WO2020129731A1 - 運転支援装置 - Google Patents

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WO2020129731A1
WO2020129731A1 PCT/JP2019/048088 JP2019048088W WO2020129731A1 WO 2020129731 A1 WO2020129731 A1 WO 2020129731A1 JP 2019048088 W JP2019048088 W JP 2019048088W WO 2020129731 A1 WO2020129731 A1 WO 2020129731A1
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WO
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vehicle
reliability
update amount
yaw rate
value
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Application number
PCT/JP2019/048088
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English (en)
French (fr)
Inventor
高橋　徹
慶 神谷
昇悟 松永
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
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    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • a driving support device that calculates the route of the own vehicle and determines whether or not there is a collision between the route of the own vehicle and an object around the own vehicle.
  • Patent Document 1 a driving assistance process for determining whether there is a possibility of collision between an object around the own vehicle and the own vehicle, and avoiding or mitigating collision with the object when it is determined that the object and the own vehicle collide
  • a driving support device for carrying out the above-mentioned method with respect to the own vehicle.
  • the driving support device increases the warning to the driver and the braking force of the brake as the driving support process.
  • a driving support device that calculates the course of the own vehicle based on the yaw rate of the own vehicle and determines the possibility of collision between the own vehicle and the object based on the course of the own vehicle and the position of the object.
  • a driving support device for example, when it is determined that the position of the object is on the course of the own vehicle, it is determined that the own vehicle and the object may collide with each other.
  • the driving support device that determines the possibility of collision between an own vehicle and an object by using the own vehicle's path based on the own vehicle's yaw rate, the calculated vehicle's path changes as the yaw rate changes. Therefore, in a situation where the yaw rate changes greatly while the vehicle is traveling, it is possible that the object is not located on the actual path of the vehicle even if the object is located on the currently calculated path of the vehicle. In this case, the driving support process may actually be performed on an object having a low possibility of collision, and there is a concern that unnecessary driving support process may be performed on the own vehicle.
  • the present disclosure has been made in view of the above problems, and an object of the present disclosure is to provide a driving support device that can suppress unnecessary operation of driving support processing for a vehicle.
  • the present disclosure calculates a vehicle course based on the yaw rate of the vehicle, and based on the possibility of collision with an object in a target area including the vehicle course, collision with the object is performed.
  • the present invention relates to a driving support device that performs driving support processing for avoiding or relaxing.
  • the driving assistance device based on a steering parameter including at least one of a yaw rate change rate that is a time change rate of the yaw rate and a steering speed, a reliability calculation unit that calculates reliability indicating the certainty of the vehicle course.
  • a restriction unit that restricts execution of the driving support process based on the calculated reliability.
  • the reliability indicating the certainty of the course of the vehicle is calculated based on the steering parameter that is at least one of the yaw rate change rate and the steering speed. Then, the driving support process is limited according to the calculated reliability. As a result, the driving support process is restricted in accordance with the certainty of the route of the host vehicle, so that unnecessary operation of the driving support process can be suppressed.
  • FIG. 1 is a block diagram of a driving support device
  • FIG. 2 is a diagram for explaining an operation area set in front of the own vehicle
  • FIG. 3 is a diagram for explaining changes in the course of the own vehicle
  • FIG. 4 is a diagram for explaining the update amount map
  • FIG. 5 is a diagram illustrating a change in operating conditions based on reliability
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating the procedure of PCS control.
  • FIG. 7 is a timing chart explaining the limitation of the PCS control according to the present embodiment
  • FIG. 8 is a diagram illustrating an update amount map according to the modification
  • FIG. 9 is a flowchart illustrating the procedure of PCS control according to the second embodiment.
  • the driving support device is installed in a vehicle, and when it is determined that there is a possibility of collision between an object around the own vehicle and the own vehicle, the collision between the own vehicle and the object is avoided or mitigated.
  • PCS control pre-crash safety control
  • the PCS control corresponds to the driving support process.
  • the ECU 10 which is a driving support device, is a computer including a CPU, a ROM, a RAM, an I/O, and the like.
  • the CPU realizes each function by executing a program installed in the ROM.
  • a millimeter wave radar 21 and an image sensor 22 are connected to the ECU 10 as a sensor device that detects the position of an object located in front of the vehicle.
  • the millimeter-wave radar 21 detects the position of the object around the vehicle as the first position by, for example, transmitting a high-frequency signal in the millimeter-wave band and receiving a reflected wave generated by reflecting the millimeter wave on the object. To do.
  • the millimeter-wave radar 21 is provided at the front end of the vehicle, and an area within a predetermined detection angle is a detection area where an object can be detected.
  • the image sensor 22 includes an image capturing unit that acquires a captured image in front of the vehicle, and detects the position of an object included in the captured image as the second position.
  • the image sensor 22 is attached to a predetermined height at the center of the vehicle in the vehicle width direction, and acquires a region that spreads in a predetermined angle range toward the front of the vehicle as a captured image.
  • the image sensor 22 extracts the feature points of the object in the captured image, and detects the position and shape of the object using the extracted feature points.
  • the imaging unit is, for example, a monocular camera or a compound eye camera.
  • the ECU 10 is connected with various sensors 23 to 27 that detect the driving state of the vehicle.
  • the accelerator sensor 23 is provided on the accelerator pedal, and detects whether or not the driver has operated the accelerator pedal and the amount of the operation.
  • the brake sensor 24 is provided on the brake pedal, and detects whether or not the driver has operated the brake pedal and the amount of the operation.
  • the steer sensor 25 detects the steering amount ⁇ associated with the steering operation by the driver.
  • the vehicle speed sensor 26 detects the own vehicle speed Vc based on the rotation speed of the wheels.
  • the yaw rate sensor 27 detects a yaw rate ⁇ that indicates a change over time in the direction when the vehicle turns.
  • An alarm device 31, a brake device 32, and a seat belt device 33 are connected to the ECU 10.
  • the alarm device 31 is a speaker or a display installed in the vehicle compartment, and outputs an alarm sound, an alarm message, or the like according to a control command from the ECU 10.
  • the brake device 32 applies a braking force to the vehicle.
  • the seat belt device 33 is a pretensioner that pulls in a seat belt provided in each seat of the vehicle.
  • the ECU 10 acquires an object position P(i), which is the position of an object around the vehicle, based on the detection results of the millimeter wave radar 21 and the image sensor 22.
  • the ECU 10 is based on the same object as the first position of the object detected by the millimeter wave radar 21 and the second position of the object detected by the image sensor 22 that are located in the vicinity. Corresponds as.
  • the state in which the position of the object is accurately obtained by the millimeter wave radar 21 and the image sensor 22 is referred to as a fusion state.
  • the ECU 10 acquires, as an object position P(i), a position where an area set based on the first position and an area set based on the second position intersect with each other with respect to the object determined to be in the fusion state.
  • the ECU 10 calculates the relative position of the object with respect to the own vehicle and the relative speed of the object with respect to the own vehicle for each object for which the object position P(i) is acquired.
  • the ECU 10 determines whether or not there is a possibility of collision between the own vehicle 100 and the object 200, using the own vehicle course A that is the course of the own vehicle 100 and the object position P(i).
  • the ECU 10 calculates the turning radius of the own vehicle 100 using the own vehicle speed Vc detected by the vehicle speed sensor 26 and the yaw rate ⁇ detected by the yaw rate sensor 27, and uses the calculated turning radius as the own vehicle course A. .. It can be considered that the larger the yaw rate ⁇ , the larger the change in the direction of the vehicle 100. Therefore, the ECU 10 calculates the vehicle course A so that the turning radius becomes smaller as the yaw rate ⁇ increases.
  • the ECU 10 determines that the own vehicle 100 and the object 200 may collide when the object position P(i) is located on the own vehicle path A.
  • the host vehicle course A is linearly calculated, but a target area in which the vehicle width of the host vehicle 100 is taken into consideration may be set as the host vehicle course A.
  • the ECU 10 determines whether to activate each of the devices 31 to 33 when determining that the own vehicle 100 and the object 200 may collide with each other. Specifically, as shown in FIG. 2, the ECU 10 determines that the object position P(i) of the object 200 determined to have a possibility of colliding with the own vehicle 100 is within the operation area B defined in front of the own vehicle. When the predicted collision time (hereinafter referred to as TTC) has reached the operation timing associated with each of the devices 31 to 33, each of the devices 31 to 33 is operated.
  • TTC predicted collision time
  • the operation area B is an area virtually defined in front of the own vehicle, and is, for example, an area smaller than the detection areas of the millimeter wave radar 21 and the image sensor 22.
  • TTC is a predicted time until the vehicle 100 and the object 200 collide, and in the present embodiment, the inter-vehicle distance from the vehicle 100 to the object 200 is divided by the relative speed of the object with respect to the vehicle 100. It is calculated by The operation timing is a timing at which the operation of each of the devices 31 to 33 is started, and the TTC at which the operation of each of the devices 31 to 33 is started becomes larger when the operation timing is earlier than when it is late.
  • the operation timing is set for each of the alarm device 31, the brake device 32, and the seat belt device 33.
  • the operation timing T1 of the alarm device 31 is set to the earliest timing.
  • the ECU 10 activates the alarm device 31.
  • the warning device 31 notifies the driver of the danger of collision.
  • the ECU 10 operates the brake device 32 when the TTC is equal to or less than the operation timing T2 of the brake device 32.
  • the operation of the brake device 32 by the ECU 10 includes automatic braking for operating the brake device 32 when the driver is not stepping on the brake pedal and braking force by the brake device 32 when the driver is stepping on the brake pedal. And brake assist to increase.
  • the operation timing T2 of the braking device 32 may be provided separately for the brake assist and the automatic braking, or may be the same timing.
  • the operation timing of the seat belt device 33 is set to the same value as the operation timing T2 of the brake device 32. For example, with the start of operation of the brake device 32, a preliminary operation of retracting the seat belt by the seat belt device 33 is performed.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating, as an example, a change in the vehicle course A when the vehicle 100 travels on a curved road that curves to the right.
  • the actual travel route of the vehicle 100 is shown by a solid line, and the vehicle course A calculated at each time is shown by a broken line.
  • the driver turns the steering wheel to the right to turn the vehicle 100 to the right, and the vehicle 100 turns to the right.
  • the yaw rate ⁇ increases.
  • the yaw rate ⁇ becomes constant because the direction of the host vehicle 100 becomes constant.
  • the yaw rate ⁇ of the own vehicle 100 decreases due to the steering wheel turning back by the driver.
  • the turning radius of the host vehicle path A becomes smaller as the yaw rate ⁇ increases.
  • the own vehicle course A(t1) calculated at time t1 has a larger turning radius than the traveling route of the own vehicle 100. Therefore, during the period in which the host vehicle 100 travels through the curve entrance, there is a concern that the PCS control may be activated for the object 200A located radially outside the travel route of the host vehicle 100.
  • the turning radius of the host vehicle path A becomes smaller as the yaw rate ⁇ decreases.
  • the own vehicle course A(t2) calculated at time t2 has a smaller turning radius than the traveling route of the own vehicle 100. Therefore, during the period in which the host vehicle travels through the curve exit, there is a concern that the PCS control may be activated for the object 200B located radially inside the travel route of the host vehicle 100.
  • the ECU 10 calculates the reliability E of the vehicle course A using the yaw rate change rate C and the steering speed D that are steering parameters. Then, when it is determined that there is a possibility of collision between the own vehicle 100 and the object 200, the operation of the PCS control is limited based on the calculated reliability E.
  • the ECU 10 corresponds to the reliability calculation unit.
  • the reliability E is reduced according to the passage of time in the period in which the vehicle 100 is changing the turning state, and the reliability E is reduced in the period in which the vehicle 100 is not changing the turning state. Increase reliability as time goes on.
  • the ECU 10 adds the update amount ⁇ E calculated using the yaw rate change rate C and the steering speed D to the previous reliability value E(i ⁇ 1) as shown in the following equation (1).
  • the current value E(i) of the reliability is calculated.
  • E(i) E(i-1)+ ⁇ E (1)
  • the maximum value max (eg, 100) of the reliability E may be used as the previous value E(i-1) of the reliability.
  • the ECU 10 calculates the update amount ⁇ E used for updating the previous value E(i-1) of the reliability using the update amount map stored in the ROM.
  • FIG. 4 shows an update amount map.
  • This update amount map is a map in which the horizontal axis represents the yaw rate change rate C and the vertical axis represents the update amount ⁇ E.
  • the update amount ⁇ E has a negative value when the yaw rate change rate C is larger than the reference value SP, and the update amount ⁇ E has a positive value when the yaw rate change rate C is smaller than the reference value SP. Therefore, the relationship between the yaw rate change rate C and the update amount ⁇ E is defined.
  • the ECU 10 corresponds to the update amount calculation unit.
  • the update amount map has an up region G1 in which a positive update amount ⁇ E is set and a down region G2 in which a negative update amount ⁇ E is set, with a reference value SP that is a predetermined yaw rate change rate C as a boundary. ..
  • the reference value SP is set as the yaw rate change rate C when the turning state change of the vehicle 100 starts to occur.
  • the positive update amount ⁇ E set in the up region G1 decreases toward the positive side with the limit of zero as the yaw rate change rate C increases.
  • the negative update amount ⁇ E set in the down region G2 increases toward the negative side as the yaw rate change rate C increases.
  • FIG. 4 shows the up area G1 (SP2) and the down area G2 (SP2) when the reference value is “SP2”.
  • the steering speed D fluctuates according to the steering operation by the driver, the steering speed D is more likely to change than the yaw rate change rate C. Therefore, when the steering speed D is low, the possibility that the steering speed D does not reflect the change in the yaw rate ⁇ of the host vehicle 100 is higher than that when the steering speed D is high. Therefore, the ECU 10 calculates the update amount ⁇ E using the update amount map in which the reference value SP is set to a smaller value as the steering speed D is higher.
  • the ECU 10 calculates the update amount ⁇ E using the update amount map that is set to the small reference value SP (SP1). Accordingly, in the update amount map, the range of the yaw rate change rate C associated with the down region G2 is widened, so that the update amount ⁇ E tends to have a large negative value.
  • the ECU 10 calculates the update amount ⁇ E using the update amount map set to the large reference value SP (SP3). To do. As a result, the range of the yaw rate change rate C associated with the down region G2 is narrowed, and the update amount ⁇ is unlikely to have a large negative value.
  • the ECU 10 determines that the previous reliability value E(i-1) has reached the upper limit value and adds the positive update amount ⁇ E to the previous reliability value E(i-1). Maintains the current reliability value E(i) at the upper limit.
  • the previous value E(i-1) of the reliability has reached the lower limit value and the negative update amount ⁇ E is added to the previous value E(i-1) of the reliability, The value E(i) is kept at the lower limit.
  • the ECU 10 limits the operation of the PCS control according to the calculated reliability E.
  • the ECU 10 delays the operation area B, which is the position condition of the object for operating the devices 31 to 33, and the operation timing of the devices 31 to 33, as the operation limit of the PCS control.
  • the ECU 10 corresponds to the restriction unit.
  • the ECU 10 When the reliability E is smaller than the reliability determination value TH1, the ECU 10 reduces the operation area B in the vehicle width direction with respect to the center in the vehicle width direction as shown in FIG. Is greater than or equal to the reliability determination value TH1, the operation area B is not reduced.
  • the ECU 10 when reducing the operation area B in the vehicle width direction, the ECU 10 increases the reduction amount in the vehicle width direction as the reliability E decreases.
  • the operation area B is reduced, the object 200 that is subject to the operation condition of operating the devices 31 to 33 among the objects 200 ahead of the own vehicle is restricted more than when the operation area B is not reduced, and thus each device 31 is reduced. ⁇ 33 becomes difficult to operate.
  • the ECU 10 When the reliability E is smaller than the reliability determination value TH1, the ECU 10 operates the devices 31 to 33 more than when the reliability E is the reliability determination value TH1 or more, as shown in FIG. 5B. Delay the timing. In this embodiment, when delaying the operation timing of each of the devices 31 to 33, the ECU 10 increases the operation timing delay amount as the reliability E decreases. In the example of FIG. 5B, since the reliability E is smaller than the reliability determination value TH1, the operation timing of the brake device 32 is delayed from TTC2 to TTC3. Delaying the operation timing of each device 31 to 33 makes it difficult for each device 31 to 33 to operate.
  • the ECU 10 may not delay the operation timing of each of the devices 31 to 33 using the reliability E after starting the operation of each of the devices 31 to 33. This is to prevent the operation timing of each device 31-33 from being changed and the operation of each device 31-33 from being interrupted.
  • step S11 the steering amount ⁇ acquired by the steering sensor 25, the own vehicle speed Vc detected by the vehicle speed sensor 26, and the yaw rate ⁇ detected by the yaw rate sensor 27 are acquired.
  • step S12 the vehicle course A is calculated using the vehicle speed Vc and the yaw rate ⁇ acquired in step S11.
  • step S13 the yaw rate change rate C and the steering speed D are used to calculate the update amount ⁇ E of the reliability E.
  • the yaw rate change rate C is calculated by dividing the absolute value of the current value of the yaw rate ⁇ acquired in step S11 by the previous time value by the control cycle. Further, a value obtained by dividing the absolute value of the current value of the steering amount ⁇ obtained in step S11 by subtracting the previous value by the control cycle is set as the steering speed D.
  • the update amount ⁇ E for this time is calculated by referring to the update amount ⁇ E corresponding to the calculated set of the yaw rate change rate C and the steering speed D from the update amount map.
  • step S14 a value obtained by adding the update amount ⁇ E calculated in step S13 to the previous value E(i-1) of the reliability E is calculated as the current reliability value E(i).
  • step S15 it is determined whether or not the current value E(i) of the reliability calculated in step S14 is smaller than the reliability determination value TH1. If it is determined that the current reliability value E(i) is smaller than the reliability determination value TH1, the process proceeds to step S16, and the operation area B is reduced in the vehicle width direction according to the current reliability value E(i). However, the operation timing of each of the devices 31 to 33 is delayed.
  • the restriction flag F indicating that the PCS control is restricted is set to the high state. The restriction flag F is in a high state when the PCS control is restricted, and is in a low state when the PCS control is not restricted.
  • step S16 when it is determined in step S16 that the reliability E is equal to or higher than the reliability determination value TH1, the process proceeds to step S17 without changing the operation timing of the operation area B and the devices 31 to 33. In this case, the restriction flag F is set to the low state.
  • step S17 it is determined whether the object may collide with the own vehicle by using the own vehicle course A calculated in step S12 and the object position P(i).
  • step S17 it is determined whether the object may collide with the own vehicle by using the own vehicle course A calculated in step S12 and the object position P(i).
  • the determination in step S17 is negative, the processing of FIG. 6 is once ended.
  • step S18 it is decided whether or not the current object position P(i) is within the operation area B. If it is determined that the object position P(i) is not within the operation area B, the processing of FIG. 6 is once ended.
  • step S19 it is determined whether or not the current TTC has passed the operation timing of each of the devices 31 to 33.
  • the process of FIG. 6 is once ended.
  • step S19 If it is determined in step S19 that the current TTC has passed the operation timing of any of the devices 31 to 33, the process proceeds to step S20.
  • step S20 PCS control is performed by operating the devices 31 to 33 whose TTC has reached the operation timing. Then, the process of FIG. 6 is once ended.
  • FIG. 7A shows the transition of the yaw rate ⁇ of the vehicle 100 according to the steering operation by the driver
  • FIG. 7B shows the transition of the yaw rate change rate C
  • FIG. 7C shows the transition of the reliability E
  • FIG. 7D shows the restriction flag F.
  • the yaw rate change rate C is calculated as the absolute value of the change in the yaw rate ⁇ .
  • the yaw rate ⁇ increases due to the change in the orientation of the vehicle 100 due to the driver turning the steering wheel. Therefore, during the period from time t11 to t13, the negative update amount ⁇ E is added based on the yaw rate change rate C, so that the reliability E decreases as time passes. Then, at time t12, the reliability E becomes smaller than the reliability determination value TH1, and the restriction flag F changes from the low state to the high state, and the PCS control is restricted.
  • the steering angle is kept constant by the driver's operation, so that the orientation of the vehicle 100 is kept constant.
  • the yaw rate ⁇ becomes constant due to the constant orientation of the host vehicle 100, and after time t13, the positive update amount ⁇ E is added based on the yaw rate change rate C, so that the reliability increases with time. E increases.
  • the reliability E becomes equal to or higher than the reliability determination value TH1
  • the limit flag F changes from the high state to the low state, and the limitation of the PCS control is released.
  • the yaw rate change rate C is maintained at zero by keeping the orientation of the vehicle 100 constant, so that the reliability E continues to increase.
  • the reliability E reaches the maximum value max.
  • the yaw rate ⁇ decreases as the driver turns back the steering wheel, and the yaw rate change rate C increases.
  • the reliability E decreases with the passage of time. Then, at time t17, the reliability E becomes smaller than the reliability determination value TH1, whereby the restriction flag F changes from the low state to the high state, and the PCS control is restricted.
  • the reliability E is increased by adding the positive update amount ⁇ E based on the yaw rate change rate C. Then, at time t19, the reliability E becomes equal to or higher than the reliability determination value TH1, the limit flag F changes from the high state to the low state, and the limitation of the PCS control is released.
  • the ECU 10 calculates the reliability E indicating the certainty of the vehicle course A based on the yaw rate change rate C indicating the time change of the yaw rate ⁇ and the steering speed D.
  • the execution of the PCS control is restricted based on the calculated reliability E.
  • the PCS control is restricted according to the certainty of the course of the host vehicle, so that unnecessary operation of the PCS control can be suppressed.
  • the ECU 10 reduces the reliability E according to the passage of time during the period when the turning state change in which the yaw rate change rate C is larger than the reference value SP is occurring, and sets the time during the period when the turning state change is not occurring.
  • the reliability E is increased according to the progress of. This makes it possible to properly calculate the reliability E when the vehicle 100 changes between the straight traveling state and the turning state.
  • the ECU 10 calculates the update amount ⁇ E of the reliability E based on the yaw rate change rate C in a predetermined cycle, and adds the update amount ⁇ E to the previous value E(i-1) of the reliability to obtain the reliability.
  • the current value E(i) of the degree is calculated.
  • the update amount ⁇ E is calculated as a negative value
  • the update amount ⁇ E is calculated as a positive value.
  • the ECU 10 sets the reference value SP to a smaller value as the steering speed D increases.
  • the higher the steering speed D the more easily the update amount ⁇ E becomes a negative value, so that the reliability E can be calculated more appropriately.
  • the effect of suppressing unnecessary operation of PCS control can be enhanced.
  • the update amount ⁇ E associated with each of the up area G1 and the down area G2 may be a constant value.
  • FIG. 8 is a diagram showing an update amount map according to this embodiment.
  • the update amount map includes the up region G1 in which the positive update amount ⁇ E is set and the down region G2 in which the negative update amount ⁇ E is set.
  • the up region G1 the same positive update amount ⁇ E is set regardless of the yaw rate change rate C
  • the down region G2 the negative update amount ⁇ E of the same value is set regardless of the yaw rate change rate C. Has been defined.
  • the ECU 10 calculates the update amount ⁇ E using the update amount map in which the reference value SP is set to a smaller value as the steering speed D is higher. As a result, the update amount ⁇ E calculated by the ECU 10 easily becomes a negative value.
  • the ECU 10 may set the update amount ⁇ E by using either the yaw rate change rate C or the steering speed D as a steering parameter. Even in this case, the larger the value used as the steering parameter in the yaw rate change rate C or the steering speed D, the smaller the update amount ⁇ E is set. Also in the present embodiment described above, the same effect as in the first embodiment can be obtained.
  • the ECU 10 further reduces the calculated reliability E when it determines that the vehicle 100 is meandering, thereby strengthening the limitation of the PCS control operation.
  • the ECU 10 corresponds to the meandering traveling determination unit and the correction unit.
  • step S30 it is determined whether or not the vehicle 100 is meandering.
  • the detection history of the yaw rate ⁇ detected by the yaw rate sensor 27 is recorded for each control cycle, and this detection history is used to determine whether or not the vehicle 100 meanders.
  • the direction of the yaw rate ⁇ detected in each control cycle does not greatly change to the left and right, so the left and right change width of the yaw rate ⁇ is less than or equal to a predetermined change width determination value. ..
  • the host vehicle 100 when the host vehicle 100 is meandering, the direction of the yaw rate ⁇ detected in each control cycle changes greatly to the left and right, so the left and right change width of the yaw rate ⁇ becomes larger than the change width determination value. Therefore, if both the left and right change widths of the yaw rate ⁇ recorded in the detection history are larger than the change width determination value, it may be determined that the host vehicle 100 is in the meandering traveling state. In addition to this, it may be determined whether or not the own vehicle 100 is meandering based on a change in a captured image in front of the own vehicle captured by the image sensor 22.
  • step S31 is positively determined, and the process proceeds to step S32.
  • step S32 the current reliability value E(i) calculated in step S15 is corrected to the lower side.
  • the current reliability value E(i) is corrected to the lower side by multiplying the current reliability value E(i) by the subtraction coefficient ⁇ .
  • the subtraction coefficient ⁇ is a value larger than 0 and smaller than 1.
  • step S15 When the process goes to step S15 via step S32, the current reliability value E(i) becomes smaller than that when it is determined that the vehicle 100 is not meandering. As a result, the current reliability value E(i) is likely to be smaller than the reliability determination value TH1, and the operation of the PCS control is likely to be restricted. Further, in step S16, the reduction amount of the operation area B in the vehicle width direction and the delay amount of the operation timing of each of the devices 31 to 33 become larger than when the own vehicle 100 is determined not to meander. ..
  • step S30 determines whether the vehicle is traveling meandering. If it is determined in step S30 that the vehicle is not traveling meandering, a negative determination is made in step S31, and the process proceeds to step S15.
  • the ECU 10 further reduces the reliability E when it determines that the vehicle 100 is meandering.
  • the limitation of the operation of the PCS control is further strengthened, so that the unnecessary operation of the PCS control can be appropriately suppressed.
  • the ECU 10 does not calculate the current value E(i) of the reliability by updating the previous value E(i-1) of the reliability, but instead of calculating the reliability E by using the steering parameter for each control cycle. May be calculated. In this case, the larger the steering parameter, the smaller the reliability E may be.
  • the ECU 10 may determine the possibility of collision between the vehicle and the object by using the object course A2 calculated using the time change of the object position P(i). Specifically, the ECU 10 calculates the object path by acquiring the object position P(i) in time series and approximating the change in the acquired object position P(i). The ECU 10 may determine that the own vehicle 100 and the object 200 may collide with each other when the calculated vehicle course and the calculated object course intersect.
  • the ECU 10 may limit the operation of the PCS control by prohibiting the operation of each of the devices 31 to 33 when the reliability E becomes smaller than a predetermined value. In this case, when it is determined in step S15 that the current reliability value E(i) is equal to or less than the operation prohibition determination value lower than the reliability determination value TH1, the operation of each of the devices 31 to 33 is performed in step S16. Should be banned.
  • control device and the method described in the present disclosure are provided by a dedicated computer provided by configuring a processor and a memory programmed to execute one or more functions embodied by a computer program, May be realized.
  • control unit and the method described in the present disclosure may be realized by a dedicated computer provided by configuring a processor with one or more dedicated hardware logic circuits.
  • control unit and the method thereof described in the present disclosure are based on a combination of a processor and a memory programmed to execute one or a plurality of functions and a processor configured by one or more hardware logic circuits. It may be implemented by one or more dedicated computers configured.
  • the computer program may be stored in a computer-readable non-transition tangible recording medium as an instruction executed by a computer.

Abstract

自車のヨーレートに基づいて自車進路を算出し、その自車進路を含む対象領域における物体との衝突可能性に基づいて、物体との衝突を回避又は緩和する運転支援処理を実施する運転支援装置（１０）である。ヨーレートの時間変化率であるヨーレート変化率及び操舵速度の少なくともいずれかを含む操舵パラメータに基づいて、自車進路の確からしさを示す信頼度を算出する。そして、信頼度に基づいて、運転支援処理の実施を制限する。

Description

運転支援装置 関連出願の相互参照
　本出願は、２０１８年１２月２０日に出願された日本出願番号２０１８－２３８８３７号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。
　自車の進路を算出し、その自車の進路と自車周囲の物体との衝突の有無を判定する運転支援装置に関する。
　特許文献１には、自車周囲の物体と自車との衝突可能性の有無を判定し、物体と自車とが衝突すると判定した場合に、物体との衝突を回避又は緩和する運転支援処理を自車に対して実施する運転支援装置が開示されている。運転支援装置は、自車と物体とが衝突する可能性があると判定した場合、運転支援処理として、運転者に対する警報やブレーキの制動力を増加させる。
　また、自車のヨーレートに基づいて自車の進路を算出し、その自車の進路と物体の位置とに基づいて、自車と物体との衝突可能性を判定する運転支援装置がある。このような運転支援装置では、例えば、物体の位置が自車の進路上に位置すると判定した場合に、自車と物体とが衝突する可能性があると判定する。
特開２０１７－１１４４２９号公報
　自車のヨーレートに基づく自車の進路を用いて、自車と物体との衝突可能性を判定する運転支援装置では、ヨーレートの変化に伴い、算出する自車の進路が変化していく。そのため、自車走行中にヨーレートが大きく変化する場面では、現在算出している自車の進路上に物体が位置する場合でも、自車の実際の進路上に物体が位置しないことが考えられる。この場合、実際には、衝突可能性が低い物体を対象として運転支援処理が実施される場合があり、自車に対して不要な運転支援処理が実施されることが懸念される。
　本開示は、上記課題を鑑みたものであり、自車に対する運転支援処理の不要作動を抑制することができる運転支援装置を提供することを目的とする。
　上記課題を解決するために本開示では、自車のヨーレートに基づいて自車進路を算出し、その自車進路を含む対象領域における物体との衝突可能性に基づいて、前記物体との衝突を回避又は緩和する運転支援処理を実施する運転支援装置に関する。運転支援装置は、前記ヨーレートの時間変化率であるヨーレート変化率及び操舵速度の少なくともいずれかを含む操舵パラメータに基づいて、前記自車進路の確からしさを示す信頼度を算出する信頼度算出部と、算出された前記信頼度に基づいて、前記運転支援処理の実施を制限する制限部と、を備える。
　上記構成では、ヨーレート変化率及び操舵速度の少なくともいずれかである操舵パラメータに基づいて、自車進路の確からしさを示す信頼度を算出する。そして、算出した信頼度に応じて、運転支援処理を制限することとした。これにより、自車進路の確からしさに応じて、運転支援処理に制限が加えられるため、運転支援処理の不要作動を抑制することができる。
　本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。その図面は、
図１は、運転支援装置の構成図であり、 図２は、自車前方に設定される作動エリアを説明する図であり、 図３は、自車進路の変化を説明する図であり、 図４は、更新量マップを説明する図であり、 図５は、信頼度に基づく、作動条件の変更を説明する図であり、 図６は、ＰＣＳ制御の手順を説明するフローチャートであり、 図７は、本実施形態に係るＰＣＳ制御の制限を説明するタイミングチャートであり、 図８は、変形例に係る更新量マップを説明する図であり、 図９は、第２実施形態に係るＰＣＳ制御の手順を説明するフローチャートである。
　（第１実施形態）
　以下に、運転支援装置の実施形態を、図面を用いて説明する。本実施形態に係る運転支援装置は、車両に搭載されており、自車周囲の物体と自車とが衝突する可能性があると判定した場合に、自車と物体との衝突を回避又は緩和すべく自車に対してＰＣＳ制御（プリクラッシュセイフティー制御）を実施する。本実施形態では、ＰＣＳ制御が、運転支援処理に相当する。
　図１において、運転支援装置であるＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。このＥＣＵ１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することにより各機能を実現する。
　ＥＣＵ１０には、自車前方に位置する物体の位置を検出するセンサ装置として、ミリ波レーダ２１、及び画像センサ２２が接続されている。
　ミリ波レーダ２１は、例えば、ミリ波帯の高周波信号を送信し、ミリ波が物体に反射することで生じた反射波を受信することにより、自車周囲の物体の位置を第１位置として検出する。ミリ波レーダ２１は、自車の前端部に設けられており、所定の検知角に入る領域を、物体を検出可能な検出領域とする。
　画像センサ２２は、自車前方の撮像画像を取得する撮像部を備えており、取得した撮像画像内に含まれる物体の位置を第２位置として検出する。画像センサ２２は、自車の車幅方向中央の所定高さに取り付けられており、自車前方へ向けて所定角度範囲で広がる領域を撮像画像として取得する。例えば、画像センサ２２は、撮像画像における、物体の特徴点を抽出し、抽出した特徴点を用いて物体の位置や形状を検出する。撮像部は、例えば、単眼カメラや、複眼カメラである。
　ＥＣＵ１０には、自車の運転状態を検出する各種センサ２３～２７が接続されている。アクセルセンサ２３は、アクセルペダルに設けられており、運転者によるアクセルペダルの操作の有無、及びその操作量を検出する。ブレーキセンサ２４は、ブレーキペダルに設けられており、運転者によるブレーキペダルの操作の有無、及びその操作量を検出する。ステアセンサ２５は、運転者によるステアリングの操作に伴う操舵量θを検出する。車速センサ２６は、車輪の回転数に基づいて、自車速Ｖｃを検出する。ヨーレートセンサ２７は、自車が旋回する際の向きの時間変化を示すヨーレートψを検出する。
　ＥＣＵ１０には、警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３が接続されている。警報装置３１は、車室内に設置されたスピーカやディスプレイであり、ＥＣＵ１０からの制御指令により、警報音や警報メッセージ等を出力する。ブレーキ装置３２は、自車に制動力を付与する。シートベルト装置３３は、自車の各座席に設けられたシートベルトを引き込むプリテンショナである。
　ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ２１及び画像センサ２２の検出結果に基づいて、自車周囲の物体の位置である物体位置Ｐ（ｉ）を取得する。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ２１により検出された物体の第１位置と、画像センサ２２により検出された物体の第２位置とについて、近傍に位置するものを、同じ物体に基づくものであるとして対応付ける。第１位置の近傍に、第２位置が存在する場合、その第１位置に実際に物体が存在する可能性が高い。この、ミリ波レーダ２１及び画像センサ２２により物体の位置が精度よく所得できている状態を、フュージョン状態と称す。ＥＣＵ１０は、フュージョン状態であると判定した物体に対して、第１位置を基準として設定した領域と、第２位置を基準として設定した領域とが交わる位置を物体位置Ｐ（ｉ）として取得する。
　ＥＣＵ１０は、物体位置Ｐ（ｉ）を取得した物体ごとに、自車に対する物体の相対位置、及び、自車を基準とする物体の相対速度を算出する。
　次に、ＥＣＵ１０により実施される、自車と物体との衝突可能性の判定を説明する。ＥＣＵ１０は、自車１００の進路である自車進路Ａと、物体位置Ｐ（ｉ）とを用いて、自車１００と物体２００とが衝突する可能性があるか否かを判定する。ＥＣＵ１０は、車速センサ２６により検出された自車速Ｖｃと、ヨーレートセンサ２７により検出されたヨーレートψとを用いて、自車１００の旋回半径を算出し、算出した旋回半径を自車進路Ａとして用いる。ヨーレートψが大きいほど自車１００の向きの変化が大きいと考えることができるため、ＥＣＵ１０はヨーレートψが大きいほど、旋回半径を小さくするように自車進路Ａを算出する。
　ＥＣＵ１０は、自車進路Ａ上に、物体位置Ｐ（ｉ）が位置している場合に、自車１００と物体２００とが衝突する可能性があると判定する。なお、本実施形態では、自車進路Ａを線状に算出するが、自車１００の車幅を加味した対象領域を自車進路Ａとして設定してもよい。
　ＥＣＵ１０は、自車１００と物体２００とが衝突する可能性があると判定した場合に、各装置３１～３３を作動させるか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ１０は、図２に示すように、自車１００と衝突する可能性があると判定した物体２００の物体位置Ｐ（ｉ）が、自車前方に定められた作動エリアＢ内に位置しており、衝突予測時間（以下、ＴＴＣと称す）が各装置３１～３３に対応付けられた作動タイミングに達している場合に、各装置３１～３３を作動させる。
　作動エリアＢは、自車前方に仮想的に定められた領域であり、例えば、ミリ波レーダ２１や画像センサ２２の検出領域よりも小さな領域である。ＴＴＣは、自車１００と物体２００とが衝突するまでの予測時間であり、本実施形態では、自車１００から物体２００までの車間距離を、自車１００を基準とする物体の相対速度で割ることにより算出される。作動タイミングは、各装置３１～３３の作動を開始するタイミングであり、作動タイミングが早い場合、遅い場合よりも、各装置３１～３３の作動を開始するＴＴＣが大きくなる。
　作動タイミングは、警報装置３１、ブレーキ装置３２、及びシートベルト装置３３について、それぞれ定められている。本実施形態では、各装置３１～３３の作動タイミングのうち、警報装置３１の作動タイミングＴ１が最も早いタイミングに定められている。
　自車１００と衝突すると判定された物体２００が、自車１００に接近することにより、ＴＴＣが警報装置３１の作動タイミングＴ１以下となった場合に、ＥＣＵ１０は、警報装置３１を作動させる。これにより、警報装置３１により運転者に衝突の危険が報知される。
　その後、ＥＣＵ１０は、ＴＴＣがブレーキ装置３２の作動タイミングＴ２以下となった場合に、ブレーキ装置３２を作動させる。ＥＣＵ１０によるブレーキ装置３２の作動には、運転者がブレーキペダルを踏んでいない状態で、ブレーキ装置３２を作動させる自動ブレーキと、運転者がブレーキペダルを踏んでいる状態で、ブレーキ装置３２による制動力を増加させるブレーキアシストとを含んでいる。ブレーキ装置３２の作動タイミングＴ２は、ブレーキアシストと自動ブレーキとについて、別に設けられていてもよいし、同じタイミングであってもよい。
　本実施形態では、シートベルト装置３３の作動タイミングは、ブレーキ装置３２の作動タイミングＴ２と同じ値に定められている。例えば、ブレーキ装置３２の作動開始に伴って、シートベルト装置３３によるシートベルトの引き込みの予備動作が実施される。
　ところで、自車１００のヨーレートψに基づいて、自車進路Ａを算出する場合、自車１００のヨーレートψの変化が生じる場面では、時間の経過に応じて、算出される自車進路Ａが徐々に変化する。図３では、一例として、自車１００が右方向に曲がるカーブ路を走行する場合における自車進路Ａの変化を説明する図である。図３では、自車１００の実際の走行経路を実線で示し、各時刻で算出される自車進路Ａを破線で示している。
　道路形状が直進形状から曲線形状に変化するカーブ入口側を自車が走行する期間では、運転者による右方向へのステアリングの切り増しにより、自車１００が右方向に旋回し、自車１００のヨーレートψが増加していく。自車１００がカーブ中程を走行する期間では、自車１００の向きが一定となることにより、ヨーレートψが一定となる。その後、道路形状が曲線形状から直線形状に変化するカーブ出口側を自車が走行する期間では、運転者によるステアリングの切り戻しにより、自車１００のヨーレートψが減少していく。
　自車１００がカーブ入口側を走行する期間では、ヨーレートψの増加に応じて、自車進路Ａの旋回半径が小さくなる。図３では、時刻ｔ１で算出される自車進路Ａ（ｔ１）は、自車１００の走行経路よりも旋回半径が大きくなっている。そのため、自車１００がカーブ入口を走行する期間では、自車１００の走行経路よりも半径方向外側に位置する物体２００Ａに対して、ＰＣＳ制御を作動させてしまう懸念がある。
　自車１００がカーブ出口側を走行する期間では、ヨーレートψの減少に応じて、自車進路Ａの旋回半径が小さくなる。図３では、時刻ｔ２で算出される自車進路Ａ（ｔ２）は、自車１００の走行経路よりも旋回半径が小さくなっている。そのため、自車がカーブ出口を走行する期間では、自車１００の走行経路よりも半径方向内側に位置する物体２００Ｂに対して、ＰＣＳ制御を作動させてしまう懸念がある。
　自車１００の走行中において、ヨーレートψが変化する場面では、ヨーレートψの時間変化率であるヨーレート変化率Ｃや、操舵量θの変化速度である操舵速度Ｄが大きくなる。そこで、ＥＣＵ１０は、操舵パラメータであるヨーレート変化率Ｃや操舵速度Ｄを用いて、自車進路Ａの信頼度Ｅを算出する。そして、自車１００と物体２００との衝突可能性があると判定した場合に、算出した信頼度Ｅに基づいてＰＣＳ制御の作動を制限する。本実施形態では、ＥＣＵ１０が信頼度算出部に相当する。
　また、ヨーレート変化率Ｃ及び操舵速度Ｄの少なくともいずれかが大きくなる旋回状態変化が自車１００に生じると、自車進路Ａの確からしさが低下する。一方で、旋回状態変化がなくなると、自車１００の旋回状態が安定し、自車進路Ａの確からしさが増加する。そこで、本実施形態では、自車１００に旋回状態変化が生じている期間では、時間の経過に応じて信頼度Ｅを小さくし、自車１００に旋回状態変化が生じていない期間では、時間の経過に応じて信頼度を大きくする。
　具体的には、ＥＣＵ１０は、下記式（１）に示すように、信頼度の前回値Ｅ（ｉ－１）に、ヨーレート変化率Ｃ及び操舵速度Ｄを用いて算出した更新量ΔＥを加算することにより、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）を算出する。
Ｅ（ｉ）　＝　Ｅ（ｉ－１）＋ΔＥ　…　（１）
なお、信頼度の前回値Ｅ（ｉ－１）が算出されていない場合、信頼度Ｅの最大値ｍａｘ（例えば、１００）を、信頼度の前回値Ｅ（ｉ－１）に用いればよい。
　本実施形態では、ＥＣＵ１０は、信頼度の前回値Ｅ（ｉ－１）の更新に用いる更新量ΔＥを、ＲＯＭに記憶された更新量マップを用いて算出する。図４は、更新量マップを示しており、この更新量マップは、横軸をヨーレート変化率Ｃとし、縦軸を更新量ΔＥとするマップである。更新量マップでは、ヨーレート変化率Ｃが基準値ＳＰよりも大きい場合に、更新量ΔＥが負の値となり、ヨーレート変化率Ｃが基準値ＳＰよりも小さい場合に、更新量ΔＥが正の値となるように、ヨーレート変化率Ｃと更新量ΔＥとの関係が定められている。本実施形態では、ＥＣＵ１０が更新量算出部に相当する。
　更新量マップには、所定のヨーレート変化率Ｃである基準値ＳＰを境に、正の更新量ΔＥが定められたアップ領域Ｇ１と、負の更新量ΔＥが定められたダウン領域Ｇ２とがある。本実施形態では、基準値ＳＰは、自車１００に旋回状態変化が生じ始める場合のヨーレート変化率Ｃとして定められている。アップ領域Ｇ１に定められた正の更新量ΔＥは、ヨーレート変化率Ｃが高くなるほど、ゼロを限度として正側に小さくなる。一方、ダウン領域Ｇ２に定められた負の更新量ΔＥは、ヨーレート変化率Ｃが高くなるほど、負側に大きくなる。なお、図４では、基準値が「ＳＰ２」となる場合の、アップ領域Ｇ１（ＳＰ２）とダウン領域Ｇ２（ＳＰ２）とを示している。
　操舵速度Ｄは運転者のステアリング操作に応じて変動するため、操舵速度Ｄはヨーレート変化率Ｃよりも変化が生じ易くなる。そのため、操舵速度Ｄが小さい場面では、操舵速度Ｄが大きい場面よりも、操舵速度Ｄが自車１００のヨーレートψの変化を反映していない可能性が高くなる。そこで、ＥＣＵ１０は、操舵速度Ｄが大きいほど、基準値ＳＰが小さい値に設定された更新量マップを用いて更新量ΔＥを算出する。
　操舵速度Ｄが、基準値ＳＰ２で想定される操舵速度Ｄよりも大きい場合、ＥＣＵ１０は、基準値ＳＰが小さい値（ＳＰ１）に定められた更新量マップを用いて、更新量ΔＥを算出する。これにより、更新量マップにおいて、ダウン領域Ｇ２に対応付けられるヨーレート変化率Ｃの範囲が広くなることにより、更新量ΔＥが負側に大きな値になり易くなる。一方、操舵速度Ｄが、基準値ＳＰ２で想定される操舵速度Ｄ以下である場合、ＥＣＵ１０は、基準値ＳＰが大きい値（ＳＰ３）に定められた更新量マップを用いて、更新量ΔＥを算出する。これにより、ダウン領域Ｇ２に対応付けられるヨーレート変化率Ｃの範囲が狭くなることにより、更新量Δが負側に大きな値になりにくくなる。
　本実施形態では、ＥＣＵ１０は、信頼度の前回値Ｅ（ｉ－１）が上限値に達しており、この信頼度の前回値Ｅ（ｉ－１）に、正の更新量ΔＥを加算する場合は、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）を上限値に維持する。一方、信頼度の前回値Ｅ（ｉ－１）が下限値に達しており、この信頼度の前回値Ｅ（ｉ－１）に、負の更新量ΔＥを加算する場合は、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）を下限値に維持する。
　ＥＣＵ１０は、算出した信頼度Ｅに応じて、ＰＣＳ制御の作動を制限する。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、ＰＣＳ制御の作動制限として、各装置３１～３３を作動させるための物体の位置条件である作動エリアＢの縮小、及び各装置３１～３３の作動タイミングを遅延させる。本実施形態では、ＥＣＵ１０が制限部に相当する。
　ＥＣＵ１０は、信頼度Ｅが信頼度判定値ＴＨ１よりも小さい場合に、図５（ａ）に示すように、作動エリアＢを車幅方向の中心を基準として車幅方向に縮小し、信頼度Ｅが信頼度判定値ＴＨ１以上である場合に、作動エリアＢを縮小しない。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、作動エリアＢを車幅方向に縮小する場合に、信頼度Ｅが小さいほど、車幅方向での縮小量を大きくする。作動エリアＢが縮小された場合、縮小されない場合よりも、自車前方の物体２００のうち、各装置３１～３３を作動する作動条件の対象となる物体２００が制限されることにより、各装置３１～３３が作動しにくくなる。
　ＥＣＵ１０は、信頼度Ｅが信頼度判定値ＴＨ１よりも小さい場合に、図５（ｂ）に示すように、信頼度Ｅが信頼度判定値ＴＨ１以上である場合よりも各装置３１～３３の作動タイミングを遅らせる。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、各装置３１～３３の作動タイミングを遅らせる場合、信頼度Ｅが小さいほど、作動タイミングの遅延量を大きくする。図５（ｂ）の例では、信頼度Ｅが信頼度判定値ＴＨ１よりも小さいため、ブレーキ装置３２の作動タイミングがＴＴＣ２からＴＴＣ３まで遅延されている。各装置３１～３３の作動タイミングが遅れることにより、各装置３１～３３が作動しにくくなる。
　なお、ＥＣＵ１０は、各装置３１～３３の作動を開始した後は、信頼度Ｅを用いた各装置３１～３３の作動タイミングの遅延を実施しないものとしてもよい。これは、各装置３１～３３が作動した後に、作動タイミングが変更されて、各装置３１～３３の作動が中断するのを防止するためである。
　次に、ＰＣＳ制御の一連の処理手順について、図６のフローチャートを用いて説明する。図６の処理は、ＥＣＵ１０により、所定の制御周期毎に繰り返し実施される。
　ステップＳ１１では、ステアセンサ２５により取得された操舵量θと、車速センサ２６により検出された自車速Ｖｃと、ヨーレートセンサ２７により検出されたヨーレートψとを取得する。
　ステップＳ１２では、ステップＳ１１で取得した自車速Ｖｃ及びヨーレートψを用いて自車進路Ａを算出する。
　ステップＳ１３では、ヨーレート変化率Ｃと操舵速度Ｄとを用いて、信頼度Ｅの更新量ΔＥを算出する。本実施形態では、ステップＳ１１で取得したヨーレートψの今回値から前回値を引いた値の絶対値を、制御周期で割った値をヨーレート変化率Ｃとして算出する。また、ステップＳ１１で取得した操舵量θの今回値から前回値を引いた値の絶対値を、制御周期で割った値を操舵速度Ｄとする。算出したヨーレート変化率Ｃ及び操舵速度Ｄとの組に対応する更新量ΔＥを、更新量マップから参照することにより、今回の更新量ΔＥを算出する。
　ステップＳ１４では、ステップＳ１３で算出した更新量ΔＥを、信頼度Ｅの前回値Ｅ（ｉ－１）に加算した値を、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）として算出する。
　ステップＳ１５では、ステップＳ１４で算出した信頼度の今回値Ｅ（ｉ）が、信頼度判定値ＴＨ１よりも小さいか否かを判定する。信頼度の今回値Ｅ（ｉ）が、信頼度判定値ＴＨ１よりも小さいと判定すると、ステップＳ１６に進み、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）に応じて、作動エリアＢを車幅方向に縮小し、各装置３１～３３の作動タイミングを遅延させる。本実施形態では、ステップＳ１６に進む場合、ＰＣＳ制御に制限を設けたことを示す制限フラグＦをハイ状態に設定する。制限フラグＦは、ＰＣＳ制御に制限を設けた場合にハイ状態となり、ＰＣＳ制御に制限を設けない場合にロー状態となる。
　一方、ステップＳ１６において、信頼度Ｅが信頼度判定値ＴＨ１以上であると判定すると、作動エリアＢ及び各装置３１～３３の作動タイミングを変更することなくステップＳ１７に進む。この場合、制限フラグＦをロー状態に設定する。
　ステップＳ１７では、ステップＳ１２で算出した自車進路Ａと、物体位置Ｐ（ｉ）とを用いて、物体が自車に衝突する可能性があるか否かを判定する。ステップＳ１７を否定判定すると、図６の処理を一旦終了する。一方、ステップＳ１７を肯定判定すると、ステップＳ１８に進み、現在の物体位置Ｐ（ｉ）が作動エリアＢ内であるか否かを判定する。物体位置Ｐ（ｉ）が作動エリアＢ内でないと判定すると、図６の処理を一旦終了する。
　物体位置Ｐ（ｉ）が作動エリアＢ内であると判定すると、ステップＳ１９に進み、現在のＴＴＣが各装置３１～３３の作動タイミングを経過しているか否かを判定する。現在のＴＴＣが各装置３１～３３の作動タイミングを経過していないと判定すると、図６の処理を一旦終了する。
　ステップＳ１９において、現在のＴＴＣがいずれかの装置３１～３３の作動タイミングを経過していると判定すると、ステップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、ＴＴＣが作動タイミングに達している装置３１～３３を作動させることによりＰＣＳ制御を実施する。そして、図６の処理を一旦終了する。
　次に、図７を用いて、自車１００の向きの変化に伴う、信頼度Ｅの変化を説明する。図７（ａ）は運転者のステアリング操作に伴う自車１００のヨーレートψの推移を示し、図７（ｂ）はヨーレート変化率Ｃの推移を示す。図７（ｃ）は信頼度Ｅの推移を示し、図７（ｄ）は、制限フラグＦを示す。なお、図７（ｂ）では、ヨーレート変化率Ｃは、ヨーレートψの変化の絶対値として算出されている。
　時刻ｔ１１－ｔ１３の期間では、運転者によるステアリングの切り増しに伴う自車１００の向きの変化により、ヨーレートψが増加していく。そのため、時刻ｔ１１－ｔ１３の期間では、ヨーレート変化率Ｃに基づいて負の更新量ΔＥが加算されることにより、時間の経過に応じて信頼度Ｅが減少する。そして、時刻ｔ１２で、信頼度Ｅが信頼度判定値ＴＨ１よりも小さくなることにより、制限フラグＦがロー状態からハイ状態へと変化し、ＰＣＳ制御に制限がかかる。
　次に、時刻ｔ１３－ｔ１６の期間では、運転者の操作によりステアリングの角度が一定となることにより、自車１００の向きが一定に維持される。自車１００の向きが一定となることにより、ヨーレートψが一定となり、時刻ｔ１３以後では、ヨーレート変化率Ｃに基づいて正の更新量ΔＥが加算されることにより、時間の経過に応じて信頼度Ｅが増加する。そして、時刻ｔ１４で、信頼度Ｅが信頼度判定値ＴＨ１以上になることにより、制限フラグＦがハイ状態からロー状態へと変化し、ＰＣＳ制御の制限が解除される。
　時刻ｔ１４以後も、自車１００の向きが一定に維持されることにより、ヨーレート変化率Ｃがゼロを維持するため、信頼度Ｅの増加が継続される。その後の時刻ｔ１５において信頼度Ｅが最大値ｍａｘとなる。
　時刻ｔ１６－ｔ１９の期間では、運転者によるステアリングの切り戻しに伴い、ヨーレートψが減少することにより、ヨーレート変化率Ｃが増加する。ヨーレート変化率Ｃに基づいて負の更新量ΔＥが加算されることにより、時間の経過に応じて信頼度Ｅが減少する。そして、時刻ｔ１７で、信頼度Ｅが信頼度判定値ＴＨ１よりも小さくなることにより、制限フラグＦがロー状態からハイ状態に変化し、ＰＣＳ制御が制限される。
　その後、時刻ｔ１８において、運転者によるステアリングの切り戻しが終了することにより、自車１００の向きが一定となる。そのため、ヨーレート変化率Ｃに基づいて正の更新量ΔＥが加算されることにより、信頼度Ｅが増加する。そして、時刻ｔ１９において、信頼度Ｅが信頼度判定値ＴＨ１以上になることにより、制限フラグＦがハイ状態からロー状態に変化し、ＰＣＳ制御の制限が解除される。
　以上説明したように、本実施形態では、以下の効果を奏することができる。
　・ＥＣＵ１０は、ヨーレートψの時間変化を示すヨーレート変化率Ｃ、及び操舵速度Ｄに基づいて、自車進路Ａの確からしさを示す信頼度Ｅを算出する。算出した信頼度Ｅに基づいて、ＰＣＳ制御の実施を制限する。これにより、自車進路の確からしさに応じて、ＰＣＳ制御に制限が加えられるため、ＰＣＳ制御の不要作動を抑制することができる。
　・ＥＣＵ１０は、ヨーレート変化率Ｃが基準値ＳＰよりも大きくなる旋回状態変化が生じている期間において、時間の経過に応じて信頼度Ｅを小さくし、旋回状態変化が生じていない期間において、時間の経過に応じて信頼度Ｅを大きくする。これにより、自車１００が直進状態と旋回状態との間で変化する場合における信頼度Ｅを適正に算出することができる。
　・ＥＣＵ１０は、所定周期で、ヨーレート変化率Ｃに基づいて信頼度Ｅの更新量ΔＥを算出し、信頼度の前回値Ｅ（ｉ－１）に対して更新量ΔＥを加算することで、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）を算出する。ヨーレート変化率Ｃが基準値ＳＰよりも大きい場合に、更新量ΔＥを負の値として算出し、ヨーレート変化率Ｃが基準値ＳＰよりも小さい場合に、更新量ΔＥを正の値として算出する。これにより、前回の信頼度Ｅ（ｉ－１）を反映させて、今回の信頼度（ｉ）を算出することができるため、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）が、信頼度の前回値Ｅ（ｉ－１）から大きく変化してしまうのを抑制することができる。その結果、自車１００の走行中にＰＣＳ制御の作動の制限度合が大きく変化してしまうのを防止することができる。
　・ＥＣＵ１０は、基準値ＳＰを、操舵速度Ｄが大きいほど小さい値に設定する。これにより、操舵速度Ｄが大きくなるほど、更新量ΔＥが負側の値になり易くなるため、信頼度Ｅをより適正に算出することができる。その結果、ＰＣＳ制御の不要作動の抑制効果を高めることができる。
　（第１実施形態の変形例）
　・更新量マップにおいて、アップ領域Ｇ１及びダウン領域Ｇ２のそれぞれに対応づけられる更新量ΔＥを一定の値としてもよい。
　図８は、本実施形態に係る更新量マップを示す図である。本実施形態においても、更新量マップには、正の更新量ΔＥが定められたアップ領域Ｇ１と、負の更新量ΔＥが定められたダウン領域Ｇ２とがある。アップ領域Ｇ１には、ヨーレート変化率Ｃにかかわらず、同じ値の正の更新量ΔＥが定められており、ダウン領域Ｇ２には、ヨーレート変化率Ｃにかかわらず、同じ値の負の更新量ΔＥが定められている。
　本実施形態においても、ＥＣＵ１０は、操舵速度Ｄが大きいほど、基準値ＳＰが小さな値に定められた更新量マップを使用して、更新量ΔＥを算出する。これにより、ＥＣＵ１０が算出する更新量ΔＥが負の値になり易くなる。
　・ＥＣＵ１０は、ヨーレート変化率Ｃ又は操舵速度Ｄのいずれかを操舵パラメータとして用いて、更新量ΔＥを設定してもよい。この場合においても、ヨーレート変化率Ｃ又は操舵速度Ｄのうち、操舵パラメータとして用いられる値が大きいほど、更新量ΔＥが小さな値に設定される。以上説明した本実施形態においても第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
　（第２実施形態）
　第２実施形態では、第１実施形態と異なる構成を主に説明する。なお、第２実施形態と第１実施形態とで同じ部位には同じ符号を付し、その説明は繰り返さない。
　自車１００が蛇行走行している場合、運転者は、自らの意志でステアリングを操作している可能性が高いと考えられる。また、自車１００の蛇行走行中は、自車１００の向きが頻繁に変化するため、自車１００の実際の進路上に存在しない周囲の物体を、衝突判定の対象とする可能性が高くなり、ＰＣＳ制御の不要作動も生じ易くなることが懸念される。本実施形態では、ＥＣＵ１０は、自車１００が蛇行走行していると判定した場合は算出した信頼度Ｅを更に低下させることにより、ＰＣＳ制御の作動の制限を強めている。本実施形態では、ＥＣＵ１０が、蛇行走行判定部、及び補正部に相当する。
　次に、本実施形態に係るＰＣＳ制御の一連の処理手順について、図９のフローチャートを用いて説明する。図９の処理は、ＥＣＵ１０により、所定の制御周期毎に繰り返し実施される。
　ステップＳ１４において信頼度Ｅを算出すると、ステップＳ３０に進み、自車１００が蛇行走行しているか否かを判定する。本実施形態では、ヨーレートセンサ２７により検出されたヨーレートψの検出履歴を制御周期毎に記録しており、この検出履歴を用いて自車１００が蛇行しているか否かを判定する。自車１００が直進走行している場合には、制御周期毎に検出されたヨーレートψの向きは、左右に大きく変化しないため、ヨーレートψの左右の変化幅は所定の変化幅判定値以下となる。一方、自車１００が蛇行している場合には、制御周期毎に検出されるヨーレートψの向きが左右に大きく変化するため、ヨーレートψの左右の変化幅は変化幅判定値よりも大きくなる。そのため、検知履歴に記録されたヨーレートψの左右の変化幅が共に変化幅判定値よりも大きければ、自車１００が蛇行走行状態であると判定すればよい。これ以外にも、画像センサ２２により撮像された自車前方の撮像画像の変化により、自車１００が蛇行走行しているか否かを判定するものであってもよい。
　ステップＳ３０により自車１００が蛇行走行していると判定した場合、ステップＳ３１を肯定判定し、ステップＳ３２に進む。ステップＳ３２では、ステップＳ１５で算出している、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）を低下側に補正する。本実施形態では、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）に減算係数αを掛けることにより信頼度の今回値Ｅ（ｉ）を低下側に補正する。減算係数αは、０よりも大きく、１よりも小さな値である。
　ステップＳ３２を経由してステップＳ１５に進む場合、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）が、自車１００が蛇行走行していないと判定された場合よりも小さくなる。これにより、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）が信頼度判定値ＴＨ１よりも小さくなり易くなるため、ＰＣＳ制御の作動が制限されやすくなる。また、ステップＳ１６において、作動エリアＢの車幅方向での縮小量や、各装置３１～３３の作動タイミングの遅延量が、自車１００が蛇行走行していないと判定された場合よりも大きくなる。
　一方、ステップＳ３０により自車が蛇行走行していないと判定した場合、ステップＳ３１を否定判定し、ステップＳ１５に進む。
　以上説明した本実施形態では、ＥＣＵ１０は、自車１００が蛇行走行していると判定した場合は、信頼度Ｅを更に低下させる。この場合、自車１００の蛇行走行中は、ＰＣＳ制御の作動の制限がより強められることにより、ＰＣＳ制御の不要作動を好適に抑制することができる。
　（その他の実施形態）
　・ＥＣＵ１０は、信頼度の前回値Ｅ（ｉ－１）を更新することにより信頼度の今回値Ｅ（ｉ）を算出することに代えて、制御周期毎に、操舵パラメータを用いて信頼度Ｅを算出してもよい。この場合、操舵パラメータが大きくなるほど、信頼度Ｅを小さな値とすればよい。
　・ＥＣＵ１０は、物体位置Ｐ（ｉ）の時間変化を用いて算出した物体進路Ａ２を用いて、自車と物体との衝突可能性を判定してもよい。具体的には、ＥＣＵ１０は、物体位置Ｐ（ｉ）を時系列で取得し、取得した物体位置Ｐ（ｉ）の変化を近似することにより、物体進路を算出する。ＥＣＵ１０は、算出した自車進路と、算出した物体進路とが交わる場合に、自車１００と物体２００とが衝突する可能性があると判定すればよい。
　・ＥＣＵ１０は、信頼度Ｅが所定値よりも小さくなる場合に、各装置３１～３３の作動を禁止することにより、ＰＣＳ制御の作動を制限してもよい。この場合、ステップＳ１５において、信頼度の今回値Ｅ（ｉ）が、信頼度判定値ＴＨ１よりも低い作動禁止判定値以下であると判定した場合に、ステップＳ１６において、各装置３１～３３の作動を禁止すればよい。
　・本開示に記載の制御装置及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (6)

  1. 　自車のヨーレートに基づいて自車進路を算出し、その自車進路を含む対象領域における物体との衝突可能性に基づいて、前記物体との衝突を回避又は緩和する運転支援処理を実施する運転支援装置（１０）であって、
    　前記ヨーレートの時間変化率であるヨーレート変化率及び操舵速度の少なくともいずれかを含む操舵パラメータに基づいて、前記自車進路の確からしさを示す信頼度を算出する信頼度算出部と、
    　前記信頼度に基づいて、前記運転支援処理の実施を制限する制限部と、
    を備える運転支援装置。
  2. 　前記信頼度算出部は、前記操舵パラメータが所定値よりも大きくなる旋回状態変化が生じている期間において、時間の経過に応じて前記信頼度を小さくし、前記旋回状態変化が生じていない期間において、時間の経過に応じて前記信頼度を大きくする請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記信頼度算出部は、前記操舵パラメータに基づいて前記信頼度の更新量を算出する更新量算出部を有しており、所定周期で、前記信頼度の前回値に対して前記更新量を加算して前記信頼度を更新するものであり、
    　前記更新量算出部は、前記旋回状態変化が生じている期間において、前記更新量を負の値として算出し、前記旋回状態変化が生じていない期間において、前記更新量を正の値として算出する請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記更新量算出部は、前記旋回状態変化が生じている期間において、前記操舵パラメータが大きいほど、前記更新量を負側に大きい値として算出し、前記旋回状態変化が生じていない期間において、前記操舵パラメータが小さいほど、前記更新量を正側に大きい値として算出する請求項３に記載の運転支援装置。
  5. 　前記更新量算出部は、
    　前記操舵パラメータとしての前記ヨーレート変化率により前記旋回状態変化が生じているとされる場合に、前記更新量を負の値として算出し、前記ヨーレート変化率により前記旋回状態変化が生じていないとされる場合に、前記更新量を正の値として算出し、
    　前記操舵パラメータとしての前記操舵速度が大きいほど、前記所定値を小さい値に設定する請求項３又は４に記載の運転支援装置。
  6. 　自車が蛇行走行しているか否かを判定する蛇行走行判定部と、
    　前記蛇行走行判定部により、自車が蛇行走行していると判定された場合に、前記信頼度算出部により算出された前記信頼度を低下側に補正する補正部と、を備える請求項１～５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
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