WO2020165969A1 - マルチカーエレベータシステム及びその救出運転方法 - Google Patents

マルチカーエレベータシステム及びその救出運転方法 Download PDF

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WO2020165969A1
WO2020165969A1 PCT/JP2019/005055 JP2019005055W WO2020165969A1 WO 2020165969 A1 WO2020165969 A1 WO 2020165969A1 JP 2019005055 W JP2019005055 W JP 2019005055W WO 2020165969 A1 WO2020165969 A1 WO 2020165969A1
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WO
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car
brake
cars
contact
elevator system
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/005055
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
昭之 鳥谷
琢夫 釘谷
Original Assignee
三菱電機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/02—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action
    • B66B1/06—Control systems without regulation, i.e. without retroactive action electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions

Definitions

  • the present invention relates to a multi-car elevator system in which first and second cars move up and down a common hoistway, and a rescue operation method thereof.
  • the driving force of the first hoist lifts and lowers the first car. Further, the second car is moved up and down by the driving force of the second hoisting machine. If the corresponding car cannot be lifted or lowered by either one of the first and second hoisting machines, the lower part of the first car and the upper part of the second car are brought into contact with each other. Then, while maintaining the contact between the first car and the second car, the driving force of the other hoisting machine simultaneously moves the first and second cars in the same direction (see, for example, Patent Document 1). ..
  • the present invention has been made in order to solve the above problems, and an object thereof is to obtain a multi-car elevator system that can perform rescue operation in more cases and a rescue operation method thereof.
  • a multi-car elevator system includes a first hoisting machine having a first drive sheave, a first suspension body wound around the first drive sheave, and a first drive sheave. It is suspended by a first suspension body on one side, and is suspended by a first suspension body on the other side of the first car and the first drive sheave that is lifted and lowered by the rotation of the first drive sheave.
  • the second car which is suspended by the second suspension on one side of the second suspension, the second suspension, and is rotated by the second suspension to move up and down the common hoistway of the first car.
  • the rescue operation operating unit is configured to contact the first car and the second car in contact with the first car and the second car. The difference between the total mass of the two cars and the total mass of the first and second counterweights can be used to move the first and second cars integrally.
  • the first car vertically adjacent to the second car, the first car corresponding to the first car, and the second car corresponding to the second car.
  • the second brake and the contact step of bringing them into contact and by releasing the first and second brakes, the total mass of the first and second cars, and the first car Using the difference between the total mass of the first counterweight corresponding to the second car and the second counterweight corresponding to the second car to integrally move the first and second cars Including steps.
  • rescue operation can be performed in more cases.
  • FIG. 4 is a front view showing a state where the first and second cars of FIG. 3 are in contact with each other.
  • 3 is a block showing a part of the functions common to the first operation unit, the second operation unit, and the integrated operation unit in FIG. 1.
  • It is a front view which shows the 1st operation part of FIG.
  • It is a front view which shows the integrated operation part of FIG. 7 is a flowchart showing the operation of the first operation unit when the brake release button of FIG. 6 is pressed.
  • 8 is a flowchart showing the operation of the integrated operation unit when the brake release button of FIG. 7 is pressed.
  • Embodiment 1. 1 is a block diagram showing a partial block of a multi-car elevator system according to Embodiment 1 of the present invention.
  • a machine room 2 is provided above the hoistway 1.
  • a first hoisting machine 11 and a second hoisting machine 21 are installed in the machine room 2.
  • the first hoisting machine 11 has a first drive sheave 12 and a first hoisting machine motor (not shown).
  • the first hoist motor rotates the first drive sheave 12.
  • the first hoisting machine 11 is provided with a first hoisting machine brake 13 as a first brake.
  • the first hoisting machine brake 13 holds the stationary state of the first drive sheave 12 or brakes the rotation of the first drive sheave 12.
  • a first suspension 15 is wound around the first drive sheave 12 and the first deflector wheel 14.
  • a plurality of ropes or a plurality of belts are used as the first suspension 15.
  • a first car 16 is connected to the first end of the first suspension 15.
  • the first car 16 is suspended by the first suspension 15 on one side of the first drive sheave 12.
  • a first counterweight 17 is connected to the second end of the first suspension 15.
  • the first counterweight 17 is suspended on the other side of the first drive sheave 12 by the first suspension 15.
  • the first car 16 and the first counterweight 17 are suspended by the 1:1 roping method.
  • the first car 16 moves up and down in the hoistway 1 by rotating the first drive sheave 12.
  • the first hoisting machine brake 13 blocks the rotation of the first drive sheave 12 to stop the movement of the first car 16.
  • the second hoisting machine 21 has a second drive sheave 22 and a second hoisting machine motor (not shown).
  • the second hoist motor rotates the second drive sheave 22.
  • the second hoisting machine 21 is provided with a second hoisting machine brake 23 as a second brake.
  • the second hoisting machine brake 23 holds the stationary state of the second drive sheave 22, or brakes the rotation of the second drive sheave 22.
  • a second suspension 25 is wound around the second drive sheave 22 and the second deflecting wheel 24.
  • a second car 26 is connected to the first end of the second suspension 25.
  • the second car 26 is suspended by the second suspension 25 on one side of the second drive sheave 22.
  • a second counterweight 27 is connected to the second end of the second suspension 25.
  • the second counterweight 27 is suspended by the second suspension 25 on the other side of the second drive sheave 22.
  • the second car 26 is arranged directly below the first car 16.
  • the second car 26 and the second counterweight 27 are suspended by the 2:1 roping method.
  • the second car 26 moves up and down in the hoistway 1 common to the first car 16 by rotating the second drive sheave 22.
  • the second hoisting machine brake 23 blocks the rotation of the second drive sheave 22, thereby stopping the movement of the second car 26.
  • a first control unit 18 and a second control unit 28 are installed in the machine room 2.
  • the first controller 18 controls the operation of the first car 16 by controlling the first hoisting machine 11.
  • the second control unit 28 controls the operation of the second car 26 by controlling the second hoisting machine 21.
  • Electromagnetic brakes are used as the first hoisting machine brake 13 and the second hoisting machine brake 23, respectively.
  • Each electromagnetic brake has a brake rotating body, a brake shoe, a brake spring, and an electromagnetic magnet.
  • the brake rotating body rotates integrally with the corresponding drive sheaves 12 and 22.
  • the brake spring presses the brake shoe against the brake rotating body.
  • the release power is supplied to the electromagnetic magnet, the brake shoe is separated from the brake rotating body against the brake spring, and the braking force is released.
  • the first control unit 18 is provided with a first power storage device 19.
  • the first power storage device 19 supplies the release power P1 to the first hoisting machine brake 13 when the power supply from the commercial power source to the first hoisting machine 11 is cut off.
  • a second power storage device 29 is provided in the second control unit 28.
  • the second power storage device 29 supplies the release power P2 to the second hoisting machine brake 23 when the power supply from the commercial power source to the second hoisting machine 21 is cut off.
  • the first car 16 is provided with a first car position detector 31.
  • the first car position detector 31 detects that the first car 16 is located in the door zone.
  • the door zone is a zone in which the hall door can be opened and closed in conjunction with the car door, and is set corresponding to each hall floor.
  • the second car 26 is provided with a second car position detector 32 and a car contact detector 33.
  • the second car position detector 32 detects that the second car 26 is located in the door zone.
  • the car contact detector 33 detects contact between the first car 16 and the second car 26.
  • the first car position information S1 detected by the first car position detector 31 and the contact detection information S3 detected by the car contact detector 33 are sent to the first controller 18.
  • the second car position information S2 detected by the second car position detector 32 and the contact detection information S3 detected by the car contact detector 33 are sent to the second controller 28.
  • the rescue operation unit 41 may be used to move the first and second cars 16 and 26 and select a method for rescue of passengers in the first and second cars 16 and 26. it can.
  • the rescue operation operating unit 41 includes a first operating unit 42, a second operating unit 43, and an integrated operating unit 44.
  • the first operation unit 42 is connected to the first control unit 18. Further, the first operation unit 42 receives the first car position information S1 and the contact detection information S3 from the first control unit 18. The first operation unit 42 also sends a first brake release command S4 to the first control unit 18.
  • the first brake release command S4 is a command for supplying the release electric power P1 to the first hoisting machine brake 13.
  • the second operation unit 43 is connected to the second control unit 28. Further, the second operation unit 43 receives the second car position information S2 and the contact detection information S3 from the second control unit 28. The second operation unit 43 also sends a second brake release command S5 to the second control unit 28.
  • the second brake release command S5 is a command for supplying the release power P2 to the second hoisting machine brake 23.
  • the rescue operation section 41 can individually release the first hoisting machine brake 13 and the second hoisting machine brake 23.
  • the integrated operation unit 44 is connected to both the first control unit 18 and the second control unit 28. Further, the integrated operation unit 44 receives the first car position information S1 from the first control unit 18. Further, the integrated operation unit 44 receives the second car position information S2 and the contact detection information S3 from the second control unit 28.
  • the integrated operation unit 44 sends the first brake release command S4 to the first control unit 18 and sends the second brake release command S5 to the second control unit 28.
  • the first operation unit 42 may be provided integrally with the first control unit 18.
  • the second operation unit 43 may be provided integrally with the second control unit 28.
  • the integrated operation unit 44 may be provided integrally with the first or second control unit 18, 28.
  • the first hoisting machine brake 13 when the first hoisting machine brake 13 is released in a state where the mass of the first car 16 is larger than the mass of the first counterweight 17, the first car 16 moves downward. To do. Further, when the second hoisting machine brake 23 is released in a state where the mass of the second car 26 is smaller than the mass of the second counterweight 27, the second car 26 moves upward. ..
  • the operation of at least one of the first operation unit 42 and the second operation unit 43 causes the first and second cars 16 and 26 to approach each other.
  • the car contact detector 33 outputs contact detection information S3.
  • FIG. 2 is a configuration diagram showing a state in which the first and second cars 16 and 26 of FIG. 1 are in contact with each other. In this state, when there is a difference between the total mass of the first and second cars 16 and 26 and the total mass of the first and second counterweights 17 and 27, the first and second hoist brakes When both 13 and 23 are released, the first and second cars 16 and 26 integrally move to either the upper or lower direction.
  • the rescue operation unit 41 uses the above-mentioned total mass difference in the state where the first car 16 and the second car 26 are in contact with each other, and the first and second cars 16 and 26 are It is possible to move integrally.
  • FIG. 3 is an enlarged front view of the first and second cars 16 and 26 of FIG. 4 is a front view showing a state where the first and second cars 16 and 26 of FIG. 3 are in contact with each other.
  • a first car guide rail 3a and a second car guide rail 3b are installed in the hoistway 1.
  • the first and second car guide rails 3a and 3b guide the lifting and lowering of the first car 16 and the lifting and lowering of the second car 26.
  • a pair of first upper guide devices 34a and 34b are provided on the upper portion of the first car 16.
  • a pair of first lower guide devices 35a and 35b are provided below the first car 16.
  • a pair of second upper guide devices 36a and 36b are provided on the upper portion of the second car 26.
  • a pair of second lower guide devices 37 a and 37 b are provided below the second car 26.
  • a roller guide device is used as each of the guide devices 34a, 34b, 35a, 35b, 36a, 36b, 37a, 37b.
  • Each guide device 34a, 35a, 36a, 37a is in contact with the first car guide rail 3a.
  • Each guide device 34b, 35b, 36b, 37b is in contact with the second car guide rail 3b.
  • a first cushioning member 38a is attached to the lower portion of the first lower guide device 35a.
  • a second cushioning member 38b is attached to the lower portion of the first lower guide device 35b.
  • the car contact detector 33 is operated by the first buffer member 38a.
  • the state of FIG. 4 is a state where the first car 16 and the second car 26 are simply in contact with each other, and one is not connected or connected to the other. Therefore, when only one of the first and second cars 16 and 26 is moved away from the other, the other remains at that position.
  • Each operation unit 42, 43, 44 has an operation input unit 45, a command output unit 46, a timer counter 47, and a command cutoff unit 48.
  • An operation input by the worker is input to the operation input unit 45.
  • the command output unit 46 of the first operation unit 42 outputs the first brake release command S4 to the first control unit 18 in response to the operation input to the operation input unit 45.
  • the command output unit 46 of the second operation unit 43 outputs the second brake release command S5 to the second control unit 28 in response to the operation input to the operation input unit 45.
  • the command output unit 46 of the integrated operation unit 44 outputs the first brake release command S4 to the first control unit 18 and the second brake release command S5 in response to the operation input to the operation input unit 45. Is output to the second controller 28.
  • the timer counter 47 starts counting when an operation is input to the operation input unit 45.
  • the command cutoff unit 48 has a normally open contact, and causes the command output unit 46 to output the brake release commands S4 and S5 only while the operation input unit 45 is being operated.
  • the command cutoff unit 48 opens the normally open contact and stops the output of the brake release commands S4 and S5. That is, in the rescue operation unit 41 of the first embodiment, the release is automatically stopped when the release time of each of the first and second hoisting machine brakes 13 and 23 reaches the set time.
  • FIG. 6 is a front view showing the first operation unit 42 of FIG. 1, and the configuration of the second operation unit 43 is also similarly configured.
  • the first operation unit 42 has a case 51, a brake release button 52 as an operation switch, a door zone lamp 53, a car contact lamp 54 as a contact notification unit, and a set time adjustment unit 55.
  • the brake release button 52 is a push button switch, and an operator inputs the operation to the operation input unit 45 by pressing the switch.
  • the door zone lamp 53 notifies the worker that the first car 16 is located in the door zone based on the first car position information S1. Specifically, when the first car position detector 31 detects that the first car 16 is located in the door zone, the door zone lamp 53 is turned on.
  • the door zone lamp 53 notifies the worker that the second car 26 is located in the door zone based on the second car position information S2. Specifically, when the second car position detector 32 detects that the second car 26 is located in the door zone, the door zone lamp 53 is turned on.
  • the car contact lamp 54 notifies the worker of the detection result of the car contact detector 33 based on the contact detection information S3. Specifically, when the car contact detector 33 detects the contact between the first car 16 and the second car 26, the car contact lamp 54 is turned on.
  • the set time adjustment unit 55 is a rotary knob for adjusting the set time until the normally-open contact is opened by the command cutoff unit 48.
  • FIG. 7 is a front view showing the integrated operation unit 44 of FIG.
  • the integrated operation unit 44 includes a first door zone lamp 56 as a first door zone notification unit and a second door zone lamp as a second door zone notification unit. 57 and 57 are provided. Other configurations are similar to those of the first operation unit 42.
  • the first door zone lamp 56 notifies the worker that the first car 16 is located in the door zone based on the first car position information S1. Specifically, when the first car position detector 31 detects that the first car 16 is located in the door zone, the first door zone lamp 56 is turned on.
  • the second door zone lamp 57 notifies the worker that the second car 26 is located in the door zone based on the second car position information S2. Specifically, when the second car position detector 32 detects that the second car 26 is located in the door zone, the second door zone lamp 57 is turned on.
  • the first operating unit 42, the second operating unit 43, and the integrated operating unit 44 each have a built-in battery.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the operation of the first operation unit 42 when the brake release button 52 of FIG. 6 is pressed.
  • the first operation unit 42 confirms in step S101 whether the power source of the first hoisting machine 11 is cut off.
  • the first operation unit 42 starts counting by the timer counter 47 in step S102.
  • the first operation unit 42 outputs the first brake release command S4 to the first control unit 18 in step S103.
  • the first hoisting machine brake 13 is released, and the first car 16 starts moving.
  • the first operation unit 42 starts monitoring the position of the first car 16 in step S104. In addition, the first operation unit 42 starts monitoring contact between the first car 16 and the second car 26 in step S105.
  • the first operation unit 42 confirms in step S106 whether or not the first car 16 and the second car 26 are in contact with each other.
  • the first operation unit 42 confirms in step S107 whether or not the first car 16 is located in the door zone. If the first car 16 is located in the door zone, the first operating unit 42 turns on the door zone lamp 53 in step S108.
  • the first hoisting machine brake 13 is brought into a braking state, and the first car 16 is in the door zone. Be stopped. If the worker keeps pressing the brake release button 52, the first car 16 continues to move.
  • the first operating unit 42 determines in step S109 that It is confirmed whether the timer counter 47 has finished counting. That is, the first operation unit 42 confirms whether or not the count by the timer counter 47 has reached the set time.
  • the first operation unit 42 returns to the process of step S106.
  • the first operation unit 42 lights the car contact lamp 54 in step S110.
  • the first operation unit 42 stops the first brake release command S4 in step S111. As a result, the first hoisting machine brake 13 is brought into the braking state, and the first car 16 is immediately stopped.
  • step S101 If the power source is not cut off in step S101, the first operation unit 42 proceeds to the process of step S111.
  • the operation of the second operation unit 43 is the same as in FIG.
  • FIG. 9 is a flowchart showing the operation of the integrated operation unit 44 when the brake release button 52 of FIG. 7 is pressed.
  • the integrated operation unit 44 confirms in step S201 whether the power source of the first and second hoisting machines 11 and 21 is cut off.
  • the integrated operation unit 44 starts monitoring whether or not the first car 16 and the second car 26 are in contact with each other in step S202.
  • the integrated operation unit 44 starts monitoring the position of the first car 16 in step S203, and starts monitoring the position of the second car 26 in step S204.
  • the integrated operation unit 44 confirms in step S205 whether the first car 16 and the second car 26 are in contact with each other.
  • step S205 is usually Yes. If the integrated operation unit 44 is used in a state where the first car 16 and the second car 26 are not in contact with each other due to a mistake in an operator, the determination result of step S205 is No.
  • the integrated operation unit 44 starts counting by the timer counter 47 in step S206.
  • the integrated operation unit 44 outputs the first brake release command S4 to the first control unit 18 and the second brake release command S5 to the second control unit 28 in step S207.
  • the first and second hoisting machine brakes 13 and 23 are simultaneously released, and the first and second cars 16 and 26 start moving integrally.
  • the integrated operation unit 44 confirms in step S208 whether the first car 16 is located in the door zone. If the first car 16 is not located in the door zone, the integrated operating unit 44 confirms in step S209 whether the second car 26 is located in the door zone.
  • step S210 If none of the first and second cars 16 and 26 is located in the door zone, the integrated operation unit 44 confirms in step S210 whether the timer counter 47 has finished counting. If the counting is not completed, the integrated operation unit 44 returns to the process of step S208.
  • step S208 If the first car 16 is located in the door zone in step S208, the integrated operation unit 44 turns on the first door zone lamp 56 in step S211, and the process proceeds to step S210.
  • step S209 If the second car 26 is located in the door zone in step S209, the integrated operation unit 44 turns on the second door zone lamp 57 in step S212, and the process proceeds to step S210.
  • step S210 the integrated operation unit 44 stops the first and second brake release commands S4 and S5 in step S217. As a result, the first and second hoisting machine brakes 13 and 23 are brought into a braking state, and the first and second cars 16 and 26 are immediately stopped.
  • step S201 when the power source is not cut off, the integrated operation unit 44 proceeds to the process of step S217.
  • the integrated operation unit 44 confirms in step S213 whether or not the first car 16 is located in the door zone. ..
  • the integrated operation unit 44 turns on the first door zone lamp 56 in step S214, and proceeds to the processing in step S217.
  • step S213 the integrated operation unit 44 confirms in step S215 whether the second car 26 is located in the door zone.
  • the integrated operation unit 44 turns on the second door zone lamp 57 in step S216, and proceeds to the processing in step S217.
  • step S215 when the second car 26 is not located in the door zone, the integrated operation unit 44 proceeds to the process of step S217.
  • the brake release command is not output from the integrated operation unit 44 when the first car 16 and the second car 26 are not in contact with each other.
  • the functions of the first operation unit 42, the second operation unit 43, and the integrated operation unit 44 as shown in FIGS. 8 and 9 can be realized by, for example, a microcomputer.
  • the direction of movement of the first and second cars 16 and 26 when the first and second hoisting machine brakes 13 and 23 are released is determined from the information on the load conditions in the first and second cars 16 and 26. You can judge. The determination can also be made by actually releasing the first and second hoisting machine brakes 13 and 23.
  • the rescue operation method of the first embodiment includes a contact process and an integrated transfer process.
  • the contact step the first car 16 and the second car 26 that are vertically adjacent to each other are released by releasing at least one of the first hoisting machine brake 13 and the second hoisting machine brake 23. , Contact each other.
  • the worker releases the first and second hoisting machine brakes 13 and 23 by operating the integrated operation unit 44.
  • the integrated operation unit 44 operates the integrated operation unit 44.
  • the integrated moving process detects that one of the first and second cars 16 and 26 has moved into the door zone, the worker stops the first and second cars 16 and 26. Then, the worker rescues the passenger in the car located in the door zone to the landing.
  • the restarting process is a process in which the moving directions of the completed car and the incomplete car when the first and second hoisting machine brakes 13 and 23 are released are directions toward each other.
  • the operator restarts the step of integrally moving the first and second cars 16 and 26 by operating the integrated operation unit 44.
  • the worker stops the first and second cars 16 and 26. Then, the worker rescues the passenger in the incomplete car to the landing.
  • the independent moving process is a process in which the moving directions of the completed car and the incomplete car when the first and second hoisting machine brakes 13 and 23 are released are directions away from each other.
  • the worker moves the completed car to a position sufficiently distant from the incomplete car by operating the operation unit corresponding to the completed car of the first and second operation units 42 and 43.
  • the worker moves the incomplete car independently by operating the operation unit corresponding to the incomplete car. Then, when it is detected that the incomplete car has moved into the door zone, the worker stops the incomplete car. Then, the worker rescues the passenger in the incomplete car to the landing.
  • the passenger in the rescue target car can be moved to the door zone by moving the rescue target car with passengers to the door zone in the integrated transfer process. Can be rescued.
  • the rescue operation can be performed in more cases.
  • the first and second operating portions 42 and 43 The operation can be performed to move the first and second cars 16 and 26 separately and rescue passengers.
  • first control unit 18 is provided with a first power storage device 19
  • second control unit 28 is provided with a second power storage device 29. Therefore, even when the power supply to the first and second hoisting machines 11 and 21 is cut off, the first and second hoisting machine brakes 13 and 13 are operated by operating the rescue operation operating section 41. 23 can be released easily.
  • first and second hoisting machine brakes 13 and 23 are released only while the brake release button 52 of the rescue operation operating unit 41 is being pressed, the first and second cars 16 and 26 are more than necessary. Can be suppressed.
  • the rescue operation section 41 is provided with a timer counter 47, and when the release time for each of the first and second hoisting machine brakes 13 and 23 reaches a set time, the release is stopped. .. Therefore, it is possible to prevent the first and second cars 16 and 26 from moving more than necessary and the speeds of the first and second cars 16 and 26 during the rescue operation from becoming excessive.
  • the rescue operation section 41 is provided with a set time adjusting section 55 for adjusting the set time. Therefore, the efficiency of the rescue operation can be improved while suppressing the speeds of the first and second cars 16 and 26 during the rescue operation.
  • the car contact detector 33 it is possible to more reliably detect the contact between the first car 16 and the second car 26.
  • the rescue operation unit 41 is provided with the car contact lamp 54, it is possible to promptly notify the worker of the contact between the first car 16 and the second car 26, and the rescue operation efficiency can be improved. Can be improved.
  • the integrated operation unit 44 is provided with the first door zone lamp 56 and the second door zone lamp 57, the efficiency of rescue operation can be improved.
  • the rescue operation unit 41 can release the first hoisting machine brake 13 and the second hoisting machine brake 23 individually. Therefore, the efficiency of rescue operation can be improved.
  • the car contact detector may be provided in the first car or both the first and second cars. Further, it may be a detector that detects contact between the first car and the second car outside the first and second cars. Alternatively, the car contact detector may be omitted, and the worker may visually check the contact.
  • the operation switch is not limited to the push button, and may be, for example, a slide type switch or a rotary type switch.
  • the contact notification unit is not limited to the contact lamp, and may be, for example, a unit that notifies by a character display, voice, buzzer, or the like.
  • first and second door zone notification units are not limited to door zone lamps, and may be, for example, a character display, voice, buzzer, or the like.
  • the rescue operation section may be integrally provided with the first operation section, the second operation section, and the integrated operation section.
  • the rescue operation section may be provided with a switch for selecting the brake to be released.
  • the rescue operation may be performed only by the integrated operation unit by omitting the first and second operation units.
  • the first and second cars can be gradually approached or separated.
  • the first and second cars can be integrally moved after the contact between the first car and the second car.
  • the cushioning member may be provided on the upper part of the second car. Further, the buffer member may be omitted.
  • the roping methods for the first car and the second car are not limited to the above examples.
  • first and second brakes are not limited to hoisting machine brakes, and may be car brakes or suspension brakes, for example.
  • the car brake is a brake that stops the movement of the car by gripping the car guide rail.
  • the suspension brake is a brake that is provided in the hoistway and restrains the suspension body from restraining the movement of the car through the suspension body.
  • the present invention can be applied to a multi-car elevator system in which three or more cars move up and down a common hoistway.
  • all the cars may be integrally moved, or a combination of two or more vertically adjacent cars may be integrally moved.

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Abstract

マルチカーエレベータシステムにおいて、救出運転操作部は、第１及び第２のブレーキをそれぞれ解放することで、第１及び第２のかごをそれぞれ移動させる。また、救出運転操作部は、第１のかごと第２のかごとを接触させた状態で、第１及び第２のかごの総質量と第１及び第２の釣合おもりの総質量との差を利用して、第１及び第２のかごを一体的に移動させることが可能である。

Description

マルチカーエレベータシステム及びその救出運転方法
　この発明は、第１及び第２のかごが共通の昇降路を昇降するマルチカーエレベータシステム、及びその救出運転方法に関するものである。
　従来のマルチカーエレベータシステムでは、第１の巻上機の駆動力により第１のかごが昇降する。また、第２の巻上機の駆動力により第２のかごが昇降する。第１及び第２の巻上機のいずれか一方により、対応するかごを昇降させられなくなった場合、第１のかごの下部と第２のかごの上部とを接触させる。そして、第１のかごと第２のかごとの接触を維持した状態で、他方の巻上機の駆動力で、第１及び第２のかごを同方向へ同時に移動させる（例えば、特許文献１参照）。
国際公開第２０１３／０７６８６６号
　上記のような従来のマルチカーエレベータシステムでは、例えば停電時のように、第１及び第２の巻上機の両方の駆動力が喪失された場合に、第１及び第２のかごを動かすことができない。
　これに対して、ブレーキを解放して、かごの質量と釣合おもりの質量との差によりかごを移動させる方法もある。しかし、ブレーキを解放した場合の２台のかごの移動方向が互いに接近する方向で、かつ２台のかごの間に乗場階がない場合、２台のかごを乗場階に移動させることができない。
　この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、より多くの場合に救出運転を実施することができるマルチカーエレベータシステム及びその救出運転方法を得ることを目的とする。
　この発明に係るマルチカーエレベータシステムは、第１の駆動シーブを有している第１の巻上機、第１の駆動シーブに巻き掛けられている第１の懸架体、第１の駆動シーブの一側で第１の懸架体により吊り下げられており、第１の駆動シーブの回転により昇降する第１のかご、第１の駆動シーブの他側で第１の懸架体により吊り下げられている第１の釣合おもり、第１のかごの移動を制止する第１のブレーキ、第２の駆動シーブを有している第２の巻上機、第２の駆動シーブに巻き掛けられている第２の懸架体、第２の駆動シーブの一側で第２の懸架体により吊り下げられており、第２の駆動シーブの回転により、第１のかごと共通の昇降路を昇降する第２のかご、第２の駆動シーブの他側で第２の懸架体により吊り下げられている第２の釣合おもり、第２のかごの移動を制止する第２のブレーキ、及び第１及び第２のブレーキをそれぞれ解放することで、第１及び第２のかごをそれぞれ移動させる救出運転操作部を備え、救出運転操作部は、第１のかごと第２のかごとを接触させた状態で、第１及び第２のかごの総質量と第１及び第２の釣合おもりの総質量との差を利用して、第１及び第２のかごを一体的に移動させることが可能である。
　また、この発明に係るマルチカーエレベータシステムの救出運転方法は、上下に隣り合う第１のかごと第２のかごとを、第１のかごに対応する第１のブレーキと第２のかごに対応する第２のブレーキとの少なくともいずれか一方を解放することで、接触させる接触工程、及び第１及び第２のブレーキを解放することにより、第１及び第２のかごの総質量と、第１のかごに対応する第１の釣合おもりと第２のかごに対応する第２の釣合おもりとの総質量との差を利用して、第１及び第２のかごを一体的に移動させる一体移動工程を含む。
　この発明のマルチカーエレベータシステム及びその救出運転方法によれば、より多くの場合に救出運転を実施することができる。
この発明の実施の形態１によるマルチカーエレベータシステムを一部ブロックで示す構成図である。 図１の第１及び第２のかごが互いに接触した状態を示す構成図である。 図１の第１及び第２のかごを拡大して示す正面図である。 図３の第１及び第２のかごが互いに接触した状態を示す正面図である。 図１の第１の操作部、第２の操作部、及び一体操作部に共通する機能の一部を示すブロックである。 図１の第１の操作部を示す正面図である。 図１の一体操作部を示す正面図である。 図６のブレーキ解放ボタンが押されたときの第１の操作部の動作を示すフローチャートである。 図７のブレーキ解放ボタンが押されたときの一体操作部の動作を示すフローチャートである。
　以下、この発明を実施するための形態について、図面を参照して説明する。
　実施の形態１．
　図１は、この発明の実施の形態１によるマルチカーエレベータシステムを一部ブロックで示す構成図である。図において、昇降路１の上部には、機械室２が設けられている。機械室２には、第１の巻上機１１及び第２の巻上機２１が設置されている。
　第１の巻上機１１は、第１の駆動シーブ１２と、図示しない第１の巻上機モータとを有している。第１の巻上機モータは、第１の駆動シーブ１２を回転させる。
　第１の巻上機１１には、第１のブレーキとしての第１の巻上機ブレーキ１３が設けられている。第１の巻上機ブレーキ１３は、第１の駆動シーブ１２の静止状態を保持、又は第１の駆動シーブ１２の回転を制動する。
　第１の駆動シーブ１２及び第１のそらせ車１４には、第１の懸架体１５が巻き掛けられている。第１の懸架体１５としては、複数本のロープ又は複数本のベルトが用いられている。
　第１の懸架体１５の第１の端部には、第１のかご１６が接続されている。第１のかご１６は、第１の駆動シーブ１２の一側で、第１の懸架体１５により吊り下げられている。
　第１の懸架体１５の第２の端部には、第１の釣合おもり１７が接続されている。第１の釣合おもり１７は、第１の駆動シーブ１２の他側で、第１の懸架体１５により吊り下げられている。
　この例では、第１のかご１６及び第１の釣合おもり１７は、１：１ローピング方式で吊り下げられている。
　第１のかご１６は、第１の駆動シーブ１２を回転させることにより、昇降路１内を昇降する。第１の巻上機ブレーキ１３は、第１の駆動シーブ１２の回転を阻止することで、第１のかご１６の移動を制止する。
　第２の巻上機２１は、第２の駆動シーブ２２と、図示しない第２の巻上機モータとを有している。第２の巻上機モータは、第２の駆動シーブ２２を回転させる。
　第２の巻上機２１には、第２のブレーキとしての第２の巻上機ブレーキ２３が設けられている。第２の巻上機ブレーキ２３は、第２の駆動シーブ２２の静止状態を保持、又は第２の駆動シーブ２２の回転を制動する。
　第２の駆動シーブ２２及び第２のそらせ車２４には、第２の懸架体２５が巻き掛けられている。第２の懸架体２５としては、複数本のロープ又は複数本のベルトが用いられている。
　第２の懸架体２５の第１の端部には、第２のかご２６が接続されている。第２のかご２６は、第２の駆動シーブ２２の一側で、第２の懸架体２５により吊り下げられている。
　第２の懸架体２５の第２の端部には、第２の釣合おもり２７が接続されている。第２の釣合おもり２７は、第２の駆動シーブ２２の他側で、第２の懸架体２５により吊り下げられている。第２のかご２６は、第１のかご１６の真下に配置されている。
　この例では、第２のかご２６及び第２の釣合おもり２７は、２：１ローピング方式で吊り下げられている。
　第２のかご２６は、第２の駆動シーブ２２を回転させることにより、第１のかご１６と共通の昇降路１内を昇降する。第２の巻上機ブレーキ２３は、第２の駆動シーブ２２の回転を阻止することで、第２のかご２６の移動を制止する。
　機械室２には、第１の制御部１８及び第２の制御部２８が設置されている。第１の制御部１８は、第１の巻上機１１を制御することにより、第１のかご１６の運行を制御する。第２の制御部２８は、第２の巻上機２１を制御することにより、第２のかご２６の運行を制御する。
　第１の巻上機ブレーキ１３及び第２の巻上機ブレーキ２３としては、それぞれ電磁ブレーキが用いられている。各電磁ブレーキは、ブレーキ回転体、ブレーキシュー、ブレーキばね、及び電磁マグネットを有している。
　ブレーキ回転体は、対応する駆動シーブ１２，２２と一体に回転する。ブレーキばねは、ブレーキ回転体にブレーキシューを押し付ける。電磁マグネットに解放電力が供給されると、ブレーキばねに抗してブレーキシューがブレーキ回転体から引き離され、制動力が解除される。
　第１の制御部１８には、第１の蓄電装置１９が設けられている。第１の蓄電装置１９は、商用電源から第１の巻上機１１への電力供給が遮断されているときに、第１の巻上機ブレーキ１３に解放電力Ｐ１を供給する。
　第２の制御部２８には、第２の蓄電装置２９が設けられている。第２の蓄電装置２９は、商用電源から第２の巻上機２１への電力供給が遮断されているときに、第２の巻上機ブレーキ２３に解放電力Ｐ２を供給する。
　第１のかご１６には、第１のかご位置検出器３１が設けられている。第１のかご位置検出器３１は、第１のかご１６がドアゾーン内に位置していることを検出する。ドアゾーンは、かごドアに連動して乗場ドアを開閉動作させることができるゾーンであり、各乗場階に対応して設定されている。
　第２のかご２６には、第２のかご位置検出器３２とかご接触検出器３３とが設けられている。第２のかご位置検出器３２は、第２のかご２６がドアゾーン内に位置していることを検出する。かご接触検出器３３は、第１のかご１６と第２のかご２６との接触を検出する。
　第１のかご位置検出器３１で検出された第１のかご位置情報Ｓ１と、かご接触検出器３３で検出された接触検出情報Ｓ３とは、第１の制御部１８に送られる。第２のかご位置検出器３２で検出された第２のかご位置情報Ｓ２と、かご接触検出器３３で検出された接触検出情報Ｓ３とは、第２の制御部２８に送られる。
　例えば停電時に、第１の巻上機１１による第１のかご１６の移動、及び第２の巻上機２１による第２のかご２６の移動が不可となる場合がある。このような場合、救出運転操作部４１を用いて、第１及び第２のかご１６，２６を移動させ、第１及び第２のかご１６，２６内の乗客を救出する方法を選択することができる。
　実施の形態１の救出運転操作部４１は、第１の操作部４２、第２の操作部４３、及び一体操作部４４を有している。
　第１の操作部４２は、第１の制御部１８に接続される。また、第１の操作部４２は、第１の制御部１８から、第１のかご位置情報Ｓ１と接触検出情報Ｓ３とを受ける。また、第１の操作部４２は、第１のブレーキ解放指令Ｓ４を第１の制御部１８に送る。
　第１のブレーキ解放指令Ｓ４は、解放電力Ｐ１を第１の巻上機ブレーキ１３に供給するための指令である。第１のかご１６の質量と第１の釣合おもり１７の質量とに差がある状態で、第１の巻上機ブレーキ１３が解放されると、第１のかご１６が上下いずれかへ移動する。
　第２の操作部４３は、第２の制御部２８に接続される。また、第２の操作部４３は、第２の制御部２８から、第２のかご位置情報Ｓ２と接触検出情報Ｓ３とを受ける。また、第２の操作部４３は、第２のブレーキ解放指令Ｓ５を第２の制御部２８に送る。
　第２のブレーキ解放指令Ｓ５は、解放電力Ｐ２を第２の巻上機ブレーキ２３に供給するための指令である。第２のかご２６の質量と第２の釣合おもり２７の質量とに差がある状態で、第２の巻上機ブレーキ２３が解放されると、第２のかご２６が上下いずれかへ移動する。
　このように、救出運転操作部４１は、第１の巻上機ブレーキ１３と第２の巻上機ブレーキ２３とを個別に解放可能である。
　一体操作部４４は、第１の制御部１８及び第２の制御部２８の両方に接続される。また、一体操作部４４は、第１の制御部１８から、第１のかご位置情報Ｓ１を受ける。また、一体操作部４４は、第２の制御部２８から、第２のかご位置情報Ｓ２と接触検出情報Ｓ３とを受ける。
　また、一体操作部４４は、第１の制御部１８に第１のブレーキ解放指令Ｓ４を送るとともに、第２の制御部２８に第２のブレーキ解放指令Ｓ５を送る。
　なお、第１の操作部４２は、第１の制御部１８に一体に設けもよい。また、第２の操作部４３は、第２の制御部２８に一体に設けてもよい。また、一体操作部４４は、第１又は第２の制御部１８，２８に一体に設けてもよい。
　ここで、第１のかご１６の質量が第１の釣合おもり１７の質量よりも大きい状態で、第１の巻上機ブレーキ１３が解放されると、第１のかご１６は、下方へ移動する。また、第２のかご２６の質量が第２の釣合おもり２７の質量よりも小さい状態で、第２の巻上機ブレーキ２３が解放されると、第２のかご２６は、上方へ移動する。
　このような場合、第１の操作部４２及び第２の操作部４３の少なくともいずれか一方の操作により、第１及び第２のかご１６，２６は、互いに接近する。そして、第１及び第２のかご１６，２６が互いに接触すると、かご接触検出器３３から接触検出情報Ｓ３が出力される。
　図２は、図１の第１及び第２のかご１６，２６が互いに接触した状態を示す構成図である。この状態で、第１及び第２のかご１６，２６の総質量と第１及び第２の釣合おもり１７，２７の総質量とに差がある場合、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３の両方が解放されると、第１及び第２のかご１６，２６が一体となって上下いずれかへ移動する。
　第１及び第２の操作部４２，４３の少なくともいずれか一方により、第１及び第２のかご１６，２６を互いに接触させた後、一体操作部４４により第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３を解放する。これにより、救出運転操作部４１は、第１のかご１６と第２のかご２６とを接触させた状態で、上記の総質量差を利用して、第１及び第２のかご１６，２６を一体的に移動させることが可能である。
　図３は、図１の第１及び第２のかご１６，２６を拡大して示す正面図である。また、図４は、図３の第１及び第２のかご１６，２６が互いに接触した状態を示す正面図である。
　昇降路１内には、第１のかごガイドレール３ａと第２のかごガイドレール３ｂとが設置されている。第１及び第２のかごガイドレール３ａ，３ｂは、第１のかご１６の昇降、及び第２のかご２６の昇降を案内する。
　第１のかご１６の上部には、一対の第１の上部ガイド装置３４ａ，３４ｂが設けられている。第１のかご１６の下部には、一対の第１の下部ガイド装置３５ａ，３５ｂが設けられている。
　第２のかご２６の上部には、一対の第２の上部ガイド装置３６ａ，３６ｂが設けられている。第２のかご２６の下部には、一対の第２の下部ガイド装置３７ａ，３７ｂが設けられている。
　各ガイド装置３４ａ，３４ｂ，３５ａ，３５ｂ，３６ａ，３６ｂ，３７ａ，３７ｂとしては、ローラガイド装置が用いられている。各ガイド装置３４ａ，３５ａ，３６ａ，３７ａは、第１のかごガイドレール３ａに接触している。各ガイド装置３４ｂ，３５ｂ，３６ｂ，３７ｂは、第２のかごガイドレール３ｂに接触している。
　第１の下部ガイド装置３５ａの下部には、第１の緩衝部材３８ａが取り付けられている。第１の下部ガイド装置３５ｂの下部には、第２の緩衝部材３８ｂが取り付けられている。
　第１及び第２のかご１６，２６が互いに接触する際には、第２の上部ガイド装置３６ａ，３６ｂが、第１及び第２の緩衝部材３８ａ，３８ｂにそれぞれ接触する。また、第１の緩衝部材３８ａにより、かご接触検出器３３が操作される。
　図４の状態は、第１のかご１６と第２のかご２６とが単に接触している状態であり、一方が他方に連結又は接続されている状態ではない。このため、第１及び第２のかご１６，２６のいずれか一方のみを他方から離れる方向へ移動させた場合、他方はその位置に留まる。
　図５は、図１の第１の操作部４２、第２の操作部４３、及び一体操作部４４に共通する機能の一部を示すブロックである。各操作部４２，４３，４４は、操作入力部４５、指令出力部４６、タイマカウンタ４７、及び指令遮断部４８を有している。
　操作入力部４５には、作業員による操作が入力される。第１の操作部４２の指令出力部４６は、操作入力部４５への操作の入力に応じて、第１のブレーキ解放指令Ｓ４を第１の制御部１８に出力する。第２の操作部４３の指令出力部４６は、操作入力部４５への操作の入力に応じて、第２のブレーキ解放指令Ｓ５を第２の制御部２８に出力する。
　一体操作部４４の指令出力部４６は、操作入力部４５への操作の入力に応じて、第１のブレーキ解放指令Ｓ４を第１の制御部１８に出力するとともに、第２のブレーキ解放指令Ｓ５を第２の制御部２８に出力する。
　タイマカウンタ４７は、操作入力部４５に操作が入力されると、カウントを開始する。指令遮断部４８は、常開接点を有しており、操作入力部４５への操作が入力されている間だけ、指令出力部４６からブレーキ解放指令Ｓ４，Ｓ５を出力させる。
　また、指令遮断部４８は、タイマカウンタ４７によるカウントが設定時間に達すると、常開接点を開き、ブレーキ解放指令Ｓ４，Ｓ５の出力を停止させる。即ち、実施の形態１の救出運転操作部４１では、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３の１回当たりの解放時間が設定時間に達すると、解放が自動的に停止される。
　図６は、図１の第１の操作部４２を示す正面図であり、第２の操作部４３の構成も同様に構成されている。第１の操作部４２は、ケース５１、操作スイッチとしてのブレーキ解放ボタン５２、ドアゾーンランプ５３、接触報知部としてのかご接触ランプ５４、及び設定時間調整部５５を有している。
　ブレーキ解放ボタン５２は、押しボタンスイッチであり、作業員が押すことにより、操作入力部４５に操作が入力される。
　ドアゾーンランプ５３は、第１のかご位置情報Ｓ１に基づいて、第１のかご１６がドアゾーン内に位置することを作業員に報知する。具体的には、第１のかご位置検出器３１により、第１のかご１６がドアゾーン内に位置することが検出されると、ドアゾーンランプ５３が点灯する。
　第２の操作部４３では、ドアゾーンランプ５３は、第２のかご位置情報Ｓ２に基づいて、第２のかご２６がドアゾーン内に位置することを作業員に報知する。具体的には、第２のかご位置検出器３２により、第２のかご２６がドアゾーン内に位置することが検出されると、ドアゾーンランプ５３が点灯する。
　かご接触ランプ５４は、接触検出情報Ｓ３に基づいて、かご接触検出器３３による検出結果を作業員に報知する。具体的には、かご接触検出器３３により、第１のかご１６と第２のかご２６との接触が検出されると、かご接触ランプ５４が点灯する。
　設定時間調整部５５は、指令遮断部４８により常開接点を開くまでの設定時間を調整するための回転式のつまみである。
　図７は、図１の一体操作部４４を示す正面図である。第１の操作部４２との相違点として、一体操作部４４には、第１のドアゾーン報知部としての第１のドアゾーンランプ５６と、第２のドアゾーン報知部としての第２のドアゾーンランプ５７とが設けられている。他の構成は、第１の操作部４２と同様である。
　第１のドアゾーンランプ５６は、第１のかご位置情報Ｓ１に基づいて、第１のかご１６がドアゾーン内に位置することを作業員に報知する。具体的には、第１のかご位置検出器３１により、第１のかご１６がドアゾーン内に位置することが検出されると、第１のドアゾーンランプ５６が点灯する。
　第２のドアゾーンランプ５７は、第２のかご位置情報Ｓ２に基づいて、第２のかご２６がドアゾーン内に位置することを作業員に報知する。具体的には、第２のかご位置検出器３２により、第２のかご２６がドアゾーン内に位置することが検出されると、第２のドアゾーンランプ５７が点灯する。
　なお、第１の操作部４２、第２の操作部４３、及び一体操作部４４は、それぞれバッテリを内蔵している。
　図８は、図６のブレーキ解放ボタン５２が押されたときの第１の操作部４２の動作を示すフローチャートである。ブレーキ解放ボタン５２が押されると、第１の操作部４２は、ステップＳ１０１において、第１の巻上機１１の動力電源が遮断されているかどうかを確認する。
　動力電源が遮断されている場合、第１の操作部４２は、ステップＳ１０２において、タイマカウンタ４７によるカウントを開始する。
　また、第１の操作部４２は、ステップＳ１０３において、第１の制御部１８に第１のブレーキ解放指令Ｓ４を出力する。これにより、第１の巻上機ブレーキ１３が解放され、第１のかご１６が移動を開始する。
　また、第１の操作部４２は、ステップＳ１０４において、第１のかご１６の位置の監視を開始する。また、第１の操作部４２は、ステップＳ１０５において、第１のかご１６と第２のかご２６との接触の監視を開始する。
　この後、第１の操作部４２は、ステップＳ１０６において、第１のかご１６と第２のかご２６とが接触したかどうかを確認する。
　第１のかご１６と第２のかご２６とが接触していなければ、第１の操作部４２は、ステップＳ１０７において、第１のかご１６がドアゾーン内に位置しているかどうかを確認する。第１のかご１６がドアゾーン内に位置していれば、第１の操作部４２は、ステップＳ１０８において、ドアゾーンランプ５３を点灯させる。
　このとき、ドアゾーンランプ５３の点灯を確認して、作業員がブレーキ解放ボタン５２を押すことを停止すると、第１の巻上機ブレーキ１３が制動状態となり、第１のかご１６がドアゾーン内で停止される。また、作業員がブレーキ解放ボタン５２を押したままであれば、第１のかご１６は移動を続ける。
　第１のかご１６がドアゾーン内に位置しいていない場合、及びドアゾーンランプ５３の点灯後も作業員がブレーキ解放ボタン５２を押したままである場合、第１の操作部４２は、ステップＳ１０９において、タイマカウンタ４７によるカウントが終了したかどうかを確認する。即ち、第１の操作部４２は、タイマカウンタ４７によるカウントが設定時間に達したかどうかを確認する。
　カウントが終了していない場合、第１の操作部４２は、ステップＳ１０６の処理に戻る。
　ステップＳ１０６において、第１のかご１６と第２のかご２６とが接触している場合、第１の操作部４２は、ステップＳ１１０において、かご接触ランプ５４を点灯させる。
　かご接触ランプ５４を点灯させた場合、及びタイマカウンタ４７によるカウントが終了した場合、第１の操作部４２は、ステップＳ１１１において、第１のブレーキ解放指令Ｓ４を停止する。これにより、第１の巻上機ブレーキ１３が制動状態となり、第１のかご１６が直ちに停止される。
　また、ステップＳ１０１において、動力電源が遮断されていない場合、第１の操作部４２は、ステップＳ１１１の処理に進む。
　第２の操作部４３の動作も、図８と同様である。
　図９は、図７のブレーキ解放ボタン５２が押されたときの一体操作部４４の動作を示すフローチャートである。ブレーキ解放ボタン５２が押されると、一体操作部４４は、ステップＳ２０１において、第１及び第２の巻上機１１，２１の動力電源が遮断されているかどうかを確認する。
　動力電源が遮断されている場合、一体操作部４４は、ステップＳ２０２において、第１のかご１６と第２のかご２６とが接触しているかどうかの監視を開始する。
　また、一体操作部４４は、ステップＳ２０３において、第１のかご１６の位置の監視を開始するとともに、ステップＳ２０４において、第２のかご２６の位置の監視を開始する。
　この後、一体操作部４４は、ステップＳ２０５において、第１のかご１６と第２のかご２６とが接触しているかどうかを確認する。
　通常は、第１のかご１６と第２のかご２６とを接触させた後に、一体操作部４４による救出運転を開始する。このため、ステップＳ２０５の判定結果は、通常はＹｅｓである。作業員の間違え等により、第１のかご１６と第２のかご２６とが接触していない状態で、一体操作部４４を使用すると、ステップＳ２０５の判定結果がＮｏとなる。
　第１のかご１６と第２のかご２６とが接触している場合、一体操作部４４は、ステップＳ２０６において、タイマカウンタ４７によるカウントを開始する。
　また、一体操作部４４は、ステップＳ２０７において、第１の制御部１８に第１のブレーキ解放指令Ｓ４を出力するとともに、第２の制御部２８に第２のブレーキ解放指令Ｓ５を出力する。これにより、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３が同時に解放され、第１及び第２のかご１６，２６が一体となって移動を開始する。
　この後、一体操作部４４は、ステップＳ２０８において、第１のかご１６がドアゾーン内に位置しているかどうかを確認する。第１のかご１６がドアゾーン内に位置していなければ、一体操作部４４は、ステップＳ２０９において、第２のかご２６がドアゾーン内に位置しているかどうかを確認する。
　第１及び第２のかご１６，２６のいずれもドアゾーン内に位置していなければ、一体操作部４４は、ステップＳ２１０において、タイマカウンタ４７によるカウントが終了したかどうかを確認する。カウントが終了していない場合、一体操作部４４は、ステップＳ２０８の処理に戻る。
　ステップＳ２０８において、第１のかご１６がドアゾーン内に位置していれば、一体操作部４４は、ステップＳ２１１において、第１のドアゾーンランプ５６を点灯させ、ステップＳ２１０の処理に進む。
　このとき、第１のドアゾーンランプ５６の点灯を確認して、作業員がブレーキ解放ボタン５２を押すことを停止すると、第１のかご１６がドアゾーン内に位置した状態で、第１及び第２のかご１６，２６が停止される。また、作業員がブレーキ解放ボタン５２を押したままであれば、第１及び第２のかご１６，２６は移動を続ける。
　ステップＳ２０９において、第２のかご２６がドアゾーン内に位置していれば、一体操作部４４は、ステップＳ２１２において、第２のドアゾーンランプ５７を点灯させ、ステップＳ２１０の処理に進む。
　このとき、第２のドアゾーンランプ５７の点灯を確認して、作業員がブレーキ解放ボタン５２を押すことを停止すると、第２のかご２６がドアゾーン内に位置した状態で、第１及び第２のかご１６，２６が停止される。また、作業員がブレーキ解放ボタン５２を押したままであれば、第１及び第２のかご１６，２６は移動を続ける。
　ステップＳ２１０において、タイマカウンタ４７によるカウントが終了した場合、一体操作部４４は、ステップＳ２１７において、第１及び第２のブレーキ解放指令Ｓ４，Ｓ５を停止する。これにより、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３が制動状態となり、第１及び第２のかご１６，２６が直ちに停止される。
　また、ステップＳ２０１において、動力電源が遮断されていない場合、一体操作部４４は、ステップＳ２１７の処理に進む。
　ステップＳ２０５において、第１のかご１６と第２のかご２６とが接触していない場合、一体操作部４４は、ステップＳ２１３において、第１のかご１６がドアゾーン内に位置しているかどうかを確認する。
　第１のかご１６がドアゾーン内に位置していれば、一体操作部４４は、ステップＳ２１４において、第１のドアゾーンランプ５６を点灯させ、ステップＳ２１７の処理に進む。
　ステップＳ２１３において、第１のかご１６がドアゾーン内に位置していなければ、一体操作部４４は、ステップＳ２１５において、第２のかご２６がドアゾーン内に位置しているかどうかを確認する。
　第２のかご２６がドアゾーン内に位置していれば、一体操作部４４は、ステップＳ２１６において、第２のドアゾーンランプ５７を点灯させ、ステップＳ２１７の処理に進む。
　ステップＳ２１５において、第２のかご２６がドアゾーン内に位置していない場合、一体操作部４４は、ステップＳ２１７の処理に進む。このように、実施の形態１では、第１のかご１６と第２のかご２６とが接触していない状態では、一体操作部４４からブレーキ解放指令が出力されない。
　図８、９に示すような第１の操作部４２、第２の操作部４３、及び一体操作部４４の機能は、例えばマイクロコンピュータによりそれぞれ実現することができる。
　次に、第１及び第２のかご１６，２６が階間停止した場合の救出運転方法について説明する。ここでは、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３を解放したときの第１及び第２のかご１６，２６の移動方向が互いに接近する方向で、かつ第１及び第２のかご１６，２６の間に乗場階がない場合について説明する。
　第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３を解放したときの第１及び第２のかご１６，２６の移動方向は、第１及び第２のかご１６，２６内の負荷状況の情報から判断することができる。また、実際に第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３を解放してみることによっても、判断することができる。
　実施の形態１の救出運転方法は、接触工程と一体移動工程とを含んでいる。接触工程では、上下に隣り合う第１のかご１６と第２のかご２６とを、第１の巻上機ブレーキ１３と第２の巻上機ブレーキ２３との少なくともいずれか一方を解放することで、互いに接触させる。
　第１のかご１６と第２のかご２６との接触が検出されると、作業員は、移動させていたかごを停止させる。
　一体移動工程では、作業員は、一体操作部４４への操作により、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３を解放する。これにより、第１及び第２のかご１６，２６の総質量と、第１及び第２の釣合おもり１７，２７の総質量との差を利用して、第１及び第２のかご１６，２６が一体的に移動される。
　一体移動工程により、第１及び第２のかご１６，２６のいずれか一方がドアゾーン内に移動したことが検出されると、作業員は、第１及び第２のかご１６，２６を停止させる。そして、作業員は、ドアゾーン内に位置しているかご内の乗客を乗場に救出する。
　このとき、乗客の救出が完了したかごを完了かごとし、乗客の救出が未完了のかごを未完了かごとすると、未完了かごの乗客を救出する工程は、再開工程と単独移動工程とに分かれる。
　再開工程は、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３を解放したときの完了かご及び未完了かごの移動方向が、互いに接近する方向である場合の工程である。再開工程では、作業員は、一体操作部４４への操作により、第１及び第２のかご１６，２６を一体的に移動させる工程を再開する。
　この後、未完了かごがドアゾーン内に移動したことが検出されると、作業員は、第１及び第２のかご１６，２６を停止させる。そして、作業員は、未完了かご内の乗客を乗場に救出する。
　単独移動工程は、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３を解放したときの完了かご及び未完了かごの移動方向が、互いに離れる方向である場合の工程である。単独移動工程では、作業員は、第１及び第２の操作部４２，４３のうちの完了かごに対応する操作部への操作により、完了かごを未完了かごから十分離れた位置まで移動させる。
　この後、作業員は、未完了かごに対応する操作部への操作により、未完了かごを単独で移動させる。そして、未完了かごがドアゾーン内に移動したことが検出されると、作業員は、未完了かごを停止させる。そして、作業員は、未完了かご内の乗客を乗場に救出する。
　救出運転開始時に第１及び第２のかご１６，２６のいずれか一方が無負荷だった場合、一体移動工程で、乗客がいる救出対象かごをドアゾーンまで移動させれば、救出対象かご内の乗客を救出することができる。
　このようなマルチカーエレベータシステム及びその救出運転方法では、第１のかご１６と第２のかご２６とを接触させた状態で、第１及び第２のかご１６，２６の総質量と第１及び第２の釣合おもり１７，２７の総質量との差を利用して、第１及び第２のかご１６，２６を一体的に移動させる。
　これにより、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３を解放したときの第１及び第２のかご１６，２６の移動方向が互いに接近する方向で、かつ第１及び第２のかご１６，２６の間に乗場階がない場合でも、第１及び第２のかご１６，２６内の乗客を救出することができる。従って、より多くの場合に救出運転を実施することができる。
　第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３を解放したときの第１及び第２のかご１６，２６の移動方向が互いに離れる方向である場合、第１及び第２の操作部４２，４３への操作により、第１及び第２のかご１６，２６を別々に移動させて、乗客を救出することができる。
　また、第１の制御部１８には第１の蓄電装置１９が設けられており、第２の制御部２８には第２の蓄電装置２９が設けられている。このため、第１及び第２の巻上機１１，２１への電力供給が遮断されている場合にも、救出運転操作部４１への操作により、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３を容易に解放することができる。
　また、救出運転操作部４１のブレーキ解放ボタン５２を押している間だけ、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３が解放されるので、第１及び第２のかご１６，２６が必要以上に移動することを抑制できる。
　また、救出運転操作部４１にはタイマカウンタ４７が設けられており、第１及び第２の巻上機ブレーキ１３，２３の１回当たりの解放時間が設定時間に達すると、解放が停止される。このため、第１及び第２のかご１６，２６が必要以上に移動したり、救出運転時の第１及び第２のかご１６，２６の速度が過大になったりすることを抑制できる。
　また、救出運転操作部４１には、設定時間を調整するための設定時間調整部５５が設けられている。このため、救出運転時の第１及び第２のかご１６，２６の速度を抑制しつつ、救出運転の効率を向上させることができる。
　また、かご接触検出器３３を用いることにより、第１のかご１６と第２のかご２６との接触をより確実に検出することができる。
　また、救出運転操作部４１には、かご接触ランプ５４が設けられているので、第１のかご１６と第２のかご２６との接触を作業員に速やかに知らせることができ、救出運転の効率を向上させることができる。
　また、一体操作部４４には、第１のドアゾーンランプ５６と第２のドアゾーンランプ５７とが設けられているので、救出運転の効率を向上させることができる。
　また、救出運転操作部４１は、第１の巻上機ブレーキ１３と第２の巻上機ブレーキ２３とを個別に解放可能である。このため、救出運転の効率を向上させることができる。
　なお、かご接触検出器は、第１のかごに設けても、第１及び第２のかごの両方に設けてもよい。また、第１及び第２のかごの外部で、第１のかごと第２のかごとの接触を検出する検出器であってもよい。また、かご接触検出器を省略して、作業員が目視等で接触を確認してもよい。
　また、操作スイッチは、押しボタンに限定されず、例えば、スライド式のスイッチ、又は回転式のスイッチでもよい。
　また、接触報知部は、接触ランプに限定されるものではなく、例えば、文字表示、音声、ブザー等で報知するものであってもよい。
　また、第１及び第２のドアゾーン報知部は、ドアゾーンランプに限定されるものではなく、例えば、文字表示、音声、ブザー等で報知するものであってもよい。
　また、救出運転操作部に、第１の操作部、第２の操作部、及び一体操作部を一体に設けてもよい。この場合、救出運転操作部には、解放するブレーキを選択するスイッチを設けてもよい。
　また、第１及び第２の操作部を省略して、一体操作部のみで救出運転を行ってもよい。この場合、第１及び第２のブレーキの両方を繰り返し解放することで、第１及び第２のかごを徐々に接近又は離れさせることができる。第１及び第２のかごが接近する場合、第１のかごと第２のかごとの接触後に、第１及び第２のかごを一体的に移動させることができる。
　また、第１及び第２のかごを一体的に移動させる場合、第１及び第２のブレーキを必ずしも同時に解放する必要はない。即ち、第１及び第２のブレーキの解放のタイミングをずらしても、第１及び第２のブレーキの両方が解放されている時間を作れば、その時間内で第１及び第２のかごは一体的に移動する。
　また、緩衝部材は、第２のかごの上部に設けてもよい。また、緩衝部材は、省略してもよい。
　また、第１のかご及び第２のかごのローピング方式は、それぞれ上記の例に限定されない。
　また、第１及び第２のブレーキは、巻上機ブレーキに限定されるものではなく、例えば、かごブレーキ又は懸架体ブレーキであってもよい。かごブレーキは、かごガイドレールを把持することにより、かごの移動を制止するブレーキである。懸架体ブレーキは、昇降路内に設けられ、懸架体を拘束することにより懸架体を介してかごの移動を制止するブレーキである。
　また、この発明は、３つ以上のかごが共通の昇降路を昇降するマルチカーエレベータシステムにも適用できる。この場合、一体移動工程において、全てのかごを一体的に移動させても、上下に隣り合う２つ以上のかごの組み合わせを一体的に移動させてもよい。
　１　昇降路、１１　第１の巻上機、１２　第１の駆動シーブ、１３　第１の巻上機ブレーキ（第１のブレーキ）、１５　第１の懸架体、１６　第１のかご、１７　第１の釣合おもり、１９　第１の蓄電装置、２１　第２の巻上機、２２　第２の駆動シーブ、２３　第２の巻上機ブレーキ（第２のブレーキ）、２５　第２の懸架体、２６　第２のかご、２７　第２の釣合おもり、２９　第２の蓄電装置、３３　かご接触検出器、４１　救出運転操作部、４７　タイマカウンタ、５２　ブレーキ解放ボタン（操作スイッチ）、５４　かご接触ランプ（接触報知部）、５５　設定時間調整部、５６　第１のドアゾーンランプ（第１のドアゾーン報知部）、５７　第２のドアゾーンランプ（第２のドアゾーン報知部）。

Claims (10)

  1. 　第１の駆動シーブを有している第１の巻上機、
    　前記第１の駆動シーブに巻き掛けられている第１の懸架体、
    　前記第１の駆動シーブの一側で前記第１の懸架体により吊り下げられており、前記第１の駆動シーブの回転により昇降する第１のかご、
    　前記第１の駆動シーブの他側で前記第１の懸架体により吊り下げられている第１の釣合おもり、
    　前記第１のかごの移動を制止する第１のブレーキ、
    　第２の駆動シーブを有している第２の巻上機、
    　前記第２の駆動シーブに巻き掛けられている第２の懸架体、
    　前記第２の駆動シーブの一側で前記第２の懸架体により吊り下げられており、前記第２の駆動シーブの回転により、前記第１のかごと共通の昇降路を昇降する第２のかご、
    　前記第２の駆動シーブの他側で前記第２の懸架体により吊り下げられている第２の釣合おもり、
    　前記第２のかごの移動を制止する第２のブレーキ、及び
    　前記第１及び第２のブレーキをそれぞれ解放することで、前記第１及び第２のかごをそれぞれ移動させる救出運転操作部
    　を備え、
    　前記救出運転操作部は、前記第１のかごと前記第２のかごとを接触させた状態で、前記第１及び第２のかごの総質量と前記第１及び第２の釣合おもりの総質量との差を利用して、前記第１及び第２のかごを一体的に移動させることが可能であるマルチカーエレベータシステム。
  2. 　前記第１及び第２のブレーキを解放するための電力を前記第１及び第２のブレーキに供給する蓄電装置
    　をさらに備えている請求項１記載のマルチカーエレベータシステム。
  3. 　前記救出運転操作部は、前記第１及び第２のブレーキを解放するための操作スイッチを有しており、
    　前記操作スイッチが操作されている間だけ、前記第１及び第２のブレーキが解放される請求項１又は請求項２に記載のマルチカーエレベータシステム。
  4. 　前記救出運転操作部は、タイマカウンタを有しており、
    　前記第１及び第２のブレーキの１回当たりの解放時間が設定時間に達すると、解放が停止される請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のマルチカーエレベータシステム。
  5. 　前記救出運転操作部は、前記設定時間を調整するための設定時間調整部を有している請求項４記載のマルチカーエレベータシステム。
  6. 　前記第１のかごと前記第２のかごとの接触を検出するかご接触検出器
    　をさらに備えている請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載のマルチカーエレベータシステム。
  7. 　前記救出運転操作部は、前記かご接触検出器による検出結果を作業員に報知する接触報知部を有している請求項６記載のマルチカーエレベータシステム。
  8. 　前記救出運転操作部は、前記第１のかごがドアゾーンに位置することを作業員に報知する第１のドアゾーン報知部と、前記第２のかごが前記ドアゾーンに位置することを作業員に報知する第２のドアゾーン報知部とを有している請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のマルチカーエレベータシステム。
  9. 　前記救出運転操作部は、前記第１のブレーキと前記第２のブレーキとを個別に解放可能である請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のマルチカーエレベータシステム。
  10. 　上下に隣り合う第１のかごと第２のかごとを、前記第１のかごに対応する第１のブレーキと前記第２のかごに対応する第２のブレーキとの少なくともいずれか一方を解放することで、互いに接触させる接触工程、及び
    　前記第１及び第２のブレーキを解放することにより、前記第１及び第２のかごの総質量と、前記第１のかごに対応する第１の釣合おもりと前記第２のかごに対応する第２の釣合おもりとの総質量との差を利用して、前記第１及び第２のかごを一体的に移動させる一体移動工程
    　を含むマルチカーエレベータシステムの救出運転方法。
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