WO2020144080A1

WO2020144080A1 - Antriebssystem für ein bewegliches dachteil eines dachmoduls eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: WO2020144080A1
Application number: PCT/EP2019/087173
Authority: WO
Inventors: Michael Heidan; Marius MARQUART
Original assignee: BOS GmbH and Co KG
Current assignee: BOS GmbH and Co KG
Priority date: 2019-01-11
Filing date: 2019-12-30
Publication date: 2020-07-16
Anticipated expiration: 2021-07-11
Also published as: US20220089007A1; CN113286718A; US11623501B2; DE112019006626A5; DE112019006626B4; CN113286718B

Abstract

Ein derartiges Antriebssystem mit einer dachmodulfesten Führungsschienenanordnung (8), mit einer in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Steuermechanik, die zur Verlagerung des beweglichen Dachteils (2) zwischen einer Schließstellung, einer Lüftungsstellung und einer Öffnungsstellung mit dem Dachteil in Wirkverbindung ist, und die einen mit einem Antriebsübertragungsstrang verbundenen Antriebsschlitten (7) aufweist, ist bekannt. Erfindungsgemäß ist an dem Antriebsschlitten (7) eine Verkantungskralle (16) vorgesehen, und ein Wandungsabschnitt der Führungsschienenanordnung ist mit wenigstens einer Rastprofilierung (17) versehen, die in einem Bereich der Führungsschienenanordnung positioniert und dem Antriebsschlitten zugewandt ist, in dem der Antriebsschlitten (7) in der Öffnungsstellung des beweglichen Dachteils (2) positioniert ist, und die bei einem Verkanten des Antriebsschlittens formschlüssig mit der Verkantungskralle (16) zusammenwirkt.

Description

Antriebssystem für ein bewegliches Dachteil eines Dachmoduls eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein bewegliches Dachteil eines Dachmoduls eines Kraftfahrzeugs mit einer dachmodulfesten Führungsschienenanordnung, mit einer in der Führungsschienenanordnung verfahrbaren Steuermechanik, die zur Verlagerung des beweglichen Dachteils zwischen einer Schließstellung, einer Lüftungsstellung und einer Öffnungsstellung mit dem Dachteil in Wirkverbindung ist, und die einen mit einem Antriebsübertragungsstrang verbundenen Antriebsschlitten aufweist.

Ein derartiges Antriebssystem ist aus der DE 10 2015 201 587 A1 bekannt. Das bekannte Antriebssystem ist Teil eines Dachmoduls, das als vorgefertigte Baueinheit in einen ausgeschnittenen Dachbereich eines Personenkraftwagens eingefügt wird. Das Dachmodul weist einen Trägerrahmen auf, der an gegenüberliegenden Längsseiten mit jeweils einer Führungsschienenanordnung aus einem Leichtmetallprofil versehen ist. In jeder der beiden Führungsschienenanordnungen ist jeweils eine Steuermechanik integriert, die einen in der Führungsschienenanordnung längs verfahrbaren Antriebsschlitten aufweist. Der Antriebsschlitten ist in betriebsfertig montiertem Zustand mit einem Antriebsübertragungsstrang in Form eines Gewindesteigungskabels verbunden, das längs der Führungsschienenanordnung nach vorne und nach hinten verschiebbar ist. Die Längsverschiebbarkeit des Gewindesteigungskabels erfolgt über einen zentralen Antriebsmotor, der frontseitig in dem Trägerrahmen befestigt ist. Der zentrale Antriebsmotor ist ein Elektromotor, der mittels eines Getriebes das Gewindesteigungskabel verschiebt. In den gegenüberliegenden Führungsschienenanordnungen ist jeweils ein Gewindesteigungskabel verlegt, wobei die beiden Gewindesteigungskabel über den Elektromotor synchron zueinander angetrieben werden. In der gegenüberliegenden Führungsschienenanordnung ist in gleicher Weise eine Steuermechanik vorgesehen wie in der anderen, zuvor bereits angeführten Führungsschienenanordnung. Eine synchrone Verlagerung der beiden Steuermechaniken in den gegenüberliegenden Führungsschienenanordnungen führt zu einer Verlagerung eines beweglichen Dachteils zwischen einer Schließstellung, einer Lüftungsstellung und einer Öffnungsstellung.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Antriebssystem der eingangs genannten Art zu schaffen, das im Hinblick auf Crashsicherheit verbessert ist.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass an dem Antriebsschlitten eine Verkantungskralle vorgesehen ist, und dass ein Wandungsabschnitt der Führungsschienenanordnung mit wenigstens einer Rastprofilierung versehen ist, die in einem Bereich der Führungsschienenanordnung positioniert und dem Antriebsschlitten zugewandt ist, in dem der Antriebsschlitten in der Öffnungsstellung des beweglichen Dachteils positioniert ist, und die bei einem Verkanten des Antriebsschlittens formschlüssig mit der Verkantungskralle zusammenwirkt. Die erfindungsgemäße Lösung verhindert, dass in der Öffnungsstellung des beweglichen Dachteils bei einer starken Fahrzeugverzögerung, insbesondere erzeugt durch einen Fahrzeugaufprall, das bewegliche Dachteil unbeabsichtigt aus der Öffnungsstellung aufgrund auftretender Trägheitskräfte nach vorne gleitet. Dadurch wird zuverlässig verhindert, dass das bewegliche Dachteil sich bei einer starken Fahrzeugverzögerung abrupt schließt und etwaige Gliedmaßen von Fahrzeuginsassen einklemmt. Auf das bewegliche Dachteil wirkt relativ zu dem Dachmodul bei der starken Fahrzeugverzögerung eine starke Beschleunigung in Schließrichtung nach vorne. Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich für unterschiedliche Arten von Dachmodulen, die wenigstens ein bewegliches Dachteil aufweisen. Derartige Dachmodule sind Spoilerdachmodule, Schiebe-/Hebedach-Module oder Dachmodule, bei denen das bewegliche Dachteil mittels gegenüberliegender Antriebssysteme in der Öffnungsstellung über einen feststehenden Dachabschnitt hinwegbewegt ist und jeweils eine Steuermechanik jedes Antriebssystems längs einer Führungsschienenanordnung verfahren ist, die sich seitlich neben dem feststehenden Dachabschnitt erstreckt.

In Ausgestaltung der Erfindung ist eine Trägerleiste für das bewegliche Dachteil vorgesehen, die mit dem Antriebsschlitten mechanisch gekoppelt ist mittels eines Koppelglieds, das derart außermittig an dem Antriebsschlitten angreift, dass in betriebsfertig eingebautem Zustand des Antriebssystems bei einer starken Beschleunigung des Dachteils der Antriebsschlitten in einer Richtung um seine Hochachse verkantet, in der die Verkantungskralle mit der wenigstens einen Rastprofilierung zusammenwirkt. Dadurch wird bei einer Beschleunigung des Dachteils aus der Öffnungsposition in Richtung der Schließstellung, insbesondere aufgrund einer starken Fahrzeugverzögerung, auf den Antriebsschlitten ein Drehimpuls um eine Hochachse des Antriebsschlittens erzeugt, der zu einer Verdrehung und damit zu einer Verkantung des Antriebsschlittens innerhalb der Führungsschienenanordnung führt. Das Koppelglied der Trägerleiste greift demzufolge außermittig zu einer durch den Schwerpunkt des Antriebsschlittens verlaufenden Hochachse an und bewirkt ein Drehmoment auf den Antriebsschlitten in der Richtung, in der die Verkantungskralle zu einer benachbarten Wandung der Führungsschienenanordnung hin gedreht wird, an der sich die wenigstens eine Rastprofilierung befindet. Das Verkanten des Antriebsschlittens und das formschlüssige Verkrallen der Verkantungskralle mit der wenigstens einen Rastprofilierung in der Führungsschienenanordnung bewirkt eine Blockierung des Antriebsschlittens, wodurch auch die Trägerleiste blockiert wird und das bewegliche Dachteil daran hindert, nach vorne in Richtung der Schließposition zu gleiten.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Verkantungskralle als Metallblecheinleger in einem Trägerteil des Antriebsschlittens gestaltet, wobei der Metallblecheinleger zumindest abschnittsweise aus dem Trägerteil in Längsrichtung herausragt. Der Metallblecheinleger ist vorzugsweise als Stahlblecheinleger gestaltet und ragt - auf einen Einbauzustand des Antriebssystems im Dachbereich eines Personenkraftwagens bezogen - in Längsrichtung nach vorne aus dem Trägerteil heraus. Das Trägerteil ist vorzugsweise aus Kunststoff als Spritzgussteil gestaltet. Die Verkantungskralle ist vorzugsweise als Stahlblechwinkel ausgeführt, der eine ausreichende Deformationsstabilität aufweist, aufgrund der der Stahlblecheinleger als quasi-starres Bauteil mit der wenigstens einen Rastprofilierung zusammenwirkt. Dadurch ist gewährleistet, dass ein Formschluss zwischen der wenigstens einen Rastprofilierung und dem Stahlblecheinleger auch bei hohen, in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne wirkenden Trägheitskräften, die auf das bewegliche Dachteil wirken, aufrechterhalten bleibt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ragt die Verkantungskralle in Längsrichtung nach vorne - in betriebsfertiger Ausrichtung des Antriebsschlittens gesehen - von dem Trägerteil ab. Vorzugsweise ist die wenigstens eine Rastprofilierung der Verkantungskralle an der Führungsschienenanordnung außenseitig des Antriebsschlittens zugeordnet und das Koppelglied der Trägerleiste greift innenseitig an dem Antriebsschlitten an. Als Koppelglied ist vorzugsweise ein einstückig an der Trägerleiste angeformter Steuernocken vorgesehen, der mit einer seitlich an dem Antriebsschlitten angeordneten Steuerkulisse zusammenwirkt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist als wenigstens eine Rastprofilierung eine in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung ausgerichtete Reihe von Rastzähnen vorgesehen, die einstückig an dem Wandungsabschnitt der Führungsschienenanordnung ausgebildet sind. Die Rastzähne sind vorteilhaft derart geformt, dass entsprechende Zahnflanken in Längsrichtung nach vorne mit der Verkantungskralle selbsthemmend Zusammenwirken.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist als Koppelglied der Trägerleiste ein Steuernocken vorgesehen, der in eine zur Trägerleiste hin offene, seitlich an dem Trägerteil angeordnete Steuerkulisse des Antriebsschlittens hineinragt. Die Steuerkulisse ist - auf den Antriebsschlitten bezogen - zu einer Seite hin offen, die der Seite des Antriebsschlittens gegenüberliegt, auf der die wenigstens eine Rastprofilierung der Führungsschienenanordnung positioniert ist. Auch der Steuernocken der Trägerleiste ist - auf eine vertikale Längsebene des Antriebsschlittens bezogen - gegenüberliegend zu der wenigstens einen Rastprofilierung der Führungsschienenanordnung positioniert.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Steuerkulisse wenigstens eine quer zu einer in Hochrichtung und in Querrichtung erstreckten Wandung des Trägerteils abragende Kanalwandungsfläche auf, an der der Steuernocken in der Öffnungsstellung des Dachteils anliegt. Ein in Hochrichtung und in Querrichtung erstreckter Abschnitt dieser Kanalwandungsfläche des Trägerteils bildet in der Öffnungsstellung des beweglichen Dachteils eine Anlagefläche für den Steuernocken, die außermittig zu einer vertikalen Schwerpunktachse des Antriebsschlittens positioniert ist. Hierdurch ergibt sich bei einer entsprechenden Längsbelastung des Dachteils über die Trägerleiste und den Steuernocken der gewünschte Drehimpuls, der zu der Verkantung des Antriebsschlittens führt.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung ein Dachmodul für einen

Personenkraftwagen, dem eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems zugeordnet ist,

Fig. 2 in perspektivischer Explosionsdarstellung das Antriebssystem für eine linke

Antriebsseite des Dachmoduls nach Fig. 1 ,

Fig. 3 die Explosionsdarstellung des Antriebssystems nach Fig. 2 aus einer anderen

Perspektive,

Fig. 4 in perspektivischer Darstellung das Antriebssystem nach den Fig. 2 und 3 in einer Schließstellung des beweglichen Dachteils,

Fig. 5 das Antriebssystem nach Fig. 4 in einer Lüftungsstellung gemäß Fig. 1 ,

Fig. 6 das Antriebssystem nach den Fig. 4 und 5 in einer Öffnungsstellung einer

Trägerleiste, die ein bewegliches Dachteil des Dachmoduls nach Fig. 1 trägt, Fig. 7 das Antriebssystem nach Fig. 6 in der Öffnungsstellung, jedoch mit vollständiger

Darstellung einer Führungsschienenanordnung,

Fig. 8 in vergrößerter, perspektivischer Darstellung einen Teilbereich des

Antriebssystems nach den Fig. 6 und 7 in der Öffnungsstellung des Antriebssystems,

Fig. 9 in weiter vergrößerter Darstellung einen perspektivischen Ausschnitt der

Darstellung gemäß Fig. 8,

Fig. 10 in einer Seitenansicht einen Teilbereich des Antriebssystems nach Fig. 7 in der

Öffnungsstellung des Antriebssystems,

Fig. 11 und 12 eine Schnittdarstellung entlang der Schnittlinie ll-ll in Fig. 10 in einer

Ausgangsstellung und in einer Verkantungsstellung,

Fig. 13 und 14 Schnittdarstellungen entlang der Schnittlinie l-l in Fig. 10, ebenfalls in einer Ausgangsstellung und in einer Verkantungsstellung,

Fig. 15 einen Ausschnitt der Führungsschienenanordnung gemäß Fig. 8 und 9 im

Bereich sägezahnförmiger Rastprofilierungen,

Fig. 16 eine weitere Ausführungsform einer Führungsschienenanordnung ähnlich Fig. 15 mit einer Reihe von Rastprofilierungen, die als wannenartige Einsenkungen gestaltet sind und

Fig. 17 eine weitere Ausführungsform einer Führungsschienenanordnung mit einer einzelnen Rastprofilierung, die als rinnenartige Längsnut ausgeführt ist.

Ein Dachmodul 1 nach Fig. 1 weist ein bewegliches Dachteil 2 auf, das zwischen einer Schließstellung, einer in Fig. 1 dargestellten Lüftungsstellung und einer über einen feststehenden Dachabschnitt 4 des Dachmoduls 1 hinweg längsverlagerten Öffnungsstellung beweglich gelagert ist. Das bewegliche Dachteil 2 wird an gegenüberliegenden Längsseiten von zwei Trägerleisten 6 getragen, die jeweils zu einem anhand der Fig. 2 bis 14 nachfolgend näher beschriebenen Antriebssystem gehören. Jedes der beiden Antriebssysteme ist in einem Trägerrahmen 3 untergebracht, der sowohl den feststehenden hinteren Dachabschnitt 4 als auch einen frontseitigen Blendenbereich 5 trägt. Die beiden Antriebssysteme sind funktional identisch zueinander gestaltet und werden über einen zentralen elektrischen Antriebsmotor synchron zueinander betätigt. Der elektrische Antriebsmotor ist unterhalb des frontseitigen Blendenbereichs 5 am Trägerrahmen 3 befestigt. Der Antriebsmotor treibt synchron und gegenläufig zueinander zwei linearbewegliche Antriebsübertragungsstränge an, die in Form von Gewindesteigungskabeln ausgeführt sind. Die Antriebsübertragungsstränge sind von dem Antriebsmotor unterhalb des Blendenbereichs 5 ausgehend gegenläufig zueinander zu den gegenüberliegenden Antriebssystemen erstreckt und mit jeweils einem Antriebsschlitten 7 fest verbunden. Jeder Antriebsübertragungsstrang wird über den elektrischen Antriebsmotor und ein geeignetes Getriebe linearbeweglich in entgegengesetzten Richtungen verlagert. Jeder Antriebsschlitten 7 ist in einer mit dem Trägerrahmen 3 fest verbundenen Führungsschienenanordnung 8 längsverschiebbar gelagert. Jeder Antriebsübertragungsstrang greift an dem jeweiligen Antriebsschlitten 7 an, um bei einer entsprechenden Linearverlagerung des Antriebsübertragungsstrangs eine Längsverschiebung des Antriebsschlittens 7 zu bewirken.

Nachfolgend wird anhand der Fig. 2 bis 14 das - in normaler Fahrtrichtung des Personenkraftwagens gesehen - linke Antriebssystem beschrieben. Das gegenüberliegende, rechte Antriebssystem ist funktional identisch, im Übrigen jedoch spiegelsymmetrisch zu einer vertikalen Mittellängsebene des Dachmoduls 1 gestaltet. Beide Antriebsschlitten 7 der gegenüberliegenden Antriebssysteme werden synchron und gleichgerichtet zueinander verfahren, um eine Parallelverlagerung der gegenüberliegenden Trägerleisten 6 und damit des beweglichen Dachteils 2 zwischen der Schließstellung, der Lüftungsstellung und der Öffnungsstellung zu erzielen.

Nachfolgend wird das in normaler Fahrtrichtung gesehen linke Antriebssystem beschrieben. Diese Ausführungen gelten in analoger Weise für das gegenüberliegende Antriebssystem. Soweit eine Verkantungskralle und eine zugehörige Rastprofilierung gemäß der Erfindung beschrieben werden, sind diese bei der vorliegenden Ausführungsform auf beiden Seiten und damit für beide Antriebssysteme vorgesehen. Bei einer nicht dargestellten Ausführungsform weist lediglich eines der beiden Antriebssysteme eine entsprechende Verkantungskralle und wenigstens eine zugehörige Rastprofilierung auf. Dies genügt, um im Falle einer starken Fahrzeugverzögerung ein Zurückhalten des beweglichen Dachteils in der Öffnungsstellung zu ermöglichen.

Das Antriebssystem für das bewegliche Dachteil 2 weist eine Trägerleiste 6 auf, die an seitlichen Halterungen im Bereich einer Unterseite des beweglichen Dachteils 2 lösbar befestigt ist. Die Trägerleiste 6 ist längsverschiebbar und höhenverlagerbar relativ zu einer Führungsschienenanordnung 8 geführt, die an dem Trägerrahmen 3 befestigt ist. Zur Verlagerung der Trägerleiste 6 relativ zu der Führungsschienenanordnung 8 ist eine Steuermechanik vorgesehen, die einen frontseitigen Antriebsschlitten 7 aufweist. Der Antriebsschlitten 7 ist in nicht näher dargestellter Weise mit einem in der Führungsschienenanordnung 8 verlegten Antriebsübertragungsstrang in Form eines Gewindesteigungskabels verbunden. Eine Linearverlagerung des Antriebsübertragungsstrangs bewirkt demzufolge zwangsläufig eine Längsverschiebung des Antriebsschlittens 7 entlang der Führungsschienenanordnung 8. An der Trägerleiste 6 greift zudem ein hinterer Ausstellhebel 10 über einen Steuergleiter 11 an, der eine Stegführung 18 der Trägerleiste 6 umgreift. Der hintere Ausstellhebel 10 ist auf einem Führungsschlitten 9 zwischen einer nach oben aufgestellten Funktionsposition und einer nach unten abgelegten Ruheposition schwenkbeweglich gelagert. Der Führungsschlitten 9 ist in der Führungsschienenanordnung 8 längsverschiebbar geführt. Mit dem Führungsschlitten 9 fest verbunden ist eine in Längsrichtung nach vorne abragende Koppelstange 13, die abhängig von einer Verlagerungsbewegung des Antriebsschlittens 7 entweder lösbar mit dem Antriebsschlitten 7 oder mit einer Seitenwandung der Führungsschienenanordnung 8 verbunden ist. In der entsprechenden Seitenwandung der Führungsschienenanordnung 8 ist hierzu ein in den Fig. 2 und 3 dargestelltes, aber nicht mit einem Bezugszeichen versehenes Sicherungsbauteil vorgesehen, das in eine entsprechende Aussparung der Seitenwandung der Führungsschienenanordnung 8 formschlüssig eingesetzt ist. Der Führungsschlitten 9 wird demzufolge entweder gemeinsam mit dem Antriebsschlitten 7 verlagert oder er ist relativ zur Führungsschienenanordnung 8 festgelegt.

Die Trägerleiste 6 ist mit dem Antriebsschlitten 7 über zwei einstückig an der Trägerleiste 6 angeformte und seitlich nach außen abragende Steuernocken 19, 20 bewegungsübertragend gekoppelt. Der Antriebsschlitten 7 weist einen in Längsrichtung und in Hochrichtung erstreckte Wandung auf, auf deren der Trägerleiste 6 zugewandten Innenseite zwei Steuerkulissen 14 und 15 vorgesehen sind, und auf dessen gegenüberliegender Außenseite die Koppelstange 13 angreift. Die beiden Steuerkulissen 14 und 15 bilden in Fahrzeuglängsrichtung sowie in Fahrzeughochrichtung schräg und kurvenförmig verlaufende Führungskanäle mit quer abragenden Kanalwandungsflächen, wobei die Führungskanäle seitlich nach innen sowie in ihrem oberen Bereich nach oben offen sind. Ein hinterer Steuernocken 20 der Trägerleiste 6 ist in der Steuerkulisse 14 und ein vorderer Steuernocken 19 in der Steuerkulisse 15 geführt. Die Trägerleiste 6 weist zudem an ihrem vorderen Endbereich einen nicht näher bezeichneten Doppelführungsnocken auf, der im Bereich einer entsprechenden Führungsspur der Führungsschienenanordnung 8 geführt ist. Wie anhand der Fig. 2 und 3 gut erkennbar ist, ist der Antriebsschlitten 7 zudem an seinem vorderen Stirnendbereich mit einer Verkantungskralle 16 versehen, die als in Hochrichtung sowie in Querrichtung erstreckter Winkel ausgeführt ist. Die Verkantungskralle 16 ist Teil eines Metallblecheinlegers, der sich in den Bereich der vertikalen Wandung des Antriebsschlittens 7 fortsetzt. Der entsprechende Metallblecheinleger ist durch einen ein Trägerteil bildenden Kunststoffspritzgusskörper umspritzt, der die beiden Steuerkulissen 14 und 15 ausbildet. Die winkelförmige Verkantungskralle 16 ist lediglich mittels einer nicht näher bezeichneten, hochkant und einstückig an dem Metallblecheinleger ausgeformten Verbindungslasche mit dem Metallblecheinleger und damit mit dem Kunststoffspritzgusskörper des Antriebsschlittens 7 verbunden. Die Verkantungskralle 16 ist in einer oberen Hälfte des Antriebsschlittens 7 positioniert und bildet einen von der Verbindungslasche aus vertikal nach vorne abragenden vertikalen Winkelschenkel sowie einen von dem vertikalen Winkelschenkel aus rechtwinklig im Bereich dessen Oberseite nach innen abragenden Versteifungsschenkel aus.

Die Führungsschienenanordnung 8 weist etwa auf Höhe der Verkantungskralle 16 im Bereich der Öffnungsstellung des Antriebsschlittens 7 Rastprofilierungen 17 auf, die an einem nach innen weisenden Längsrand einer oberen Führungsspur der Führungsschienenanordnung 8 einstückig ausgeformt sind. Bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 8 bis 15 sind insgesamt vier Rastprofilierungen 17 vorgesehen, die als in einer Reihe hintereinander angeordnete Rastzähne ausgeführt sind. In Längsrichtung nach vorne weisen die Rastprofilierungen 17 steil stehende Zahnflanken und in Längsrichtung nach hinten flach ansteigende Zahnflanken auf.

Anhand der Fig. 6 und 7 ist erkennbar, dass in der Öffnungsstellung der Trägerleiste 6 der vordere Steuernocken 19 der Trägerleiste 6 in der vorderen Steuerkulisse 15 des Antriebsschlittens 7 gefangen bleibt. Der vordere Steuernocken 19 ist in dieser Stellung spielfrei in einem oberen Öffnungsbereich der vorderen Steuerkulisse 15 gehalten und wird - in Längserstreckungsrichtung der Führungsschienenanordnung 8 gesehen - durch eine vordere und eine rückseitige Anlagefläche der Kanalwandung der Steuerkulisse 15 gestützt. Im Bereich der Stellung des Antriebsschlittens 7 relativ zur Führungsschienenanordnung 8 in der Öffnungsstellung der Trägerleiste 6 ist einem vorderen Stirnendbereich des Antriebsschlittens 7 eine Reihe von Rastprofilierungen 17 zugeordnet, die zuvor bereits beschrieben wurden. Die Rastprofilierungen 17 sind an einem Längsrand der oberen Führungsspur der Führungsschienenanordnung 8 vorgesehen und einstückig in diesen Längsrand eingeformt. Die Rastprofilierungen 17 sind in Querrichtung zu dem Antriebsschlitten 7 nach innen gewandt. Die Rastprofilierungen 17 sind in geringem Abstand vor einem vorderen Stirnendbereich des Antriebsschlittens 7 und damit vor der Verkantungskralle 16 positioniert, wenn der Antriebsschlitten 7 sich in der Öffnungsstellung der Trägerleiste 6 befindet. Im normalen Betriebszustand sind die Verkantungskralle 16 und die Rastprofilierungen 17 voneinander beabstandet. Wenn nun gemäß den Fig. 9 und 12, 14 durch eine starke Fahrzeugverzögerung, insbesondere durch einen Fahrzeugaufprall, auf das bewegliche Dachteil 2 in der Öffnungsstellung des beweglichen Dachteils 2 Trägheitskräfte einwirken, die das bewegliche Dachteil 2 relativ zu den gegenüberliegenden Führungsschienenanordnungen 8 mit hoher Beschleunigung nach vorne in Richtung der Schließstellung bewegen, dann wird diese Längsbeschleunigung über die jeweilige Trägerleiste 6 und den in der Steuerkulisse 15 des Antriebsschlittens 7 gefangenen Steuernocken 19 auf den Antriebsschlitten 7 übertragen. Ein aufgrund der Gleitbeweglichkeit des Antriebsschlittens 7 notwendiges, geringes Spiel der Führung für den Antriebsschlitten 7 innerhalb der Führungsschienenanordnung 8 in Querrichtung führt dazu, dass sich aufgrund des über den Steuernocken 19 eingeleiteten Impulses der Antriebsschlitten 7 geringfügig um eine Hochachse innerhalb der Führungsschienenanordnung 8 verdreht, wodurch die Verkantungskralle 16 mit den Rastprofilierungen 17 in Eingriff gelangt. Die Hochachse wird definiert durch eine durch einen Schwerpunkt des Antriebsschlittens 7 erstreckte, imaginäre Hochachse. Der Steuernocken 19 wie auch die entsprechenden Wandungsflächen der Steuerkulisse 15 sind außermittig zu dieser Hochachse, so dass sich ein Drehmomentimpuls ergibt, der den Antriebsschlitten 7 im Bereich seines vorderen Stirnendbereichs nach außen dreht. Hierdurch ergibt sich die gewünschte Verkeilung der Verkantungskralle 16 mit den Rastprofilierungen 17. Das daraus resultierende Blockieren des Antriebsschlittens 7 führt zwangsläufig auch zu einem Blockieren der Trägerleiste 6 in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung 8 und demzufolge zu einem Blockieren des beweglichen Dachteils 2.

Statt der rastzahnförmigen Rastprofilierungen 17 gemäß den Fig. 9 bis 15 kann eine Führungsschienenanordnung 8a auch Rastprofilierungen 17a aufweisen, die gemäß Fig. 16 ausgeführt sind. Alternativ kann gemäß Fig. 17 lediglich eine einzelne Rastprofilierung 17b bei einer Führungsschienenanordnung 8b vorgesehen sein, die nach Art einer rinnenförmigen Längsnut ausgeführt ist und in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung 8b nach vorne eine bogenförmige Stirnwandung aufweist, die nach Art einer Tasche ausgeführt ist und so einen formschlüssigen Rückhalt für eine entsprechende Verkantungskralle eines Antriebsschlittens bildet. Die Führungsschienenanordnungen 8a und 8b sind im Übrigen identisch ausgeführt wie die Führungsschienenanordnung 8. Auch das übrige Antriebssystem ist in gleicher Weise ausgeführt wie das Antriebssystem, das anhand der Fig. 2 bis 15 näher beschrieben wurde.

Claims

Patentansprüche

1. Antriebssystem für ein bewegliches Dachteil (2) eines Dachmoduls (1) eines Kraftfahrzeugs mit einer dachmodulfesten Führungsschienenanordnung (8), mit einer in der Führungsschienenanordnung (8) verfahrbaren Steuermechanik, die zur Verlagerung des beweglichen Dachteils (2) zwischen einer Schließstellung, einer Lüftungsstellung und einer Öffnungsstellung mit dem Dachteil (2) in Wirkverbindung ist, und die einen mit einem Antriebsübertragungsstrang verbundenen Antriebsschlitten (7) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Antriebsschlitten (7) eine Verkantungskralle (16) vorgesehen ist, und dass ein Wandungsabschnitt der Führungsschienenanordnung (8) mit wenigstens einer Rastprofilierung (17, 17a, 17b) versehen ist, die in einem Bereich der Führungsschienenanordnung (8) positioniert und dem Antriebsschlitten (7) zugewandt ist, in dem der Antriebsschlitten (7) in der Öffnungsstellung des beweglichen Dachteils (2) positioniert ist, und die bei einem Verkanten des Antriebsschlittens (7) formschlüssig mit der Verkantungskralle (16) zusammenwirkt.

2. Antriebssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Trägerleiste (6) für das bewegliche Dachteil (2) vorgesehen ist, die mit dem Antriebsschlitten (7) mechanisch gekoppelt ist mittels eines Koppelglieds, das derart außermittig an dem Antriebsschlitten (7) angreift, dass in betriebsfertig eingebautem Zustand des Antriebssystems bei einer starken Beschleunigung des Dachteils (2) der

Antriebsschlitten (7) in der Richtung um seine Hochachse verkantet, in der die Verkantungskralle (16) mit der wenigstens einen Rastprofilierung zusammenwirkt.

3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkantungskralle (16) als Metallblecheinleger in einem Trägerteil des Antriebsschlittens (7) gestaltet ist, wobei der Metallblecheinleger zumindest abschnittsweise aus dem Trägerteil in Längsrichtung herausragt.

4. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkantungskralle (16) in Längsrichtung nach vorne - in betriebsfertiger Ausrichtung des Antriebsschlittens (7) gesehen - von dem Trägerteil abragt.

5. Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als wenigstens eine Rastprofilierung (17) eine in Längsrichtung der Führungsschienenanordnung (8) ausgerichtete Reihe von Rastzähnen vorgesehen ist, die einstückig an dem Wandungsabschnitt der Führungsschienenanordnung (8) ausgebildet sind.

6. Antriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Koppelglied der Trägerleiste (6) ein Steuernocken (19) vorgesehen ist, der in eine zur Trägerleiste (6) hin offene, seitlich an dem Trägerteil des Antriebsschlittens (7) angeordnete Steuerkulisse (15) hineinragt.

7. Antriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerkulisse (15) wenigstens eine quer zu einer in Hochrichtung und in Querrichtung erstreckten Wandung des Trägerteils abragende Kanalwandungsfläche aufweist, an der der Steuernocken (19) in der Öffnungsstellung des Dachteils (2) anliegt.

8. Dachmodul (1) mit wenigstens einem Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche.