaux de maintien d’un rail 21b, 22b longitudinal. Les blochets 21a, 22a sont par exemple formés en béton et scellés dans la dalle 20 de voie. Les moyens de maintien des rails 21b, 22b peuvent être de tout type et ne sont pas décrits ici en détail.
Chaque longrine comprend également, à chacune de ses extrémités longitudinales, et tel que représenté sur les figures 3 et 5, un appui arrondi 21c, 22c, par exemple en élastomère, porté par une face inférieure de la longrine. Cet appui arrondi 21c, 22c présente une courbure dont le centre de courbure est le sommet du rail 21b, 22b porté par cette longrine.
En d’autres termes, la géométrie de l’appui arrondi 21c, 22c (et notamment sa courbure) dépend de l’épaisseur de la dalle, de la hauteur des blochets et de la hauteur des rails portés par les blochets de sorte qu’une fois ces différents éléments assemblés, le centre de courbure de l’appui arrondi 21c, 22c coïncide avec le sommet du rail 21b, 22b.
Chaque appui arrondi 21c, 22c repose sur un empilement de cales 33a, 34a, formées par exemple en acier. La hauteur des cales ou le nombre de cales (dans le cas où les cales présentent des épaisseurs identiques) permet de régler la hauteur et le dévers de la section de voie.
Les cales 33a, 34a reposent sur des embases 33, 34. Ces embases 33, 34 sont formées sur un plateau 31 du plot et séparées l’une de l’autre par un bloc central 32 longitudinal. Le plateau 31 présente une forme générale de V tronqué dont les branches du V forment les embases inclinées vers le bloc central 32 longitudinal qui se dresse au centre du V tronqué.
Chaque branche du V tronqué s’étend de préférence parallèlement à la surface inférieure de la longrine qui porte l’appui arrondi agencé en regard de l’embase formée par cette branche du V tronqué.
L’embase 33 reçoit l’empilement de cales 33a sur lequel l’appui 21c de la longrine 21 vient en appui. L’embase 34 reçoit l’empilement de cales 34a sur lequel l’appui 22c de la longrine 22 vient en appui.
Selon le mode de réalisation des figures, chaque plot 30, 130 comprend, de part et d’autre du bloc central 32, deux embases de support de deux longrines séparées par un muret transversal 37, 38, de manière à ce que ce plot 30, 130 puisse supporter deux extrémités longitudinales de deux dalles consécutives. En d’autres termes, un plot selon le mode de réalisation des figures supporte les deux extrémités longitudinales adjacentes de deux dalles de voie consécutives. Chaque plot 30, 130 présente, selon le mode de réalisation des figures, une symétrie par rapport à un plan transversal (à l’exception des hauteurs des cales qui peuvent être différentes de part et d’autre du plan de symétrie dans la mesure où le réglage des deux dalles de voie consécutives peut être différent d’une dalle à l’autre).
Dans toute la suite, les mêmes références sont utilisées pour chaque élément de part et d’autre de ce plan transversal de symétrie.
Le bloc central 32 du plot 30 comprend également et tel que représenté notamment sur la figure 2, deux parois longitudinales 32a, 32b et deux parois latérales 32c, 32d. Chaque paroi longitudinale 32a, 32b comprend en outre une butée longitudinale 35a, 35b. Chaque butée longitudinale 35a, 35b est par exemple formée en élastomère. Elle peut par exemple être montée coulissante dans une rainure formée sur la paroi longitudinale 32a, 32b du bloc central. Ces butées longitudinales permettent d’empêcher tout déplacement longitudinal de la dalle 20.
En outre, chaque paroi latérale 32c, 32d comprend deux butées latérales 36a, 36b qui s’étendent dans chaque échancrure de la dalle 20. Ces butées latérales 36a, 36b sont formées par exemple en élastomère et permettent d’empêcher tout déplacement latéral de la dalle par rapport au plot 30.
Selon le mode de réalisation des figures, chaque butée latérale 36a, 36b est formée d’une tige filetée configurée pour pouvoir être vissée dans un taraudage conjuguée formée dans la paroi latérale 32c, 32d du bloc central de manière à pouvoir définir la distance qui sépare le bloc central 32 de la dalle 20.
Tel qu’illustré schématiquement sur les figures 2, 4 et 5, la section de voie comprend de préférence, à chaque extrémité longitudinale 20a, 20b de la dalle 20, 120 de part et d’autre de l’échancrure 23, 24 ménagée à cette extrémité, un insert fileté 27a, 27b ménagé dans la dalle 20, 120 qui débouche en regard du plateau 31 du plot 30, 130. Chaque insert 27a, 27b est configuré pour pouvoir recevoir une vis de levage 28 qui, une fois vissée, prend appui contre le plateau 31 du plot 30, 130 ce qui entraîne un déplacement vertical de la dalle 20 par rapport au plot 30 ancré dans la plateforme.
En d’autres termes, la combinaison de l’insert fileté 27a, 27b et de la vis de levage 28 permet de former des moyens de levage vertical de la dalle 20 par rapport au plot 30. Cela permet notamment d’insérer les cales 33a, 34a pour régler l’orientation et la position de la dalle 20.
La figure 5 illustre schématiquement la manière dont une section de voie selon l’invention peut être réglée. En particulier, si lors du réglage initial de la voie ou suite à un tassement du terrain, la géométrie de la section de voie doit être corrigée, l’invention permet de modifier l’orientation de la dalle, sans destruction de la voie et sans difficultés particulières.
En particulier, on considère que le réglage initial de la voie a consisté à agencer sous les appuis arrondis 21c, 22c, des cales 33a, 34a qui présentent respectivement des hauteurs H1 et H2.
La structure particulière de la section de voie selon l’invention permet d’effectuer les réglages suivants :
l’ajout d’une cale d’épaisseur e sur chacune des deux cales 33a, 34a (après levage de la dalle 20 par le biais des vis de levage 28 insérées dans les inserts 27a, 27b) permet de surélever d’une hauteur e la dalle 20 selon la direction verticale,
le remplacement des cales 33a, 34a par des cales d’épaisseurs respectives Hl-e et H2 -e (après levage de la dalle 20 par le biais des vis de levage 28 insérées dans les inserts 27a, 27b) permet d’abaisser d’une hauteur e la dalle selon la direction verticale,
l’ajout d’un cale d’épaisseur e sur la cale 33a et le remplacement de la cale 34a par une cale d’épaisseur H2-e permet de déplacer latéralement la dalle 20 d’une distance e vers la gauche de la figure 5, l’ajout d’une cale d’épaisseur e sur la cale 34a et le remplacement de la cale 33a par une cale d’épaisseur Hl-e permet de déplacer latéralement la dalle 20 d’une distance e vers la droite de la figure 5,
l’ajout d’une cale d’épaisseur e sur la cale 34a, sans modification de la cale 33a permet de faire pivoter la dalle 20 par rapport à un axe longitudinal pour former un dévers vers la gauche de la figure 5, l’ajout d’une cale d’épaisseur e sur la cale 33a, sans modification de la cale 34a permet de faire pivoter la dalle 20 par rapport à un axe longitudinal pour former un dévers vers la droite de la figure 5.
Ainsi, un plot d’une section de voie selon l’invention permet de régler l’orientation de la dalle de manière simple avec un minimum de pièces standardisées.
Dans le cas de la construction d’une voie nouvelle ou de la régénération d’une voie, l’invention permet, par le réglage successif des différents plots supportant les différentes dalles successives de la voie, la définition de la géométrie de la voie (hauteur et dévers), postérieurement à la pose des différents plots et des différentes dalles sur les plots.
Par ailleurs, chaque dalle reposant sur deux plots successifs, elle libère un espace entre la plateforme et la dalle, ce qui permet à l’eau pluviale de s’écouler sous les dalles le cas échéant et aux insectes et autres batraciens vivants au voisinage de la voie de circuler sous la voie. Une voie selon l’invention est donc plus respectueuse de l’écosystème que les voies de l’art antérieur.
L’invention ne se limite pas aux seuls modes de réalisation décrits en lien avec les figures. En particulier, un plot d’une section de voie selon l’invention peut former l’appui uniquement d’une extrémité longitudinale d’une dalle de voie et non de deux extrémités longitudinales de deux dalles successives tels qu’illustré sur les figures. Le cas échéant, l’installation d’une voie nécessite deux fois plus de plots, à voie équivalente, que l’installation de la voie dont chaque plot permet de supporter les deux extrémités longitudinales de deux dalles successives.

Claims

REVENDICATIONS
1. Section de voie sans ballast pour véhicule ferroviaire destinée à être fixée sur une plateforme (10) de voie caractérisée en ce que ladite section de voie comprend :
- une dalle (20, 120) de voie préfabriquée en béton comprenant deux longrines (21, 22) s’étendant le long d’une direction longitudinale (L) et, à chaque extrémité longitudinale (20a, 20b) de la dalle, une échancrure (23, 24) séparant lesdites longrines (21, 22), de manière à former une dalle (20) de voie en forme de H,
- pour chaque longrine (21, 22), une pluralité de blochets (21a, 22a) transversaux de maintien d’un rail (21b, 22b) longitudinal montés sur une face supérieure de ladite longrine, et à chaque extrémité longitudinale de la longrine, un appui arrondi (21c, 22c) porté par une face inférieure de ladite longrine et présentant une courbure dont le centre de courbure est le sommet dudit rail (21b, 22b),
- pour chaque extrémité longitudinale de ladite dalle, un plot (30, 130) de support préfabriqué d’au moins cette extrémité longitudinale de la dalle, ledit plot (30, 130) de support préfabriqué comprenant un plateau (31) et un bloc central (32) longitudinal en saillie dudit plateau (31) destiné à s’étendre dans l’échancrure (23, 24) de cette extrémité longitudinale de ladite dalle, une fois cette dalle montée sur ce plot, et délimitant de part et d’autre dudit bloc central, au moins deux embases (33, 34) de support des deux longrines de cette extrémité longitudinale de ladite dalle, chaque embase (33, 34) comprenant au moins une cale (33a, 34a) d’épaisseur prédéterminée agencée sur ledit plateau (31) et destinée à supporter ledit appui arrondi (21c, 22c) de la longrine de ladite dalle en regard de cette embase, une fois cette dalle montée sur ledit plot,
- pour chaque plot (30, 130) de support, des moyens de fondation de ce plot support dans ladite plateforme (10) de voie.
2. Section de voie selon la revendication 1, caractérisée en ce qu’au moins un plot (30, 130) comprend, de part et d’autre du bloc central (32), deux embases de support de deux longrines séparées par un muret raidisseur transversal (37, 38), de manière à ce que ce plot (30) puisse supporter deux extrémités longitudinales de deux dalles consécutives.
3. Section de voie selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que ledit bloc central (32) d’au moins un plot (30) comprend au moins une butée longitudinale (35) portée par une paroi longitudinale dudit bloc central (32) de manière à pouvoir bloquer tout déplacement longitudinal de la dalle (10) dont l’échancrure reçoit cette paroi longitudinale du bloc central.
4. Section de voie selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que ledit bloc central (32) d’au moins un plot (30) comprend au moins une butée latérale (36) montée sur une paroi latérale dudit bloc central (32) de manière à pouvoir bloquer tout déplacement latéral de la dalle dont l’échancrure reçoit cette paroi latérale du bloc central.
5. Section de voie selon la revendication 4 caractérisée en ce que ledit bloc central (32) d’au moins un plot (30) comprend au moins une butée latérale (36) réglable de manière à pouvoir définir l’espace latéral qui sépare ledit bloc central de chaque dalle portée par ce plot.
6. Section de voie selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que lesdites embases (33, 34) des cales (33a, 34a) d’au moins un plot (30) sont inclinées vers ledit bloc central (32) pour permettre une meilleure stabilité de chaque dalle portée par ce plot.
7. Section de voie selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que ladite dalle (20) comprend en outre, à chaque extrémité longitudinale (20a, 20b) , de part et d’autre de ladite échancrure (23, 24), au moins un insert fileté (27a, 27b) ménagé dans ladite dalle (20) et débouchant en regard dudit plateau (31) du plot (30) portant cette extrémité de la dalle, une fois la dalle montée sur ledit plot, de manière à permettre un soulèvement vertical de ladite dalle par rapport au plot par vissage d’une vis de levage (28) dans ledit insert qui prend appui contre ledit plateau (31) dudit plot (30).
8. Section de voie selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu’au moins un plot (20) comprend, de part et d’autre du bloc central (32), deux embases de support de deux longrines séparées par un muret transversal (37, 38), de manière à ce que ce plot puisse supporter deux extrémités longitudinales de deux dalles consécutives.
9. Section de voie selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que lesdits moyens de fondation d’au moins un plot dans ladite plateforme de voie comprennent au moins un pieu par embase support de longrine.
10. Section de voie selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisée en ce que lesdits appuis arrondis (21c, 22c) desdits longrines de ladite dalle sont formés en élastomère.
11. Section de voie selon l’une des revendications 1 à 10, caractérisée en ce que lesdites cales (33a, 34a) d’épaisseur prédéterminée agencées sur ledit plateau
(32) dudit plot sont en acier.
12. Voie sans ballast pour véhicule ferroviaire comprenant une plateforme de voie et une pluralité de sections de voie selon l’une des revendications 1 à 11 fixées successivement sur ladite plateforme de voie.
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