WO2020162481A1 - 走行車両 - Google Patents

Abstract

シンクロナイザリングがオイルに浸からない場合であっても、シンクロナイザリングの摩耗を抑制できる走行車両を提供することを目的とする。走行車両（１）は、エンジン（３）と、エンジンからの動力を伝達するギアが収容されるケース（５）と、ケースの収容空間に配置されており、且つケースの外部からケースの内部へオイルを供給する供給管（６０）と、を備える。動力伝達装置は、ギアと、ギアに接触するシンクロナイザリング（２８）とを有する。供給管は、オイルが流通する管状の本体部（６２）と、オイルが排出される排出口（６４）と、排出口から排出されたオイルをギアとシンクロナイザリングとの間へと導くガイド部（６６）と、を有する。

Description

走行車両

　本発明は、走行車両に関する。

　従来、エンジンと、エンジンからの動力を伝達する動力伝達装置が収容されるケースを備えた走行車両が広く知られている（特許文献１参照）。動力伝達装置は、例えば、走行車両の前後進を切り換える前後進切換装置である。動力伝達装置は、ギアと、ギアに接触するシンクロナイザリングとを有している。運転者によるギアの切り換え操作によって、シフタがシンクロナイザリングをギア側へ押して、ギアとシンクロナイザリングとが接触する。この接触により発生した摩擦によって、ギアとシンクロナイザリングとの回転数が一致し、シンクロナイザリングを介してシャフトの回転がギアへ伝わるようになる。

　一般的に、ケースには、オイル（ミッションオイル）が貯められている。動力伝達装置（特に、シンクロナイザリング）の少なくとも一部がオイルに浸かるようにすることで、ギアとシンクロナイザリングとの間にオイルが入り込む。オイルによってギアとシンクロナイザリングとの摩擦が低減し、シンクロナイザリングの摩耗を抑制できる。

特開２００４－１６８２２８号公報

　ケース内のオイルは、走行車両の駆動により高熱となるため、オイルの量が多いと、熱によるダメージが増加すると共に、コストが増加するという問題があった。一方で、オイルの量を少なくすると、ケース内で上側に配置されているシンクロナイザリングがオイルに浸かり難くなり、シンクロナイザリングの摩耗が発生し易くなるという問題があった。

　そこで、シンクロナイザリングがオイルに浸からない場合であっても、シンクロナイザリングの摩耗を抑制できる走行車両を提供することを目的とする。

　本開示に係る走行車両は、エンジンと、エンジンからの動力を伝達する動力伝達装置が収容されるケースと、前記ケースの収容空間に配置されており、且つ前記ケースの外部から前記ケースの内部へオイルを供給する供給管と、を備える。前記動力伝達装置は、ギアと、前記ギアに接触するシンクロナイザリングとを有する。前記供給管は、前記オイルが流通する管状の本体部と、前記オイルが排出される排出口と、前記排出口から排出された前記オイルを前記ギアと前記シンクロナイザリングとの間へと導くガイド部と、を有する。本態様によれば、供給管によって供給されるオイルがガイド部によってギアとシンクロナイザリングとの間へと導かれるため、ギアに接触するシンクロナイザリングの接触面にオイルが掛けられる。従って、シンクロナイザリングがオイルに浸かっていない場合であっても、ギアとシンクロナイザリングとの間の潤滑を維持することができ、シンクロナイザリングの摩耗を抑制できる。

　好ましい一態様によれば、前記ガイド部は、筒状である。前記ガイド部は、前記本体部から前記ギアと前記シンクロナイザリングとの間へ向かって延在している。前記ガイド部の延在方向の端部には、前記排出口が設けられている。ガイド部は、ギアに対向している排出口から排出されたオイルは、ガイド部の延在方向に排出される。ガイド部は、ギアとシンクロナイザリングとの間に向かって延在しているため、排出されたオイルをギアとシンクロナイザリングとの間に正確に掛けることができる。これにより、ギアとシンクロナイザリングとの間の潤滑を維持することができる。

　好ましい一態様によれば、前記排出口は、前記ギアが取り付けられているシャフトの中心軸よりも上側に配置されている。これにより、オイルに浸かり難いギアの上側にオイルを掛けることができ、ギアとシンクロナイザリングとの間の潤滑を維持することができる。

　好ましい一態様によれば、前記本体部は、前記シャフトの前記中心軸と上下方向に重ならないように延在している。前記シャフトの前記中心軸に直交する断面において、前記排出口の中心と前記シャフトの中心軸とを通る仮想線と、前記ガイド部の前記延在方向とのなす角度が３０度未満になるように、前記ガイド部の延在方向は、前記上下方向に対して傾斜している。これにより、本体部とメインシャフトの中心軸とが重ならない場合において、オイルをギアの軸心（すなわち、シャフトの中心軸）へ向けて排出することができる。従って、ギアとシンクロナイザリングとの径方向外側の接触面だけでなく、ギアとシンクロナイザリングとの径方向の内側の接触面にまでオイルをより到達させ易くなる。ギアとシンクロナイザリングとの接触面をより潤滑し易くなる。

　好ましい一態様によれば、前記動力伝達装置として、前記走行車両の前進と後進とを切り換える機械式の前後進切換装置を有している。前記ギアは、前記前後進切換装置のギアである。走行車両を用いた作業（例えば、農耕作業）が行われる場合、前進と後進との切り換えが多く発生するため、前後進切換装置の変速回数は、変速装置の変速回数と比較して、多くなる。このため、前後進切換装置のギアに接触するシンクロナイザリングは、変速装置のギアに接触するシンクロナイザリングと比較して摩耗し易い。そこで、前後進切換装置のギアとシンクロナイザリングとの間にオイルを誘導することによって、摩耗し易いシンクロナイザリングの摩耗を抑制できる。

　好ましい一態様によれば、前記前後進切換装置は、前記ギアとして、前進ギアと後進ギアとを有している。前記シンクロナイザリングは、前記前進ギアに接触する第１シンクロナイザリングと、前記後進ギアに接触する第２シンクロナイザリングと、を有する。前記ガイド部は、前記オイルを前記前進ギアと前記第１シンクロナイザリングとの間へと導く第１ガイド部と、前記オイルを前記後進ギアと前記第２シンクロナイザリングとの間へと導く第２ガイド部と、を有する。前進ギアに接触する第１シンクロナイザリングと、後進ギアに接触する第２シンクロナイザリングとのそれぞれにオイルがかけられるため、両方のシンクロナイザリングの摩耗を抑制できる。

　好ましい一態様によれば、前記走行車両は、前記エンジンからの動力を変速して駆動輪へ伝達する変速装置を有する。前記ケースは、前記前後進切換装置が収容される第１収容室と、前記変速装置が収容される第２収容室と、前記第１収容室との前記第２収容室との間に位置し、かつ前記第１収容室と前記第２収容室とを隔てるケース壁部と、を有する。前記供給管は、前記第１収容室へ前記オイルを供給する。前記オイルが供給されている間、前記第１収容室において、前記オイルが供給される前よりも前記オイルの油面が高くなる。これにより、前後進切換装置のシンクロナイザリングの少なくとも一部がオイルに浸かり易くなる。その結果、シンクロナイザリングの摩耗をさらに抑制できる。

　好ましい一態様によれば、前記ケース壁部には、前記第１収容室と前記第２収容室とを貫通する開口部が設けられている。前記走行車両は、前記第１収容室に配置されており、かつ前記エンジンからの動力によって回転するシャフトと、前記シャフトが挿入されたベアリングと、を有する。前記ベアリングは、前記開口部を塞ぐように、前記ケース壁部へ固定されている。ベアリングが開口部を塞ぐように固定されているため、開口部を通じて第１収容室から第２収容室へ流出するオイルの流量が制限される。これにより、ケース壁部には、開口部が設けられていても、第１収容室にオイルを貯め易くなり、前後進切換装置のシンクロナイザリングの少なくとも一部がオイルに浸かり易くなる。その結果、シンクロナイザリングの摩耗をさらに抑制できる。

　好ましい一態様によれば、前記ベアリングは、内輪と、外輪と、転動体と、前記内輪と前記外輪との間を塞ぐシール部と、を有する。これにより、シール部を有さないベアリングと比較して、オイルが内輪と外輪との間を通り難くなり、第１収容室から第２収容室へ流出するオイルの流量がさらに制限される。従って、第１収容室にオイルを貯め易くなり、前後進切換装置のシンクロナイザリングの少なくとも一部がオイルに浸かり易くなる。その結果、シンクロナイザリングの摩耗をさらに抑制できる。

　好ましい一態様によれば、前記シール部は、前記転動体よりも前記第１収容室の方へ配置されている。オイルは、シール部よりも第１収容室側で貯まるため、シール部が転動体よりも遠い場合と比較して、第１収容室へオイルを貯め易くなり、前後進切換装置のギアの少なくとも一部がオイルに浸かり易くなる。その結果、シンクロナイザリングの摩耗をさらに抑制できる。

　好ましい一態様によれば、前記開口部は、前記シール部を有さない前記ベアリングが固定される第１開口部と、前記シール部を有する前記ベアリングが固定される第２開口部と、を有する。前記第１開口部は、前記第２開口部よりも下側に位置する。これにより、オイルが貯まり易い下側では、第１収容室と第２収容室との間でオイルの循環性を良くすることができる。

　好ましい一態様によれば、前記開口部は、前記シール部を有さない前記ベアリングが固定される第３開口部をさらに有する。前記第３開口部は、前記第２開口部よりも上側に位置する。これにより、第３開口部では、第２開口部と比べて、オイルが第２収容室へ流出し易い。従って、第１収容室に必要以上にオイルが貯まることを抑制できる。

　好ましい一態様によれば、前記開口部は、前記シンクロナイザリングよりも上側に配置されている第４開口部を有する。前記第４開口部は、前記ベアリングが固定されずに開口している。これにより、シンクロナイザリングよりも上側に貯まったオイルが、第２収容室へさらに流出し易くなる。従って、第１収容室に必要以上にオイルが貯まることを抑制できる。

図１は、実施形態に係る走行車両の左側面図である。 図２は、実施形態に係る操縦装置を左上後側から視た斜視図である。 図３は、実施形態に係る操縦装置の背面図である。 図４は、実施形態に係る操縦装置の背面図である。 図５は、実施形態に係る操縦装置の左側面図である。 図６は、実施形態に係る操縦装置の左側面図である。 図７は、実施形態に係るシャトルレバー及びガイド板の拡大図である。 図８は、実施形態に係るガイド板の拡大図である。 図９は、実施形態に係るステアリング部の拡大図である。 図１０は、実施形態に係るケースの図１１のＢ－Ｂ断面図である。 図１１は、実施形態に係るケースの図１０のＡ－Ａ断面図である。 図１２は、実施形態に係るケースの図１０のＣ－Ｃ断面図である。 図１３は、実施形態に係るケースの図１０のＤ－Ｄ断面図である。 図１４は、実施形態に係るベアリングを説明するための斜視図である。 図１５は、伝達部の動きを説明するための図である。 図１６は、伝達部の動きを説明するための図である。

　以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法等は、以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

　（１）走行車両１の概略構成
　走行車両１の概略構成について、図１及び図２を中心に説明する。図１は、実施形態に係る走行車両の側面図である。図２は、実施形態に係る操縦装置を左上後側から視た斜視図である。本実施形態では、走行車両１としてトラクタが例示されている。

　図面に示す矢印Ｘは、走行車両１の幅方向を示し、矢印Ｙは、走行車両１の前後方向を示し、矢印Ｚは、走行車両１の上下方向を示す。矢印Ｘ１は、走行車両１の右方向を示し、矢印Ｘ２は、走行車両１の左方向を示す。矢印Ｙ１は、走行車両１の前方向（前進方向）を示し、矢印Ｙ２は、走行車両１の後方向（後進方向）を示す。矢印Ｚ１は、走行車両１の上方向を示し、矢印Ｚ２は、走行車両１の下方向を示す。走行車両１における幅方向Ｘの中央から右側又は左側へ向かう方向を外方向と称し、走行車両１における幅方向Ｘの右側又は左側から中央へ向かう方向を内方向と称する。従って、走行車両１における幅方向Ｘにおける中央を「車両内側」と称し、幅方向Ｘにおける中央よりも右側及び左側を「車両外側」と称することがある。

　図１及び図２に示すように、走行車両１は、走行可能な車体２を有する。車体２は、エンジン３、ケース５、ケースカバー部材６と、操縦装置１０を有する。エンジン３は、ディーゼルエンジンである。エンジン３は、走行車両１の前部に位置し、ボンネットによって覆われている。エンジン３は、電動モータであってもよいし、ディーゼルエンジン及び電動モータを有するハイブリッド型であってもよい。ケース５は、フライホイールハウジング、クラッチハウジング、ミッションケースを有する。フライホイールハウジングは、エンジン３の後部に連結されていて、フライホイールを収容している。クラッチハウジングは、フライホイールハウジングの後部に連結されていて、フライホイールを介して伝達されるエンジン３の動力を断続可能に伝達するクラッチを収容している。ミッションケースは、クラッチハウジングの後部に連結されている。ケース５は、エンジン３からの動力を伝達する動力伝達装置が収容される。動力伝達装置は、前後進切換装置２０と変速装置３０とを含んでよい。実施形態では、ケース５は、走行車両の前進と後進とを切り換える前後進切換装置２０と、エンジン３からの動力を変速して駆動輪へ伝達する変速装置３０とを収容している。前後進切換装置２０は、ギアとして、前進ギア２５と後進ギア２６とを有する。ケース５は、操縦装置１０よりも上下方向Ｚの下側に配置されている。

　ケースカバー部材６は、ケース５の上部をカバーする。ケースカバー部材６は、車両上面視において、ケース５の上部と重なる本体部６ａと、本体部６ａの幅方向Ｘの外側に配置されているサイド部６ｂと、を有する。本体部６ａの上面は、サイド部６ｂの上面よりも高い位置にある（図２－４参照）。ケースカバー部材６には、運転者の足が置かれる。ケースカバー部材６は、運転席９よりも前後方向Ｙの前側に配置されている。操縦台１２よりも前後方向Ｙの後側に配置されている。

　図１に示すように、走行車両１は、車体２を走行可能に支持する走行装置８を有する。走行装置８は、車体２の前部に設けた複数の前輪８Ａと、車体２の後部に設けた複数の後輪８Ｂとを有する車輪型の走行装置である。複数の前輪８Ａは、エンジン３の前方で支持された前車軸ケースの左側に支持された左前輪と、前車軸ケースの右側に支持された右前輪とを含む。複数の後輪８Ｂは、ケース５（ミッションケース等）の左側に支持され左後輪と、ケース５の右側に支持された右後輪とを含む。走行装置８は、セミクローラ型の走行装置（前輪８Ａと、後輪８Ｂの代わりに採用されるクローラ式走行機構とを有する走行装置）であってもよい。

　前輪８Ａは、前車軸ケースの前部に配備されたステアリングシリンダのシリンダロッドの移動によって操向可能な操向輪である。前輪８Ａを操向操作することにより、車体２の向きを変更可能（車体を操向可能）である。ステアリングシリンダは、油圧シリンダで構成される。前輪８Ａ及び後輪８Ｂのうち、少なくとも後輪８Ｂは駆動輪とされ、該駆動輪に変速装置３０から出力された動力が伝達される。車体２の後部には、運転者が着座する運転席９が搭載されている。運転席９の前方には、操縦カバー１１によって一部が覆われた操縦装置１０が設けられている。

　（２）操縦装置１０及び前後進切換装置２０の詳細
　操縦装置１０及び前後進切換装置２０の詳細について、図３から図１１を中心に用いて説明する。図３及び図４は、実施形態に係る操縦装置の背面図である。ただし、図４では、図３から一部の部材（ケースカバー部材６、ペダル１７、支持パイプ１８、カバー部材１２４等）が省略されている。図５及び図６は、実施形態に係る操縦装置の左側面図である。図６では、図５から一部の部材（ケースカバー部材６、ペダル１７、支持パイプ１８、カバー部材１２４等）が省略されている。図７は、実施形態に係るシャトルレバー及びガイド板の拡大図である。図８は、実施形態に係るガイド板の拡大図である。図９は、実施形態に係るステアリング部の拡大図である。図１０は、実施形態に係るケースの図１１のＢ－Ｂ断面図である。図１１は、実施形態に係るケースの図１０のＡ－Ａ断面図である。図１２は、実施形態に係るケースの図１０のＣ－Ｃ断面図である。図１３は、実施形態に係るケースの図１０のＤ－Ｄ断面図である。図１４は、実施形態に係るベアリングを説明するための斜視図である。図１５は、伝達部の動きを説明するための図である。図１６は、伝達部の動きを説明するための図である。なお、各図において、適宜部材を省略していることがあるので留意すべきである。

　図１－６に示すように、操縦装置１０は、操縦台１２、シャトルレバー１３、ガイド板１４、伝達部１５、ステアリング部１６、ペダル１７、及び支持パイプ１８を有する。図１に示すように、操縦台１２は、固定ブラケット１２２とカバー部材１２４とを有する。固定ブラケット１２２は、車体２（ケース５）に立設されている。固定ブラケット１２２には、伝達部１５及びステアリング部１６が支持されている。図３に示すように、固定ブラケット１２２は、第１側壁１２２１と、第１側壁に対向する第２側壁１２２２とを有する。第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２は、幅方向Ｘにおいて、伝達部１５よりも外側に配置されている。第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２は、上下方向Ｚに延びる板状の部材である。

　第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２は、幅方向Ｘで並べて配置（幅方向Ｘで対向配置）されている。第１側壁１２２１は、車体２における幅方向Ｘの中心から左側に配置され、第２側壁１２２２は、車体２における車幅方向の中心から右側に配置されている。第１側壁１２２１と第２側壁１２２２とは、第１連結部材１２２３、第２連結部材１２２４により連結されている。

　第１連結部材１２２３の左端部が第１側壁１２２１に固定され、第１連結部材１２２３の右端部が第２側壁１２２２に固定（連結）されている。第１連結部材１２２３は、ステアリングポスト１６４が貫通する貫通孔１２２３ａを有し、ステアリングコントローラ１６６が固定されている。

　第２連結部材１２２４の左端部が第１側壁１２２１に固定され、第２連結部材１２２４の右端部が第２側壁１２２２に固定（連結）されている。第２連結部材１２２４は、第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２のそれぞれの前部において、第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２を固定している。

　固定ブラケット１２２は、オイルタンク１６８を支持する第３側壁１２２５を有する。第３側壁１２２５は、第２側壁１２２２の上部に固定されている。固定ブラケット１２２は、固定板１２２６を有する。固定板１２２６には貫通孔が形成されている。当該貫通孔には、伝達部１５（具体的には、シャトルシャフト１５２及び支持筒１５３）が挿入されている。固定板１２２６は、第１側壁１２２１に固定されている。カバー部材１２４は、ステアリングコントローラ１６６の後側をカバーする。カバー部材１２４は、第１側壁１２２１と第２側壁１２２２とに連結されている。

　シャトルレバー１３は、車体２の走行方向を切り換える操作を行う部材である。シャトルレバー１３を前又は後に操作することにより、伝達部１５を介してシャトルレバー１３の操作が前後進切換装置２０に伝達される。これにより、車体２の走行方向（進行方向）が前進方向又は後進方向に切り換えられる。図３－図８に示すように、シャトルレバー１３は、レバー本体１３１と、レバー本体１３１の上端部１３１ａに接続されたグリップ１３２とを有する。

　ガイド板１４は、シャトルレバー１３をガイドする。ガイド板１４は、１枚の板状の部材である。ガイド板１４は、上面視において矩形状である（図８参照）。ガイド板１４は、幅方向Ｘに延びる。ガイド板１４は、ガイド穴１４２と、挿入孔１４４とを有する。ガイド穴１４２は、シャトルレバー１３（レバー本体１３１の下端部１３１ｂ）が挿入されている穴であり、ガイド板１４を貫通する貫通孔である。１枚のガイド板１４にガイド穴１４２と挿入孔１４４とをまとめることで、操縦装置１０の省スペースを図ることができる。

　ガイド穴１４２は、ガイド板１４の上面視において、円弧状の円弧部１４２Ａと、円弧部１４２Ａの前後方向Ｙの中央から幅方向Ｘに突出する突部１４２Ｂと、を有する。挿入孔１４４は、伝達部１５が挿入されており、ガイド板１４を貫通する貫通孔である。挿入孔１４４に伝達部１５が挿入されることで、伝達部１５を固定することができる。挿入孔１４４は、ガイド穴１４２よりも幅方向Ｘの内側に位置している。

　図３－図８に示すように、ガイド板１４は、幅方向Ｘの内側から外側へ延びている。ガイド板１４の幅方向Ｘの端部１４１は、幅方向Ｘにおいて第１側壁１２２１よりも外側に位置する。これにより、運転者の足下のスペースを広げるために、第１側壁１２２１から第２側壁１２２２までの幅方向Ｘの長さを小さくしたとしても、ガイド板１４の幅方向Ｘの長さを確保することができる。従って、シャトルレバー１３の操作に影響を与えずに、運転者の足下のスペースを広げることができる。円弧部１４２Ａは、第１側壁１２２１よりも外側に位置してもよい。

　ガイド板１４は、支持部材１４５により支持される。ガイド板１４は、支持部材１４５に固定されている。これにより、ガイド板１４の位置は、操縦装置１０を構成する側壁（例えば、第１側壁１２２１）を介して固定されていない。従って、ガイド板１４の位置は、第１側壁１２２１の位置に影響を受けることなく、自由に設計可能である。また、支持部材１４５は、支持体１４６から操縦装置１０へ延びている。従って、ガイド板１４は、操縦装置１０を構成する側壁（例えば、第１側壁１２２１）を介して固定されていない。従って、ガイド板１４は、第１側壁１２２１に固定されかつ上下方向Ｚに延びる部材により構成されていない。従って、ガイド板１４の位置は、第１側壁１２２１の位置に影響を受けることなく、自由に設計可能である。

　一般的に、既存のガイド板が第１側壁１２２１に固定される場合、通常、ガイド板は、第１側壁１２２１から上下方向Ｚの上側に延びる第１部分と、第１部分の上端部から幅方向Ｘの内側へ延びる第２部分とにより構成される。このため、シャトルレバーをガイドする第２部分の長さを確保するために、第１側壁１２２１から第２側壁１２２２までの幅方向Ｘの長さを必要以上に小さくすることができない。

　一方で、本実施形態に係るガイド板１４は、第１側壁１２２１に固定されていないため、第１側壁１２２１よりも幅方向Ｘの外側にまで延ばすことができる。従って、運転者の足下のスペースを広げるために、第１側壁１２２１から第２側壁１２２２までの幅方向Ｘの長さを小さくしたとしても、ガイド板１４の幅方向Ｘの長さを確保することができる。これにより、シャトルレバー１３の操作に影響を与えずに、運転者の足下のスペースを広げることができる。

　支持部材１４５は、前後方向Ｙにおいて、操縦装置１０よりも前側に位置する支持体１４６に固定されている。支持体１４６は、ボンネット内に配置されている。支持体１４６は、ケース５に固定されていない。支持部材１４５は、ガイド板１４が直接固定される第１支持部材１４５Ａと、第１支持部材１４５Ａを介してガイド板１４を支持する第２支持部材１４５Ｂと、を有する。

　第１支持部材１４５Ａは、板状の部材である。第１支持部材１４５Ａは、前後方向Ｙの後側において、ステアリングポスト１６４に沿った円弧状の第１端部１４５Ａｅ１と、第１端部１４５Ａｅ１から後方向Ｙ２へ延びる第２端部１４５Ａｅ２とを有する（図８参照）。第１支持部材１４５Ａは、ステアリングポスト１６４に当接していてもよい。第１支持部材１４５Ａは、右側部１４５ＡＲに比べて、左側部１４５ＡＬの方が前後方向Ｙに長い。これにより、例えば、シャトルレバー１３の操作により、右方向Ｘ１への力がガイド板１４に加わったとしても、右側部１４５ＡＲ（第２端部１４５Ａｅ２）がステアリングポスト１６４に当たるため、ガイド板１４が移動することを抑制できる。従って、ガイド板１４をしっかりと固定することができる。また、右側部１４５ＡＲの幅方向Ｘの外側の端部は、前後方向Ｙの後側へ延びている。これにより、左方向Ｘ２への力がガイド板１４に加わったとしても、右側部１４５ＡＲがステアリングポスト１６４に当たるため、ガイド板１４が移動することを抑制できる。

　ガイド板１４は、幅方向Ｘの内側において、第１支持部材１４５Ａと固定されている。具体的には、第１支持部材１４５Ａは、幅方向Ｘの外側において、ボルト及びナットによりガイド板１４と固定される。従って、第１支持部材１４５Ａの左側部１４５ＡＬの上側において、ガイド板１４が固定されている。第１支持部材１４５Ａは、第１支持部材１４５Ａの前部において、ボルト及びナットにより第２支持部材１４５Ｂと固定される。

　第２支持部材１４５Ｂは、前後方向Ｙに延びる部材である。第２支持部材１４５Ｂは、前記第２支持部材１４５Ｂの後部において、ボルト及びナットにより第１支持部材１４５Ａと固定される。第２支持部材１４５Ｂは、前記第２支持部材１４５Ｂの前部において、ボルト及びナットにより支持体１４６と固定される。

　図４，６，１５，１６等に示すように、伝達部１５は、シャトルレバー１３の操作を前後進切換装置２０へ伝達する部材である。前後方向Ｙにおいて、伝達部１５は、カバー部材１２４よりも前側に位置する。これにより、運転者の足下のスペースをより広げることが可能である。

　伝達部１５は、取付部材１５１、シャトルシャフト１５２、支持筒１５３、連動ロッド１５４、接続部材１５５、シャトルアーム１５６、及び係合部１５７を有する。取付部材１５１は、シャトルレバー１３に取り付けられた部材である。具体的には、取付部材１５１の左端部にレバー本体１３１が固定されている。具体的には、取付部材１５１の左端部にレバー本体１３１が固定されている。取付部材１５１は、ボルト及びナットによってシャトルシャフト１５２に支持されている。取付部材１５１（すなわち、シャトルレバー１３）は、ボルトを軸として上下方向Ｚに揺動可能である。

　シャトルシャフト１５２は、シャトルレバー１３によって軸進回りに回転操作可能である。シャトルシャフト１５２の上部１５２Ａは、支持筒１５３から上方に突出している。上部１５２Ａは、挿入孔１４４に挿入されている。上部１５２Ａは、取付部材１５１に取り付けられ、取付部材１５１を支持している。シャトルシャフト１５２の下部１５２Ｂは、支持筒１５３から下方に突出している。下部１５２Ｂは、幅方向Ｘに折り曲げられている。下部１５２Ｂの端部は、連動ロッド１５４に接続されている。

　支持筒１５３は、上下方向Ｚに延びるように縦向きに配置されている。支持筒１５３は、幅方向Ｘにおいて、第１側壁１２２１と第２側壁１２２２との間に位置する。支持筒１５３は、前後方向Ｙにおいて、第２連結部材１２２４とカバー部材１２４との間に位置する。支持筒１５３は、固定板１２２６に形成された貫通孔に挿入され、固定板１２２６を介して固定されている。従って、支持筒１５３は、固定ブラケット１２２に固定されている。

　連動ロッド１５４は、前後方向Ｙに延びる部材である。連動ロッド１５４の前端部１５４Ａは、ボルト及びナットによってシャトルシャフト１５２と接続されている。連動ロッド１５４の後端部１５４Ｂは、ボルト及びナットによって接続部材１５５と接続されている。従って、連動ロッド１５４は、接続部材１５５を介してシャトルアーム１５６と接続されている。接続部材１５５は、連動ロッド１５４とシャトルアーム１５６とを接続する。接続部材１５５の内端部は、ボルト及びナットによって連動ロッド１５４と接続されている。接続部材１５５の外端部は、シャトルアーム１５６と直接固定されている。

　シャトルアーム１５６は、上下方向Ｚに延びる。シャトルアーム１５６は、アーム本体１５６Ａと、アーム筒１５６Ｂと、を有する。アーム本体１５６Ａの上端部は、接続部材１５５と固定されている。アーム本体１５６Ａは、接続部材１５５の回転に従って、アーム本体１５６Ａも回転する。アーム本体１５６Ａの下端部は、係合部１５７と固定されている。アーム筒１５６Ｂは、アーム本体１５６Ａが挿入されている。アーム筒１５６Ｂは、接続部材１５５と接続されておらず、ケース５と接続されている。係合部１５７は、シフトフォーク２１に当接する部材である。係合部１５７は、アーム本体１５６Ａと固定されている。係合部１５７の動きに合わせて、シフトフォーク２１が移動する。係合部１５７は、幅方向Ｘの内側でアーム本体１５６Ａと固定され、幅方向Ｘの外側でシフトフォーク２１（第３フォーク部２１３）と係合する。

　ステアリング部１６は、ステアリングハンドル１６２、ステアリングポスト１６４、ステアリングコントローラ１６６、オイルタンク１６８を有する。ステアリングハンドル１６２は、運転者により操作される部材である。ステアリングハンドル１６２は、車体２のステアリングを操作する部材であり、運転者によって手動操作される。ステアリングポスト１６４は、ステアリングハンドル１６２及びステアリングコントローラ１６６を支持する。ステアリングポスト１６４は、ステアリングシャフト（軸）が挿入されている。ステアリングポスト１６４は、ステアリングハンドル１６２による操作を、ステアリングシャフトを介してステアリングコントローラ１６６へ伝える。

　ステアリングコントローラ１６６は、ステアリングハンドル１６２の操作により走行車両１のステアリングが制御される。ステアリングコントローラ１６６は、油圧式である。ステアリングコントローラ１６６は、ステアリングシリンダを制御するバルブである。ステアリングコントローラ１６６は、ステアリングハンドル１６２によって操作されて作動油の流量を制御すると共に作動油の方向を切り換えるロータリバルブである。言い換えると、ステアリングコントローラ１６６は、ステアリングハンドル１６２のステアリングを伝達する作動油を出力可能なバルブである。ステアリングコントローラ１６６は、ステアリングハンドル１６２の操作量に応じた作動油を操作方向に対応するポートから出力する。ステアリングコントローラ１６６から出力された作動油は、ステアリングシリンダに送られて、該ステアリングシリンダのシリンダロッドを移動させる。これにより、ステアリングハンドル１６２の回転操作に応じて左前輪及び右前輪がステアリング操作される。

　図４，６，９に示すように、ステアリングコントローラ１６６には、複数の油圧ホース（第１ホースＨ１－第４ホースＨ４）が接続されている。第１ホースＨ１は、走行車両１に装備された油圧ポンプＰから吐出する作動油をステアリングコントローラ１６６に供給する油圧ホースである。油圧ポンプＰはボンネット内に設けられる。油圧ポンプＰは、エンジン３の動力によって駆動される。

　第２ホースＨ２は、作動油（ミッションオイル）を貯留するケース５へ作動油を供給（排出）する油圧ホースである。第２ホースＨ２は、ステアリングコントローラ１６６からオイルタンク１６８までの第１ホース部Ｈ２Ａと、オイルタンク１６８からケース５までの第２ホース部Ｈ２Ｂと、を有する。第２ホースＨ２は、ステアリングコントローラ１６６とタンクポートＴとの間を繋ぐ流路に対応する。第２ホースＨ２には、作動油が流れる。なお、タンクポートＴは、ケース５である。より具体的には、タンクポートＴは、後述する第１収容室５１（及び第２収容室５２）である。

　図９に示すように、オイルタンク１６８は、第２ホースＨ２の途中に配置されている。オイルタンク１６８には、走行車両１のエンジン３が停止中において、作動油が貯められる。なお、オイルタンク１６８には、エンジン３が稼働中においても、作動油が貯められている。オイルタンク１６８は、ステアリングハンドル１６２の下側に配置されている。これにより、第２ホース部Ｈ２Ｂの流路の長さを短くすることができる。

　オイルタンク１６８は、流入口１６８Ａと流出口１６８Ｂとを有する。流入口１６８Ａは、オイルタンク１６８へ作動油が流入する入り口である。流出口１６８Ｂは、オイルタンク１６８から作動油が流出する出口である。流出口１６８Ｂは、流入口１６８Ａよりも高い位置に配置されている。図９に示すように、流出口１６８Ｂは、オイルタンク１６８の内部に配置されていてもよい。具体的には、流出口１６８Ｂは、オイルタンク１６８の内部には、流出口１６８Ｂを有する筒部１６８２が配置されていてもよい。この場合、筒部１６８２の上端が流出口１６８Ｂに対応する。筒部１６８２は、オイルタンク１６８の下面１６８Ｌから上面１６８Ｕへ向かって延びる。オイルタンク１６８に貯まった作動油は、流出口１６８Ｂの高さを超えると、流出口１６８Ｂから重力によって第２ホースＨ２へ流れ込んでいく。

　オイルタンク１６８は、作動油が貯められる空間１６８ｓを有する。オイルタンク１６８において、空間１６８ｓの下面１６８Ｌは、ステアリングコントローラ１６６から流路（第２ホースＨ２）へ作動油が流入する流入口Ｈ２Ａｉｎよりも高い位置に配置されている。オイルタンク１６８が設けられることにより、ステアリングコントローラ１６６において油圧保持状態とすることができる。

　第３ホースＨ３及び第４ホースＨ４は、ステアリングシリンダに接続されている。第３ホースＨ３は、左旋回用の油圧ホースである。第３ホースＨ３を流通して供給される作動油によって、左前輪及び右前輪を左に操向するようにステアリングシリンダが作動する。第４ホースＨ４は、右旋回用の油圧ホースである。第４ホースＨ４を流通して供給される作動油によって、左前輪及び右前輪を左に操向するようにステアリングシリンダが作動する。

　ペダル１７は、運転者の足下で操作されるものである。図２，３，５に示すように、ペダル１７は、操縦台１２よりも幅方向Ｘの外側に配置されている。ペダル１７は、クラッチペダル１７１、第１ブレーキペダル１７２、第２ブレーキペダル１７３を有する。

　クラッチペダル１７１は、クラッチを操作するためのペダルである。クラッチペダル１７１は、ペダルプレート部１７１ａとペダル本体１７１ｂとを有する。ペダルプレート部１７１ａの一方の端部は、支持パイプ１８に連結されている。ペダルプレート部１７１ａの他方の端部は、ペダル本体１７１ｂに連結されている。ペダル本体１７１ｂは、運転者が操作する際に、運転者の足裏で踏まれる部分である。

　第１ブレーキペダル１７２及び第２ブレーキペダル１７３は、走行装置８を制動するブレーキを操作するペダルである。第１ブレーキペダル１７２は、ペダルプレート部１７２ａとペダル本体１７２ｂとを有する。ペダルプレート部１７２ａの一方の端部は、支持パイプ１８に連結されている。ペダルプレート部１７２ａの他方の端部は、ペダル本体１７２ｂに連結されている。第２ブレーキペダル１７３は、第１ブレーキペダル１７２と同様の構成を有する。ペダル本体１７２ｂは、運転者が操作する際に、運転者の足裏で踏まれる部分である。

　クラッチペダル１７１は、操縦台１２よりも左側に配置されている。第１ブレーキペダル１７２及び第２ブレーキペダル１７３は、操縦台１２よりも右側に配置されている。第２ブレーキペダル１７３は、第１ブレーキペダル１７２よりも右側に配置されている。支持パイプ１８は、ペダル１７を支持するパイプである。支持パイプ１８は、操縦台１２に固定（連結）されている。支持パイプ１８は、幅方向Ｘに延びるパイプである。

　図１０及び図１１に示すように、ケース５は、前後進切換装置２０が収容される第１収容室５１と、変速装置３０が収容される第２収容室５２と、クラッチが収容される第３収容室５３と、を有する。

　第１収容室５１は、前後方向Ｙにおいて、第２収容室５２と第３収容室５３との間に配置されている。第１収容室５１は、操縦装置１０の下側に配置されている。従って、前後進切換装置２０は、操縦装置１０の下側に配置されている。

　ケース５は、ケース上部５１Ａ、ケース下部５１Ｂ、ケース左部５１Ｃ、ケース右部５１Ｄ、第１ケース壁部５５、第２ケース壁部５６、を有する。ケース上部５１Ａは、第１収容室５１の上側に位置する。従って、ケース上部５１Ａは、第１収容室５１を構成する空間の上側に配置されている部分である。ケース下部５１Ｂは、第１収容室５１の下側に位置する。ケース左部５１Ｃは、第１収容室５１の左側に位置する。ケース右部５１Ｄは、第１収容室５１の右側に位置する。

　ケース５は、ケース上部５１Ａを貫通し、かつ伝達部１５が挿入されている貫通孔５１Ａａを有する。具体的には、貫通孔５１Ａａには、アーム本体１５６Ａが挿入されている。ケース５の側面から伝達部１５を挿入する場合と比べて、ケース５の側面にまで、伝達部１５を持ってくる必要がなくなる。このため、足下のスペースを広くすることができる。また、伝達部１５をカバーするために、運転者の足下に、幅方向Ｘに長いカバーを設ける必要がなくなる。従って、運転者の足下のスペースを広げることができる。また、シャトルレバー１３から前後進切換装置２０までの伝達部１５の距離を短くすることができるため、変速フィーリングを向上することができる。伝達部１５の剛性を上げて変速フィーリングを向上させるのではなく、伝達部１５の長さを短くして変速フィーリングを向上させているため、コストを低減できる。

　図５に示すように、ペダル１７（例えば、クラッチペダル１７１）は、前後方向Ｙにおいて、貫通孔５１Ａａよりも運転席９から近い位置に配置されている。具体的には、ペダル本体１７１ｂの後側の端部は、前後方向Ｙにおいて、貫通孔５１Ａａよりも近い位置に配置されている。また、ペダル本体１７１ｂの後側の端部は、前後方向Ｙにおいて、前後方向Ｙにおいて、伝達部１５自身よりも近い位置に配置されている。ペダル１７を操作する際に、貫通孔５１Ａａに挿入される伝達部１５に当たり難くなり、運転者の足下のスペースを広げることができる。なお、ペダル１７は、運転者が操作していない状態（ノーマル状態）において、貫通孔５１Ａａ及び伝達部１５よりも運転席から近い位置に配置されていてもよい。運転者の操作によりペダルが踏み込まれた場合には、貫通孔５１Ａａ及び伝達部１５がペダル１７よりも運転席から近い位置に配置されていてもよい。

　図２及び図５に示すように、貫通孔５１Ａａ（及び伝達部１５）前後方向Ｙの後側には、ケースカバー部材６の前後方向Ｙの前側の端部が位置してもよい。より詳細には、貫通孔５１Ａａ（及び伝達部１５）前後方向Ｙの後側には、ケースカバー部材６の本体部６ａの前側の端部が位置してもよい。このため、ケースカバー部材６は、伝達部１５を覆っていないことが分かる。ケース５とケースカバー部材６との間において、伝達部１５をケース５の側面まで延ばすために、伝達部１５を配置する必要がない。従って、上下方向Ｚにおいて、ケースカバー部材をケース５により近くに（すなわち、より下側に）配置することができるので、運転者の足下のスペースを増加させることができる。なお、貫通孔５１Ａａ（及び伝達部１５）前後方向Ｙの後側に、ケースカバー部材６のサイド部６ｂの前側の端部が位置してもよく、位置しなくてもよい。

　図３及び図４に示すように、貫通孔５１Ａａ及び伝達部１５は、第１側壁１２２１及び第２側壁１２２２の幅方向Ｘの内側に位置してもよい。これにより、運転者の足が伝達部１５へ当たることを抑制できる。また、伝達部１５は、ケースカバー部材６のサイド部６ｂよりも幅方向Ｘの内側に位置してもよい。伝達部１５は、幅方向Ｘにおいて、ケースカバー部材６の本体部６ａの外側の端部よりも幅方向Ｘの内側に位置してもよい。ペダル１７（例えば、クラッチペダル１７１）は、ケースカバー部材６の本体部６ａよりも幅方向Ｘの内側に位置してもよい。このような構成とすることで、ペダル１７（例えば、クラッチペダル１７１）と伝達部１５との幅方向Ｘの距離を確保することができる。

　第１ケース壁部５５は、第１収容室５１と第２収容室５２との間に位置する。第１ケース壁部５５は、第１収容室５１と第２収容室５２とを隔てる。第２ケース壁部５６は、第１収容室５１と第３収容室５３との間に位置する。第２ケース壁部５６は、第１収容室５１と第３収容室５３とを隔てる。第１収容室５１には、前後進切換装置２０が収容されている。前後進切換装置２０は、シフトフォーク２１、メインシャフト２２、シフタ２３、フォークロッド２４、前進ギア２５、後進ギア２６、カップリング２７、及びシンクロナイザリング２８を有する。

　シフトフォーク２１は、シャトルレバーの操作により伝達部１５を介して移動可能である。シフトフォーク２１は、フォークロッド２４に取り付けられている。シフトフォーク２１は、一対の第１フォーク部２１１（２１１Ｕ、２１１Ｌ）と、第２フォーク部２１２と、第３フォーク部２１３と、を有する。第１フォーク部２１１は、シフタ２３に連結される。これにより、シフトフォーク２１（第１フォーク部２１１）の移動と共にシフタ２３も移動する。

　一対の第１フォーク部２１１は、上側に配置されている上側フォーク部２１１Ｕと、下側に配置されている下側フォーク部２１１Ｌとを有する。一対の第１フォーク部２１１は、第２フォーク部２１２から延びている。具体的には、上側フォーク部２１１Ｕは、第２フォーク部２１２から上方向へ延びている。下側フォーク部２１１Ｌは、第２フォーク部２１２から幅方向Ｘの内側へ延びている。第２フォーク部２１２は、一対の第１フォーク部２１１の間に存在する。第２フォーク部２１２には、フォークロッド２４が挿入される貫通孔が形成されている。

　第３フォーク部２１３は、伝達部１５と係合している。第３フォーク部２１３は、一対の第１フォーク部２１１のうち上側フォーク部２１１Ｕに接続されている。具体的には、第３フォーク部２１３は、上側フォーク部２１１Ｕの上端部に接続されている。これにより、伝達部１５と係合している第３フォーク部２１３が上側に配置されているため、伝達部１５の長さを短くすることができる。その結果、変速フィーリングの悪化を抑制できる。

　メインシャフト２２には、シフタ２３、前進ギア２５、後進ギア２６、カップリング２７、及びシンクロナイザリング２８が取り付けられている。すなわち、前進ギア２５、後進ギア２６、カップリング２７、シンクロナイザリング２８は、メインシャフト２２に挿入されている。メインシャフト２２の中心軸（回転軸）２２ｃは、ケース下部５１Ｂよりもケース上部５１Ａに近い。これにより、ケース５に挿入された伝達部１５から前後進切換装置２０までの距離を短くすることができる。

　シンクロナイザリング２８は、ギアの回転を同期させるためのものである。シンクロナイザリング２８は、前進ギア２５に接触する第１シンクロナイザリング２８１と、後進ギア２６に接触する第２シンクロナイザリング２８２とを有する。第１シンクロナイザリング２８１と第２シンクロナイザリング２８２との間には、シフタ２３、カップリング２７が配置されている。

　シフタ２３は、前進ギア２５と後進ギア２６との間でメインシャフト２２に沿って移動可能である。シフタ２３は、前進ギア２５と後進ギア２６との接続（噛み合い）を変更する。具体的には、図１２に示すように、シフタ２３の径方向の内側には、カップリング２７が配置されている。シフタ２３を一方向（例えば、前方向Ｙ１）に動かし始めると、カップリング２７が第１シンクロナイザリング２８１を前進ギア２５へ押しつける。前進ギア２５に生じる摩擦力によって、メインシャフト２２と一体になって回っているカップリング２７の回転が、シンクロナイザリング２８と前進ギア２５に伝わり始めるようになる。前進ギア２５は、メインシャフト２２と異なるシャフトに取り付けられているギアと噛み合っている。当該ギアの回転によってシャフトが回転することによって、走行車両１が前進するように駆動輪が回転するように設計されている。

　同様に、シフタ２３を他方向（例えば、後方向Ｙ２）に動かし始めると、カップリング２７が第２シンクロナイザリング２８２を後進ギア２６へ押しつける。後進ギア２６に生じる摩擦力によってカップリング２７の回転が、シンクロナイザリング２８と後進ギア２６に伝わり始めるようになる。メインシャフト２２と異なるシャフトに取り付けられているバックギアと噛み合っている。当該バックギアの回転によってシャフトが回転することによって、走行車両１が後進するように駆動輪が回転するように設計されている。なお、シンクロナイザリング２８は、カップリング２７とシフタ２３との間に配置されるシンクロナイザキーによって前進ギア２５又は後進ギア２６に向けて押されてもよい。

　変速装置３０は、主変速部と、副変速部とを有する。主変速部は、推進軸から入力された回転を変更して出力する（変速する）。副変速部は、主変速部から入力された回転を変更して出力する（変速する）。

　図１０から図１３に示すように、走行車両１は、ケース５の外部からケース５の内部へオイル（作動油）を供給する供給管６０を有する。供給管６０は、ケース５の収容空間（第１収容室５１）に配置されている。供給管６０は、第１収容室５１にオイルを供給する。実施形態では、供給管６０は、第２ホースＨ２を流通したオイルが通る管である。より詳細には、供給管６０には、第２ホース部Ｈ２Ｂを流通したオイルが流通する。油圧機器（具体的には、ステアリングコントローラ１６６）から排出されたオイル（作動油）が、ケース５の内部へ供給（排出）される。

　供給管６０は、本体部６２と排出口６４とガイド部６６とを有する。本体部６２は、オイルが流れる管状の部材である。本体部６２は、円管であってよい。本実施形態では、本体部６２は、メインシャフト２２の中心軸（回転軸）２２ｃに平行に延びている。従って、本体部６２は、第１ケース壁部５５から前後方向Ｙ（前方向Ｙ１）に沿って延在している。図１０に示すように、従って、本体部６２は、メインシャフト２２の中心軸２２ｃと上下方向Ｚに重ならないように延在している。具体的には、本体部６２は、メインシャフト２２の中心軸２２ｃよりも第２ホースＨ２に近くに配置されている。第２ホースＨ２から供給管６０までの距離が短くなり、オイルをギアへ早く掛けることができる。

　排出口６４からは、オイルが排出される。排出口６４は、ガイド部６６に設けられてよい。排出口６４は、メインシャフト２２よりも上側に配置されている。これにより、オイルに浸かり難いギアの上側にオイルを掛けることができ、ギアとシンクロナイザリング２８との間の潤滑を維持することができる。

　ガイド部６６は、排出口６４から排出されたオイルをギアとシンクロナイザリング２８との間に導く。これにより、ギアに接触するシンクロナイザリング２８の接触面にオイルが掛けられる。従って、シンクロナイザリング２８がオイルに浸かっていない場合であっても、ギアとシンクロナイザリング２８との間の潤滑を維持することができ、シンクロナイザリング２８の摩耗を抑制できる。

　ガイド部６６は、筒状であってよい。ガイド部６６は、ノズルであってよい。ガイド部６６は、本体部６２からギアとシンクロナイザリング２８との間へ向かって延在している。ガイド部６６の延在方向の端部には、排出口６４が設けられている。これにより、排出されたオイルをギアとシンクロナイザリング２８との間に正確に掛けることができる。これにより、ギアとシンクロナイザリング２８との間の潤滑を維持することができる。

　実施形態では、ガイド部６６の延在方向（図１２では、上下方向Ｚ）は、本体部６２の延在方向（図１２では、前後方向Ｙ）に対して直交している。従って、ガイド部６６は、メインシャフト２２の中心軸２２ｃに対して直交するように延在している。また、メインシャフト２２の中心軸２２ｃに直行する断面（すなわち、幅方向Ｘ及び上下方向Ｚに沿った断面（図１０参照））において、排出口６４の中心とメインシャフト２２の中心軸２２ｃとを通る仮想線と、ガイド部６６の延在方向とのなす角度が３０度未満になるように、ガイド部６６の延在方向は、上下方向Ｚに対して傾斜している。これにより、本体部６２とメインシャフト２２の中心軸２２ｃとが上下方向Ｚに重ならない場合において、オイルをギアの軸心（すなわち、メインシャフト２２の中心軸）向けて排出することができる。従って、ギアとシンクロナイザリング２８との径方向外側の接触面だけでなく、ギアとシンクロナイザリング２８との径方向の内側の接触面にまでオイルをより到達させ易くなる。ギアとシンクロナイザリング２８との接触面をより潤滑し易くなる。なお、図１０では、仮想線とガイド部６６の延在方向とが一致しているため、角度が０度である。なお、ガイド部６６は、オイルの掛かり方を考慮して、ギアの軸心よりも上側に向けて延在してもよく、ギアの軸心よりも下側に向けて延在してもよい。

　多くの量のオイルをシンクロナイザリング２８へ掛けるために、排出口６４は、シンクロナイザリング２８（及びギア）の近くに配置されることが望ましい。例えば、排出口６４からシンクロナイザリング２８までの距離が、シンクロナイザリング２８からメインシャフト２２の中心軸２２ｃまでの距離よりも短くなることが好ましい。なお、走行車両１の駆動に起因した供給管６０の揺れによって、供給管６０がシンクロナイザリング２８（又はギア）に当たらない程度、ガイド部６６をシンクロナイザリング２８（及びギア）から離しておくことが好ましい。

　本実施形態では、ガイド部６６は、第１ガイド部６６１と第２ガイド部６６２とを有している。第１ガイド部６６１は、オイルを前進ギア２５と第１シンクロナイザリング２８１との間へと導く。第１ガイド部６６１は、本体部６２から前進ギア２５へ向かって延在している。第１ガイド部６６１の延在方向の端部には、前進ギア２５と第１シンクロナイザリング２８１との間に対向している第１排出口６４１が設けられている。第２ガイド部６６２は、オイルを後進ギア２６と第２シンクロナイザリング２８２との間へと導く。第２ガイド部６６２は、本体部６２から後進ギア２６と第２シンクロナイザリング２８２との間へ向かって延在している。第２ガイド部６６２の延在方向の端部には、後進ギア２６と第２シンクロナイザリング２８２との間に対向している第２排出口６４２が設けられている。

　第１ガイド部６６１は、供給管６０の下流端部よりも上流側に配置されている。供給管６０の下流端部は、密閉されている。第１ガイド部６６１は、第２ガイド部６６２よりも下流側へ配置されている。

　図１３に示すように、第１ケース壁部５５には、供給管６０よりも下側に、第１収容室５１と第２収容室５２とを貫通する開口部５５０が設けられている。開口部５５０は、第１開口部５５１、第２開口部５５２、第３開口部５５３、第４開口部５５４を有してよい。第１開口部５５１は、他の開口部よりも最も下側に配置されている。第２開口部５５２は、第１開口部５５１よりも上側に配置されている。第３開口部５５３は、第２開口部５５２よりも上側に配置されている。第４開口部５５４は、第３開口部５５３よりも上側に配置されている。また、図１３に示すように、第４開口部５５４は、シンクロナイザリング２８（シンクロナイザリング２８の上端）よりも上側に配置されている。

　走行車両１は、シャフト７０とベアリング５８と、を有している。シャフト７０は、第１収容室５１に配置されており、かつエンジン３からの動力によって回転する。ベアリング５８には、シャフト７０が挿入されている。ベアリング５８は、開口部５５０を塞ぐように、第１ケース壁部５５へ固定されている。

　実施形態では、図１３に示すように、シャフト７０は、第１シャフト７１、第２シャフト７２、上述のメインシャフト２２を有している。各シャフトには、ギアが取り付けられている。また、ベアリング５８は、第１ベアリング５８１、第２ベアリング５８２（第２ベアリング５８２Ａ、第２ベアリング５８２Ｂ）、第３ベアリング５８３（第３ベアリング５８３Ａ、第３ベアリング５８３Ｂ）を有している。第１ベアリング５８１は、第１開口部５５１を塞ぐように、第１ケース壁部５５へ固定されている。同様に、第２ベアリング５８２は、第２開口部５５２を塞ぐように、第１ケース壁部５５へ固定され、第３ベアリング５８３は、第３開口部５５３を塞ぐように、第１ケース壁部５５へ固定されている。第１ベアリング５８１には、第１シャフト７１が挿入され、第２ベアリング５８２には、第２シャフト７２が挿入され、第３ベアリング５８３には、メインシャフト２２が挿入されている。なお、第４開口部５５４には、ベアリング５８が固定されていない。

　図１４に示すように、ベアリング５８は、内輪５８Ｉ、外輪５８Ｏ、転動体５８Ｒを有する。内輪５８Ｉの内側には、シャフト７０が挿入される。転動体５８Ｒは、ころ又はボールである。転動体５８Ｒは、内輪５８Ｉと外輪５８Ｏとの間に配置されている。ベアリング５８は、転動体５８Ｒの位置を決める保持器を有してよい。

　図１３及び図１４Ｂに示すように、第２ベアリング５８２Ａは、内輪５８２Ｉと、外輪５８２Ｏと、転動体５８２Ｒに加えて、シール部５８２Ｓと、を有してよい。シール部５８２Ｓは、内輪５８２Ｉと外輪５８２Ｏとの間を塞ぐ。シール部５８２Ｓは、転動体５８２Ｒよりも第１収容室５１の方へ配置されている。シール部５８２Ｓは、転動体５８２Ｒよりも第２収容室５２の方へ配置されていない。従って、第２ベアリング５８２Ａは、シール部５８２Ｓが片側のみ配置されている。なお、第１ベアリング５８１、第２ベアリング５８２Ｂ、及び第３ベアリング５８３は、シール部を有していない。

　図１０、図１１、図１３において、エンジン停止中の油面がＳ１であり、エンジン回転中の油面がＳ２である。ケース５内のオイルは、油圧機器（ステアリングコントローラ１６６）とケース５とを循環している。

　具体的には、エンジン３の作動によって、エンジン３が回転中の場合、第２収容室５２に貯まっているオイルは、油圧機器へ供給される。これにより、第２収容室５２から油圧機器へオイルが供給される。第２収容室５２においてオイルがわずかに減少し、第２収容室５２のオイルの油面がわずかに下がる。なお、第２収容室５２のオイルが収容される容量は、第１収容室５１の容量に比べて大きいため、エンジン３の回転中と停止中とで油面の変動差が小さい。

　第２収容室５２から油圧機器へのオイルの供給によって、油圧機器から第１収容室５１へオイルが供給（排出）される。エンジン３が回転中の場合、ステアリングコントローラ１６６からのオイル（作動油）が排出口６４を通じて第１収容室５１に供給される。これにより、第１収容室５１では、エンジン３が回転中は、油面がＳ２まで上がる。オイルが供給されている間、第１収容室５１において、オイルが供給される前よりもオイルの油面が高くなる。また、第１収容室５１に優先的にオイルが溜まる。従って、メインシャフト２２の中心軸２２ｃがケース上部５１Ａに近くても、第１収容室５１に貯まったオイルに、メインシャフト２２に取り付けられているシンクロナイザリング２８が浸かり易いため、オイルの使用量を低減可能である。

　なお、エンジン３の回転数が大きいほど、第１収容室５１へ供給されるオイルの量が多くなり、第１収容室５１において油面が早く上昇する。一方、エンジン３の回転数が小さいほど、第１収容室５１へ供給されるオイルの量が少なくなり、第１収容室５１において油面がゆっくり上昇する。

　第１収容室５１へは、供給管６０によってオイルが供給されている。ここで、供給管６０がガイド部６６を有さずに、本体部６２に排出口６４が直接設けられているケースを想定する。供給管６０の本体部６２を流れるオイルは、本体部６２に沿った速度成分を有する。このため、本体部６２の排出口６４から排出されたオイルは、本体部６２の延在方向（図１２の前方向Ｙ１）の速度成分を有するため、排出口６４よりも前側（図１２の左側）に向けて排出される。ここで、走行車両１の駆動により高温になったケース５内のオイルの粘性は、低い温度のオイルと比べて、低くなる。従って、供給管６０内を流れるオイルの速度が速くなり、オイルがより前側へ排出される。特に、排出口６４が２つあるケースでは、上流側の排出口６４では、下流側の排出口６４と比較して管内の圧力が高いため、オイルの速度が高く、オイルがより前側へ排出されやすい。このように、ギアとシンクロナイザリング２８との間をオイルの排出軌道が通るように、ギア及びシンクロナイザリング２８を配置したとしても、オイルの温度が高い場合と低い場合とで排出軌道が変化するため、シンクロナイザリング２８の接触面にオイルが掛からなくなることがある。メインシャフト２２に取り付けられているシンクロナイザリング２８は、油面がＳ２へ上がるまでは、オイルに浸からないため、損傷し易い。また、油面がＳ２へ上がったとしても、シンクロナイザリング２８の一部しかオイルに浸かっていないため、オイルに浸かっていない部分へオイルをかけることが好ましい。

　上述によれば、ガイド部６６は、排出口６４から排出されたオイルをギアへ導く。従って、供給管６０によって供給されるオイルが、ガイド部６６によってギアとシンクロナイザリング２８との間へ導かれるため、ギアに接触するシンクロナイザリング２８の接触面にオイルが掛けられる。従って、シンクロナイザリング２８がオイルに浸かっていない場合であっても、ギアとシンクロナイザリング２８との間の潤滑を維持することができ、シンクロナイザリング２８の摩耗を抑制できる。また、シンクロナイザリング２８だけでなく、ギアの摩耗も抑制できる。

　また、筒状のガイド部６６の延在方向（図１１及び図１２において、前後方向Ｙ）の端部には、排出口６４が設けられている。ガイド部６６は、ギア及びシンクロナイザリング２８との間に向かって延在しているため、筒状のガイド部６６の内部を流れたオイルが、ギア及びシンクロナイザリング２８との間へ向けて排出される。これにより、オイルをギア及びシンクロナイザリング２８との間に正確にかけることができる。

　また、ガイド部６６によりオイルが導かれるギアは、前後進切換装置２０のギアである。走行車両１を用いた作業（例えば、農耕作業）が行われる場合、前進と後進との切り換えが多く発生するため、前後進切換装置２０の変速回数は、変速装置３０の変速回数と比較して、多くなる。このため、前後進切換装置２０のギアに接触するシンクロナイザリング２８は、変速装置３０のギアに接触するシンクロナイザリング２８と比較して、摩耗し易い。そこで、前後進切換装置２０のギアとシンクロナイザリング２８との間にオイルを誘導することによって、摩耗し易いシンクロナイザリング２８の摩耗を抑制できる。

　なお、変速装置３０のギアがオイルに浸かっていない場合であっても、第２収容室５２に貯まっているオイルのはねかけによって変速装置３０が有するシンクロナイザリングが十分潤滑される。

　また、ガイド部６６は、前進ギア２５と第１シンクロナイザリング２８１との間へオイルを導く第１ガイド部６６１と、後進ギア２６と第２シンクロナイザリング２８２との間へオイルを導く第２ガイド部６６２とを有する。前進ギア２５に接触する第１シンクロナイザリング２８１と、後進ギア２６に接触する第２シンクロナイザリング２８２とのそれぞれにオイルがかけられるため、両方のシンクロナイザリング２８の摩耗を抑制できる。

　一方で、第１ケース壁部５５には、開口部５５０が設けられているため、開口部５５０を通じて第１収容室５１から第２収容室５２へオイルが流れ込む。これにより、エンジン３が回転中の場合、第２収容室５２において、油面がＳ２まで下がるものの、第２収容室５２からオイルがなくならない。

　ここで、ベアリング５８は、開口部５５０を塞ぐように固定されているため、開口部５５０を通じて第１収容室５１から第２収容室５２へ流出するオイルの流量が制限される。これにより、第１ケース壁部５５には、開口部５５０が設けられていても、第１収容室５１にオイルを貯め易くなり、シンクロナイザリング２８の少なくとも一部がオイルに浸かり易くなる。

　また、第２ベアリング５８２Ａは、シール部５８２Ｓを有している。これにより、シール部５８Ｓを有さないベアリング５８（例えば、第１ベアリング５８１）と比較して、オイルが内輪５８２Ｉと外輪５８２Ｏとの間を通り難くなり、第１収容室５１から第２収容室５２へ流出するオイルの流量がさらに制限される。従って、第１収容室５１にオイルを貯め易くなり、シンクロナイザリング２８の少なくとも一部がオイルに浸かり易くなる。特に、走行車両１の駆動により高温になった場合、オイルの粘性が低下するため、開口部５５０を通じて第１収容室５１から第２収容室５２へオイルが流れ易くなる。このため、シール部５８２Ｓによってオイルの流量を制限することで、オイルが高温である場合であっても、第１収容室５１の油面を高く維持することができる。

　また、エンジン３の回転数が少ない場合、第１収容室５１へ供給されるオイルの量が少ないため、第１収容室５１において油面が上昇するスピードが遅くなる。そこで、ベアリング５８によって第１収容室５１から第２収容室５２へ流出するオイルの流量を制限することで、エンジンの回転数が少ない場合であっても、第１収容室５１にオイルを貯め易くなる。その結果、シンクロナイザリング２８の少なくとも一部がオイルに浸かり易くなる。

　なお、ベアリング５８がシール部５８Ｓを有している場合であっても、オイルは、シャフト７０とベアリング５８との隙間、及び、第１ケース壁部５５とベアリング５８との隙間を通って、開口部５５０を通じて第１収容室５１から第２収容室５２へ流出する。また、シール部５８Ｓが内輪５８Ｉと外輪５８Ｏとの間を密封していない場合には、流量が少ないものの、オイルがベアリング５８内を通って第２収容室５２へ流出する。

　また、第２ベアリング５８２のシール部５８２Ｓは、転動体５８２Ｒよりも第１収容室５１の方へ配置されている。オイルは、シール部５８２Ｓよりも第１収容室５１側で貯まるため、シール部５８２Ｓが転動体５８２Ｒよりも遠い場合と比較して、第１収容室５１へオイルを貯め易くなる（油面が速く上がり易くなる）。このため、シンクロナイザリング２８の少なくとも一部がオイルに浸かり易くなる。

　シール部５８Ｓを有さない第１ベアリング５８１が固定される第１開口部５５１は、シール部５８２Ｓを有する第２ベアリング５８２が固定される第２開口部５５２よりも下側に位置している。これにより、オイルが貯まり易い下側では、第１収容室５１と第２収容室５２との間でオイルの循環性を良くすることができる。これにより、第１収容室５１と第２収容室５２との一方で、性能が悪化したオイル（例えば、高温のオイル）を使い続けることを抑制できる。一方で、第２収容室５２のオイルの油面よりも高い位置になり易い第２開口部５５２から、オイルが流出し難くすることで、第１収容室５１へオイルを貯め易くすることができる。

　また、第３開口部５５３には、シール部５８Ｓを有さない第３ベアリング５８３が固定されている。第３開口部５５３は、第２開口部５５２よりも上側に位置している。これにより、第３開口部５５３では、第２開口部５５２と比べて、オイルが第２収容室５２へ流出し易い。従って、第１収容室５１に必要以上にオイルが貯まることを抑制できる。

　また、第４開口部５５４は、シンクロナイザリング２８よりも上側に配置されている。第４開口部５５４は、ベアリング５８が固定されずに開口している。これにより、ベアリング５８が固定されていないため、シンクロナイザリング２８よりも上側に貯まったオイルが、第３開口部と５５３と比較して、第２収容室５２へさらに流出し易くなる。シンクロナイザリング２８よりも上側に貯まったオイルは、シンクロナイザリング２８の潤滑に寄与しないため、第１収容室５１に必要以上にオイルが貯まることをさらに抑制できる。

　エンジン３が停止された場合、第２収容室５２から油圧機器へオイルが供給されない。従って、油圧機器からオイルが第１収容室５１へ供給されない。エンジン３の停止中は、第２開口部５５２及び第３開口部５５３を通じて第１収容室５１から第２収容室５２へオイルが流出する。これにより、第１収容室５１において、油面がＳ１まで下がる。

　（３）伝達部１５の動き
　伝達部１５の動きについて、図１５及び図１６を中心に用いて説明する。図１５において、シャトルレバー１３は、中立位置に存在する。この中立位置では、シャトルレバー１３（レバー本体１３１の下端部１３１ｂ）が、ガイド穴１４２の突部１４２Ｂに位置する。この場合、シャトルレバー１３を前後に操作することができない。また、シャトルレバー１３が中立位置に位置しているときは、前後進切換装置２０が動力切断状態（すなわち、シフタ２３が前進ギア２５にも後進ギア２６にも接続されていない状態）であり、変速装置３０から走行装置８へ動力が出力されない。

　シャトルレバー１３は、中立位置においてはバネの付勢力に抗して上方に揺動可能である。中立位置において、シャトルレバー１３を上方に揺動すると、シャトルレバー１３が、ガイド穴１４２の突部１４２Ｂから円弧部１４２Ａへ移動する。シャトルレバー１３を上方へ揺動させた状態では、シャトルレバー１３は、ガイド穴１４２の円弧部１４２Ａ内を移動可能である。従って、シャトルレバー１３は、前後に揺動可能である。

　シャトルレバー１３を円弧部１４２Ａに沿って方向Ｆ１（後方向Ｙ２）に移動させると、シャトルレバー１３が、中立位置から前進位置へ位置する。シャトルレバー１３が前進位置に位置しているときは、前後進切換装置２０が前進動力を伝達する状態であり、車体２の走行方向が前進方向に切り換えられる。

　具体的には、シャトルレバー１３がＦ１方向へ操作されると、シャトルシャフト１５２の上部１５２ＡがＦ２方向へ回転し、シャトルシャフト１５２の下部１５２ＢがＦ３方向へ移動する。これにより、連動ロッド１５４がＦ４方向（後方向Ｙ２）へ移動し、接続部材１５５及びシャトルアーム１５６のそれぞれが、Ｆ５方向，Ｆ６方向へ回転する。シャトルアーム１５６の回転により、係合部１５７がＦ７方向へ移動し、シフトフォーク２１が、メインシャフト２２に沿ってＦ８方向（前方向Ｙ１）へ移動する。その結果、シフタ２３が、前進ギア２５と接続し、前後進切換装置２０が前進動力を伝達する状態へ切り換わる。

　一方、シャトルレバー１３を円弧部１４２Ａに沿って方向Ｒ１（後方向Ｙ２）に移動させると、シャトルレバー１３が、中立位置から後進位置へ位置する。シャトルレバー１３が後進位置に位置しているときは、前後進切換装置２０が後進動力を伝達する状態であり、車体２の走行方向が後進方向に切り換えられる。

　具体的には、シャトルレバー１３がＲ１方向へ操作されると、シャトルシャフト１５２の上部１５２ＡがＲ２方向へ回転し、シャトルシャフト１５２の下部１５２ＢがＲ３方向へ移動する。これにより、連動ロッド１５４がＲ４方向（後方向Ｙ２）へ移動し、接続部材１５５及びシャトルアーム１５６のそれぞれが、Ｒ５方向，Ｒ６方向へ回転する。シャトルアーム１５６の回転により、係合部１５７がＲ７方向へ移動し、シフトフォーク２１が、メインシャフト２２に沿ってＲ８方向（後方向Ｙ２）へ移動する。その結果、シフタ２３が、後進ギア２６と接続し、前後進切換装置２０が後進動力を伝達する状態へ切り換わる。

　（４）その他実施形態
　上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。したがって、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

　例えば、上述において、ガイド部６６は、供給管６０の下流端部がギア側へ曲げられることによって設けられてもよい。これにより、第１ガイド部６６１及び第１排出口６４１を形成する場合と比較して、供給管６０の加工工数を低減することができる。

　上述において、ガイド部６６は、本体部６２から鉛直下方に延在してよい。ガイド部６６によってオイルが鉛直下方に排出されるため、排出されたオイルが水平方向の速度成分を有し難い。従って、排出されたオイルが、水平方向（例えば、図１２の前方向）へシフトせずに、排出口に対向するギアへ到達し易くなる。オイルの温度に関係なく、オイルを狙った位置へかけることができるため、ギアとシンクロナイザリング２８との間の潤滑を維持することができる。

　上述において、供給管６０は、２つの排出口６４を有していたが、これに限られない。供給管６０は、１つの排出口６４を有してもよい。供給管６０は、１つの排出口６４から複数のギアと複数のシンクロナイザリング２８との間へオイルを掛けてもよい。また、供給管６０は、３つ以上の排出口６４を有してよい。供給管６０は、排出口６４の数に応じた数のガイド部６６を有してよい。供給管６０は、オイルをかけるべきシンクロナイザリング２８の数に応じた数の排出口６４及びガイド部６６を有してよい。

　上述において、第２ベアリング５８２Ａのみがシール部５８２Ｓを有していたが、これに限られない。他のベアリング５８（第１ベアリング５８１、第２ベアリング５８２Ｂ、及び第３ベアリング５８３）の少なくともいずれかが、シール部５８Ｓを有してもよい。また、第２ベアリング５８２Ａは、シール部５８２Ｓを有さなくてもよい。

　また、第２ベアリング５８２Ａにおいて、シール部５８２Ｓは、転動体５８２Ｒよりも第１収容室５１の方へ配置されていたが、これに限られない。シール部５８２Ｓは、転動体５８２Ｒよりも第１収容室５１へ配置されず、転動体５８２Ｒよりも第２収容室５２の方へ配置されてよい。或いは、シール部５８２Ｓは、転動体５８２Ｒに対して、第１収容室５１側及び第２収容室５２側の両方へ配置されてもよい。これにより、第２開口部５５２を通じて第１収容室５１から第２収容室５２へ流出するオイルの流量をさらに制限できる。

　上述において、供給管６０から前後進切換装置のギアとシンクロナイザリング２８との間にオイルをかけていたが、これに限られない。前後進切換装置２０のギア以外のギア（例えば、変速装置３０のギア）とシンクロナイザリング２８との間にオイルを掛けてもよい。

　例えば、オイルタンク１６８は、ステアリングコントローラ１６６よりも下側に配置されていたが、これに限られない。例えば、オイルタンク１６８は、ボンネット内に設けられてもよい。

　上述において、油圧機器は、ステアリングコントローラ１６６を一例として挙げていたが、他の油圧機器であってもよく、他の油圧機器を有していてもよい。

　なお、２０１９年２月５日に出願された日本国特許出願第２０１９－０１９２０６号の全内容が、参照により、本明細書に組み込まれる。

　シンクロナイザリングがオイルに浸からない場合であっても、シンクロナイザリングの摩耗を抑制できる走行車両を提供することができる。

１　　　　　　：走行車両
２　　　　　　：車体
３　　　　　　：エンジン
５　　　　　　：ケース
６　　　　　　：ケースカバー部材
８　　　　　　：走行装置
９　　　　　　：運転席
１０　　　　　：操縦装置
１１　　　　　：操縦カバー
１２　　　　　：操縦台
１３　　　　　：シャトルレバー
１４　　　　　：ガイド板
１５　　　　　：伝達部
１６　　　　　：ステアリング部
１７　　　　　：ペダル
１８　　　　　：支持パイプ
２０　　　　　：前後進切換装置
２２　　　　　：メインシャフト
２５　　　　　：前進ギア
２６　　　　　：後進ギア
３０　　　　　：変速装置
５１　　　　　：第１収容室
５１Ａａ　　　：貫通孔
５２　　　　　：第２収容室
５３　　　　　：第３収容室
５５　　　　　：第１ケース壁部
５６　　　　　：第２ケース壁部
５８　　　　　：ベアリング
６０　　　　　：供給管
６２　　　　　：本体部
６４　　　　　：排出口
６６　　　　　：ガイド部
７０　　　　　：シャフト
５５０　　　　：開口部
５５１　　　　：第１開口部
５５２　　　　：第２開口部
５５３　　　　：第３開口部
５５４　　　　：第４開口部
５８１　　　　：第１ベアリング
５８２　　　　：第２ベアリング
５８３　　　　：第３ベアリング
６６１　　　　：第１ガイド部
６６２　　　　：第２ガイド部

Claims (13)

1. 　走行車両であって、
   　エンジンと、
   　エンジンからの動力を伝達する動力伝達装置が収容されるケースと、
   　前記ケースの収容空間に配置されており、且つ前記ケースの外部から前記ケースの内部へオイルを供給する供給管と、を備え、
   　前記動力伝達装置は、ギアと、前記ギアに接触するシンクロナイザリングとを有し、
   　前記供給管は、
   　　前記オイルが流通する管状の本体部と、
   　　前記オイルが排出される排出口と、
   　　前記排出口から排出された前記オイルを前記ギアと前記シンクロナイザリングとの間へと導くガイド部と、を有する走行車両。
2. 　前記ガイド部は、筒状であり、
   　前記ガイド部は、前記本体部から前記ギアと前記シンクロナイザリングとの間へ向かって延在しており、
   　前記ガイド部の延在方向の端部には、前記排出口が設けられている請求項１に記載の走行車両。
3. 　前記排出口は、前記ギアが取り付けられているシャフトの中心軸よりも上側に配置されている請求項１又は２に記載の走行車両。
4. 　前記本体部は、前記シャフトの前記中心軸と上下方向に重ならないように延在しており、
   　前記シャフトの前記中心軸に直交する断面において、前記排出口の中心と前記シャフトの中心軸とを通る仮想線と、前記ガイド部の延在方向とのなす角度が３０度未満になるように、前記ガイド部の延在方向は、前記上下方向に対して傾斜している請求項３に記載の走行車両。
5. 　前記動力伝達装置として、前記走行車両の前進と後進とを切り換える機械式の前後進切換装置を有し、
   　前記ギアは、前記前後進切換装置のギアである請求項１から４のいずれか１項に記載の走行車両。
6. 　前記前後進切換装置は、前記ギアとして、前進ギアと後進ギアとを有し、
   　前記シンクロナイザリングは、前記前進ギアに接触する第１シンクロナイザリングと、
   前記後進ギアに接触する第２シンクロナイザリングと、を有し、
   　前記ガイド部は、前記オイルを前記前進ギアと前記第１シンクロナイザリングとの間へと導く第１ガイド部と、前記オイルを前記後進ギアと前記第２シンクロナイザリングとの間へと導く第２ガイド部と、を有する請求項５に記載の走行車両。
7. 　前記エンジンからの動力を変速して駆動輪へ伝達する変速装置を有し、
   　前記ケースは、
   　　前記前後進切換装置が収容される第１収容室と、
   　　前記変速装置が収容される第２収容室と、
   　　前記第１収容室との前記第２収容室との間に位置し、かつ前記第１収容室と前記第２収容室とを隔てるケース壁部と、を有し、
   　前記供給管は、前記第１収容室へ前記オイルを供給し、
   　前記オイルが供給されている間、前記第１収容室において、前記オイルが供給される前よりも前記オイルの油面が高くなる請求項５又は６に記載の走行車両。
8. 　前記ケース壁部には、前記第１収容室と前記第２収容室とを貫通する開口部が設けられており、
   　前記第１収容室に配置されており、かつ前記エンジンからの動力によって回転するシャフトと、
   　前記シャフトが挿入されたベアリングと、を有し、
   　前記ベアリングは、前記開口部を塞ぐように、前記ケース壁部へ固定されている請求項７に記載の走行車両。
9. 　前記ベアリングは、内輪と、外輪と、転動体と、前記内輪と前記外輪との間を塞ぐシール部と、を有する請求項８に記載の走行車両。
10. 　前記シール部は、前記転動体よりも前記第１収容室の方へ配置されている請求項９に記載の走行車両。
11. 　前記開口部は、
    　　前記シール部を有さない前記ベアリングが固定される第１開口部と、
    　　前記シール部を有する前記ベアリングが固定される第２開口部と、を有し、
    　前記第１開口部は、前記第２開口部よりも下側に位置する請求項９又は１０に記載の走行車両。
12. 　前記開口部は、前記シール部を有さない前記ベアリングが固定される第３開口部をさらに有し、
    　前記第３開口部は、前記第２開口部よりも上側に位置する請求項１１に記載の走行車両。
13. 　前記開口部は、前記シンクロナイザリングよりも上側に配置されている第４開口部をさらに有し、
    　前記第４開口部は、前記ベアリングが固定されずに開口している請求項１２に記載の走行車両。

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