WO2020126256A1 - Vorrichtung und verfahren zum entgegenwirken von kinetose bei einem insassen eines fortbewegungsmittels - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum entgegenwirken von kinetose bei einem insassen eines fortbewegungsmittels Download PDF

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WO2020126256A1
WO2020126256A1 PCT/EP2019/081718 EP2019081718W WO2020126256A1 WO 2020126256 A1 WO2020126256 A1 WO 2020126256A1 EP 2019081718 W EP2019081718 W EP 2019081718W WO 2020126256 A1 WO2020126256 A1 WO 2020126256A1
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passenger cabin
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coupling
transportation
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PCT/EP2019/081718
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Jens Schrader
Heiko Freienstein
Daniel Schmidt
Thomas Schlender
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the movement of the locomotion means which causes the acceleration acting on the passenger cabin and / or the occupant, is at least partially designed as a change in a direction, a speed and / or an acceleration of the locomotion means, which in particular by a, in particular autonomous, control the means of locomotion, a change of a surface, a change, in particular a change of state, of a medium to be traversed during the movement and / or a collision with an external object, such as another means of locomotion.
  • kinetosis is a reaction to movements unfamiliar to the body caused by a disturbance in the balance of the human body, which is also known as a travel or movement illness.
  • Kinetose preferably occurs in occupants who concentrate on an activity which is independent of the environment surrounding the locomotive and / or the passenger cabin, the environment depending on a movement of the locomotion relative to the occupant.
  • kinetosis frequently occurs in occupants located in an autonomous means of locomotion since the means of locomotion are controlled, at least temporarily, independently of the occupants.
  • Known variants of kinetosis are, for example, seasickness, air sickness, space sickness or land sickness.
  • Known symptoms of kinetosis include, for example, blistering, dizziness, headache, nausea and vomiting.
  • “Provided” is to be understood in particular to be specially designed, specially programmed, specially designed and / or specially equipped. The fact that an object is intended for a specific function should in particular be understood to mean that the object fulfills and / or executes this specific function in at least one application and / or operating state.
  • the device has at least one damping unit for damping at least one vibration of the drive unit, the damping unit comprising at least one damping element which is at least partially arranged on the drive unit and is intended to counter at least one drive element of the drive unit to actively and / or passively damp at least one movement relative to the frame unit and / or to the passenger cabin.
  • the damping element is, for example, at least partially as a spring, as a hydraulic element, as a magnetic element, as a pneumatic bearing or the like. educated.
  • the damping element is preferably at least partially formed between the frame unit and / or a body of the means of transportation and the drive element.
  • the seat unit has at least one headrest element for each seat element, the seat elements being arranged in such a way that the headrest elements are arranged in a vicinity of a vertical seat plane of the seat unit, which comprises the vertical axis.
  • the vertical seat plane is spanned by the vertical axis and a center of gravity of the passenger cabin.
  • the headrest elements are preferably at least partially designed as a headrest, as part of a seat shell, which is particularly intended to support a head of an occupant and / or to dampen in the event of a collision.
  • the head support elements are each at least partially arranged on one of the seat elements.
  • the impact protection unit can, in particular, achieve an advantageously low risk of injury to an occupant of the means of transport in the event of a collision or an accident.
  • a kinetic energy of the passenger cabin in motion particularly in the event of an unintentional deflection of the passenger cabin relative to the frame unit, can advantageously be converted effectively and in a controlled manner.
  • the mechanical accident deformation element and / or the counter-deformation element depending on at least one degree of freedom of movement of the passenger cabin relative to the frame unit are / are arranged at least in segments around the vertical axis on the passenger cabin and / or the frame unit.
  • a method for counteracting kinetosis in an occupant of an inventive, in particular autonomous, means of locomotion by means of at least one device according to the invention is proposed, wherein in at least one method step the passenger cabin by means of the drive unit as a function of a movement parameter of the passenger cabin relative to the frame unit, in particular from a movement characteristic of the passenger cabin leading to a kinetosis in an occupant, via the coupling unit is actively damped and / or actively moved in such a way that the transverse and / or longitudinal accelerations acting on an occupant by movement of the means of transport are counteracted.
  • a, in particular the above-mentioned, visual protection unit of the device in particular depending on a movement characteristic of the passenger cabin relative to the frame unit, in particular of a movement characteristic of the passenger cabin leading to kinetosis for an occupant, of a transparent one Operating state is converted into an opaque operating state or from a blickdich th operating state to a transparent operating state.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a sequence of a method according to the invention for counteracting kinetosis in an occupant of the means of transport according to the invention by means of the device according to the invention
  • FIG. 16 is a schematic representation of a coupling unit of a device according to the invention according to the sixth or seventh alternative embodiment in a detail
  • FIG. 33 shows a schematic illustration of an alternative embodiment of a means of transportation according to the invention with a ninth alternative embodiment of a device according to the invention with an impact protection unit in a side view
  • the means of transportation 10a comprises a body 20a, which is preferably formed in one piece with a frame unit 22a of the device 12a.
  • the body 20a and the frame unit 22a may be formed separately, in particular the body 20a and the frame unit 22a being connected, for example, via a screw and / or plug connection or in another manner known to a person skilled in the art .
  • the body 20a of the moving means 10a has a roof element 24a and an underbody 26a.
  • the passenger cabin 18a is designed as an, in particular open, frame arrangement around the seat unit 32a and / or only at least partially encloses the seat unit 32a. It is further conceivable that the device 12a comprises more than one seat unit 32a, which are arranged in or on the passenger cabin 18a and / or that the device 12a has more than one passenger cabin 18a, each of the passenger cabins 18a separately via the coupling unit 28a the frame unit 22a attached, in particular hung.
  • the device 12a comprises a visual protection unit 36a, which is at least partially arranged on the passenger cabin 18a.
  • the visual protection unit 36a is arranged on an outer wall and / or inner wall of the passenger cabin 18a.
  • the privacy protection unit 36a in particular around an occupant 16a, to be arranged inside the passenger cabin 18a.
  • the screen unit 36a at least essentially completely encloses the passenger cabin 18a or at least substantially completely surrounds an outer wall of the passenger cabin 18a in at least one sectional plane of the passenger cabin 18a.
  • the visual protection unit 36a is at least partially arranged on a pane unit of the means of transportation 10a and / or on the seat unit 32a.
  • the device 12a preferably has an active operating state and a passive operating state, wherein in the active operating state at least active damping and / or actuation of a movement of the passenger cabin 18a takes place at least as a function of the detected acceleration by means of the drive unit 30a and in the passive one In the operating state, there is only passive damping of the passenger cabin 18a by means of the coupling unit 28a and / or the damping unit 38a. Switching is preferably carried out tion from the active to the passive operating state and / or from the passive to the active operating state depending on the future distance of travel of the means of transportation 10a and / or on the movement characteristic of the passenger cabin 18a.
  • FIG. 4 shows a schematic illustration of a, in particular autonomous, means of transportation 10c with a second alternative embodiment of a device 12c for counteracting kinetosis in an occupant 16c of the means of transportation 10c.
  • the device 12c shown in FIG. 4 has an at least substantially analogous configuration to the device 12a described in the description of FIGS. 1 and 2, so that with regard to one configuration of the device 12c shown in FIG. 4, at least essentially refers to the description of Figures 1 and 2 can be referenced.
  • the device 12c shown in FIG. 4 preferably has a coupling unit 28c.
  • the coupling unit 28c preferably comprises a coupling element 78c, in particular as a bearing and / or damper unit 58c, and two further coupling elements 80c, the coupling element 78c at least largely on one side, in particular an upper side, the passenger cabin 18c is arranged and the two further coupling elements 80c, at least for the most part on a side facing away from the side, in particular an underside, of the passenger cabin 18c are arranged.
  • the coupling element 78c and the further coupling elements 80c are preferably provided since at least the passenger cabin 18c is to be mounted so as to be movable relative to the frame unit 22c.
  • the device 12e comprises a damping unit 38e for damping at least one vibration of the drive unit 30e, the damping unit 38e comprising two damping elements 40e, which are each arranged at least partially on the drive unit 30e and are provided, in particular in each case, at least one drive element 42e, 68e to actively and / or passively damp the drive unit 30e against at least one movement relative to the frame unit 22e and / or to the passenger cabin 18e.
  • FIG. 7 shows a schematic illustration of an alternative embodiment of a coupling unit 28f of the fourth alternative embodiment of a device 12f for counteracting kinetosis in an occupant of an, in particular autonomous, means of transportation 10f (not shown in FIG. 7).
  • the device 12f shown in FIG. 7 has an at least substantially analogous configuration to the device 12e described in the description of FIG. 6, so that with regard to one configuration of the device 12f shown in FIG. 7, at least essentially refers to the description of FIG. 6 can be referred.
  • the device 12e described has preferably the device 12f shown in FIG.
  • the device 12f has a drive unit 30f which is provided for actively damping and / or actively moving at least the passenger cabin 18f in at least one movement about the vertical axis 34f.
  • the inner bearing element 176f is actively damped and / or actively moved in a movement about the vertical axis 34f and in a movement about an axis 132f by means of the drive unit 30f.
  • the coupling unit 28f and / or the bearing unit 66f comprises a coupling element 78f designed as a roller coaster suspension.
  • the storage unit 66i is intended to rotatably mount at least the passenger cabin 18i in relation to the coupling unit 28i and the frame unit 22i about a vertical axis 34i which is at least substantially perpendicular to an underbody 26i (not shown in FIG. 10) of the means of transport 10i.
  • the two bearing elements 176i, 178i are formed in at least one sectional plane at least substantially perpendicular to an axis of rotation 132i of the respective bearing element 176i 178i with an at least largely rectangular circumference.
  • other configurations of the two bearing elements 176i, 178i are also conceivable.
  • the coupling unit 28k comprises a coupling element 78k and a further coupling element 80k, the coupling element 78k being provided for movably mounting the further guide element 74k on the guide element 72k, and the further coupling element 80k being intended for at least the passenger cabin 18k to be movably mounted on the further guide element 74k.
  • FIG. 16 shows a schematic illustration of the coupling unit 28k; 281 of the sixth or seventh alternative embodiment of the device 12k; 121 for counteracting kinetosis in an occupant of the, in particular autonomous, means of transportation 10k; 101, as shown in FIGS. 14 and 15, in a detail.
  • the coupling unit 28k; 281 has two guide elements 72k; 721, two further guide elements 74k; 741, two coupling elements 78k; 781 and two further coupling elements 80k; 801, but in particular only one coupling element 78k; 781 and a further coupling element 80k; 801 in Figure 16 are shown.
  • the coupling element 78k; 781 and the further coupling element 80k; 801 are each designed as roller coaster suspensions.
  • the seat unit 32s has a seat unit 32s for receiving at least one occupant 16s, which has two seat elements 194s and is arranged on the passenger cabin 18s .
  • the passenger cabin 18s has a separating element 196s which is arranged between the seat elements 194s and is formed over an at least substantially entire width of the passenger cabin 18s.
  • the separating element 196s is only partially formed over the at least substantially entire width of the passenger cabin 18s.
  • the seat unit 32s has two headrest elements 198s, the two seat elements 194s being arranged such that the headrest elements 198s are arranged in a region 272s close to a vertical seat plane 270s of the seat unit 32s, which includes the vertical axis 34s.
  • the seat 27 preferably has a seat unit 32w for receiving at least one occupant 16s, which has three seat elements 194w and is arranged on the passenger cabin 18w .
  • the passenger cabin 18w has three partition elements 196w, which are each arranged between two of the seat elements 194w.
  • the passenger cabin 18w is designed with an at least substantially round base.
  • the separating elements 196w are each arranged from an inner wall of the passenger cabin 18w to a central axis formed as a vertical axis 34w of the passenger cabin 18w.
  • the control and / or regulating unit 44e at least has a proportional controller for controlling and / or regulating the drive unit 30e as a function of the acceleration 210e of the passenger cabin 18e relative to the frame unit 22e.
  • An upper graph 224e, a middle graph 226e and a lower graph 228e are shown in FIG.
  • An ordinate 242e of the upper graph 224e indicates the acceleration of the locomotive 10e in a direction of the acceleration process, the ordinate 242e in particular having an interval of 0.2 g and where g is the gravitational field strength.

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels, mit zumindest einer Rahmeneinheit (22a-z; aa), mit zumindest einer Fahrgastkabine (18 a-z; aa), mit zumindest einer Koppeleinheit (28 a-z; aa) zur beweglichen Lagerung der Fahrgastkabine (18 a-z; aa) relativ zur Rahmeneinheit (22 a-z; aa) und mit zumindest einer Antriebseinheit (30 a-z; aa), die dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine (18 a-z; aa) über die Koppeleinheit (28 a-z; aa) in zumindest einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Es wird vorgeschlagen, dass die Koppeleinheit (28 a-z; aa) dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine (18 a-z; aa) in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbesondere entlang einer und/oder um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens (26 a-z; aa) des Fortbewegungsmittels (10 a-z; aa) verlaufenden Hochachse (34 a-z; aa) beweglich zu lagern, wobei die Antriebseinheit (30 a-z; aa) dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine (18 a-z; aa) in zumindest einer Bewegung entlang der und/oder um die Hochachse (34 a-z; aa) aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.

Description

Beschreibung
Vorrichtung und Verfahren zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insas sen eines Fortbewegungsmitels
Stand der Technik
Aus DE 10 2016 009 452 Al ist bereits eine Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewe gungsmittels, mit zumindest einer Rahmeneinheit, mit zumindest einer Fahrgast kabine, mit zumindest einer Koppeleinheit zur beweglichen Lagerung der Fahr gastkabine relativ zur Rahmeneinheit und mit zumindest einer Antriebseinheit, die dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine über die Koppeleinheit in zumindest einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, bekannt.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels, mit zumindest einer Rahmeneinheit, mit zumindest einer Fahrgastkabine, mit zumin dest einer Koppeleinheit zur beweglichen Lagerung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit und mit zumindest einer Antriebseinheit, die dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine über die Koppeleinheit in zumindest einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.
Es wird vorgeschlagen, dass die Koppeleinheit dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewe gen, insbesondere entlang einer und/oder um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens des Fortbewegungsmitels verlaufenden Hochachse beweglich zu lagern, wobei die Antriebseinheit dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine in zumin dest einer Bewegung entlang der und/oder um die Hochachse aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.
Vorzugsweise ist die Vorrichtung dazu vorgesehen, zu einem Entgegenwirken von Kinetose, insbesondere bei einem Fährbetrieb auf befestigten Straßen des, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmitels, zumindest einer durch eine Bewegung des Fortbewegungsmitels auf die Fahrgastkabine und/oder den In sassen wirkenden Beschleunigung entgegen zu wirken. Vorzugsweise ist die Bewegung des Fortbewegungsmitels, welche die auf die Fahrgastkabine und/oder den Insassen wirkende Beschleunigung bewirkt, zumindest teilweise als eine Änderung einer Richtung, einer Geschwindigkeit und/oder einer Beschleuni gung des Fortbewegungsmitels ausgebildet, welche insbesondere durch eine, insbesondere autonome, Steuerung des Fortbewegungsmitels, eine Änderung eines Untergrunds, eine Änderung, insbesondere eine Zustandsänderung, eines während der Bewegung zu durchquerenden Mediums und/oder einer Kollision mit einem externen Objekt, wie beispielsweise einem weiteren Fortbewegungs mitel, ausgebildet. Insbesondere ist Kinetose eine durch eine Störung des Gleichgewichtssinns des menschlichen Körpers hervorgerufene Reaktion auf für den Körper ungewohnte Bewegungen, welche auch als Reise- oder Bewegungs krankheit bekannt ist. Bevorzugt trit Kinetose bei Insassen auf, die sich auf eine von der das Fortbewegungsmitel und/oder die Fahrgastkabine umgebende Um gebung unabhängige Tätigkeit konzentrieren, wobei sich die Umgebung abhän gig von einer Bewegung des Fortbewegungsmitels relativ zum Insassen bewegt. Insbesondere trit Kinetose häufig bei in einem autonomen Fortbewegungsmitel befindlichen Insassen auf, da eine Steuerung des Fortbewegungsmitels zumin dest zeitweise unabhängig von den Insassen erfolgt. Bekannte Varianten von Kinetose sind beispielsweise Seekrankheit, Luftkrankheit, Raumkrankheit oder die Landkrankheit. Bekannte Symptome von Kinetose sind beispielsweise Bläs se, Schwindel, Kopfschmerz, Übelkeit und Erbrechen. Unter„vorgesehen“ soll insbesondere speziell eingerichtet, speziell programmiert, speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestatet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
Darunter, dass„die Antriebseinheit dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine über die Koppeleinheit in zumindest einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen“ soll insbesondere verstanden werden, dass mittels der Antriebsein heit zumindest eine Kraft auf zumindest eine Komponente der Koppeleinheit auf gebracht wird, durch die einer Bewegung der Fahrgastkabine entgegengewirkt wird, insbesondere eine Bewegung der Fahrgastkabine gedämpft wird, oder durch die eine Bewegung der Fahrgastkabine, insbesondere aus einer Ruheposi tion heraus aktuiert wird. Vorzugsweise umfasst die Antriebseinheit zumindest einen Elektromotor, zumindest einen Linearaktuator, zumindest eine Piezoele- ment, zumindest eine Umlaufspindel, zumindest einen Torque-Motor und/oder andere, einem Fachmann bekannte, insbesondere elektrische, Antriebselemente.
Das Fortbewegungsmittel ist insbesondere als Kraftfahrzeug ausgebildet. Es ist aber auch denkbar, dass das Fortbewegungsmittel als Flugzeug, als Wasser fahrzeug, als Schienenfahrzeug und/oder als Raumfahrzeug ausgebildet ist. Vor zugsweise ist die Rahmeneinheit einstückig mit zumindest einer Komponente, insbesondere einer Karosserie, des Fortbewegungsmittels ausgebildet. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Rahmeneinheit separat zum Fortbewegungsmittel ausgebildet ist und mittels einer form-, kraft- und/oder stoffschlüssigen Verbin dung, wie beispielsweise mittels eines Schraubsystems und/oder einer anderen, einem Fachmann bekannten Art, mit dem Fortbewegungsmittel verbunden ist.
Die Fahrgastkabine ist beispielsweise als Rahmen, als Kapsel und/oder als Schale ausgebildet. Besonders bevorzugt weist die Vorrichtung zumindest eine Sitzeinheit auf, die beispielsweise einen Sitz, eine Liege und/oder einen Sicher heitsgurt umfasst. Vorteilhafterweise ist die Sitzeinheit innerhalb der Fahrgastka bine angeordnet. Bevorzugt wird die Sitzeinheit von der Fahrgastkabine zumin dest teilweise umschlossen. Unter„zumindest im Wesentlichen“ soll insbesonde re verstanden werden, dass ein Wert von einem vorgegebenen Wert insbesonde re weniger als 25%, vorzugsweise weniger als 10% und besonders bevorzugt weniger als 5% des vorgegebenen Werts abweicht. Vorzugsweise ist die Sitzein heit zumindest im Wesentlichen vollständig von der Fahrgastkabine umschlos sen, wobei insbesondere mindestens 75%, vorzugsweise mindestens 90% und besonders bevorzugt mindestens 95% eines gesamten die Sitzeinheit umgeben den Raumwinkels von der Fahrgastkabine verdeckt sind.
Vorzugsweise umfasst die Koppeleinheit zumindest eine Lagereinheit, welche dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine um die Hochachse beweg lich zu lagern. Bevorzugt weist die Lagereinheit zumindest eine Komponente auf, die als Axial-Radial-Lager ausgebildet ist. Vorteilhafterweise umfasst die Koppe leinheit zumindest ein Koppelelement, das dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine entlang der Hochachse beweglich zu lagern. Vorzugsweise ist das Koppelelement zumindest teilweise als Feder, als Wälzlager, als Magne telement o. dgl. ausgebildet. Es ist denkbar, dass die Lagereinheit und das Kop pelelement zusammen oder getrennt ausgebildet sind. Bevorzugt ist das Kop pelelement zumindest teilweise an der Fahrgastkabine angeordnet. Es ist denk bar, dass das Koppelelement zumindest teilweise an der Rahmeneinheit ange ordnet ist. Vorzugsweise ist die Lagereinheit an der Rahmeneinheit und/oder der Fahrgastkabine angeordnet ist. Das Antriebselement umfasst bevorzugt zumin dest ein Antriebselement, das dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabi ne in einer Bewegung über die Lagereinheit und/oder das Koppelelement aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Vorzugsweise ist das Antriebselement an der Lagereinheit und/oder dem Koppelelement angeordnet. Es ist denkbar, dass die Lagereinheit an der Fahrgastkabine und zwischen der Rahmeneinheit und der Fahrgastkabine angeordnet ist und das Koppelelement und/oder eine andere beweglich gelagerte Komponente der Koppeleinheit zwischen der Lagereinheit und der Rahmeneinheit angeordnet sind/ist, wobei die Fahrgastkabine mittels der Lagereinheit um eine Mittelachse der Lagereinheit beweglich gelagert ist. Bevor zugt ist die Fahrgastkabine, insbesondere durch das Koppelelement und/oder die andere beweglich gelagerte Komponente der Koppeleinheit, relativ zur Rahmen einheit und der Hochachse beweglich gelagert.
Bevorzugterweise ist die Koppeleinheit dazu vorgesehen, zumindest die Fahr gastkabine auf zumindest einer Pendelbahn relativ zur Rahmeneinheit beweglich zu lagern. Vorzugsweise ist die Fahrgastkabine über die Koppeleinheit als virtuel les Pendel ausgebildet. Bevorzugt soll unter einem„virtuellen Pendel“ ein Körper verstanden werden, der sich auf einer Pendelbahn um einen Aufhängepunkt au ßerhalb seines Massemittelpunktes bewegt, insbesondere um den Aufhänge- punkt außerhalb seines Massemitelpunktes, drehbar gelagert ist, jedoch ge trennt von dem, insbesondere virtuellen, Aufhängepunkt ausgebildet ist. Vorteil hafterweise ist der virtuelle Aufhängepunkt der Fahrgastkabine außerhalb des Fortbewegungsmitels angeordnet. Bevorzugt ist die Koppeleinheit dazu vorge sehen, mitels einer Kombination von einer Translationsbewegung und einer Ro tationsbewegung die Fahrgastkabine auf einer Pendelbahn beweglich zu lagern. Vorteilhafterweise ist der virtuelle Aufhängepunkt auf zumindest einer Mitelachse der Fahrgastkabine angeordnet.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung kann eine vorteilhaft effektive Entgegenwirkung von Kinetose bei einem Insassen erreicht werden, insbesondere da Horizontalbeschleunigungen und, insbesondere untergrund- und/oder fehlfunktionsbedingten, Stößen senkrecht zu einem Untergrund auf den Insassen effektiv kompensiert werden können. Es kann ein vorteilhaft hohe Be nutzerkomfort erreicht werden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann eine vorteilhaft hohe Funktionalität erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Koppeleinheit zumindest ein Kop pelelement und ein weiteres Koppelelement aufweist, wobei das Koppelelement zumindest größtenteils an einer Seite, insbesondere einer Oberseite, der Fahr gastkabine angeordnet ist und das weitere Koppelelement zumindest größtenteils an einer der Seite abgewandten weiteren Seite, insbesondere einer Unterseite, der Fahrgastkabine angeordnet ist und das Koppelelement und das weitere Kop pelelement dazu vorgesehen sind, zumindest die Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit beweglich zu lagern. Vorzugsweise ist das Koppelelement dazu vorgesehen, eine Masse der Fahrgastkabine zumindest teilweise zu tragen und/oder zu halten. Vorteilhafterweise ist die Antriebseinheit dazu vorgesehen, die Fahrgastkabine über das weitere Koppelelement relativ zur Rahmeneinheit in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Es ist denkbar, dass das Koppelelement und das weitere Koppelelement, insbesondere zur Re duzierung einer Belastung der Komponenten der Koppeleinheit, funktional ge koppelt ausgebildet sind. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass die An triebseinheit zumindest zwei Antriebselemente aufweist, wobei eines der zumin dest zwei Antriebselemente an dem Koppelelement angeordnet ist und eines der zumindest zwei Antriebselemente dem weiteren Koppelelement angeordnet ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung kann eine vorteilhaft hohe Stabilität und Robustheit ermöglicht werden, insbesondere da eine Belas tung auf mehrere Komponenten der Koppeleinheit aufgeteilt werden kann. Es kann eine vorteilhaft hohe Effizienz der Vorrichtung erreicht werden, insbesonde re da eine aktive Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahrgast kabine relativ zur Fahrgastkabine positionsbedingt über einen energetisch güns tigen Angriffspunkt erfolgen kann. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann eine vorteilhaft hohe Lebensdauer der Vorrichtung ermöglicht werden, ins besondere durch eine geringe Anfälligkeit der Vorrichtung gegenüber Schäden durch eine Materialermüdung und/oder eine starke Belastung.
Zudem wird vorgeschlagen, dass die Koppeleinheit zumindest teilweise als kar- danische Aufhängung ausgebildet ist und zumindest zwei Lagerelemente und zumindest ein Verbindungselement aufweist, wobei die Fahrgastkabine über das Verbindungselement mit zumindest einem der zwei Lagerelemente der Koppe leinheit verbunden ist und wobei die Antriebseinheit zumindest zwei, insbesonde re die zuvor genannten, Antriebselemente aufweist, die dazu vorgesehen sind, die zwei Lagerelemente unabhängig voneinander aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Vorzugsweise weist die Koppeleinheit zumindest einen Aus gangszustand auf, in dem die Fahrgastkabine derart angeordnet ist, dass zumin dest eine Mittelachse der Fahrgastkabine zumindest im Wesentlichen parallel zur Hochachse angeordnet ist. Bevorzugt weisen die Lagerelemente jeweils eine Haupterstreckungsebene auf, welche in dem Ausgangszustand der Koppeleinheit identisch ausgebildet sind. Unter einer„Haupterstreckungsebene“ eines Bauteils, insbesondere eines der Lagerelemente, soll insbesondere eine Ebene verstan den werden, welche parallel zu einer größten Seitenfläche eines kleinsten ge dachten Quaders ist, welcher das Bauteil, insbesondere das Lagerelement, ge rade noch vollständig umschließt, und insbesondere durch den Mittelpunkt des Quaders verläuft. Bevorzugt umgibt eines der Lagerelemente in dem Ausgangs zustand in den Haupterstreckungsebenen der Lagerelemente betrachtet ein an deres der Lagerelemente zumindest im Wesentlichen vollständig. Vorzugsweise weisen die Lagerelemente in ihrer jeweiligen Haupterstreckungsebene eine zu mindest im Wesentlichen identische Umfangsform auf, wobei das Lagerelement einen größeren Umfang aufweist wie das andere Lagerelement. Bevorzugter weise weisen die Lagerelemente in ihrer jeweiligen Haupterstreckungsebene einen zumindest im Wesentlichen runden und/oder polygonalen Umfang auf. Bevorzugt ist das Lagerelement an der Rahmeneinheit beweglich gelagert ange ordnet, wobei das Lagerelement um eine Achse drehbar gelagert ist, welche sich in der Haupterstreckungsebene des Lagerelements erstreckt. Vorteilhafterweise ist das andere Lagerelement an dem Lagerelement beweglich gelagert angeord net, wobei insbesondere das andere Lagerelement um eine andere Achse dreh bar gelagert ist, welche sich in den Haupterstreckungsebenen der zwei La gerelemente erstreckt. Bevorzugt schneiden sich die beiden Haupterstreckungs ebenen der zwei Lagerelemente in einem vom Ausgangszustand verschiedenen Zustand in der anderen Achse. Vorzugsweise erstrecken sich die Achse und die andere Achse der zwei Lagerelemente in der Ausgangsposition der Koppelein heit in den Haupterstreckungsebenen der zwei Lagerelemente. Bevorzugt sind die Achse und die andere Achse der zwei Lagerelemente in der Ausgangspositi on der Koppeleinheit zumindest im Wesentlichen senkrecht zueinander angeord net. Vorteilhafterweise ist das Verbindungselement zumindest teilweise an einem der zwei Lagerelemente, insbesondere dem anderen Lagerelement, angeordnet. Besonders bevorzugt ist die Lagereinheit zwischen dem Verbindungselement und einem der Lagerelemente, insbesondere dem anderen Lagerelement, ange ordnet. Vorzugsweise weist die Koppeleinheit drei oder vier Verbindungselemen te auf, welche insbesondere in dem Ausgangszustand der Koppeleinheit gleich mäßig verteilt um die Hochachse angeordnet sind. Vorteilhafterweise sind die Verbindungselemente getrennt voneinander mit der Fahrgastkabine verbunden. Es ist aber auch denkbar, dass die Koppeleinheit eine von eins, drei und vier verschiedene Anzahl an Verbindungselementen aufweist. Vorzugsweise ist je weils eines der Antriebselemente an einem der zwei Lagerelemente angeordnet und insbesondere dazu vorgesehen, eines der Lagerelemente um die Achse und/oder die andere Achse in einer Drehbewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung kann eine vorteilhaft hohe Robustheit der Koppeleinheit erreicht werden. Es kann eine vorteilhaft einfache Konstruktion, insbesondere der Koppeleinheit, ermög licht werden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann eine vorteilhaft hohe Funktionalität erreicht werden, insbesondere da mittels der Koppeleinheit eine Aufhängung der Fahrgastkabine als virtuelles Pendel, insbesondere um 360° in einer Ebene senkrecht zur Hochachse, relativ zur Fahrgastkabine erfol gen kann. Ferner wird vorgeschlagen, dass die Koppeleinheit zumindest ein als pneumati sches Lager ausgebildetes Koppelelement aufweist, welches dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine in einer Bewegung in zumindest eine Richtung, insbeson dere in eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Richtung einer Pen delbewegung der Fahrgastkabine verlaufenden Richtung, aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Unter einem„pneumatischen Lager“ soll insbesonde re ein Element verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, durch ein zumin dest im Wesentlichen geschlossen ausgebildetes gasgefülltes Volumen zwei zueinander bewegliche Bauteile in zumindest einer Bewegung zu führen und/oder zu dämpfen. Vorteilhafterweise wirkt einer Bewegung einer über das Koppelelement gelagerten Komponente eine Kraft entgegen, die durch eine Komprimierung eines Gases, welches innerhalb eines Volumens des Koppelele ments angeordnet ist, hervorrufbar ist. Bevorzugt ist die Kraft abhängig von einer Geometrie und einer Anordnung des gasgefüllten Volumens und einer Gasdichte innerhalb des Volumens. Vorzugsweise ist das als pneumatisches Lager ausge bildete Koppelelement dazu vorgesehen, mittels einer Änderung einer Gasdichte innerhalb des gasgefüllten Volumens des Koppelelements eine Stärke einer Dämpfung zu ändern und/oder eine Bewegung der Fahrgastkabine zu aktuieren. Vorteilhafterweise ist das Koppelelement zumindest teilweise an der Fahrgastka bine angeordnet und, insbesondere an einem von der Fahrgastkabine abge wandten Ende, zumindest teilweise an der Rahmeneinheit und/oder einer weite ren Komponente der Koppeleinheit angeordnet. Bevorzugt ist das Koppelelement zumindest im Wesentlichen zylinderförmig ausgebildet. Vorzugsweise weist die Rahmeneinheit, insbesondere die Karosserie des Fortbewegungsmittels, und/oder die weitere Komponente eine Vertiefung und/oder eine Aussparung auf, in der das Koppelelement zumindest größtenteils angeordnet ist. Bevorzugter weise ist das Koppelelement um das gasgefüllte Volumen zumindest teilweise aus einem elastischen Material, insbesondere einem vulkanisierten Elastomer, ausgebildet. Vorzugsweise ist das Koppelelement dazu vorgesehen, eine durch das Koppelelement geführte Bewegung zumindest im Wesentlichen zu begren zen. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung kann eine vor teilhaft effektive Entgegenwirkung von Kinetose bei einem Insassen erreicht wer den, insbesondere da mittels dem als pneumatisches Lager ausgebildeten Kop pelelement eine Entkopplung von hochfrequenten Schwingungen beispielsweise durch die Antriebseinheit erfolgen kann. Es kann eine vorteilhaft hohe Unemp findlichkeit gegen axiale Winkelfehler bei einer Bewegung der Fahrgastkabine erreicht werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung zumindest eine Steuer- und/oder Regeleinheit aufweist, wobei eine Stärke einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine mittels des als pneumatisches Lager ausgebildeten Koppelelements über die Steuer- und/oder Regeleinheit und/oder von einem Insassen einstellbar ist. Unter einer„Steuer- und/oder Regeleinheit“ soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einer Steue relektronik verstanden werden. Unter einer„Steuerelektronik“ soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden wer den. Bevorzugt ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, eine akti ve Dämpfung und/oder eine Aktuierung der Bewegung der Fahrgastkabine mit tels der Antriebseinheit in Abhängigkeit von zumindest einer Bewegungskenn größe der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Fahr gastkabine, zu steuern und/oder zu regeln. Unter„einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine“ soll insbesondere eine Kenngröße verstanden werden, die zumindest eine Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit defi niert, wobei insbesondere durch die Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit zumindest eine Beschleunigung auf einen in der Fahrgastkabine befindlichen Insassen wirkt. Die Bewegungskenngröße ist beispielsweise als Be schleunigung, als Auslenkung, insbesondere Winkelauslenkung, und/oder als Geschwindigkeit der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit ausgebildet. Vor zugsweise ist die Bewegungskenngröße als eine räumlich gerichtete Kenngröße ausgebildet. Vorteilhafterweise umfasst die Vorrichtung und/oder die Koppelein heit zumindest ein Leitungselement, welches mit der Koppeleinheit, insbesondere dem gasgefüllten Volumen der Koppeleinheit, fluidtechnisch verbunden ist. Be vorzugt umfasst due Vorrichtung und/oder die Koppeleinheit zumindest eine Pumpeneinheit, die dazu vorgesehen ist über das Leitungselement ein Gas in das Koppelelement, insbesondere das Volumen des Koppelelements zu beför dern. Vorteilhafterweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, zur Steuerung und/oder Regelung einer Gasdichte des Koppelelements, insbe- sondere in dem Volumen des Koppelelements, die Pumpeneinheit zu steuern und/oder zu regeln. Bevorzugterweise ist die Gasdichte des Koppelelements, insbesondere in dem Volumen des Koppelelements abhängig von der Stärke einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahr gastkabine. Vorzugsweise weist die Vorrichtung und/oder die Koppeleinheit zu mindest ein Ventilelement auf, welches dazu vorgesehen ist, zumindest einen Gasfluss zu dem als pneumatisches Lager ausgebildeten Koppelelement zu steuern und/oder zu regeln. Bevorzugt ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, über das Ventilelement die Gasdichte des Koppelelements, insbe sondere in dem Volumen des Koppelelements zu steuern und/oder zu regeln. Es ist denkbar, dass die Vorrichtung und/oder die Koppeleinheit eine Vielzahl von als pneumatisches Lager ausgebildeten Koppelelementen aufweisen/aufweist. Vorzugsweise sind die Koppelelemente mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit über die Pumpeneinheit, Leitungselemente und/oder Ventilelemente unabhängig voneinander oder gekoppelt Steuer- und/oder regelbar. Durch die erfindungsge mäße Ausgestaltung der Vorrichtung kann eine vorteilhaft hohe Automatisierung erreicht werden. Es kann ein vorteilhaft gleichmäßiger Betrieb und vorteilhaft ho her Benutzerkomfort erreicht werden, insbesondere da die aktive Dämpfung und/oder die Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine mittels einer Viel zahl von Koppelelementen positionsspezifisch oder gleichgerichtet vorgenommen werden kann.
Zudem wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung zumindest eine Sichtschutzein heit aufweist, die zumindest teilweise an der Fahrgastkabine angeordnet ist und dazu vorgesehen ist, eine Durchsichtigkeit zumindest einer Scheibeneinheit der Fahrgastkabine und/oder der Fahrgastkabine in Abhängigkeit von einer Bewe gungskenngröße der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine, zu verändern. Unter einer„Sichtschutzeinheit“ soll insbe sondere eine Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, zumindest einen Sichtbereich eines in der Fahrgastkabine befindlichen Insassen auf eine die Fahrgastkabine und/oder das Fortbewegungsmittel umgebende Umgebung in zumindest einem Betriebszustand, insbesondere während einer aktiven Dämp fung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine und/oder der Sitz einheit relativ zur Rahmeneinheit mittels der Antriebseinheit, zumindest teilweise zu verdecken. Vorteilhafterweise wird die die Fahrgastkabine und/oder das Fort bewegungsmittel umgebende Umgebung für den Insassen in einem Betriebszu stand durch die Sichtschutzeinheit zumindest im Wesentlichen vollständig abge schirmt und/oder verdeckt. Vorzugsweise ist die Sichtschutzeinheit an der Fahr gastkabine und/oder der Sitzeinheit angeordnet. Es ist aber auch denkbar, dass die Sichtschutzeinheit an der Rahmeneinheit und/oder einer Außenwand, insbe sondere einer Karosserie, des Fortbewegungsmittels oder der Fahrgastkabine angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Sichtschutzeinheit zumindest teilweise an zumindest einem Fenster und/oder einer Tür des Fortbewegungsmittels oder der Fahrgastkabine angeordnet. Vorzugsweise ist die Sichtschutzeinheit, insbeson dere in einem Betriebszustand in dem der Insasse innerhalb der Fahrgastkabine und/oder an der Sitzeinheit angeordnet ist, zumindest teilweise um den Insassen angeordnet. Es ist aber auch denkbar, dass die Sichtschutzeinheit zumindest im Wesentlichen vollständig um den Insassen angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, zumindest einen Parameter der Sichtschutzeinheit derart anzupassen, dass sich eine Durchsichtigkeit und/oder eine Transparenz der Sichtschutzeinheit ändert, wobei insbesondere ein Anteil des von der Sichtschutzeinheit verdeckten Sichtbereichs des Insassen geändert wird. Vorteilhafterweise ist die Durchsichtigkeit und/oder die Transparenz der Sichtschutzeinheit, insbesondere über eine Bedieneinheit der Vorrichtung und/oder des Fortbewegungsmittels, von einem im Fortbewegungsmittel und/oder in der Fahrgastkabine befindlichen Insassen einstellbar. Bevorzugt ist die Sichtschutzeinheit zumindest teilweise aus einem Material ausgebildet, des sen Durchsichtigkeit und/oder Transparenz, insbesondere mittels zumindest ei nes elektrischen und/oder elektronischen Signals, angepasst und/oder gesteuert werden kann. Alternativ oder zusätzlich ist die Sichtschutzeinheit, insbesondere über die Steuer- und/oder Regeleinheit, ein- und/oder ausfahrbar ausgebildet. Es ist denkbar, dass die Sichtschutzeinheit mehr als zwei Betriebszustände auf weist, wobei die Sichtschutzeinheit jeweils eine unterschiedliche Durchsichtigkeit für den Insassen aufweist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vor richtung kann ein vorteilhaft effektives Entgegenwirken von Kinetose erreicht werden, insbesondere da eine sich bei einer Bewegung des Fortbewegungsmit tels relativ zum Insassen bewegende, das Fortbewegungsmittel und/oder die Fahrgastkabine umgebende, Umgebung durch eine Positionierung der Sicht schutzeinheit in einem Blickfeld des Insassen von dem Insassen weniger wahr- genommen werden kann. Ein Insasse kann vorteilhaft während einer Bewegung des Fortbewegungsmittels eine Vielzahl von Tätigkeiten weitestgehend kinetose- frei ausführen. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann eine Vorrich tung mit einer vorteilhaft hohen Funktionalität und Individualität erreicht werden, insbesondere da der Zustand der Sichtschutzeinheit, insbesondere in Bezug auf eine Positionierung relativ zu einem Blickfeld eines Insassen und/oder hinsicht lich einer Durchsichtigkeit für den Insassen, in Abhängigkeit von der Bewegungs kenngröße änderbar ist. Es kann eine vorteilhaft hohe benutzerspezifische An passung der Vorrichtung ermöglicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung zumindest eine Sitzeinheit zur Aufnahme von zumindest einem Insassen aufweist, welche zumindest teilweise an der Fahrgastkabine angeordnet ist, wobei die Sitzeinheit, insbesondere über die Koppeleinheit, relativ zur Fahrgastkabine beweglich gelagert ist. Vorzugswei se weist die Vorrichtung und/oder die Koppeleinheit zumindest eine Sitzlagerein heit auf, die zumindest teilweise zwischen der Fahrgastkabine und der Sitzeinheit angeordnet ist. Bevorzugterweise weist die Antriebseinheit zumindest ein An triebselement auf, das dazu vorgesehen ist zumindest eine Bewegung der Sitz einheit relativ zur Fahrgastkabine aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Vorzugsweise ist das Antriebselement zumindest teilweise an der Sitzlagereinheit angeordnet. Vorteilhafterweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorge sehen, eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Sitzeinheit relativ zur Fahrgastkabine über die Sitzlagereinheit mittels des An triebselements, insbesondere in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Sitzeinheit, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Sitzeinheit, zu steuern und/oder zu regeln. Bevorzugt weist die Sitzlagereinheit zumindest ein Lagerelement auf, welches beispielsweise zumindest teilweise als eine Feder, als ein Hydraulikelement, he bebühnenartig, als ein Magnetelement, o. dgl. ausgebildet ist. Vorteilhafterweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, die Sitzeinheit über die Sitzlagereinheit und das Antriebselement unabhängig oder funktional gekoppelt, insbesondere zu einer Entgegenwirkung von Kinetose bei einem an der Sitzein heit befindlichen Insassen, zu einer Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Fahrgastkabine zu bewegen. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung kann ein vorteilhaft effektives Entgegenwirken von Kinetose erreicht werden, insbesondere da ein Insasse über die Fahrgastkabine und die Sitzeinheit mehrfach relativ zu einer das Fortbewegungsmittel umgebenden Umgebung be wegt werden kann. Es kann eine vorteilhaft schnelle Bewegung des Insassen erfolgen. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann eine vorteilhaft kom pakte Konstruktion des Fortbewegungsmittels erreicht werden, insbesondere da durch die Sitzlagereinheit ein Bewegungsspielraum der Fahrgastkabine innerhalb der Rahmeneinheit vorteilhaft eingeschränkt werden kann. Es kann eine vorteil haft hohe Funktionalität und ein vorteilhaft hoher Benutzerkomfort erreicht wer den, insbesondere da die Sitzeinheit unabhängig von der Fahrgastkabine be wegbar ist. Beispielsweise kann die Sitzeinheit zu einem Ein- und/oder Ausstei gen des Insassen gedreht und/oder gesenkt werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung zumindest eine Dämp fungseinheit zur Dämpfung zumindest einer Schwingung der Antriebseinheit auf weist, wobei die Dämpfungseinheit zumindest ein Dämpfungselement umfasst, welches zumindest teilweise an der Antriebseinheit angeordnet ist und dazu vor gesehen ist, zumindest ein Antriebselement der Antriebseinheit gegen zumindest eine Bewegung relativ zur Rahmeneinheit und/oder zur Fahrgastkabine aktiv und/oder passiv zu dämpfen. Vorzugsweise ist das Dämpfungselement bei spielsweise zumindest teilweise als eine Feder, als ein Hydraulikelement, als ein Magnetelement, als ein pneumatisches Lager o.dgl. ausgebildet. Bevorzugt ist das Dämpfungselement zumindest teilweise zwischen der Rahmeneinheit und/oder einer Karosserie des Fortbewegungsmittels und dem Antriebselement ausgebildet. Vorteilhafterweise ist in einer Ausgestaltung des Dämpfungsele ments als ein aktives Bauteil die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, eine Stärke der Dämpfung des Dämpfungselements, insbesondere in Abhängig keit von einer zukünftigen Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels, einer Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit, einer Bewegung der Sitzeinheit relativ zur Fahrgastkabine und/oder der Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine und/oder der Sitzeinheit, zu steuern und/oder zu regeln. Es ist auch denkbar, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, eine Stärke der Dämpfung des Dämpfungselements in Abhängigkeit von einer mo mentanen Motordrehzahl und/oder eines anderen Antriebsparameters des An triebselements zu steuern und/oder zu regeln, insbesondere zur Entgegenwir kung von durch die Antriebseinheit erzeugten Schwingungen auf die Fahrgastka- bine, die Sitzeinheit und/oder einen Insassen. Durch die erfindungsgemäße Aus gestaltung der Vorrichtung kann ein vorteilhaft hoher Benutzerkomfort erreicht werden. Es kann eine vorteilhaft hohe Lebensdauer des Antriebselements er möglicht werden, insbesondere da Beschädigungen und/oder Störungen des Antriebselements durch von außerhalb der Antriebseinheit übertragene Schwin gungen zumindest im Wesentlichen vermieden werden können.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung zumindest eine, insbesondere die zuvor genannte, Sitzeinheit zur Aufnahme von zumindest einem Insassen aufweist, welche zumindest teilweise an der Fahrgastkabine angeordnet ist und zumindest zwei Sitzelemente aufweist, wobei die Fahrgastkabine zumindest ein Trennelement aufweist, welches zwischen den Sitzelementen angeordnet ist. Vorteilhafterweise ist das Trennelement zumindest teilweise als eine Wand, als ein Vorhang, als ein Rollladen, als eine Tür o.dgl. ausgebildet. Vorzugsweise ist das Trennelement derart ausgebildet, dass das Trennelement zumindest eines der Sitzelemente bezüglich zumindest einem anderen der Sitzelemente zumin dest teilweise verdeckt. Bevorzugterweise verdeckt das Trennelement zumindest eines der Sitzelemente bezüglich zumindest einem anderen der Sitzelemente zumindest im Wesentlichen vollständig. Vorzugsweise ist das Trennelement über eine zumindest im Wesentlichen vollständige Breite und/oder Länge der Fahr gastkabine ausgebildet. Bevorzugt ist das Trennelement ein- und/oder ausfahr bar ausgebildet. Vorzugsweise weist die Vorrichtung und/oder die Antriebseinheit zumindest ein Antriebselement auf, das dazu vorgesehen ist das Trennelement ein- und/oder auszufahren. Bevorzugt ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, ein Einfahren und/oder ein Ausfahren des Trennelements, insbe sondere in Abhängigkeit von einem Fährbetrieb des Fortbewegungsmittels, einer Umschaltanforderung eines Insassen und/oder einer Position der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit, zu steuern und/oder zu regeln. Besonders bevorzugt ist das Trennelement zumindest teilweise zwischen den Sitzelementen angeord net und dazu vorgesehen, die Fahrgastkabine zumindest im Wesentlichen voll ständig gemäß einer Anzahl der Sitzelemente zu unterteilen. Es ist denkbar, dass die Sitzeinheit mehr als zwei Sitzelemente aufweist. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass das Trennelement dazu vorgesehen ist, ein Sitzelement oder eine von eins verschiedene Anzahl an Sitzelementen von einem weiteren Sitzelement oder einer von eins verschiedenen Anzahl von weiteren Sitzelementen innerhalb der Fahrgastkabine zu trennen. Bei einer Ausgestaltung der Sitzeinheit mit drei Sitzelementen ist das Trennelement insbesondere zwischen jedem Sitzelement ausgebildet und teilt die Fahrgastkabine in drei zumindest im Wesentlichen gleich große Teile. Bei einer Ausgestaltung der Sitzeinheit mit vier Sitzelementen ist das Trennelement insbesondere zwischen jedem Sitzelement, zwischen jeweils zwei Sitzelementen oder zwischen drei der Sitzelemente und dem anderen der Sitze lemente ausgebildet und teilt die Fahrgastkabine jeweils in unterschiedlich große einem Sitzverhältnis entsprechende Teile. Es sind jedoch auch andere, von ei nem Fachmann als sinnvoll erscheinende Anordnungen der Sitzeinheit und des Trennelements denkbar. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vor richtung kann eine vorteilhaft individuelle Einteilung der Fahrgastkabine ermög licht werden, insbesondere zur Befriedigung eines insassenspezifischen Pri vatsphärenbedürfnisses. Es kann ein vorteilhaft hoher Benutzerkomfort erreicht werden, insbesondere da jeder Insasse sein Umfeld auf seine Komfortbedürfnis se bezüglich einer Anwesenheit von Mitreisenden anpassen kann. Durch die er findungsgemäße Ausgestaltung kann eine vorteilhaft hohe Modularität der Fahr gastkabine erreicht werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass die Sitzeinheit für jedes Sitzelement zumindest ein Kopfstützenelement aufweist, wobei die Sitzelemente derart angeordnet sind, dass die Kopfstützenelemente in einem Nahbereich zu einer Sitzvertikalebene der Sitzeinheit angeordnet sind, welche die Hochachse umfasst. Insbesondere ist die Sitzvertikalebene durch die Hochachse und einen Schwerpunkt der Fahrgast kabine aufgespannt. Vorzugsweise sind die Kopfstützenelemente zumindest teil weise als eine Kopfstütze, als ein Teil einer Sitzschale, welches insbesondere dazu vorgesehen ist einen Kopf eines Insassen zu stützen und/oder im Falle ei ner Kollision zu dämpfen, o. dgl. ausgebildet. Vorteilhafterweise sind die Kopf stützenelemente jeweils zumindest teilweise an einem der Sitzelemente ange ordnet. Es ist aber auch denkbar, dass die Kopfstützenelemente getrennt von den Sitzelementen angeordnet sind, wobei insbesondere die Kopfstützenelemen te jeweils in Abhängigkeit von einer Position der Sitzelemente angeordnet sind. Bevorzugt sind die Kopfstützenelemente der Sitzeinheit zumindest in einer Höhe bezüglich eines Sitzbodens und/oder eines Sitzelements der Sitzeinheit jeweils von einem Insassen individuell einstellbar. Vorteilhafterweise verdeckt ein Trenn element, welches zwischen den zwei Sitzelementen angeordnet ist, eines der Kopfstützenelemente bezüglich eines anderen der Kopfstützenelemente zumin dest teilweise, insbesondere zumindest im Wesentlichen vollständig. Vorzugs weise ist der Nahbereich zu der Sitzvertikalebene als Volumen ausgebildet, wel ches von einer Innenwand der Fahrgastkabine und zwei weiteren Ebenen ausge spannt ist, wobei die zwei weiteren Ebenen jeweils an gegenüberliegenden Sei ten der Sitzvertikalebene angeordnet sind und jeweils einen Abstand von insbe sondere 40 cm, vorzugsweise 20 cm und besonders bevorzugt 10 cm, zur Sitz vertikalebene aufweisen. Besonders bevorzugt sind die Sitzelemente derart an geordnet, dass die Kopfstützenelemente jeweils einen minimalen Abstand zu einer Pendelbahn der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit aufweisen. Vor zugsweise sind die Sitzelemente in einem Fall in dem die Sitzeinheit eine gerade Zahl an Sitzelementen aufweist, jeweils parallel oder antiparallel zueinander in der Fahrgastkabine angeordnet, wobei die Kopfstützenelemente zu einer Mittel achse der Fahrgastkabine, insbesondere der Hochachse, hin angeordnet sind. Bei einer Ausgestaltung der die Sitzeinheit mit drei Sitzelementen, sind die Sitze lemente in gleichmäßigen Abständen um die Mittelachse der Fahrgastkabine, insbesondere die Hochachse, angeordnet, wobei die Kopfstützenelemente in einem Abstand von insbesondere 40 cm, vorzugsweise 20 cm und besonders bevorzugt 10 cm um die Mittelachse der Fahrgastkabine, insbesondere die Hochachse, angeordnet sind. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung kann für eine Vielzahl von Insassen ein vorteilhaft effektives Entge genwirken von Kinetose ermöglicht werden. Es kann ein vorteilhaft hoher Benut zerkomfort erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung zumindest eine Aufprallschutz einheit umfasst, die zumindest ein mechanisches Unfalldeformationselement aufweist, das dazu vorgesehen ist, insbesondere bei einer über die durch die Antriebseinheit bedingte Bewegung hinausgehende Bewegung der Fahrgastka bine, durch die Fahrgastkabine mechanisch verformt zu werden, insbesondere zumindest im Fall einer Kollision des Fortbewegungsmittels. Unter einer„Auf prallschutzeinheit“ soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, welche gezielt, insbesondere von ihrer Funktion zumindest im Wesentlichen überwie gend, vorzugsweise ausschließlich, dazu vorgesehen ist, spontane, unbeabsich tigte und/oder übermäßige Bewegungen der Fahrgastkabine, insbesondere im Falle einer Kollision des Fortbewegungsmittels mit einem stationären Gegen- stand oder einem anderen Fortbewegungsmittel, zumindest größtenteils, insbe sondere zumindest im Wesentlichen vollständig, zu kompensieren und/oder ab zubremsen und welche sich insbesondere von rein ausgleichs- und komfortbe dingten Dämpfungselementen der Vorrichtung, die insbesondere während einer aktiv bewegten und/oder aktiv gedämpften Bewegung der Fahrgastkabine wir ken, wie insbesondere die Dämpfungselemente der Dämpfungseinheit, unter scheidet. Unter einem„mechanischen Unfalldeformationselemenf soll insbeson dere ein Element verstanden werden, dass durch eine Kraft, insbesondere durch ein Aufschlagen der Fahrgastkabine auf das mechanische Unfalldeformations element, plastisch verformt wird. Beispielsweise ist das mechanische Unfallde formationselement als ein, insbesondere verschachtelt ausgebildetes, Formbau teil ausgebildet. Bevorzugt ist das mechanische Unfalldeformationselement zu mindest teilweise aus einem Metall, aus einem Kunststoff und/oder aus einem Gummi ausgebildet. Vorzugsweise sind das mechanische Unfalldeformations element und die Fahrgastkabine oder die Rahmeneinheit in zumindest einem, insbesondere kollisionsfreien, Zustand des Fortbewegungsmittels beabstandet voneinander angeordnet. Bevorzugt ist die Aufprallschutzeinheit zumindest teil weise an der Rahmeneinheit, einer Karosserie des Fortbewegungsmittels und/oder an der Fahrgastkabine angeordnet. Die mechanische Verformung des mechanischen Unfalldeformationselements erfolgt vorzugsweise durch eine Um wandlung einer in der über die Koppeleinheit und/oder die Antriebseinheit aktiv gedämpften und/oder aktuierten Bewegung der Fahrgastkabine um die Hochach se und/oder um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zur Hochachse aus gerichtete Drehachse gespeicherten kinetischen Energie der Fahrgastkabine. Bevorzugt ist das Unfalldeformationselement an einer der Rahmeinheit zuge wandten Seite der Fahrgastkabine oder an einer der Fahrgastkabine zugewand ten Seite der Rahmeneinheit angeordnet. Bevorzugt umfasst die Aufprallschutz einheit zumindest ein Gegendeformationselement, welches dazu vorgesehen ist, insbesondere zumindest im Fall einer Kollision des Fortbewegungsmittels, zu einem Abbremsen und/oder Stoppen der Fahrgastkabine mit dem mechanischen Unfalldeformationselement zusammenzuwirken. Vorzugsweise sind das mecha nische Unfalldeformationselement und das Gegendeformationselement in zumin dest einem, insbesondere kollisionsfreien, Zustand des Fortbewegungsmittels beabstandet voneinander angeordnet. Insbesondere falls das mechanischen Unfalldeformationselement an der Fahrgastkabine angeordnet ist, ist das Ge- gendeformationselement vorzugsweise an der Rahmeneinheit und/oder der Ka rosserie angeordnet. Insbesondere falls das mechanische Unfalldeformations element an der Rahmeneinheit und/oder der Karosserie angeordnet ist, ist das Gegendeformationselement vorzugsweise an der Fahrgastkabine angeordnet. Vorzugsweise sind/ist das Unfalldeformationselement und/oder das Gegende formationselement an einer Unterseite und/oder an einer Oberseite der Fahr gastkabine und/oder der Rahmeneinheit angeordnet. Beispielsweise ist das Ge gendeformationselement als ein Stopper, als ein Bremsblock, als ein, insbeson dere mechanisches, Deformationselement, als ein, insbesondere ein vorher ge nanntes, Dämpfungselement o. dgl. ausgebildet. Es ist denkbar, dass das Ge gendeformationselement dazu vorgesehen ist, bei einer Abbremsung der Fahr gastkabine durch ein Zusammenwirken des mechanischen Unfalldeformations elements mit dem Gegendeformationselement zumindest im Wesentlichen de formationsfrei zu bleiben und/oder zumindest größtenteils elastisch verformt zu werden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung eine vor teilhaft hohe Sicherheit eines Insassen des Fortbewegungsmittels, insbesondere während einer Verwendung zum Entgegenwirkung von Kinetose bei dem Insas sen, ermöglicht werden. Insbesondere falls die Sitzeinheit über die Koppeleinheit relativ zur Fahrgastkabine beweglich gelagert ausgebildet ist, ist denkbar, dass das die Aufprallschutzeinheit ein weiteres mechanisches Unfalldeformationsele ment aufweist, welches insbesondere zwischen der Sitzeinheit und der Fahrgast kabine angeordnet ist. Vorzugsweise ist das weitere mechanische Unfalldeforma tionselement dazu vorgesehen, insbesondere bei einer über die durch die An triebseinheit und/oder die Koppeleinheit bedingte Bewegung hinausgehende Be wegung der Sitzeinheit relativ zur Fahrgastkabine, durch die Sitzeinheit mecha nisch verformt zu werden, insbesondere zumindest im Fall einer Kollision des Fortbewegungsmittels. Bevorzugt ist das weitere mechanische Unfalldeformati onselement dazu vorgesehen, insbesondere im Fall einer Kollision des Fortbe wegungsmittels, eine Bewegung der Sitzeinheit relativ zur Fahrgastkabine zu mindest abzubremsen. Durch die Aufprallschutzeinheit kann insbesondere ein vorteilhaft geringes Verletzungsrisiko eines Insassen des Fortbewegungsmittels bei einer Kollision bzw. einem Unfall erreicht werden. Es kann eine kinetische Energie der in einer Bewegung befindlichen Fahrgastkabine, insbesondere bei einer unbeabsichtigten Auslenkung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmenein heit, vorteilhaft effektiv und kontrolliert umgewandelt werden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das mechanische Unfalldeformations element und/oder das Gegendeformationselement in Abhängigkeit von zumin dest einem Freiheitsgrad der Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmen einheit zumindest segmentweise um die Hochachse an der Fahrgastkabine und/oder der Rahmeneinheit angeordnet sind/ist. Insbesondere falls die Fahr gastkabine über die Koppeleinheit in einer die Hochachse umfassenden Ebene bewegbar ist, sind/ist das mechanische Unfalldeformationselement und/oder das Gegendeformationselement zumindest in der Ebene an der Fahrgastkabine, der Rahmeneinheit und/oder der Karosserie angeordnet. Insbesondere falls die Fahrgastkabine über die Koppeleinheit um einen Winkel um die Hochachse drehbar ist, der kleiner ist als 360°, sind/ist das mechanische Unfalldeformations element und/oder das Gegendeformationselement vorzugsweise zumindest an möglichen Kontaktpunkten der Fahrgastkabine mit der Rahmeneinheit und/oder der Karosserie angeordnet, insbesondere an denen sich bei einer Überschreitung des Winkels die Fahrgastkabine und die Rahmeneinheit und/oder die Karosserie berühren. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung sind/ist das mechani sche Unfalldeformationselement und/oder das Gegendeformationselement zu mindest im Wesentlichen vollständig um die Hochachse an der Fahrgastkabine, der Rahmeneinheit und/oder der Karosserie angeordnet. Beispielsweise wei sen/weist das mechanische Unfalldeformationselement und/oder das Gegende formationselement eine zumindest im Wesentlichen ringförmige Grundform auf.
Es ist aber auch denkbar, dass die Aufprallschutzeinheit eine Vielzahl von me chanischen Unfalldeformationselementen und/oder Gegendeformationselemen ten aufweist, die insbesondere gleichmäßig verteilt um die Hochachse an der Fahrgastkabine, der Rahmeneinheit und/oder der Karosserie angeordnet sind. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung eine vorteilhaft hohe Sicherheit eines Insassen des Fortbewegungsmittels, insbesondere während einer Verwendung zum Entgegenwirkung von Kinetose bei dem Insassen, er möglicht werden. Es können vorteilhaft geringe Herstellungskosten ermöglicht werden, insbesondere da die mechanischen Unfalldeformationselemente und/oder Gegendeformationselemente nur in Abhängigkeit von möglichen Kolli sionsstellen positioniert werden können. Zudem wird vorgeschlagen, dass die Aufprallschutzeinheit zumindest eine Kabi nensicherungseinheit aufweist, welche dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine in Abhängigkeit von einer Deformation des mechanischen Unfalldeformations elements und/oder einer Position des mechanischen Unfalldeformationselements relativ zu der Fahrgastkabine oder der Rahmeneinheit in einer, insbesondere ausgelenkten, Position, insbesondere relativ zur Rahmeneinheit, zu sichern. Bei spielsweise weist die Kabinensicherungseinheit zumindest ein Kabinensiche rungselement auf, welches beispielsweise als Verschlussbolzen, Ratsche, Klotz bremse o. dgl. ausgebildet ist. Es ist denkbar, dass die Vorrichtung zumindest eine Sensoreinheit aufweist, die zumindest ein Sensorelement umfasst, das dazu vorgesehen ist, eine Deformation des mechanischen Unfalldeformationselements und/oder eine Position des mechanischen Unfalldeformationselements relativ zu dem Gegendeformationselement, der Fahrgastkabine und/oder der Rahmenein heit zu erfassen. Vorzugsweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorge sehen, die Kabinensicherungseinheit zur Sicherung der Fahrgastkabine, insbe sondere in Abhängigkeit von der erfassten Deformation und/oder Position, zu steuern und/oder zu regeln. Bevorzugt ist die Fahrgastkabine in der gesicherten Position an dem mechanischen Unfalldeformationselement, dem Gegendeforma tionselement und/oder der Rahmeneinheit angeordnet. Vorzugsweise ist die Ka binensicherungseinheit zumindest teilweise an einer Außenwand der Fahrgast kabine und/oder an der Rahmeneinheit angeordnet. Bevorzugt ist das zumindest eine Kabinensicherungselement zumindest teilweise an dem mechanischen Un falldeformationselement und/oder dem Gegendeformationselement angeordnet. Es ist auch eine Ausgestaltung zu einer direkten Bremsung einer Bewegung der Fahrgastkabine über ein Einwirken an der Koppeleinheit, insbesondere einem Lagerelement der Koppeleinheit, denkbar. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass das Kabinensicherungselement als Airbag oder als elektrische Bremse ausgebildet ist. Insbesondere falls die Sitzeinheit über die Koppeleinheit relativ zur Fahrgastkabine beweglich gelagert ausgebildet ist, ist denkbar, dass die Ka binensicherungseinheit zumindest ein weiteres Kabinensicherungselement auf weist, das insbesondere zumindest teilweise an der Sitzeinheit und/oder der Fahrgastkabine angeordnet ist. Vorzugsweise ist das weitere Kabinensiche rungselement dazu vorgesehen, insbesondere im Fall einer Kollision des Fortbe wegungsmittels, die Sitzeinheit in einer Position relativ zur Fahrgastkabine zu sichern. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung eine vorteil- haft hohe Sicherheit eines Insassen des Fortbewegungsmittels, insbesondere während einer Verwendung zum Entgegenwirkung von Kinetose bei dem Insas sen, ermöglicht werden. Es kann ein Zurückschlagen der Fahrgastkabine nach oder bei einer Kollision des Fortbewegungsmittels vorteilhaft vermieden werden. Es kann ein Fernhalten des Insassen aus einem Gefahrenbereich ermöglicht werden. Es kann eine vorteilhaft sichere Ausstiegsmöglichkeit nach einer Kollisi on und/oder einem Unfall ermöglicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Vorrichtung zumindest eine, insbesondere die vorher genannte, Steuer- und/oder Regeleinheit umfasst, die dazu vorgese hen ist, eine aktiv gedämpfte und/oder aktiv bewegte Bewegung der Fahrgastka bine relativ zu der Rahmeneinheit in zumindest einem, insbesondere kollisions freien, Zustand des Fortbewegungsmittels derart zu steuern und/oder zu regeln, dass das mechanische Unfalldeformationselement kontaktfrei zur Fahrgastkabine oder der Rahmeneinheit ist. Vorzugsweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, die aktiv gedämpfte und/oder aktiv bewegte Bewegung der Fahrgastkabine relativ zu der Rahmeneinheit in Abhängigkeit von der erfassten Position des mechanischen Unfalldeformationselements relativ zu dem Gegende formationselement, der Fahrgastkabine und/oder der Rahmeneinheit zu steuern und/oder zu regeln. Es ist auch denkbar, dass die Sensoreinheit zumindest ein Sensorelement umfasst, welches dazu vorgesehen ist, eine zukünftige Kollision des Fortbewegungsmittels zu erfassen. Vorzugsweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, bei einer Erfassung einer zukünftigen Kollision des Fortbewegungsmittels, eine Bewegung der Fahrgastkabine derart zu steuern und/oder zu regeln, dass die Fahrgastkabine, insbesondere über die Kabinensi cherungseinheit, abgebremst wird und/oder die Fahrgastkabine und/oder die Rahmeneinheit mit dem mechanische Unfalldeformationselement in Kontakt ge bracht wird. Insbesondere falls die Sitzeinheit über die Koppeleinheit relativ zur Fahrgastkabine beweglich gelagert ausgebildet ist, ist denkbar, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, eine aktiv gedämpfte und/oder aktiv bewegte Bewegung der Sitzeinheit relativ zu der Fahrgastkabine in zumindest einem, insbesondere kollisionsfreien, Zustand des Fortbewegungsmittels derart zu steuern und/oder zu regeln, dass das weitere mechanische Unfalldeformati onselement kontaktfrei zur Fahrgastkabine oder der Sitzeinheit ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung kann ein Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen bei einem regulären Fährbetrieb gewährleistet wer den, insbesondere unabhängig von einer Beeinträchtigung der Sicherheit des Insassen. Es können eine vorteilhaft lange Lebensdauer und geringe Wartungs kosten ermöglicht werden, insbesondere da das mechanische Unfalldeformati onselement lediglich vor oder bei einem Kollisionsfall beaufschlagt werden kann. Es kann ein vorteilhaft hoher Fahrkomfort bei gleichbleibend hoher Sicherheit des Insassen ermöglicht werden.
Außerdem wird ein Fortbewegungsmittel, insbesondere autonomes Fortbewe gungsmittel, mit zumindest einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entge genwirken von Kinetose bei einem Insassen und mit zumindest einer, insbeson dere der vorher genannten, Karosserie, die an der Rahmeneinheit angeordnet ist oder einteilig mit der Rahmeneinheit ausgebildet ist, vorgeschlagen, wobei die Fahrgastkabine relativ zur Karosserie über die Koppeleinheit beweglich gelagert ist und über die Antriebseinheit in einer Bewegung relativ zur Karosserie aktiv dämpfbar und/oder aktiv bewegbar ist. Es ist denkbar, dass das Fortbewe gungsmittel zumindest ein oder mehrere, insbesondere mechanische, Deformati onselemente aufweist, das/die zumindest teilweise an einer einer das Fortbewe gungsmittel umgebenden Umgebung zugewandten Seite der Karosserie ange ordnet ist/sind. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Fortbewe gungsmittels kann eine vorteilhaft effektive Entgegenwirkung von Kinetose bei einem Insassen erreicht werden. Es kann ein vorteilhaft hoher Benutzerkomfort erreicht werden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann eine vorteil haft hohe Funktionalität erreicht werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass die Karosserie zumindest ein Dachelement aufweist, welches zumindest im Wesentlichen glockenhauben- oder halbkugel förmig ausgebildet ist, wobei die Fahrgastkabine über die Koppeleinheit zumin dest teilweise an dem Dachelement relativ zur Karosserie beweglich gelagert ist. Vorzugsweise ist das Dachelement einstückig mit der Karosserie ausgebildet. Vorteilhafterweise ist das Dachelement aus demselben Material wie die Karosse rie und/oder eine Außenwand des Fortbewegungsmittels ausgebildet. Bevorzugt ist die Rahmeneinheit zumindest teilweise einstückig mit dem Dachelement aus gebildet. Es ist aber auch denkbar, dass das Dachelement und die Rahmenein heit separat angeordnet sind und über zumindest ein Befestigungselement der Karosserie und/oder der Rahmeneinheit miteinander verbunden sind. Vorzugs weise ist die Karosserie zumindest in einem Bereich um das glockenhauben- oder halbkugelförmige Dachelement mit einem stetigen Formübergang ausgebil det. Unter einem„stetigen Formübergang“ zwischen zwei Bauteilen soll insbe sondere verstanden werden, dass in zumindest einem Querschnitt durch die zwei aneinander angeordneten Bauteile zumindest eine Kontur der zwei Bauteile zu sammen durch zumindest eine mathematisch stetige Funktion beschrieben wer den kann. Vorteilhafterweise umschließt das Dachelement die Koppeleinheit zu mindest teilweise, insbesondere zumindest größtenteils. Bevorzugterweise ist ein Aufhängepunkt einer Pendelbewegung der Fahrgastkabine über die Koppelein heit in einem von dem Dachelement zumindest teilweise umschlossenen Volu men des Fortbewegungsmittels angeordnet. Durch die erfindungsgemäße Aus gestaltung des Fortbewegungsmittels kann eine vorteilhaft raumeffiziente Ausge staltung des Fortbewegungsmittels ermöglicht werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass die Karosserie zumindest ein, insbesondere das zuvor genannte, Dachelement aufweist, wobei die Vorrichtung zumindest eine Sensoreinheit zur Erfassung einer das Fortbewegungsmittel umgebende Umgebung für eine Steuerung einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit umfasst, wobei die Sensoreinheit zumindest teilweise an dem Dachelement angeordnet ist. Vor zugsweise umfasst die Sensoreinheit zumindest ein Sensorelement, welches, insbesondere außerhalb des Fortbewegungsmittels, an dem Dachelement ange ordnet ist. Das Sensorelement ist beispielsweise zumindest teilweise als eine Kamera, als eine Wärmebildkamera, als ein Schallsensor, als Radarsensor o.dgl. ausgebildet. Vorzugsweise ist das Sensorelement derart ausgebildet und ange ordnet, dass eine das Fortbewegungsmittel umgebende Umgebung mittels des Sensorelements in einem Winkel in einer Ebene parallel zu einem Unterboden des Fortbewegungsmittels von insbesondere 180°, vorzugsweise 270° und be sonders bevorzugt 360°, erfassbar ist. Insbesondere ist denkbar, dass die An triebseinheit der Vorrichtung zumindest ein Antriebselement umfasst, welches dazu vorgesehen ist, das Sensorelement zumindest teilweise um die Hochachse zu bewegen. Besonders bevorzugt weist die Sensoreinheit eine Vielzahl von Sensorelementen auf, die insbesondere in einer Ebene parallel zu dem Unterbo den des Fortbewegungsmittels an dem Dachelement, insbesondere um einen Umfang des Dachelements, angeordnet sind. Vorteilhafterweise wird die das Fortbewegungsmittel umgebende Umgebung mittels der Sensoreinheit perio disch oder kontinuierlich in einem Winkel von 360° in einer Ebene parallel zu dem Unterboden des Fortbewegungsmittels um das Fortbewegungsmittel erfasst. Vorzugsweise ist die Sensoreinheit, insbesondere zu einer Übertragung von Da ten, kabellos und/oder kabelgebunden mit der Steuer- und/oder Regeleinheit der Vorrichtung verbunden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Fortbe wegungsmittels kann eine vorteilhaft effektive Entgegenwirkung von Kinetose bei einem Insassen ermöglicht werden, insbesondere da ein potentiell kinetoseverur- sachender Fahrverlauf des Fortbewegungsmittels vorteilhaft früh erfasst und eine entsprechende Maßnahme über die Vorrichtung bewirkt werden kann. Es kann eine vorteilhaft hohe Lebensdauer ermöglicht werden, insbesondere da die Sen sorelemente außerhalb von einem Gefahrenbereich an den tiefliegenden Seiten des Fortbewegungsmittels angeordnet sind.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass eine, insbesondere die zuvor genannte, Steuer- und/oder Regeleinheit der Vorrichtung dazu vorgesehen ist, eine zukünf tige Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels, insbesondere in Bezug auf eine Beschleunigung und/oder Abbremsung des Fortbewegungsmittels auf grund von Hindernissen, in Abhängigkeit von zumindest einer Bewegungskenn größe der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Fahr gastkabine, zu ermitteln, insbesondere um eine aktive Dämpfung und/oder Aktu- ierung einer Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit zu steuern und/oder zu regeln. Vorzugsweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, die zukünftige Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels in Abhängigkeit von zumindest einer über die Sensoreinheit erfassten Information zu ermitteln. Es ist denkbar, dass die Vorrichtung und/oder das Fortbewegungs mittel zumindest eine Kommunikationseinheit aufweisen/aufweist, welche dazu vorgesehen ist, insbesondere über eine GPS-Verbindung, eine satellitengestützte Verbindung o. dgl., von einer externen Einheit zumindest eine Position des Fort bewegungsmittels relativ zu einer das Fortbewegungsmittel umgebenden Umge bung und/oder zumindest eine das Fortbewegungsmittel umgebenden Straßena nordnung zu empfangen. Vorzugsweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen, die zukünftige Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmit- tels in Abhängigkeit von der Position des Fortbewegungsmittels relativ zu einer das Fortbewegungsmittel umgebenden Umgebung und/oder der das Fortbewe gungsmittel umgebenden Straßenanordnung zu ermitteln. Durch die erfindungs gemäße Ausgestaltung des Fortbewegungsmittels kann eine vorteilhaft effektive Entgegenwirkung von Kinetose bei einem Insassen erreicht werden, insbesonde re da eine frühzeitige Einleitung von einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktu- ierung einer Bewegung der Fahrgastkabine erfolgen kann. Es kann eine vorteil haft hohe Funktionalität erreicht werden, insbesondere da die Vorrichtung auf mögliche Änderungen der Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels schnell reagieren kann.
Außerdem wird ein Verfahren zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem In sassen eines erfindungsgemäßen, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmit tels, mittels zumindest einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgeschlagen, wobei in zumindest einem Verfahrensschritt die Fahrgastkabine mittels der An triebseinheit in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine, über die Koppe leinheit derart aktiv gedämpft und/oder aktiv bewegt wird, dass den durch eine Bewegung des Fortbewegungsmittels auf einen Insasse wirkenden Quer- und/oder Längsbeschleunigungen entgegengewirkt wird. Vorzugsweise wird die Fahrgastkabine über die Koppeleinheit und die Antriebseinheit relativ zur Rah meneinheit derart bewegt, dass eine Trajektorie der Fahrgastkabine durch eine Pendelbahn beschreibbar ist. Vorzugsweise wird Längsbeschleunigungen durch eine Bewegung der Fahrgastkabine entlang einer Achse, welche zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Hauptfortbewegungsrichtung des Fortbewe gungsmittels angeordnet ist, entgegengewirkt. Bevorzugt wird Querbeschleuni gungen durch eine Bewegung der Fahrgastkabine entlang einer Achse, welche zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Hauptfortbewegungsrichtung des Fortbewegungsmittels angeordnet ist, und/oder durch eine Rotationsbewegung der Fahrgastkabine um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einem Un terboden des Fortbewegungsmittels ausgerichteten Hochachse entgegengewirkt. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft effektive Entgegenwirkung von Kinetose bei einem Insassen ermöglicht werden. Ferner wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt eine, ins besondere die zuvor genannte, Sichtschutzeinheit der Vorrichtung, insbesondere in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine, von einem durchsichtigen Betriebszustand in einen blickdichten Betriebszustand oder von einem blickdich ten Betriebszustand in einen dursichtigen Betriebszustand überführt wird. Vor zugsweise ist die Sichtschutzeinheit in dem durchsichtigen Betriebszustand für einen Insassen zumindest größtenteils zumindest im Wesentlichen transparent und weist in dem blickdichten Betriebszustand für einen Insassen zumindest größtenteils eine im Vergleich zum durchsichtigen Betriebszustand reduzierte Durchsichtigkeit, insbesondere bis hin zur Undurchsichtigkeit, auf. Darunter, dass „die Sichtschutzeinheit in dem durchsichtigen Betriebszustand für den Insassen zumindest im Wesentlichen transparent ist“ soll insbesondere verstanden wer den, dass die Sichtschutzeinheit derart ausgebildet ist, dass insbesondere min destens 90%, vorzugsweise mindestens 95%, besonders bevorzugt mindestens 99%, aller Photonen, insbesondere mit einer Wellenlänge des sichtbaren Lichts, welche aus einer Lichtquelle auf die Sichtschutzeinheit treffen, die Sichtschutz einheit ungehindert und/oder mit einem homogenen Streuwinkel durchdringen. Bevorzugterweise wird die Sichtschutzvorrichtung in dem blickdichten Betriebs zustand für einen Insassen bezüglich einer die Fahrgastkabine und/oder das Fortbewegungsmittel umgebende Umgebung optisch hermetisch abgeschirmt. Vorzugsweise erfolgt eine Überführung der Sichtschutzeinheit von dem durch sichtigen Betriebszustand in den blickdichten Betriebszustand oder von dem blickdichten Betriebszustand in den dursichtigen Betriebszustand mittels eines Antriebselements der Antriebseinheit und/oder mittels einer Steuer- und/oder Regeleinheit der Vorrichtung. Bevorzugt erfolgt eine Überführung der Sicht schutzeinheit von dem durchsichtigen Betriebszustand in den blickdichten Be triebszustand oder von dem blickdichten Betriebszustand in den dursichtigen Betriebszustand mittels zumindest einer aktuierten mechanischen Bewegung, insbesondere für eine ein- und/oder ausfahrbar ausgebildete Sichtschutzeinheit, über das Antriebselement. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass die Sicht schutzeinheit mittels eines elektrischen und/oder elektronischen Signals über die Steuer- und/oder Regeleinheit von dem durchsichtigen Betriebszustand in den blickdichten Betriebszustand oder von dem blickdichten Betriebszustand in den dursichtigen Betriebszustand überführt wird, insbesondere wenn die Sichtschutz einheit zumindest teilweise aus einem transparenzwechselnden Material ausge bildet ist. Vorzugsweise erfolgt eine Steuerung und/oder Regelung der Sicht schutzeinheit mittels der Steuer- und/oder Regeleinehit derart, dass die Sicht schutzeinheit lediglich von dem blickdichten Betriebszustand in den dursichtigen Betriebszustand überführbar ist wenn eine Bewegung, eine Position und/oder eine zukünftige aktive Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahr gastkabine innerhalb zumindest eines Grenzwerts ausgebildet sind/ist. Beson ders bevorzugt erfolgt eine Überführung der Sichtschutzeinheit von einem durch sichtigen Betriebszustand in einen blickdichten Betriebszustand oder von einem blickdichten Betriebszustand in einen dursichtigen Betriebszustand bei einer Um schaltanforderung durch einen Insassen, insbesondere über die Kommunikati onseinheit und/oder die Steuer- und/oder Regeleinheit. Durch die erfindungsge mäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft hohe Automatisierung ermöglicht werden, insbesondere da die Sichtschutzeinheit mit einer Beweglich keit der Fahrgastkabine gekoppelt werden kann. Es kann ein vorteilhaft hoher Benutzerkomfort erreicht werden, insbesondere mittels der Sichtschutzeinheit in Abhängigkeit von einem Betriebszustand der Fahrgastkabine und/oder der Vor richtung dem Insassen die Sicht zur Umgebung ermöglicht werden kann.
Zudem wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt vor einem Überführen der Sichtschutzeinheit von einem durchsichtigen Betriebszustand in einen blickdichten Betriebszustand oder von einem blickdichten Betriebszustand in einen dursichtigen Betriebszustand einem Insassen über zumindest eine Aus gabeeinheit der Vorrichtung ein optisches, akustisches und/oder haptisches Sig nal ausgegeben wird. Es ist denkbar, dass eine Überführung der Sichtschutzein heit von einem durchsichtigen Betriebszustand in einen blickdichten Betriebszu stand oder von einem blickdichten Betriebszustand in einen dursichtigen Be triebszustand nach einer Ausgabe des Signals erst erfolgt sobald, insbesondere über eine Bedieneinheit, die Kommunikationseinheit und/oder die Steuer- und/oder Regeleinheit, eine Bestätigung des Insassen empfangen wird. Vor zugsweise wird in zumindest einem Verfahrensschritt, insbesondere dem Verfah rensschritt, vor einem Überführen der Sichtschutzeinheit von einem durchsichti gen Betriebszustand in einen blickdichten Betriebszustand oder von einem blick dichten Betriebszustand in einen dursichtigen Betriebszustand einem Insassen über die Ausgabeeinheit mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit zumindest eine Eingabeaufforderung ausgegeben, insbesondere zur Bestätigung der Über führung durch den Insassen. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft benutzerdefinierte und einfache Steuerung er möglicht werden. Es kann eine vorteilhaft hohe Sicherheit erreicht werden, insbe sondere da ein Insasse vor oder bei einer Überführung der Sichtschutzeinheit benachrichtigt werden kann. Dadurch kann sich der Insasse rechtzeitig wieder auf eine das Fortbewegungsmittel und/oder die Fahrgastkabine umgebende Um gebung konzentrieren um bei einer Relativbewegung zur Umgebung bei einem durchsichtigen Zustand der Sichtschutzeinheit eine Kinetose zu vermeiden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgast kabine relativ zur Rahmeneinheit mittels der Antriebseinheit über die Koppelein heit in Abhängigkeit von einem Betriebszustand der Sichtschutzeinheit erfolgt. Vorzugsweise erfolgt vor und/oder bei einer Überführung der Sichtschutzeinheit von dem blickdichten Betriebszustand in den dursichtigen Betriebszustand der Sichtschutzeinheit mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit, der Koppeleinheit und/oder der Antriebseinheit ein Übergang der Fahrgastkabine von einem be weglichen in einen unbeweglichen Betriebszustand, wobei die Fahrgastkabine in dem unbeweglichen Betriebszustand relativ zur Fahrgastkabine zumindest im Wesentlichen stationär angeordnet ist. Besonders bevorzugt erfolgt bei oder nach einer Überführung von dem durchsichtigen Betriebszustand in den blick dichten Betriebszustand der Sichtschutzeinheit mittels der Steuer- und/oder Re geleinheit, der Koppeleinheit und/oder der Antriebseinheit ein Übergang der Fahrgastkabine von dem unbeweglichen in den beweglichen Betriebszustand, wobei die Fahrgastkabine mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit, der Koppe leinheit und/oder der Antriebseinheit relativ zur Rahmeneinheit beweglich gela gert ist und in einer Bewegung aktiv gedämpft und/oder aktiv bewegt wird. Vor zugsweise erfolgt vor und/oder bei einer Überführung der Sichtschutzeinheit von dem blickdichten Betriebszustand in den dursichtigen Betriebszustand mittels der Antriebseinheit über die Steuer- und/oder Regeleinheit eine Aktuierung der Fahr gastkabine in eine Ausgangsposition der Fahrgastkabine. Durch die erfindungs gemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft effektive Entgegen wirkung von Kinetose bei einem Insassen erreicht werden, insbesondere da die Fahrgastkabine lediglich bewegt werden kann falls ein blickdichter Betriebszu stand der Sichtschutzeinheit erreicht ist. Es kann ein vorteilhaft hoher Benutzer komfort ermöglicht werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass die Fahrgaskabine in zumindest einem Verfah rensschritt über die Vorrichtung zumindest im Wesentlichen in eine Hauptfortbe wegungsrichtung des Fortbewegungsmittels ausgerichtet wird und in zumindest einem weiteren Verfahrensschritt über die Vorrichtung zumindest im Wesentli chen gegen die Hauptfortbewegungsrichtung ausgerichtet wird. Vorzugsweise erfolgt eine Ausrichtung der Fahrgastkabine von einer Position in die Hauptfort bewegungsrichtung des Fortbewegungsmittels in eine weitere Position gegen die Hauptfortbewegungsrichtung des Fortbewegungsmittels oder von der weiteren Position in die Position über eine Drehung der Fahrgastkabine relativ zur Rah meneinheit um eine senkrecht zu einem Unterboden des Fortbewegungsmittels angeordnete Hochachse mittels der Koppeleinheit und der Antriebseinheit. Vor zugsweise erfolgt eine Ausrichtung der Fahrgastkabine in eine der Positionen in Abhängigkeit von einem Betriebszustand der Vorrichtung, von einer Geschwin digkeit des Fortbewegungsmittels, von einer zukünftigen Fortbewegungsstrecke und/oder von einer Umschaltanforderung durch einen Insassen. Durch die erfin dungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft individuelle und insassenspezifische Steuerung ermöglicht werden. Es kann eine vorteilhaft effektive Vermeidung von Kinetose bei einem Insassen erreicht werden, insbe sondere da eine Ausgangsposition der Fahrgastkabine in Abhängigkeit von ei nem insassenspezifischen Kinetoseempfinden gewählt werden kann.
Ferner wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt eine mit tels der Antriebseinheit über die Koppeleinheit aktiv gedämpfte und/oder aktuierte Pendelbewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit derart erfolgt, dass ein Schwerpunkt des Pendels in der Fahrgastkabine auf einer, insbesonde re statistisch ermittelten und/oder individuell einstellbaren, Bahnkurve bewegt wird, die insbesondere durch einen Nahbereich zu einer Sitzvertikalebene der Sitzeinheit verläuft. In dem Nahbereich zu der Sitzvertikalebene ist zumindest ein Kopfstützenelement der Sitzeinheit angeordnet. Vorzugsweise wird die Bahnkur ve der Fahrgastkabine mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit, insbesondere automatisch, angepasst falls das Kopfstützenelement der Sitzeinheit, insbeson- dere von einem Insassen, verändert wird. Vorteilhafterweise wird in zumindest einem Verfahrensschritt mittels einer Sensoreinheit der Vorrichtung über die Steuer- und/oder Regeleinheit eine Position des Kopfstützenelements, insbeson dere periodisch oder kontinuierlich, erfasst. Durch die erfindungsgemäße Ausge staltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft benutzerindividuelle Steuerung er möglicht werden. Es kann eine vorteilhaft effektive Entgegenwirkung von Kineto- se bei einem Insassen erreicht werden, insbesondere da eine Bewegung der Fahrgastkabine auf einen Insassen angepasst werden kann.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt die Fahrgastkabine mittels der Antriebseinheit über die Koppeleinheit in einer Rotati onsbewegung um zumindest eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens des Fortbewegungs mittels verlaufenden Hochachse derart aktiv gedämpft und/oder aktiv bewegt wird, dass, insbesondere während einer Bewegung des Fortbewegungsmittels, eine Wahrnehmung einer Drehrate der Fahrgastkabine durch einen Insassen zumindest im Wesentlichen vermieden wird. Vorzugsweise erfolgt die Rotations bewegung der Fahrgastkabine mittels einer Lagereinheit der Koppeleinheit. Vor zugsweise erfolgt die aktive Dämpfung und/oder die Aktuierung der Rotationsbe wegung der Fahrgastkabine mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit in Abhän gigkeit von zumindest einem insassenspezifischen Parameter. Bevorzugt wird der insassenspezifische Parameter in zumindest einem Verfahrensschritt über eine Benutzereingabe erfasst und/oder mittels der Steuer- und Regeleinheit in Abhängigkeit von insassenspezifischen Kenngrößen, wie beispielsweise Körper gewicht, Körpergröße, Kopf- und/oder Gehörganggeometrie o. dgl., bestimmt, insbesondere statistisch ermittelt. Vorzugsweise erfolgt in zumindest einem Ver fahrensschritt eine Erfassung der Gierrate der Fahrgastkabine relativ zur Rah meneinheit und/oder zu einer das Fortbewegungsmittel umgebenden Umgebung mittels zumindest einem Sensorelement einer Sensoreinheit der Vorrichtung und/oder des Fortbewegungsmittels. Vorteilhafterweise erfolgt die aktive Dämp fung und/oder die Aktuierung der Rotationsbewegung der Fahrgastkabine mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit in Abhängigkeit von der erfassten Gierrate. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft individuelle und insassenspezifische Steuerung ermöglicht werden. Es kann eine vorteilhaft effektive Vermeidung von Kinetose bei einem Insassen erreicht wer- den, insbesondere da Querbeschleunigungen auf den Insassen vorteilhaft effek tiv entgegengewirkt werden kann.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung, das erfindungsgemäße Fortbewegungsmittel und/oder das erfindungsgemäße Verfahren sollen/soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere können/kann die erfindungsgemäße Vorrichtung, das erfindungsgemäße Fortbe wegungsmittel und/oder das erfindungsgemäße Verfahren zu einer Erfüllung ei ner hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten sowie Verfahrensschritten abweichende Anzahl aufweisen. Zudem sollen bei den in dieser Offenbarung angegebenen Wertebereichen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als offenbart und als beliebig einsetzbar gelten.
Zeichnung
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung sind vierundzwanzig Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merk male in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammen fassen.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fort bewegungsmittels mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen,
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines erfindungs gemäßen Verfahrens zum Entgegenwirken von Kinetose bei ei nem Insassen des erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 3 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fort bewegungsmittels mit einer ersten alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen,
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fort bewegungsmittels mit einer zweiten alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen,
Fig. 5 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fort bewegungsmittels in einer alternativen Ausgestaltung mit einer dritten alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem In sassen,
Fig. 6 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fort bewegungsmittels mit einer vierten alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels,
Fig. 7 eine schematische Darstellung einer alternativen Ausgestaltung einer Koppeleinheit der vierten alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Ausschnitt,
Fig. 8 eine schematische Darstellung einer alternativen Ausgestaltung einer Lagereinheit der vierten alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Ausschnitt,
Fig. 9 eine schematische Darstellung einer alternativen Ausgestaltung eines als Achterbahnaufhängung ausgebildeten Koppelele ments einer Koppeleinheit der vierten alternativen Ausgestal tung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Quer schnitt,
Fig. 10 eine schematische Darstellung einer weiteren alternativen Aus gestaltung einer Koppeleinheit der vierten alternativen Ausge staltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 11 eine schematische Darstellung einer fünften alternativen Aus gestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entge genwirken von Kinetose bei einem Insassen in einem Aus schnitt, Fig. 12 eine schematische Darstellung der fünften alternativen Ausge staltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Quer schnitt durch ein Zugband,
Fig. 13 eine schematische Darstellung der Koppeleinheit der erfin dungsgemäßen Vorrichtung nach der fünften alternativen Aus gestaltung in einem Querschnitt,
Fig. 14 eine schematische Darstellung einer sechsten alternativen
Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Ent gegenwirken von Kinetose bei einem Insassen in einem Aus schnitt,
Fig. 15 eine schematische Darstellung einer siebten alternativen Aus gestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entge genwirken von Kinetose bei einem Insassen in einem Quer schnitt,
Fig. 16 eine schematische Darstellung einer Koppeleinheit einer erfin dungsgemäßen Vorrichtung nach der sechsten oder siebten al ternativen Ausgestaltung in einem Ausschnitt,
Fig. 17 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fort bewegungsmittels in einer weiteren alternativen Ausgestaltung mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen in einem Querschnitt,
Fig. 18 eine schematische Darstellung einer ersten alternativen Ausge staltung eines Koppelelements einer Koppeleinheit einer erfin dungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines Fortbewegungsmittels,
Fig. 19 eine schematische Darstellung einer zweiten alternativen Aus gestaltung eines Koppelelements einer Koppeleinheit einer er findungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kine tose bei einem Insassen eines Fortbewegungsmittels,
Fig. 20 eine schematische Darstellung einer dritten alternativen Ausge staltung eines Koppelelements einer Koppeleinheit einer erfin dungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines Fortbewegungsmittels in einem Querschnitt, Fig. 21 eine schematische Darstellung einer vierten alternativen Aus gestaltung eines Koppelelements einer Koppeleinheit einer er findungsgemäßen Vorrichtung in einem unbelasteten und ei nem belasteten Zustand in einem Querschnitt,
Fig. 22 eine schematische Darstellung eines Ausschnitts einer achten alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrich tung mit als pneumatisches Lager ausgebildeten Koppelele menten,
Fig. 23 eine schematische Darstellung einer ersten alternativen Ausge staltung einer Fahrgastkabine einer erfindungsgemäßen Vor richtung in einem Querschnitt,
Fig. 24 eine schematische Darstellung einer zweiten alternativen Aus gestaltung einer Fahrgastkabine einer erfindungsgemäßen Vor richtung in einem Querschnitt,
Fig. 25 eine schematische Darstellung einer dritten alternativen Ausge staltung einer Fahrgastkabine einer erfindungsgemäßen Vor richtung in einem Querschnitt,
Fig. 26 eine schematische Darstellung einer vierten alternativen Aus gestaltung einer Fahrgastkabine einer erfindungsgemäßen Vor richtung in einem Querschnitt,
Fig. 27 eine schematische Darstellung einer fünften alternativen Aus gestaltung einer Fahrgastkabine einer erfindungsgemäßen Vor richtung in einem Querschnitt,
Fig. 28 eine schematische Darstellung eines Bewegungsablaufs eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mit einer erfin dungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels auf einer kreis förmigen Fortbewegungsstrecke,
Fig. 29 ein gemessener zeitlicher Verlauf einer Drehrate einer Fahr gastkabine einer erfindungsgemäßen Vorrichtung um eine Hochachse bei einer Bewegung eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels während einer Testmessung auf einer achtförmigen Fortbewegungsstrecke,
Fig. 30 eine kartesische Darstellung einer Simulation einer Bewegung einer Fahrgastkabine der vierten alternativen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem Betriebszustand bei einem Beschleunigungsvorgang des erfindungsgemäßen Fort bewegungsmittels,
Fig. 31 eine kartesische Darstellung einer Simulation einer Bewegung der Fahrgastkabine der vierten alternativen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einem weiteren Betriebszu stand bei einem Beschleunigungsvorgang des erfindungsge mäßen Fortbewegungsmittels,
Fig. 32 eine kartesische Darstellung einer Simulation einer Bewegung der Fahrgastkabine der vierten alternativen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in dem weiteren Betriebszu stand bei einem Stop-and-Go-Manöver des erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels,
Fig. 33 eine schematische Darstellung einer alternativen Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mit einer neunten alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einer Aufprallschutzeinheit in einer Seitenan sicht,
Fig. 34 eine schematische Darstellung der alternativen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mit der neunten alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrich tung in einer Draufsicht,
Fig. 35 eine schematische Darstellung der alternativen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mit einer zehn ten alternativen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrich tung mit einer segmentiert ausgebildeten Aufprallschutzeinheit in einer Draufsicht,
Fig. 36 eine schematische Darstellung einer weiteren alternativen Aus gestaltung des erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mit einer elften alternativen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einer Aufprallschutzeinheit in einer Seitenan sicht und
Fig. 37 eine schematische Darstellung der weiteren alternativen Aus gestaltung des erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels mit der elften alternativen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer Draufsicht.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fortbewegungsmittels 10a, welches als autonomes Fortbewegungsmittel 10a ausgebildet ist. Das Fortbewe gungsmittel 10a weist eine Hauptfortbewegungsrichtung 14a auf, die insbesonde re zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Oberfläche eines Untergrunds, insbesondere einer Straßenoberfläche, verläuft. Das Fortbewegungsmittel 10a weist zumindest eine Vorrichtung 12a zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16a des Fortbewegungsmittels 10a auf. Vorzugsweise ist die Vorrichtung 12a dazu vorgesehen, zumindest eine durch eine Bewegung des Fortbewegungsmittels 10a auf den Insassen 16a wirkende Beschleunigung über eine Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung einer Fahrgastkabine 18a der Vorrichtung 12a entgegenzuwirken. Das Fortbewegungsmittel 10a um fasst eine Karosserie 20a, die vorzugsweise einteilig mit einer Rahmeneinheit 22a der Vorrichtung 12a ausgebildet ist. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Karosserie 20a und die Rahmeneinheit 22a separat ausgebildet sind, wobei ins besondere die Karosserie 20a und die Rahmeneinheit 22a beispielsweise über eine Schraub- und/oder Steckverbindung oder auf eine andere, einem Fachmann bekannte Art und Weise verbunden sind. Die Karosserie 20a des Fortbewe gungsmittels 10a weist ein Dachelement 24a und einen Unterboden 26a auf. Die Vorrichtung 12a umfasst eine Koppeleinheit 28a zur beweglichen Lagerung der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a, insbesondere der Karosserie, und eine Antriebseinheit 30a, die dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine 18a über die Koppeleinheit 28a in zumindest einer Bewegung relativ zur Rahmenein heit 22a, insbesondere der Karosserie, aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu be wegen. Die Fahrgastkabine 18a ist zumindest im Wesentlichen vollständig ge schlossen ausgebildet. Die Fahrgastkabine 18a ist insbesondere zur Aufnahme des Insassen 16a vorgesehen. Die Vorrichtung 12a umfasst eine Sitzeinheit 32a zur Aufnahme des Insassen 16a während einer Bewegung des Fortbewegungs mittels 10a, wobei die Sitzeinheit 32a innerhalb eines von der Fahrgastkabine 18a umschlossenen Volumens angeordnet ist. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Fahrgastkabine 18a als eine, insbesondere offene, Rahmenanordnung um die Sitzeinheit 32a ausgebildet ist und/oder die Sitzeinheit 32a lediglich zumin dest teilweise umschließt. Weiter ist denkbar, dass die Vorrichtung 12a mehr als eine Sitzeinheit 32a umfasst, die in oder an der Fahrgastkabine 18a angeordnet sind und/oder dass die Vorrichtung 12a mehr als eine Fahrgastkabine 18a auf weist, wobei jede der Fahrgastkabinen 18a getrennt über die Koppeleinheit 28a an der Rahmeneinheit 22a befestigt, insbesondere aufgehangen, sind.
Die Koppeleinheit 28a ist dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18a in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbeson dere entlang einer zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Unter grund zugewandten Fläche des Unterbodens 26a des Fortbewegungsmittels 10a verlaufenden Hochachse 34a beweglich zu lagern, wobei die Antriebseinheit 30a dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18a in zumindest einer Be wegung entlang der Hochachse 34a aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewe gen. Darunter, dass eine Achse, insbesondere die Hochachse 34a,„zumindest im Wesentlichen senkrecht“ zu einer Fläche, insbesondere der dem Untergrund zugewandten Fläche des Unterbodens 26a des Fortbewegungsmittels 10a, an geordnet ist, soll insbesondere verstanden werden, dass ein Schnittwinkel zwi schen der Achse und zumindest einem Normalenvektor der Ebene einen Betrag von insbesondere höchstens 5°, vorzugsweise höchstens 3° und besonders be vorzugt höchstens 1° aufweist. Die Koppeleinheit 28a umfasst eine Lagereinheit 66a, die dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18a um die zumin dest im Wesentlichen senkrecht zum Untergrund zugewandte Fläche des Unter bodens 26a des Fortbewegungsmittels 10a verlaufende Hochachse 34a beweg lich zu lagern, wobei die Antriebseinheit 30a dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18a in zumindest einer Bewegung über die Lagereinheit 66a um die Hochachse 34a aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Vorzugsweise umfasst die Koppeleinheit 28a und/oder die Antriebseinheit 30a zumindest einen Aktuator, insbesondere einen Linearaktuator, der dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a beweglich zu lagern und aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Die Fahrgastkabine 18a ist relativ zur Karosserie 20a und zur Rahmeneinheit 22a über die Koppeleinheit 28a be weglich gelagert und über die Antriebseinheit 30a in einer Bewegung aktiv dämpfbar und/oder aktiv bewegbar. Insbesondere ist die Fahrgastkabine 18a über die Koppeleinheit 28a relativ zur Rahmeneinheit 22a beweglich gelagert, was in Figur 1 über zwei weitere gestrichelt dargestellte mögliche Positionen der Fahrgastkabine 18a angedeutet ist. Es sind aber auch weitere Positionen der Fahrgastkabine 18a denkbar.
Die Vorrichtung 12a umfasst eine Sichtschutzeinheit 36a, die zumindest teilweise an der Fahrgastkabine 18a angeordnet ist. Die Sichtschutzeinheit 36a ist an einer Außenwand und/oder Innenwand der Fahrgastkabine 18a angeordnet. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Sichtschutzeinheit 36a, insbesondere um einen Insassen 16a, innerhalb der Fahrgastkabine 18a angeordnet ist. Weiter ist denk bar, dass die Sichtschutzeinheit 36a die Fahrgastkabine 18a zumindest im We sentlichen vollständig umschließt oder in zumindest einer Schnittebene der Fahr gastkabine 18a eine Außenwand der Fahrgastkabine 18a zumindest im Wesent lichen komplett umschließt. Es ist auch denkbar, dass die Sichtschutzeinheit 36a zumindest teilweise an einer Scheibeneinheit des Fortbewegungsmittels 10a und/oder an der Sitzeinheit 32a angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Sicht schutzeinheit 36a dazu vorgesehen, zumindest einen Sichtbereich eines in der Fahrgastkabine 18a befindlichen Insassen 16a auf eine die Fahrgastkabine 18a und/oder das Fortbewegungsmittel 10a umgebende Umgebung in zumindest einem Betriebszustand, insbesondere während einer aktiven Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18a und/oder der Sitzeinheit 32a relativ zur Rahmeneinheit 22a zumindest teilweise zu verdecken. Die Sicht schutzeinheit 36a weist insbesondere einen durchsichtigen Betriebszustand und einen blickdichten Betriebszustand auf. Es ist denkbar, dass die Sichtschutzein heit 36a mehr als zwei verschiedene Betriebszustände aufweist, wobei die Sicht schutzeinheit 36a, insbesondere in jedem der Betriebszustände, jeweils eine un terschiedliche Durchsichtigkeit und/oder Transparenz aufweist.
Die Koppeleinheit 28a weist eine Sitzlagereinheit 37a auf, die zumindest größten teils zwischen der Fahrgastkabine 18a und der Sitzeinheit 32a angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Sitzlagereinheit 37a zumindest größtenteils innerhalb der Fahrgastkabine 18a angeordnet und/oder zumindest teilweise von der Fahrgast kabine 18a umschlossen. Die Sitzlagereinheit 37a der Koppeleinheit 28a ist dazu vorgesehen, die Sitzeinheit 32a relativ zur Fahrgastkabine 18a, insbesondere entlang zumindest einer Achse, beweglich zu lagern. Es ist auch denkbar, dass die Sitzeinheit 32a über die Sitzlagereinheit 37a relativ zur Fahrgastkabine 18a entlang mehr als einer Achse beweglich gelagert ist. Vorteilhafterweise weist die Antriebseinheit 30a zumindest ein Antriebelement 42a auf, welches dazu vorge sehen ist, die Sitzeinheit 32a in zumindest einer Bewegung relativ zur Fahrgast kabine 18a über die Sitzlagereinheit 37a aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu be wegen. Vorzugsweise weist die Sitzlagereinheit 37a zumindest eine Komponente auf, die beispielsweise zumindest teilweise als zumindest eine Schiene, als Hyd rauliklager und/oder als zumindest ein Linearaktuator ausgebildet ist.
Die Vorrichtung 12a umfasst eine Dämpfungseinheit 38a zur Dämpfung zumin dest einer Schwingung der Antriebseinheit 30a, wobei die Dämpfungseinheit 38a zumindest ein Dämpfungselement 40a umfasst, welches zumindest teilweise an der Antriebseinheit 30a angeordnet ist und dazu vorgesehen ist, zumindest ein Antriebselement 42a der Antriebseinheit 30a gegen zumindest eine Bewegung relativ zur Rahmeneinheit 22a und/oder zur Fahrgastkabine 18a aktiv und/oder passiv zu dämpfen. Die Dämpfungseinheit 38a und das Dämpfungselement 40a sind in Figur 1 lediglich angedeutet dargestellt. Es ist auch denkbar, dass die Dämpfungseinheit 38a eine Vielzahl von Dämpfungselementen 40a aufweist, welche insbesondere an verschiedenen Stellen an der Antriebseinheit 30a ange ordnet sind. Weiter ist denkbar, dass die die Dämpfungseinheit 38a zumindest ein weiteres Dämpfungselement 40a aufweist, wobei das weitere Dämpfungs element 40a dazu vorgesehen ist, zumindest eine Komponente der Koppeleinheit 28a und/oder der Fahrgastkabine 18a in zumindest einer Bewegung zu dämpfen.
Die Vorrichtung 12a weist eine Steuer- und/oder Regeleinheit 44a auf, die dazu vorgesehen ist, eine zukünftige Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmit tels 10a, insbesondere in Bezug auf eine Beschleunigung und/oder Abbremsung des Fortbewegungsmittels 10a aufgrund von Hindernissen, in Abhängigkeit von zumindest einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rah meneinheit 22a, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen 16a führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a, zu ermitteln. Ins besondere wird mittels der ermittelten zukünftigen Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels 10a eine aktive Dämpfung und/oder Aktuierung einer Be wegung der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a über die An triebseinheit 30a gesteuert und/oder zu geregelt. Vorteilhafterweise ist die Steu- er- und/oder Regeleinheit 44a dazu vorgesehen, zumindest eine Änderung einer Durchsichtigkeit und/oder einer Transparenz der Sichtschutzeinheit 36a zu steu ern und/oder zu regeln, insbesondere in Abhängigkeit von einer Bewegungs kenngröße der Fahrgastkabine 18a und/oder der Sitzeinheit 36a relativ zur Rah meneinheit 22a, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen 16a führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a und/oder der Sitz einheit 32a.
Die Vorrichtung 12a umfasst zumindest eine Sensoreinheit 46a, welche ein Sen sorelement 48a zur Erfassung einer das Fortbewegungsmittel 10a und/oder die Fahrgastkabine 18a umgebende Umgebung für eine Steuerung und/oder Rege lung einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a umfasst, wobei das Sensorel ement 48a zumindest teilweise an dem Dachelement 24a des Fortbewegungs mittels 10a angeordnet ist. Die Sensoreinheit 46a weist ein weiteres Sensorele ment 50a auf, das dazu vorgesehen ist, zumindest eine Beschleunigung der Fahrgastkabine 18a in Bezug zur Rahmeneinheit 22a und/oder des Fortbewe gungsmittels 10a zu erfassen. Die Steuer- und/oder Regeleinheit 44a ist dazu vorgesehen, zumindest in Abhängigkeit einer über die Sensoreinheit 46a erfass ten Beschleunigung die Antriebseinheit 30a zu steuern und/oder zu regeln. Es ist auch denkbar, dass die Sensoreinheit 46a zumindest ein anderes Sensorelement aufweist, welches dazu vorgesehen ist, zumindest einen Gegenstand und/oder zumindest eine Person in einem von der Fahrgastkabine 18a umschlossenen Volumen und/oder in einer das Fortbewegungsmittel 10a umgebenden Umge bung zu erkennen, insbesondere um eine Kollision der Fahrgastkabine 18a und/oder der Sitzeinheit 32a mit dem Gegenstand und/oder der Person bei einer Bewegung der Fahrgastkabine 18a und/oder der Sitzeinheit 32a zu vermeiden.
Vorzugsweise weist die Vorrichtung 12a einen aktiven Betriebszustand und einen passiven Betriebszustand auf, wobei in dem aktiven Betriebszustand zumindest eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgast kabine 18a zumindest in Abhängigkeit von der erfassten Beschleunigung mittels der Antriebseinheit 30a erfolgt und in dem passiven Betriebszustand lediglich eine passive Dämpfung der Fahrgastkabine 18a mittels der Koppeleinheit 28a und/oder der Dämpfungseinheit 38a erfolgt. Vorzugsweise erfolgt eine Umschal- tung von dem aktiven in den passiven Betriebszustand und/oder von dem passi ven in den aktiven Betriebszustand in Abhängigkeit von der zukünftigen Fortbe wegungsstrecke des Fortbewegungsmittels 10a und/oder von der Bewegungs kenngröße der Fahrgastkabine 18a.
Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Verfahrens 154a zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16a eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels 10a mittels einer Vorrichtung 12a, insbeson dere der in der Figur 1 gezeigten Vorrichtung 12a. In zumindest einem Verfah rensschritt 156a des Verfahrens 154a erfolgt bei einer Umschaltanforderung der Vorrichtung 12a, insbesondere zur Änderung einer Durchsichtigkeit einer Sicht schutzeinheit der Vorrichtung 12a, durch eine Steuer- und/oder Regeleinheit 44a der Vorrichtung 12a über eine Bedieneinheit 69a der Vorrichtung 12a und/oder des Fortbewegungsmittels 10a zumindest eine Eingabeaufforderung an den In sassen 16a.
In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt 158a des Verfahrens 154a wird mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit 44a der Vorrichtung 12a und einer Sensoreinheit 46a der Vorrichtung 12a und/oder des Fortbewegungsmittels 10a zumindest eine zukünftige Strecke des Fortbewegungsmittels 10a auf zumindest eine Eignungskenngröße der Vorrichtung 12a überprüft. Unter der Eignungs kenngröße der Vorrichtung 12a soll insbesondere eine Kenngröße verstanden werden, die in Abhängigkeit von zumindest einem äußeren Einfluss und/oder einem zu erwartenden Verhalten des Fortbewegungsmittels 10a auf den äußeren Einfluss zumindest eine Funktion der Vorrichtung 12a zumindest teilweise be grenzt. Beispielsweise ist die Eignungskenngröße der Vorrichtung 12a als eine maximale Winkeländerung der Hauptfortbewegungsrichtung 14a des Fortbewe gungsmittels 10a ausgebildet. In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt des Verfahrens 154a, insbesondere dem Verfahrensschritt 158a, wird, falls eine akti ve Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung einer Fahrgastkabine 18a der Vorrichtung 12a relativ zu einer Rahmeneinheit 22a der Vorrichtung 12a, insbe sondere durch eine Über- oder Unterschreitung der Eignungskenngröße, deakti viert wird oder deaktiviert bleibt, über zumindest eine Ausgabeeinheit 52a der Vorrichtung 12a ein optisches, akustisches und/oder haptisches Signal ausgege ben. In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt 160a des Verfahrens 154a, insbe sondere nachdem die Eingabeaufforderung von dem Insassen 16a positiv be antwortet wurde, wird die Sichtschutzeinheit 36a, insbesondere in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmenein heit 22a, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen 16a füh renden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a, von einem durchsichti gen Betriebszustand in einen blickdichten Betriebszustand oder von einem blick dichten Betriebszustand in einen dursichtigen Betriebszustand überführt. In zu mindest einem weiteren Verfahrensschritt 162a des Verfahrens 154a wird vor einem Überführen der Sichtschutzeinheit von dem durchsichtigen Betriebszu stand in den blickdichten Betriebszustand oder von dem blickdichten Betriebszu stand in den dursichtigen Betriebszustand dem Insassen 16a über die Ausgabe einheit 52a der Vorrichtung 12a zumindest ein optisches, akustisches und/oder haptisches Signal ausgegeben. In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt 164a des Verfahrens 154a erfolgt eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuie- rung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a mittels einer Antriebseinheit 30a der Vorrichtung 12a über eine Koppeleinheit 28a der Vorrichtung 12a in Abhängigkeit von einem Betriebszustand der Sichtschutz einheit 36a.
In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt 166a des Verfahrens 154a wird die Fahrgastkabine 18a mittels der Antriebseinheit 30a in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen 16a führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a, über die Koppeleinheit 28a der art aktiv gedämpft und/oder aktiv bewegt wird, dass den durch eine Bewegung des Fortbewegungsmittels 10a auf den Insassen 16a wirkenden Quer- und/oder Längsbeschleunigungen entgegengewirkt wird. In zumindest einem Verfahrens schritt des Verfahrens 154a, insbesondere dem Verfahrensschritt 166a, wird die Fahrgastkabine 18a mittels der Antriebseinheit 30a über die Koppeleinheit 28a in einer Rotationsbewegung um zumindest eine zumindest im Wesentlichen senk recht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26a des Fortbewegungsmittels 10a verlaufenden Hochachse 34a derart aktiv ge dämpft und/oder aktiv bewegt, wobei, insbesondere während einer Bewegung des Fortbewegungsmitels 10a, eine Wahrnehmung einer Drehrate der Fahrgast kabine 18a durch den Insassen 16a zumindest im Wesentlichen vermieden wird. In zumindest einem weiteren Verfahrensschrit 168a des Verfahrens 154a erfolgt eine mitels der Antriebseinheit 30a über die Koppeleinheit 28a aktiv gedämpfte und/oder aktuierte Pendelbewegung der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rah meneinheit 22a derart, dass ein Schwerpunkt des Pendels in der Fahrgastkabine 18a auf einer, insbesondere statistisch ermitelten und/oder individuell einstellba ren, Bahnkurve bewegt wird, die insbesondere durch einen Nahbereich zu einer Sitzvertikalebene der Sitzeinheit 32a verläuft. In zumindest einem weiteren Ver fahrensschrit 170a des Verfahrens 154a wird die Fahrgastkabine 18a über die Vorrichtung 12a zumindest im Wesentlichen in eine Hauptfortbewegungsrichtung 14a des Fortbewegungsmitels 10a ausgerichtet und in zumindest einem weite ren Verfahrensschrit 172a des Verfahrens 154a wird die Fahrgastkabine 18a über die Vorrichtung 12a zumindest im Wesentlichen gegen die Hauptfortbewe gungsrichtung 14a ausgerichtet.
In den Figuren 3 bis 32 sind weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der Figuren 1 und 2, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den Figuren 1 und 2 nachgestellt. In den Ausführungsbeispielen der Figuren 3 bis 32 ist der Buchstabe a durch die Buchstaben b bis x ersetzt.
In der Figur 3 ist eine schematische Darstellung eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmitels 10b mit einer ersten alternativen Ausgestaltung einer Vor richtung 12b zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16b des Fortbewegungsmitels 10b gezeigt. Die in der Figur 3 dargestellte Vorrichtung 12b weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 3 dargestellten Vorrichtung 12b zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 3 dargestellte Vorrichtung 12b vorzugsweise eine Koppeleinheit 28b auf, die zumindest eine Komponente aufweist, die zumindest teilweise als ein Pendel ausgebildet ist, welches zumin dest größtenteils an einer Oberseite einer Fahrgastkabine 18b der Vorrichtung 12b angeordnet ist und mit einer Rahmeneinheit 22b der Vorrichtung 12b ver bunden ist. Die Koppeleinheit 28b ist an der Rahmeneinheit 22b beweglich gela gert angeordnet, so dass eine Pendelbewegung der Fahrgastkabine 18b reali sierbar ist. Insbesondere weist die Koppeleinheit 28b eine Lager- und/oder Dämpfereinheit 58b auf, welche dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastka bine 18b in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbe sondere entlang einer zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Un tergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26b des Fortbewegungsmittels 10b verlaufenden Hochachse 34b beweglich zu lagern, insbesondere zu dämp fen.
Figur 4 zeigt eine schematische Darstellung eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels 10c mit einer zweiten alternativen Ausgestaltung einer Vorrichtung 12c zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16c des Fortbewegungsmittels 10c. Die in der Figur 4 dargestellte Vorrichtung 12c weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschrei bung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 4 dargestellten Vorrichtung 12c zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschrie benen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 4 dargestellte Vorrichtung 12c vor zugsweise eine Koppeleinheit 28c auf. Bevorzugt ist die Koppeleinheit 28c dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18c in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbesondere entlang und/oder um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26c des Fortbewegungsmittels 10c verlaufenden Hochachse 34c beweglich zu lagern. Vorzugsweise umfasst die Koppeleinheit 28c ein, insbesondere als eine Lager und/oder Dämpfereinheit 58c ausgebilde tes, Koppelelement 78c und zwei weitere Koppelelemente 80c, wobei das Kop pelelement 78c zumindest größtenteils an einer Seite, insbesondere einer Ober- seite, der Fahrgastkabine 18c angeordnet ist und die zwei weiteren Koppelele mente 80c zumindest größtenteils an einer der Seite abgewandten weiteren Sei te, insbesondere einer Unterseite, der Fahrgastkabine 18c angeordnet sind. Vor zugsweise ist das Koppelelement 78c und die weiteren Koppelelemente 80c da zu vorgesehen sind, zumindest die Fahrgastkabine 18c relativ zur Rahmeneinheit 22c beweglich zu lagern. Es ist aber auch denkbar, dass die Lager und/oder Dämpfereinheit 58c als ein beweglich gelagertes Koppelelement 78c ausgebildet ist. Die Lager und/oder Dämpfereinheit 58c und die Koppelelemente 80c sind dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18c relativ zu einer Rahmen einheit 22c der Vorrichtung 12c beweglich zu lagern. Die Lager und/oder
Dämpfereinheit 58c ist, wie die Koppeleinheit 28b in Figur 3, als ein Pendel aus gebildet. Die Koppeleinheit 28c umfasst ein Führungselement 72c, welches zu mindest teilweise an einer Unterseite der Rahmeneinheit 22c angeordnet ist, wo bei die Koppelelemente 80c, insbesondere zu einer Bewegung der Fahrgastkabi ne 18c, auf dem Führungselement 72c geführt werden. Das Führungselement 72c ist insbesondere als Schiene ausgebildet. Es ist aber auch denkbar, dass die Koppeleinheit 28c eine Vielzahl von Führungselementen 72c aufweist, die insbe sondere nebeneinander angeordnet sind. Die Koppelelemente 80c sind zumin dest teilweise als Dämpfungselemente ausgebildet, welche dazu vorgesehen sind, zumindest eine Bewegung der Fahrgastkabine 18c entlang zumindest einer Achse, insbesondere zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Oberfläche des Führungselements 72c, welche an einer der Fahrgastkabine 18c zugewand ten Seite des Führungselements 72c ausgebildet ist, zu dämpfen. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Koppelelemente 78c, 80c zusammen mit Antriebsele menten 42c einer Antriebseinheit 30c der Vorrichtung 12c angeordnet sind, wo bei die Antriebselemente 42c dazu vorgesehen sind, zumindest die Fahrgastka bine 18c entlang einer Achse, insbesondere zumindest im Wesentlichen senk recht zu einer Oberfläche des Führungselements 72c, welche an einer der Fahr gastkabine 18c zugewandten Seite des Führungselements 72c ausgebildet ist, aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.
Figur 5 zeigt eine schematische Darstellung eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels lOd in einer alternativen Ausgestaltung mit einer dritten alternativen Ausgestaltung einer Vorrichtung 12d zum Entgegenwirken von Kine- tose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels lOd. Die in der Figur 5 dar- gestellte Vorrichtung 12d weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausge staltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrich tung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 5 dargestell ten Vorrichtung 12d zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figu ren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 5 dar gestellte Vorrichtung 12d vorzugsweise eine Koppeleinheit 28d auf, die zumin dest größtenteils an einer Unterseite einer Fahrgastkabine 18d der Vorrichtung 12d angeordnet ist. Bevorzugt ist die Koppeleinheit 28d dazu vorgesehen, zu mindest die Fahrgastkabine 18d in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbesondere entlang und/oder um eine zumindest im Wesent lichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbo dens 26d des Fortbewegungsmittels lOd verlaufenden Hochachse 34d beweglich zu lagern. Die Koppeleinheit 28d umfasst ein Führungselement 72d, das als eine gebogene Schiene ausgebildet ist und an einer Unterseite einer Rahmeneinheit 22d der Vorrichtung 12d angeordnet ist. Es ist aber auch denkbar, dass die Kop peleinheit 28d eine Vielzahl von Führungselementen 72d aufweist, die insbeson dere nebeneinander angeordnet sind. Das Führungselement 72d ist dazu vorge sehen, zumindest die Fahrgastkabine 18d auf einer gebogenen Bahn, insbeson dere einer Pendelbahn, relativ zur Rahmeneinheit 22d zu führen. Die Koppelein heit 28d umfasst zwei Koppelelemente 78d, die zumindest teilweise an einer Un terseite der Fahrgastkabine 18d angeordnet sind. Die Koppelelemente 78d sind dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18d an dem Führungselement 72d beweglich zu lagern. Das Führungselement 72d ist an beiden Enden in eine Haupterstreckungsrichtung des Führungselements 72d mit jeweils einem mecha nischen Anschlag 104d ausgebildet, insbesondere um eine Bewegung der Kop pelelemente 78d auf dem Führungselement 72d zu begrenzen. Die Koppeleinheit 28d ist dazu vorgesehen, die Fahrgastkabine 18d über eine Kombination von zumindest einer Translationsbewegung und zumindest einer Rotationsbewegung, insbesondere über das Führungselement 72d und die Koppelelemente 78d, als virtuelles Pendel relativ zur Rahmeneinheit 22d beweglich zu lagern. Insbesonde re ist ein virtueller Aufhängepunkt 54d des virtuellen Pendels außerhalb des Fortbewegungsmittels lOd angeordnet. Es ist denkbar, dass die Antriebseinheit 30d zumindest ein Antriebselement 42d umfasst, wobei das Antriebselement 42d dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18d in der Translationsbe- wegung und/oder der Rotationsbewegung relativ zur Rahmeneinheit 22d über das Führungselement 72d und/oder das Koppelelement 78d aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass die Kop pelelemente 78d zumindest teilweise als Lager ausgebildet sind und dazu vorge sehen sind, zumindest die Fahrgastkabine 18d entlang einer Achse zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Oberfläche des Führungselements 72d, welche an einer der Fahrgastkabine 18d zugewandten Seite des Führungselements 72d ausgebildet ist, beweglich zu lagern, insbesondere zu dämpfen. Es ist denkbar, dass das Antriebselement 42d dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabi ne 18d über das zumindest teilweise als Lager ausgebildete Koppelelement 78d entlang einer Achse zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Oberfläche des Führungselements 72d, welche an einer der Fahrgastkabine 18d zugewand ten Seite des Führungselements 72d ausgebildet ist, aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.
Figur 6 zeigt eine schematische Darstellung eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels lOe mit einer vierten alternativen Ausgestaltung einer Vor richtung 12e zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16e des Fortbewegungsmittels lOe. Die in der Figur 6 dargestellte Vorrichtung 12e weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschrei bung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 5 dargestellten Vorrichtung 12e zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschrie benen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 6 dargestellte Vorrichtung 12e vor zugsweise eine Koppeleinheit 28b auf, die zumindest größtenteils an einer Ober seite einer Rahmeneinheit 22e der Vorrichtung 12e angeordnet ist und mit einer Oberseite einer Fahrgastkabine 18e der Vorrichtung 12e verbunden ist. Bevor zugt ist die Koppeleinheit 28e dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18e in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbeson dere entlang und/oder um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26e des Fortbewe gungsmittels lOe verlaufenden Hochachse 34e beweglich zu lagern. Die Koppe leinheit 28e ist zumindest teilweise als eine kardanische Aufhängung ausgebildet. Die Koppeleinheit 28e weist zwei Lagerelemente 176e, 178e und vier Verbin- dungselemente 180e auf, wobei die Fahrgastkabine 18e über die Verbindungs elemente 180e mit einem, insbesondere dem Inneren, der zwei Lagerelemente 176e verbunden ist und wobei eine Antriebseinheit 30e zwei Antriebselemente 42e aufweist, die dazu vorgesehen sind, die zwei Lagerelemente 176e, 178e unabhängig voneinander aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Vorzugs weise sind die Antriebselemente 42e der Antriebseinheit 30e zumindest teilweise als Elektromotor, als ein Linearaktuator mit Hebeleinrichtung, als ein Piezoele- ment, als eine Umlaufspindel mit Motor, als ein Torque-Motor und/oder als ein anderes, einem Fachmann sinnvoll erscheinendes Antriebselement ausgebildet. Eines, insbesondere das Äußere, der zwei Lagerelemente 178e ist, insbesondere über die Antriebseinheit 30e und/oder eine Lager- und/oder Dämpfereinheit der Vorrichtung 12e, mit der Rahmeneinheit 22e, insbesondere drehbar, verbunden. Die Vorrichtung 12e weist zumindest eine Lagereinheit 66e auf, welche dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18e um eine zumindest im We sentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Un terbodens 26e des Fortbewegungsmittels lOe verlaufenden Hochachse 34e be weglich zu lagern, wobei die Antriebseinheit 30e ein weiteres Antriebselement 68e aufweist, das dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18e, ins besondere über die Lagereinheit 66e, in zumindest einer Bewegung um die Hochachse 34e aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Die Lagereinheit 66e ist innerhalb eines, insbesondere des Inneren, der beiden Lagerelemente 176e angeordnet. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Lagereinheit 66e zumin dest größtenteils, insbesondere in einer Schnittebene senkrecht zur Hochachse 34e, um das Äußere der beiden Lagerelemente 178e ausgebildet ist, wobei zu mindest die zwei Lagerelemente 176e, 178e und die zwei Antriebselemente 42e über die Lagereinheit 66e drehbar um die zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche des Unterbodens 26e des Fort bewegungsmittels lOe verlaufende Hochachse 34e gelagert sind. Die Vorrich tung 12e umfasst eine Dämpfungseinheit 38e zur Dämpfung zumindest einer Schwingung der Antriebseinheit 30e, wobei die Dämpfungseinheit 38e zwei Dämpfungselemente 40e umfasst, welche jeweils zumindest teilweise an der Antriebseinheit 30e angeordnet sind und dazu vorgesehen sind, insbesondere jeweils, zumindest ein Antriebselement 42e, 68e der Antriebseinheit 30e gegen zumindest eine Bewegung relativ zur Rahmeneinheit 22e und/oder zur Fahrgast kabine 18e aktiv und/oder passiv zu dämpfen. Die Vorrichtung 12e umfasst eine Sensoreinheit 46e, welche ein Sensorelement 48e zur Erfassung einer das Fort bewegungsmittel lOe und/oder die Fahrgastkabine 18e umgebende Umgebung für eine Steuerung und/oder Regelung einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18e relativ zur Rahmeneinheit 22e umfasst, wobei das Sensorelement 48e zumindest teilweise an dem Da chelement 24e des Fortbewegungsmittels lOe angeordnet ist. Die Sensoreinheit 46e weist ein weiteres Sensorelement 50e auf, das dazu vorgesehen ist, zumin dest eine Beschleunigung der Fahrgastkabine 18e in Bezug zur Rahmeneinheit 22e und/oder des Fortbewegungsmittels lOe zu erfassen. Das weitere Sensorel ement 50e ist an einer Innenwand der Rahmeneinheit 22e angeordnet. Es ist aber auch denkbar, dass das weitere Sensorelement 50e an der Fahrgastkabine 18e, der Koppeleinheit 28e und/oder dem Fortbewegungsmittel lOe angeordnet ist. Vorzugsweise ist das weitere Sensorelement 50e dazu vorgesehen, eine Drehrate der Fahrgastkabine 18e relativ zur Rahmeneinheit 22e und/oder zur das Fortbewegungsmittel lOe umgebende Umgebung zu erfassen. Eine Steuer- und/oder Regeleinheit 44e ist dazu vorgesehen, zumindest in Abhängigkeit von einer über die Sensoreinheit 46e erfassten Beschleunigung die Antriebseinheit 30e zu steuern und/oder zu regeln. Es ist auch denkbar, dass die Sensoreinheit 46e zumindest ein anderes Sensorelement aufweist, welches dazu vorgesehen ist, zumindest einen Gegenstand und/oder zumindest eine Person in einem von der Fahrgastkabine 18e umschlossenen Volumen und/oder in einer das Fortbe wegungsmittel lOe umgebenden Umgebung zu erkennen, insbesondere um eine Kollision der Fahrgastkabine 18e und/oder einer Sitzeinheit 32e mit dem Gegen stand und/oder der Person bei einer Bewegung der Fahrgastkabine 18e und/oder der Sitzeinheit 32e zu vermeiden.
Figur 7 zeigt eine schematische Darstellung einer alternativen Ausgestaltung einer Koppeleinheit 28f der vierten alternativen Ausgestaltung einer Vorrichtung 12f zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels lOf (in Figur 7 nicht gezeigt). Die in der Figur 7 dargestellte Vorrichtung 12f weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figur 6 beschriebenen Vorrichtung 12e auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 7 dargestellten Vorrichtung 12f zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figur 6 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figur 6 beschriebenen Vorrichtung 12e weist die in der Figur 7 dargestellte Vorrichtung 12f vorzugsweise eine Koppeleinheit 28f, die zumindest eine Lagereinheit 66f aufweist, welche dazu vorgesehen ist, zumindest eine Fahrgastkabine 18f der Vorrichtung 12f um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26f (in Figur 7 nicht gezeigt) des Fortbewegungsmittels lOf verlaufenden Hochachse 34f beweglich zu lagern. Die Lagereinheit 66f weist ein äußeres und ein inneres Lagerelement 176f, 178f auf. Insbesondere ist die Fahrgastkabine 18f an dem inneren Lagerelement 176f befestigt oder mit zumindest einem Verbindungselement mit dem inneren La gerelement 176f verbunden, wobei das Verbindungselement in Figur 7 nicht dar gestellt ist. Das äußere Lagerelement 178f ist als flacher Hohlring ausgebildet. Das innere Lagerelement 176f ist als Scheibe ausgebildet. Es sind jedoch auch weitere, einem Fachmann sinnvoll erscheinende Formen für das äußere und das innere Lagerelement 176f, 178f denkbar. Die Vorrichtung 12f weist eine An triebseinheit 30f auf, die dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18f in zumindest einer Bewegung um die Hochachse 34f aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Insbesondere wird mittels der Antriebseinheit 30f das innere Lagerelement 176f in einer Bewegung um die Hochachse 34f und in einer Bewe gung um eine Achse 132f aktiv gedämpft und/oder aktiv bewegt. Die Koppelein heit 28f und/oder die Lagereinheit 66f umfasst ein als Achterbahnaufhängung ausgebildetes Koppelelement 78f. Das Koppelelement 78f ist mit einem gezahn ten Laufrad 182f und zwei Lagerrollen 184f ausgebildet. Das Koppelelement 78f ist an dem inneren Lagerelement 176f angeordnet, insbesondere über ein Befes tigungselement 64f mit dem inneren Lagerelement 176f verbunden, und liegt zu mindest teilweise über das gezahnte Laufrad 182f und die zwei Lagerrollen 184f an dem äußeren Lagerelement 178f an. Die zwei Lagerrollen 184f sind dazu vor gesehen, das Koppelelement 78f an zwei zumindest im Wesentlichen senkrecht zueinander ausgebildeten Führungsflächen des äußeren Lagerelements 178f zu führen. Die Führungsflächen des äußeren Lagerelements 178f sind an einer dem gezahnten Laufrad 182f abgewandten Seite des äußeren Lagerelements 178f sowie an einer in einer radialen Richtung von der Hochachse 34f äußeren Seite des äußeren Lagerelements 178f ausgebildet. Die Antriebseinheit 30f weist ein Antriebselement 42f auf, welches dazu vorgesehen ist, zumindest eine Bewe gung des inneren Lagerelements 176f über das gezahnte Laufrad 182f des Kop pelelements 78f aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Das äußere La- gerelement 178f weist eine Verzahnung 112f auf, welche an einer, insbesondere zusammenhängenden, Fläche des äußeren Lagerelements 178f über einen zu mindest im Wesentlichen vollständigen Umfang des äußeren Lagerelements 178f ausgebildet ist. Vorzugsweise greifen das gezahnte Laufrad 182f des als Achter bahnaufhängung ausgebildeten Koppelelements 78f und die Verzahnung 112f des äußeren Lagerelements 178f korrespondierend ineinander, insbesondere um eine Drehbewegung um die Hochachse 34f zu bewirken. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Koppelelement 78f an dem äußeren Lagerelement 178f ange ordnet ist, und über eine Verzahnung 112f des inneren Lagerelements 176f mit tels der Antriebseinheit 30f in einer Bewegung um die Hochachse 34f aktiv ge dämpft und/oder aktiv bewegt wird.
Figur 8 zeigt eine schematische Darstellung einer alternativen Ausgestaltung einer Lagereinheit 66g der vierten alternativen Ausgestaltung einer Vorrichtung 12g zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels 10g (in Figur 8 nicht gezeigt). Die in der Figur 8 dargestellte Vorrichtung 12g weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figur 7 beschriebenen Vorrichtung 12f auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 8 dargestellten Vorrichtung 12g zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figur 7 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figur 7 beschriebenen Vorrichtung 12f weist die in der Figur 8 dargestellte Vorrichtung 12g vorzugsweise eine Koppeleinheit 28g auf, die zumindest im Wesentlichen baugleich zu der in der Figur 7 gezeigten Koppeleinheit 28f ausgebildet ist. Die Koppeleinheit 28g unterscheiden sich dadurch, dass die Lagereinheit 66g ledig lich an einem inneren Lagerelement 176g der Koppeleinheit 28g angeordnet ist, wobei das innere Lagerelement 176g zumindest größtenteils als flacher Hohlring ausgebildet ist. Vorzugsweise umfasst die Lagereinheit 66g drei als Achterbahn aufhängung ausgebildete Koppelelemente 78g, welche zumindest im Wesentli chen baugleich zu dem in der Figur 7 gezeigten Koppelelement 78f ausgebildet sind. Die Lagereinheit 66g umfasst ein weiteres Lagerelement 146g, welches als eine Scheibe innerhalb des inneren Lagerelements 176g der Koppeleinheit 28g angeordnet ist. Die Koppelelemente 78g sind in gleichmäßigen Abständen in Umfangsrichtung an einem Randbereich des weiteren Lagerelements 146g an geordnet und an dem weiteren Lagerelement 146g befestigt. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Lagereinheit 66g eine von drei verschiedene Anzahl an Kop pelelementen 78g aufweist. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass die Kop pelelemente 78g in unterschiedlichen Abständen an dem weiteren Lagerelement 146g angeordnet sind. Die Koppelelemente 78g unterscheiden sich von dem in Figur 7 gezeigten Koppelelement 78f insbesondere dadurch, dass die Kop pelelemente 78g jeweils zwei Lagerrollen 184g aufweisen, die an Führungsflä chen eines inneren Lagerelements 176g anliegen, welche an einer einem ge zahnten Laufrad 182g abgewandten Seite des inneren Lagerelements 176g so wie an einer in einer radialen Richtung einer senkrecht zu einem Unterboden 26g (in Figur 8 nicht gezeigt) des Fortbewegungsmittels ausgerichtete Hochachse 34g zugewandten inneren Seite, insbesondere einer dem weiteren Lagerelement 146g zugewandten Seite, des inneren Lagerelements 176g ausgebildet sind. Vorzugsweise ist zumindest ein Verbindungselement (in Figur 8 nicht gezeigt) der Koppeleinheit 28g zumindest teilweise an dem weiteren Lagerelement 146g angeordnet, wobei die Lagereinheit 66g dazu vorgesehen ist, zumindest eine Fahrgastkabine 18g der Vorrichtung 12g über die Koppelelemente 78g und das weitere Lagerelement 146g zumindest um die Hochachse 34g, insbesondere um eine Mittelachse des weiteren Lagerelements 146g, beweglich zu lagern.
Figur 9 zeigt eine schematische Darstellung einer alternativen Ausgestaltung eines als Achterbahnaufhängung ausgebildeten Koppelelements 78h einer Kop peleinheit 28h der vierten Ausgestaltung einer Vorrichtung 12h in einem Quer schnitt. Die in der Figur 9 dargestellte Vorrichtung 12h weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figur 7 be schriebenen Vorrichtung 12f auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 9 dargestellten Vorrichtung 12h zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figur 7 verwiesen werden kann. Das in der Figur 9 gezeigte Koppelelement 78h ist mit einem gezahnten Laufrad 182h und zwei Lagerrollen 184h ausgebildet. Das Koppelelement 78h ist zumindest teilweise an einem inne ren Lagerelement 176h der Koppeleinheit 28h angeordnet, insbesondere befes tigt, und liegt zumindest teilweise über das gezahnte Laufrad 182h und die zwei Lagerrollen 184h an einem äußeren Lagerelement 178h an. Die zwei Lagerrollen 184h sind dazu vorgesehen, das Koppelelement 78h an zwei zumindest im We sentlichen senkrecht zueinander ausgebildeten Führungsflächen 186h des äuße ren Lagerelements 178h zu führen. Die Führungsflächen 186h sind an einer dem gezahnten Laufrad 182h abgewandten Seite sowie an einer einer Innenwand einer Rahmeneinheit 22h der Vorrichtung 12h abgewandten Seite des äußeren Lagerelements 178h ausgebildet. Die Vorrichtung 12h umfasst eine Antriebsein heit 30h, die zumindest ein Antriebselement 42h aufweist, welches an dem Kop pelelement 78h angeordnet ist. Das Antriebselement 42h ist dazu vorgesehen ist, das Koppelelement 78h, das innere Lagerelement 176h und eine Fahrgastkabine 18h der Vorrichtung 12h über das gezahnte Laufrad 182h in einer Bewegung um eine senkrecht zu einem Unterboden 26h (in Figur 9 nicht gezeigt) des Fortbe wegungsmittels 10h angeordneten Hochachse 34h aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Das äußere Lagerelement 178h weist eine Verzahnung 112h auf, welche an einer, insbesondere zusammenhängenden, Fläche des äußeren Lagerelements 178h einen zumindest im Wesentlichen vollständigen Umfang des äußeren Lagerelements 178h um die Hochachse 34h ausgebildet ist. Vorzugs weise greifen das gezahnte Laufrad 182h des Koppelelements 78h und die Ver zahnung 112h des äußeren Lagerelements 178h korrespondierend ineinander, insbesondere um eine Bewegung des Koppelelements 78h, des inneren La gerelements 176h und der Fahrgastkabine 18h, um die Hochachse 34h zu bewir ken.
Figur 10 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren alternativen Ausge staltung einer Koppeleinheit 28i der vierten alternativen Ausgestaltung einer Vor richtung 12i zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbe sondere autonomen, Fortbewegungsmittels lOi (in Figur 10 nicht gezeigt). Die in der Figur 10 dargestellte Vorrichtung 12i weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figur 6 beschriebenen Vorrichtung 12e auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 10 dargestellten Vorrichtung 12i zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figur 6 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figur 6 beschriebenen Vorrichtung 12e weist die in der Figur 10 dargestellte Vorrichtung 12i vorzugsweise die Koppeleinheit 28i auf. Die Koppeleinheit 28i ist zumindest teilweise als eine kardanische Aufhängung ausgebildet. Die Koppe leinheit 28i weist zwei, insbesondere ein inneres und ein äußeres, Lagerelemente 176i, 178i und ein Verbindungselement 180i auf, wobei eine Fahrgastkabine 18i der Vorrichtung 12i über das Verbindungselement 180i mit dem inneren La gerelement 176i verbunden ist. Die Koppeleinheit 28i ist dazu vorgesehen, zu- mindest die Fahrgastkabine 18i relativ zu einer Rahmeneinheit 22i der Vorrich tung 12i beweglich zu lagern, wobei die Rahmeneinheit 22i in Figur 10 nicht dar gestellt ist. Die Koppeleinheit 28i umfasst eine Lagereinheit 66i, welche zwischen dem inneren Lagerelement 176i und dem Verbindungselement 180i angeordnet ist. Es ist aber auch denkbar, dass die Lagereinheit 66i zumindest größtenteils zwischen dem Verbindungselement 180i und der Fahrgastkabine 18i angeordnet ist. Die Lagereinheit 66i ist dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18i in Bezug zur Koppeleinheit 28i und der Rahmeneinheit 22i um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einem Unterboden 26i (in Figur 10 nicht gezeigt) des Fortbewegungsmittels lOi verlaufende Hochachse 34i drehbar zu lagern. Die zwei Lagerelemente 176i, 178i sind in zumindest einer Schnittebene zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Drehachse 132i des jeweiligen Lagerele ments 176i 178i mit einem zumindest größtenteils rechteckigen Umfang ausge bildet. Es sind jedoch auch andere Ausgestaltungen der zwei Lagerelemente 176i, 178i denkbar. Die Vorrichtung 12i umfasst eine Antriebseinheit 30i, welche ein Antriebselement 42i aufweist, das dazu vorgesehen ist, zumindest eine Dreh bewegung der Fahrgastkabine 18i und des Verbindungselements 180i relativ zu dem inneren Lagerelement 176i um eine Mittelachse des inneren Lagerelements 176i, welche in einem in Figur 10 dargestellten Betriebszustand auf der Hoch achse 34i angeordnet ist, aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Insbe sondere ist das Verbindungselement 180i zumindest teilweise mit einer Verzah nung 112i und das Antriebselement 42i zumindest teilweise als ein Zahnrad aus gebildet, wobei eine Kraftübertragung zu einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Drehbewegung der Fahrgastkabine 18i und des Verbindungs elements 180i über ein Ineinandergreifen des Zahnrads des Antriebselements 42i und der Verzahnung 112i des Verbindungselements 180i erfolgt. Es ist jedoch auch denkbar, dass eine Kraftübertragung zu einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Drehbewegung der Fahrgastkabine 18i und des Verbin dungselements 180i über die Lagereinheit 66i und/oder eine, dem Fachmann sinnvoll erscheinende Komponente der Koppeleinheit 28i erfolgt. Insbesondere weist die Antriebseinheit 30i zwei weitere Antriebselemente auf, welche in Figur 10 nicht dargestellt sind, die dazu vorgesehen sind, die zwei Lagerelemente 176i, 178i unabhängig voneinander aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. In Figur 11 ist eine schematische Darstellung einer fünften alternativen Ausge staltung der Vorrichtung 12j zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insas sen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels lOj (in Figur 11 nicht gezeigt) in einem Ausschnitt gezeigt. Die in der Figur 11 dargestellte Vorrichtung 12g weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 11 dargestellten Vorrichtung 12j zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 11 dargestellte Vorrichtung 12j vorzugsweise eine Koppeleinheit 28j auf, die zumindest größtenteils unter halb einer Fahrgastkabine 18j (in Figur 11 nicht dargestellt) der Vorrichtung 12j angeordnet ist. Die Koppeleinheit 28j ist zumindest teilweise an einem Unterbo den 26j (in Figur 11 nicht gezeigt) des Fortbewegungsmittels lOj angeordnet. Die Koppeleinheit 28j ist dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18j über eine Kombination von zumindest einer Translationsbewegung und zumindest einer Rotationsbewegung als virtuelles Pendel relativ zu einer Rahmeneinheit 22j der Vorrichtung 12j beweglich zu lagern. Die Vorrichtung 12j umfasst eine La gereinheit 66i, welche zwischen einer Innenwand, insbesondere einem Unterbo den 26j, der Rahmeneinheit 22j und der Koppeleinheit 28j angeordnet ist und dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine 18j und die Koppeleinheit 28j in Bezug zur Rahmeneinheit 22j um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einem Unterboden 26j des Fortbewegungsmittels lOj verlaufende Hochachse 34j dreh bar zu lagern. Insbesondere umfasst die Vorrichtung 12j eine Antriebseinheit 30j (in Figur 11 nicht gezeigt), die dazu vorgesehen ist, zumindest eine Drehbewe gung der Fahrgastkabine 18j relativ zur Rahmeneinheit 22j über die Lagereinheit 66j aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Die Koppeleinheit 28j umfasst drei Gehäuseelemente 116j, 118j, wobei zwei der drei Gehäuseelemente 118j mit einer Seite an der Lagereinheit 66j angeordnet sind. Die Gehäuseelemente 116j, 118j sind an einer, insbesondere einer von der Lagereinheit 66j abgewandten, weiteren Seite mit einer zumindest im Wesentlichen konkaven Form ausgebildet. An der weiteren Seite weisen die Gehäuseelemente 116j, 118j jeweils eine Öff nung 120j auf, die schlitzartig und über eine zumindest im Wesentlichen kom plette Länge in eine Haupterstreckungsrichtung 14j der Gehäuseelemente 116j, 118j ausgebildet ist. Die Koppeleinheit 28j weist für jedes Gehäuseelement 116j, 118j ein Zugband 124j, insbesondere einen Zahnriemen, und zumindest eine Führungsrolle 126j zum Führen des Zugbands 124j auf, welche in Figur 11 nicht dargestellt sind, da sie innerhalb der Gehäuseelemente 116j, 118j angeordnet sind. Die Koppeleinheit 28j ist dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18j mittels des Zugbands 124j in zumindest eine Richtung in zumindest einer Ebene zumindest im Wesentlichen parallel zu einem Unterboden 26j des Fortbe wegungsmittels lOj beweglich zu lagern. Die Koppeleinheit 28j weist vier Kop pelelemente 78j auf, wobei jedoch nur zwei in Figur 11 dargestellt sind, die je weils an einem Zugband 124j angeordnet sind und dazu vorgesehen sind, das Zugband 124j mit der Fahrgastkabine 18j oder einem der Gehäuseelemente 116j zu verbinden. Eines der drei Gehäuseelemente 116j, welches getrennt von der Lagereinheit 66j angeordnet ist, ist über zwei der Koppelelemente 78j mit jeweils einem Zugband 124j der Koppeleinheit 28j verbunden. Vorzugsweise weist die Antriebseinheit 30j drei weitere Antriebselemente auf, welche dazu vorgesehen sind, jeweils ein Zugband 124j, insbesondere einen Zahnriemen, der Führungs einheit über jeweils zumindest eine Führungsrollel26j anzutreiben.
Figur 12 zeigt eine schematische Darstellung der in der Figur 11 gezeigten fünf ten alternativen Ausgestaltung der Vorrichtung 12j zum Entgegenwirken von Ki- netose bei einem Insassen 16j eines, insbesondere autonomen, Fortbewe gungsmittels lOj (in Figur 12 nicht gezeigt) in einem Querschnitt entlang einer Haupterstreckungsrichtung des Zugbands 124j. In Figur 12 ist lediglich eines der Gehäuseelemente 116j der Koppeleinheit 28j gezeigt. Das Zugband 124j, insbe sondere der Zahnriemen, der Koppeleinheit 28j ist innerhalb eines Gehäuseele ments 116j über eine zumindest im Wesentlichen komplette Länge in eine Haupterstreckungsrichtung des Gehäuseelements 116j ausgebildet. Es ist auch denkbar, dass das Zugband 124j eine andere, von einem Fachmann als sinnvoll erachtete Ausgestaltung aufweist. Die Koppeleinheit 28j weist sechs Führungs rollen 70j auf, die das Zugband 124j aufspannen. Das weitere Antriebselement 68j ist an einer der Führungsrollen 70j angeordnet und dazu vorgesehen, das Zugband 124j über die Führungsrolle 70j anzutreiben. Zwei der Koppelelemente 78j der Koppeleinheit 28j sind am Zugband 124j angeordnet und insbesondere positionsfest mit dem Zugband 124j verbunden. Das über die Führungsrollen 70j geführte Zugband 124j verläuft in einer Schnittebene des Querschnitts zumindest im Wesentlichen entlang einer Außenwand des Gehäuseelements 116j. Die Koppeleinheit 28j weist acht weitere Führungsrollen 126j auf, welche dazu vorge sehen sind, das Zugband 124j insbesondere an der konkav ausgebildeten weite ren Seite des Gehäuseelements 116j zu führen. Die weiteren Führungsrollen 126j sind zwischen der weiteren Seite des Gehäuseelements 116j und dem Zug band 124j angeordnet.
Figur 13 zeigt eine schematische Darstellung der in den Figuren 11 und 12 ge zeigten Koppeleinheit 28j der fünften alternativen Ausgestaltung der Vorrichtung 12j zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels lOj (in Figur 13 nicht gezeigt) in einem Quer schnitt quer zu einer Haupterstreckungsrichtung des Zugbands 124j. Das Zug band 124j der Koppeleinheit 28j ist innerhalb des Gehäuseelements 116j über eine zumindest im Wesentlichen komplette Breite des Gehäuseelements 116j ausgebildet. Die weiteren Führungsrollen 126j sind zwischen der weiteren Seite des Gehäuseelements 116j und dem Zugband 124j angeordnet und dazu vorge sehen das Zugband 124j, insbesondere in einem konstanten Abstand zur Öff nung 120j zu führen. Das Koppelelement 78j ist, insbesondere über ein
Schraubsystem, mit dem Zugband 124j verbunden.
Figur 14 zeigt eine schematische Darstellung einer sechsten alternativen Ausge staltung einer Vorrichtung 12k zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem In sassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels 10k. Die in der Figur 14 dargestellte Vorrichtung 12k weist eine zumindest im Wesentlichen ana loge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebe nen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 14 dargestellten Vorrichtung 12k zumindest im Wesentlichen auf die Beschrei bung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 14 dargestellte Vorrichtung 12k vorzugsweise eine Koppeleinheit 28k auf, die zumindest größtenteils an einer Unterseite einer Fahrgastkabine 18k der Vorrichtung 12k angeordnet ist. Die Koppeleinheit 28k ist dazu vorgesehen, zu mindest die Fahrgastkabine 18k über eine Kombination von zumindest einer Translationsbewegung und zumindest einer Rotationsbewegung als virtuelles Pendel relativ zu einer Rahmeneinheit 22k der Vorrichtung 12k beweglich zu la gern. Die Koppeleinheit 28k weist ein Führungselement 72k und ein weiteres Führungselement 74k auf. Es ist auch denkbar, dass die Koppeleinheit 28k zwei Führungselemente 72k und zwei weitere Führungselemente 74k aufweist, wie in Figur 16 dargestellt. Das Führungselement 72k und das weitere Führungsele ment 74k sind zumindest teilweise als gebogene Schienen ausgebildet. Es ist auch denkbar, dass das Führungselement 72k und das weitere Führungselement 74k mit jeweils einer unterschiedlichen gebogenen Form, insbesondere einem unterschiedlichen Krümmungsradius, ausgebildet sind. Das Führungselement 72k ist dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18k und das weitere Führungselement 74k auf zumindest einer zumindest im Wesentlichen geboge nen Schwenkbahn zu lagern. Das weitere Führungselement 74k ist dazu vorge sehen, zumindest die Fahrgastkabine 18k auf zumindest einer zumindest im We sentlichen gebogenen weiteren Schwenkbahn zu lagern, wobei jeweils eine Mit telachse des Führungselements 72k und des weiteren Führungselements 74f zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Ebene angeordnet sind, welche sich zumindest im Wesentlichen parallel zu einem Unterboden 26k des Fortbe wegungsmittels 10k erstreckt. Die Schwenkbahn und die weitere Schwenkbahn sind zumindest im Wesentlichen senkrecht zueinander angeordnet. Die Koppe leinheit 28k umfasst ein Koppelelement 78k und ein weiteres Koppelelement 80k, wobei das Koppelelement 78k dazu vorgesehen ist, das weitere Führungsele ment 74k auf dem Führungselement 72k beweglich gelagert zu befestigen und wobei das weitere Koppelelement 80k dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahr gastkabine 18k auf dem weiteren Führungselement 74k beweglich gelagert zu befestigen. Die Vorrichtung 12k umfasst eine Antriebseinheit 30k, welche zumin dest ein Antriebselement 42k und ein weiteres Antriebselement 68k aufweist, wobei das Antriebselement 42k dazu vorgesehen ist, das Koppelelement 78k und/oder das weitere Koppelelement 80k in einer Bewegung an dem Führungs element 72k und/oder dem weiteren Führungselement 74k aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen und wobei das weitere Antriebselement 68k dazu vorgesehen ist, das weitere Koppelelement 80k in einer Bewegung auf dem Füh rungselement 72k aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Das Koppelele ment 78k und das weitere Koppelelement 80k sind zumindest teilweise als Ach terbahnaufhängung ausgebildet.
Die Lagereinheit 66k ist dazu vorgesehen, die Fahrgastkabine 18k in Bezug zur Koppeleinheit 28k und der Rahmeneinheit 22k um eine zumindest im Wesentli- chen senkrecht zu einem Unterboden 26k (in Figur 14 nicht gezeigt) des Fortbe wegungsmittels 10k verlaufende Hochachse 34k drehbar zu lagern. Die La gereinheit 66k weist ein Lagerelement 108k und ein Halteelement 110k auf, wel ches zumindest im Wesentlichen scheibenförmig ausgebildet ist und über zwei Halteflächen 114k an den weiteren Koppelelementen 80k der Koppeleinheit 28k angeordnet ist. Das Halteelement 110k weist mittig einen zumindest im Wesentli chen zylindrischen Durchgang auf. Das Lagerelement 108k ist zumindest teilwei se zylindrisch ausgebildet und ist drehbar im Durchgang des Halteelements 110k gelagert. An einer Unterseite des Lagerelements 108f, insbesondere unterhalb des Halteelements HOf, ist das Lagerelement 108k zumindest teilweise mit einer Verzahnung 112k ausgebildet. An einer Oberseite des Lagerelements 108k, ins besondere oberhalb des Halteelements 110k, ist das Lagerelement 108k zumin dest teilweise als mehrbeinige Stütze ausgebildet. Die Fahrgastkabine 18k ist über die mehrbeinige Stütze des Lagerelements 108k an der Lagereinheit 66k angeordnet. Die Vorrichtung 12k umfasst eine Antriebseinheit 30k die ein An triebselement 42k aufweist, welches unterhalb des Halteelements 110k an der Lagereinheit 66k angeordnet ist und dazu vorgesehen ist, zumindest eine Dreh bewegung der Fahrgastkabine 18k relativ zur Rahmeneinheit 22k über die La gereinheit 66k aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Insbesondere ist das Antriebselement 42k zumindest teilweise als Zahnrad ausgebildet, welches korrespondierend zu einer Verzahnung 112k des Lagerelements 108k ausgebil det ist. Vorzugsweise greift das Antriebselement 42k zu einer aktiven Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Lagereinheit 66k an dem Lagerelement 108k an.
In Figur 15 ist eine schematische Darstellung einer siebten alternativen Ausge staltung einer Vorrichtung 121 zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem In sassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels 101 gezeigt. Die in der Figur 15 dargestellte Vorrichtung 121 weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschrie benen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 15 dargestellten Vorrichtung 121 zumindest im Wesentlichen auf die Be schreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 15 dargestellte Vorrichtung 121 vorzugsweise eine Lagereinheit 661 auf, welche zumindest teilweise an einer Unterseite einer Rahmeneinheit 221 der Vorrichtung 121 angeordnet ist. Die Vorrichtung 121 umfasst eine Koppeleinheit 281, die ist zwischen der Rahmeneinheit 221 und einer Fahrgastkabine 181 der Vorrichtung 121 angeordnet ist, wobei die Fahrgastkabine 181 in Figur 7 nur angedeutet dargestellt ist. Die Koppeleinheit 281 ist zumindest im Wesentlichen baugleich zur Koppeleinheit 28k in Figur 14. Die Lagereinheit 661 ist dazu vorgesehen, die Fahrgastkabine 181 und die Koppeleinheit 281 in Bezug zur Rahmeneinheit 221 um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einem Unterboden 261 des Fortbewegungsmittels 101 verlaufende Hochachse 341 drehbar zu lagern. Die Lagereinheit 661 weist zumindest ein Lagerelement 1081 und ein Halteelement 1101 auf, welches zumindest im Wesentlichen Tellerförmig ausgebildet ist und mittig auf dem Lagerelement 1081 angeordnet ist. Das Halteelement 1101 umschließt das Lagerelement 1081 in eine Richtung zur Unterseite der Rahmeneinheit 221 zumindest teilweise. Das Lagerelement 1081 der Lagereinheit 661 ist zumindest teilweise zylindrisch ausgebildet und weist über zumindest einen Teil einer Mantelflächenerstreckung eine über einen zumindest im Wesentlichen vollständigen Mantelumfang ausgebildete Verzahnung 1121 auf. Die Vorrichtung 121 umfasst eine Antriebseinheit 301 die ein Antriebselement 421 aufweist, welches zumindest teilweise an der Lagereinheit 661 angeordnet ist und dazu vorgesehen ist, zumindest eine Drehbewegung der Fahrgastkabine 181 relativ zur Rahmeneinheit 221 über die Lagereinheit 661 aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Insbesondere ist das Antriebselement 421 zumindest teilweise als Zahnrad ausgebildet, welches korrespondierend zu einer Verzahnung 1121 des Lagerelements 1081 ausgebildet ist. Vorzugsweise greift das Antriebselement 421 zu einer Kraftübertragung an die Lagereinheit 661 an dem Lagerelement 1081 an. Das Halteelement 1101 der Lagereinheit 661 ist mit zwei Halteflächen 1141 ausgebildet. Insbesondere ist die Koppeleinheit 281 an den Halteflächen 1141 an der Lagereinheit 661 angeordnet. Es ist auch denkbar, dass das Halteelement 1101 eine oder mehr als zwei Halteflächen 1141 aufweist.
Figur 16 zeigt eine schematische Darstellung der Koppeleinheit 28k; 281 der sechsten oder siebten alternativen Ausgestaltung der Vorrichtung 12k; 121 zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels 10k; 101, wie in den Figuren 14 und 15 gezeigt, in einem Ausschnitt. Die Koppeleinheit 28k; 281 weist zwei Führungselemente 72k; 721, zwei weitere Führungselemente 74k; 741, zwei Koppelelemente 78k; 781 und zwei weitere Koppelelemente 80k; 801 auf, wobei insbesondere jedoch nur ein Koppelelement 78k; 781 und ein weiteres Koppelelement 80k; 801 in Figur 16 dargestellt sind. Das Koppelelement 78k; 781 und das weitere Koppelelement 80k; 801 sind jeweils als Achterbahnaufhängung ausgebildet. Die Antriebseinheit 30k; 301 weist zwei Antriebselemente 42k; 421 und zwei weitere Antriebselemente 68k; 681 auf, wovon in Figur 16 jeweils nur eines dargestellt ist. Die Antriebselemente 42k; 421 sind an den Koppelelementen 78k; 781 angeordnet und die weiteren Antriebselemente 68k; 681 sind an den weiteren Koppelelementen 80k; 801 angeordnet, wobei die Antriebselemente 42k; 421 dazu vorgesehen sind, die Koppelelemente 78k; 781 in einer Bewegung auf den weiteren Führungselementen 74k; 741 aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen und wobei die weiteren Antriebselemente 68k; 681 dazu vorgesehen sind, die weiteren Koppelelemente 80k; 801 in einer Bewegung auf den Führungselementen 72k; 721 aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen Das Führungselement 72k; 721 und das weitere Führungselement 74k; 741 sind an beiden Enden in eine jeweilige Haupterstreckungsrichtung mit einem mechanischen Anschlag 104k; 1041 ausgebildet. Die Führungselemente 72k; 721 und die weiteren Führungselemente 74k; 741 weisen jeweils an einer von dem Unterboden 26k; 261 (in Figur 16 nicht gezeigt) des Fortbewegungsmittels 10k; 101 abgewandten Seite der Führungselemente 72k, 74k; 721, 741 eine Verzahnung 112k; 1121 auf. Vorzugsweise sind die Koppelelemente 78k; 781 und die weiteren Koppelelemente 80k; 801 jeweils zumindest teilweise korrespondierend zu der Verzahnung 112k; 1121 ausgebildet, wobei in Figur 16 die Verzahnung 112k; 1121 bei lediglich zwei der Führungselemente 72k, 74k; 721, 741 gezeigt ist.
Figur 17 zeigt eine schematische Darstellung eines Fortbewegungsmittels 10m, insbesondere eines autonomen Fortbewegungsmittels 10m, in einer weiteren alternativen Ausgestaltung mit einer Vorrichtung 12m zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels 10m in einem Querschnitt. Die in der Figur 17 dargestellte Vorrichtung 12m weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 17 dargestellten Vorrichtung 12m zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Das Fortbewe- gungsmitel 10m umfasst eine Karosserie 20m, die einteilig mit einer Rahmen einheit 22m der Vorrichtung 12m ausgebildet ist. Es ist aber auch denkbar, dass die Rahmeneinheit 22m und die Karosserie 20m separat ausgebildet sind und insbesondere miteinander verbunden sind. Die Vorrichtung 12m umfasst eine Fahrgastkabine 18m, die relativ zur Karosserie 20m und der Rahmeneinheit 22m über eine Koppeleinheit 28m der Vorrichtung 12m beweglich gelagert ist und über eine Antriebseinheit 30m der Vorrichtung 12m in einer Bewegung relativ zur Karosserie 20m und der Rahmeneinheit 22m aktiv dämpfbar und/oder aktiv be wegbar ist. Bevorzugt ist die Koppeleinheit 28m dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18m in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu be wegen, insbesondere entlang und/oder um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26m des Fortbewegungsmittels 10m verlaufenden Hochachse 34m beweglich zu lagern. Die Karosserie 20m weist ein Dachelement 24m auf, welches zumindest im Wesentlichen glockenhauben- oder halbkugelförmig ausgebildet ist. Das Da chelement 24m ist mit einer konvexen Fläche in eine Richtung vom Fortbewe gungsmittel 10m weg, insbesondere nach außen gewölbt, angeordnet. Die Kop peleinheit 28m ist zumindest teilweise von dem Dachelement 24m umschlosse nen. Die Koppeleinheit 28m ist zumindest teilweise an der Rahmeneinheit 22m und/oder dem Dachelement 24m angeordnet. Die Vorrichtung 12m umfasst eine Sensoreinheit 46m zur Erfassung einer das Fortbewegungsmittel 10m umgeben de Umgebung 140m für eine Steuerung einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18m relativ zur Karosserie 20m und der Rahmeneinheit 22m. Die Sensoreinheit 46m ist zumindest teilweise an dem Dachelement 24m angeordnet. Die Sensoreinheit 46m umfasst zwei Senso relemente 48m, die, insbesondere in gleichmäßigen Abständen, in einer Ebene zumindest im Wesentlichen parallel zu einem Unterboden 26m des Fortbewe gungsmittels 10m um das Dachelement 24m angeordnet sind. Es ist auch denk bar, dass die Sensoreinheit 46m ein oder eine Vielzahl an Sensorelementen 48m aufweist. Vorteilhafterweise wird durch die Sensorelemente 48m der Sensorein heit 46m die das Fortbewegungsmittel 10m umgebende Umgebung 140m in der Ebene zumindest im Wesentlichen parallel zum Unterboden 26m des Fortbewe gungsmittels 10m, insbesondere zumindest im Wesentlichen gleichzeitig, über einen Winkelbereich von zumindest im Wesentlichen 360° erfasst. Vorzugsweise ist eine Steuer- und/oder Regeleinheit 44m der Vorrichtung 12m dazu vorgese- hen, eine zukünftige Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels 10m, ins besondere in Bezug auf eine Beschleunigung und/oder Abbremsung des Fortbe wegungsmittels 10m aufgrund von Hindernissen, in Abhängigkeit von zumindest einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18m relativ zur Rahmeneinheit 22m, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18m, zu ermitteln, insbesondere um eine aktive Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18m relativ zur Rahmeneinheit 22m zu steuern und/oder zu regeln.
Figuren 18 und 19 zeigen schematische Darstellungen einer ersten und einer zweiten alternativen Ausgestaltung eines Koppelelements 78n; 78o einer Koppe leinheit 28n; 28o einer Vorrichtung 12n; 12o zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels 10n; 10o (in den Figuren 18 und 19 nicht gezeigt). Die jeweils in den Figuren 18 und 19 dargestellte Vorrichtung 12n; 12o weist eine zumindest im Wesentlichen ana loge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebe nen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der jeweils in den Figuren 18 und 19 dargestellten Vorrichtung 12n; 12o zumindest im Wesent lichen auf die Beschreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Un terschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrich tung 12a weist die in den Figuren 18 und 19 dargestellte Vorrichtung 12n; 12o vorzugsweise eine Koppeleinheit 28n; 28o auf, die zumindest ein Koppelelement 78n; 78o umfasst. Vorzugsweise ist das Koppelelement 78n; 78o ist zu einer be weglichen Lagerung und/oder einer Dämpfung einer Fahrgastkabine 18n; 18o (in den Figuren 18 und 19 nicht gezeigt) der Vorrichtung 12n; 12o entlang einer Achse 190n; 190o, welche insbesondere zumindest im Wesentlichen parallel zu einer zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zuge wandten Fläche eines Unterbodens 26n; 26o (in den Figuren 18 und 19 nicht gezeigt) des Fortbewegungsmittels 10h; 10o verlaufenden Hochachse 34n; 34o ausgerichtet ist, vorgesehen. Bevorzugt ist das Koppelelement 78n; 78o zumin dest teilweise an der Fahrgastkabine 18n; 18o und einer Rahmeneinheit 22n; 22o der Vorrichtung 12n; 12o und/oder der Koppeleinheit 28n; 28o angeordnet. In Figur 18 ist ein Koppelelement 78n gezeigt, welches mit einem Kugellager 84n, mit einem Grundkörper 77n und mit einer zum Grundkörper 77n korrespondie rend ausgebildeten Fassung 82n ausgebildet ist. Insbesondere ist die Fassung 82n an der Rahmeneinheit 22n der Vorrichtung 12n angeordnet. Der Grundkör per 77n ist über das Kugellager 84n zumindest teilweise in der Fassung 82n ent lang und/oder um die Achse 190n beweglich gelagert. In Figur 19 ist ein Kop pelelement 78o gezeigt, welches einen Grundkörper 77o mit rechteckiger, insbe sondere quadratischer Grundfläche aufweist. Das Koppelelement 78o weist ein Nadellager 188o auf, wobei an jeder Seite des Grundkörpers 77o eine Nadelfüh rung 192o angeordnet ist. In Figur 19 ist lediglich an einer Seite des Grundkör pers 77o beispielhaft eine Nadelführung 192o gezeigt. Es ist auch denkbar, dass das Koppelelement 78o einen andersartigen Grundkörper, insbesondere mit ei ner n-Eckigen Grundfläche, aufweist, wobei an jeder der n-1 Seitenflächen des Grundkörpers eine Nadelführung 192o angeordnet ist.
Figur 20 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten alternativen Ausgestal tung eines Koppelelements 78p einer Koppeleinheit 28p einer Vorrichtung 12p zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere au tonomen, Fortbewegungsmittels 10p (in der Figur 20 nicht gezeigt) in einem Querschnitt. Die in der Figur 20 dargestellte Vorrichtung 12p weist eine zumin dest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 20 dargestellten Vorrichtung 12p zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 20 dargestellte Vorrichtung 12p vorzugs weise eine Koppeleinheit 28p auf, die zumindest ein Koppelelement 78p umfasst. Das Koppelelement 78p ist mit einem runden oder eckigen Grundkörper 77p, einer dazu korrespondierend ausgebildeten Fassung 82p und einem Kugellager 84p ausgebildet. Der Grundkörper 77p ist in der Fassung 82p über das Kugella ger 84p entlang einer Achse 190p geführt angeordnet. Es ist jedoch auch denk bar, dass, das Koppelelement 78p insbesondere zu einer Führung eines Grund körpers mit einer n-Eckigen Grundfläche, mit einem Nadellager ausgebildet ist. Der Grundkörper 77p ist zumindest teilweise mit einem Hohlraum ausgebildet. Das Koppelelement 78p ist mit einem Feder-Dämpfer-Element 86p ausgebildet, das dazu vorgesehen ist, den Grundkörper 77p mit der Fassung 82p zu verbin den und relativ zueinander beweglich zu lagern. Der Grundkörper 77p umschließt das Feder-Dämpfer-Element 86p zumindest teilweise, wobei das Feder- Dämpf er- Element 86p im Hohlraum angeordnet ist. Bevorzugt ist die Koppeleinheit 28p dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18p in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbesondere entlang und/oder um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26p des Fortbewegungsmittels 10p verlaufenden Hochachse 34p beweglich zu lagern.
Figur 21 zeigt eine schematische Darstellung einer vierten alternativen Ausge staltung eines Koppelelements 78q einer Vorrichtung 12q zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewe gungsmittels lOq (in der Figur 21 nicht gezeigt) in einem belasteten Zustand (rechts) und in einem unbelasteten Zustand (links) in einem Querschnitt. Die in der Figur 21 dargestellte Vorrichtung 12q weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschrie benen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 21 dargestellten Vorrichtung 12q zumindest im Wesentlichen auf die Be schreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 21 dargestellte Vorrichtung 12q vorzugsweise eine Koppeleinheit 28q auf, die zumindest ein Koppelelement 78q umfasst. Das Koppelelement 78q ist zumindest größtenteils als ein pneumatisches Lager ausgebildet. Das als pneu matisches Lager ausgebildete Koppelelement 78q ist insbesondere dazu vorge sehen, eine Fahrgastkabine 18q der Vorrichtung 12q, welche in Figur 21 nur an gedeutet dargestellt ist, in einer Bewegung entlang einer Achse 132q, insbeson dere zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Richtung einer Pendelbewe gung der Fahrgastkabine 18q, aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Das Koppelelement 78q ist einem neutralen Betriebszustand 134q und in einem be lasteten Betriebszustand 136q gezeigt. Das Koppelelement 78q ist mit zumindest einem Schlauchelement 142q ausgebildet, welches zumindest im Wesentlichen hohlringförmig ausgebildet ist. Das Schlauchelement 142q umschließt, insbeson dere luftdicht, über eine zumindest im Wesentlichen vollständigen Umfang einen Hohlraum. Der Hohlraum ist mit einem Gas 138q, insbesondere Luft, gefüllt, wo bei das Gas 138q innerhalb des Hohlraums eine höhere Dichte aufweist wie ein weiteres Gas in einer das Schlauchelement 142q umgebenden Umgebung 140q. Das Koppelelement 78q ist mit zumindest einem Befestigungselement 64q aus- gebildet, welches zumindest im Wesentlichen vollständig um eine Achse 132q des Koppelelements 78q ausgebildet ist. Das Schlauchelement 142q ist, insbe sondere stoffschlüssig, über einen zumindest im Wesentlichen vollständigen Um fang des Schlauchelements 142q mit dem Befestigungselement 64q verbunden. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Schlauchelement 142q, insbesondere stoffschlüssig, über einen zumindest im Wesentlichen vollständigen Umfang des Schlauchelements 142q mit einer Rahmeneinheit der Vorrichtung 12q verbunden ist. Das Koppelelement 78q ist mit zumindest einem Halteelement 144q und ein Lagerelement 146q ausgebildet. Das Lagerelement 146q ist insbesondere mittig axial auf der Achse 132q angeordnet. Das Halteelement 144q ist in radialer Rich tung von der Achse 132q um das Lagerelement 146q und innerhalb des Schlau chelements 142q angeordnet. Das Halteelement 144q und das Schlauchelement 142q sind insbesondere stoffschlüssig miteinander verbunden. Das Halteelement 144q und das Lagerelement 146q sind beweglich zueinander ausgebildet. Das Lagerelement 146q ist zumindest teilweise in einer Schnittebene zumindest im Wesentlichen senkrecht zur Achse 132q mit einem größeren Außendurchmesser ausgebildet als ein Innendurchmesser des Halteelements 144q. Insbesondere wird durch eine derartige Ausgestaltung des Koppelelements 78q eine Bewegung des Lagerelements 146q entlang der Achse 132q durch das Halteelement 144q und das Schlauchelement 142q zumindest im Wesentlichen verhindert und/oder gedämpft. Vorteilhafterweise kann über eine Steuerung der Dichte des Gases 138q im Schlauchelement 142q eine Stärke einer Dämpfung des Koppelelements 78q angepasst werden. Bevorzugterweise weist die Vorrichtung 12q eine Steuer- und/oder Regeleinheit 44q auf, wobei eine Stärke einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18q mittels des als pneumatisches Lager ausgebildeten Koppelelements 78q über die Steuer- und/oder Regeleinheit 44q und/oder von einem Insassen einstellbar ist. Bevor zugt ist die Koppeleinheit 28q dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18q in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbeson dere entlang und/oder um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26q des Fortbewe gungsmittels lOq verlaufenden Hochachse 34q beweglich zu lagern.
Figur 22 zeigt eine schematische Darstellung eines Ausschnitts einer achten al ternativen Ausgestaltung einer Vorrichtung 12r zum Entgegenwirken von Kineto- se bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels lOr mit vier als pneumatisches Lager ausgebildeten Koppelelementen 78r. Die in der Figur 22 dargestellte Vorrichtung 12r weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschrie benen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 22 dargestellten Vorrichtung 12r zumindest im Wesentlichen auf die Be schreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 22 dargestellte Vorrichtung 12r vorzugsweise eine Koppeleinheit 28r auf, die vier als pneumatisches Lager ausgebildete Koppelelemente 78r umfasst. Die Koppelelemente 78r sind jeweils zumindest im Wesentlichen baugleich zu dem in Figur 21 gezeigten Koppelelement 78r ausgebildet. Die Koppelelemente 78r sind vorzugsweise zumindest teilweise an einer Fahrgastkabine 18r (in der Figur 22 nicht gezeigt) und einer Rahmeneinheit 22r (in der Figur 22 nicht ge zeigt) der Vorrichtung 12r angeordnet. Es ist jedoch auch eine von vier verschie dene Anzahl an Koppelelementen 78r und/oder eine alternative Anordnung der Koppelelemente 78r denkbar. Die Schlauchelemente 142r der Koppelelemente 78r sind über eine Gasleitung 148r, insbesondere ein Rohr, ein Schlauch und/oder einen Kanal o. dgl., miteinander verbunden. Die Vorrichtung 12r um fasst eine Pumpeneinheit 150r und einen Gasbehälter 152r, welche dazu vorge sehen sind, eine Dichte das Gases 138r in den Schlauchelementen 142r, insbe sondere eine Stärke der Dämpfung der Koppelelemente 78r, zu steuern und/oder zu regeln. Es ist denkbar, dass die Vorrichtung 12r zumindest eine zumindest teilweise an der Gasleitung 148r angeordnete Ventileinheit umfasst, die in der Figur 22 jedoch nicht dargestellt ist. Weiterhin ist denkbar, dass die Koppelele mente 78r der Vorrichtung 12r dazu vorgesehen sind, die Fahrgastkabine 18r in zumindest eine Richtung entlang einer Achse 132r der Koppelelemente 78r aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Bevorzugt ist die Koppeleinheit 28r dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18r in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbesondere entlang und/oder um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26r des Fortbewegungsmittels lOr verlaufenden Hochachse 34r beweglich zu lagern. Figur 23 zeigt eine schematische Darstellung einer ersten alternativen Ausgestal tung einer Fahrgastkabine 18s einer Vorrichtung 12s zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16s eines, insbesondere autonomen, Fortbewe gungsmittels 10s (in der Figur 23 nicht gezeigt) in einem Querschnitt. Die in der Figur 23 dargestellte Vorrichtung 12s weist eine zumindest im Wesentlichen ana loge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebe nen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 23 dargestellten Vorrichtung 12s zumindest im Wesentlichen auf die Beschrei bung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 23 dargestellte Vorrichtung 12s vorzugsweise eine Sitzeinheit 32s zur Aufnahme von zumindest einem Insassen 16s, welche zwei Sitzelemente 194s aufweist und an der Fahrgastkabine 18s angeordnet ist, auf. Die Fahrgastkabine 18s weist ein Trennelement 196s auf, welches zwischen den Sitzelementen 194s angeordnet ist und über eine zumindest im Wesentlichen gesamte Breite der Fahrgastkabine 18s ausgebildet ist. Es ist aber auch denkbar, dass das Trenn element 196s lediglich teilweise über die zumindest im Wesentlichen gesamte Breite der Fahrgastkabine 18s ausgebildet ist. Die Sitzeinheit 32s weist zwei Kopfstützenelemente 198s auf, wobei die zwei Sitzelemente 194s derart ange ordnet sind, dass die Kopfstützenelemente 198s in einem Nahbereich 272s zu einer Sitzvertikalebene 270s der Sitzeinheit 32s angeordnet sind, welche die Hochachse 34s umfasst. Die Kopfstützenelemente 198s sind an den Sitzelemen ten 194s angeordnet. Die Sitzelemente 194s sind jeweils mit einer Rückenlehne 200s ausgebildet. Die Sitzelemente 194s sind mit den Rückenlehnen 200s zuei nander angeordnet und insbesondere an einer Unterseite mit der Fahrgastkabine 18s, insbesondere abnehmbar, verbunden. Vorzugsweise ist die Fahrgastkabine 18s in einer Ausgangsposition der Fahrgastkabine 18s derart ausgerichtet, dass das Trennelement 196s zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Haupt fortbewegungsrichtung 14s des Fortbewegungsmittels 10s angeordnet ist. Es ist aber auch denkbar, dass die Fahrgastkabine 18s in der Ausgangsposition in eine andere Richtung zumindest im Wesentlichen parallel zu einem Unterboden 26s (in der Figur 23 nicht gezeigt) des Fortbewegungsmittels 10s ausgerichtet ist. Bevorzugt ist die Fahrgastkabine 18s über die Koppeleinheit 28s entlang und/oder um die zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Unter- grund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26s des Fortbewegungsmittels 10s verlaufenden Hochachse 34s beweglich gelagert.
Figur 24 zeigt eine schematische Darstellung einer zweiten alternativen Ausge staltung einer Fahrgastkabine 18t einer Vorrichtung 12t zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16t eines, insbesondere autonomen, Fortbewe gungsmittels 10t (in der Figur 24 nicht gezeigt) in einem Querschnitt. Die in der Figur 24 dargestellte Vorrichtung 12t weist eine zumindest im Wesentlichen ana loge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebe nen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 24 dargestellten Vorrichtung 12t zumindest im Wesentlichen auf die Beschrei bung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 24 dargestellte Vorrichtung 12t vorzugsweise eine Sitzeinheit 32t zur Aufnahme von zumindest einem Insassen 16t, welche vier Sitzelemente 194t aufweist und an der Fahrgastkabine 18t angeordnet ist, auf. Die Fahrgastkabine 18t weist ein Trennelement 196t auf, welches zwischen jeweils zwei der Sitzele mente 194t angeordnet ist und über eine zumindest im Wesentlichen gesamte Breite der Fahrgastkabine 18t ausgebildet ist. Die Sitzeinheit 32t weist vier Kopf stützenelemente 198t auf, wobei die vier Sitzelemente 194t derart angeordnet sind, dass die Kopfstützenelemente 198t in einem Nahbereich 272t zu einer Sitz vertikalebene 270t der Sitzeinheit 32t angeordnet sind, welche die Hochachse 34t umfasst. Die Sitzelemente 194t sind jeweils mit einer Rückenlehne 200t aus gebildet. Jeweils zwei der Sitzelemente 194t, welche zusammen auf einer Seite des Trennelements 196t angeordnet sind, sind mit den Rückenlehnen 200t zuei nander angeordnet und insbesondere an einer Unterseite mit der Fahrgastkabine 18t, insbesondere abnehmbar, verbunden. Vorzugsweise ist die Fahrgastkabine 18t in einer Ausgangsposition der Fahrgastkabine 18t derart ausgerichtet, dass das Trennelement 196t zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Hauptfort bewegungsrichtung 14t des Fortbewegungsmittels 10t angeordnet ist. Es ist aber auch denkbar, dass die Fahrgastkabine 18t in der Ausgangsposition in eine an dere Richtung zumindest im Wesentlichen parallel zu einem Unterboden 26t (in der Figur 24 nicht gezeigt) des Fortbewegungsmittels 10t ausgerichtet ist. Bevor zugt ist die Fahrgastkabine 18t über die Koppeleinheit 28t entlang und/oder um die zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewand- ten Fläche eines Unterbodens 26t des Fortbewegungsmittels 10t verlaufenden Hochachse 34t beweglich gelagert.
Figur 25 zeigt eine schematische Darstellung einer dritten alternativen Ausgestal tung einer Fahrgastkabine 18u einer Vorrichtung 12u zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16u eines, insbesondere autonomen, Fortbewe gungsmittels lOu (in der Figur 25 nicht gezeigt) in einem Querschnitt. Die in der Figur 25 dargestellte Vorrichtung 12u weist eine zumindest im Wesentlichen ana loge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebe nen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 25 dargestellten Vorrichtung 12u zumindest im Wesentlichen auf die Beschrei bung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 25 dargestellte Vorrichtung 12u vorzugsweise eine Fahrgastkabine 18u auf, die zumindest im Wesentlichen baugleich zu der in der Figur 24 gezeigten Fahrgastkabine 18t ausgebildet ist. Die Fahrgastkabine 18u unterscheidet sich lediglich dadurch, dass die Fahrgastkabine 18u zwei Trennelemente 196u auf weist, wobei die Trennelemente 196u zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einander angeordnet sind und sich auf einer auf der Hochachse 34u verlaufen den Mittelachse schneiden. Durch die zwei Trennelemente 196u ist jeweils eines der vier Sitzelemente 194u der Fahrgastkabine 18u von den drei anderen der Sitzelemente 194u getrennt angeordnet. Bevorzugt ist die Fahrgastkabine 18u über die Koppeleinheit 28u entlang und/oder um die zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26u des Fortbewegungsmittels lOu verlaufenden Hochachse 34u beweglich ge lagert.
Figur 26 zeigt eine schematische Darstellung einer vierten alternativen Ausge staltung einer Fahrgastkabine 18v einer Vorrichtung 12v zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16v eines, insbesondere autonomen, Fortbe wegungsmittels lOv (in der Figur 26 nicht gezeigt) in einem Querschnitt. Die in der Figur 26 dargestellte Vorrichtung 12v weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschrie benen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 26 dargestellten Vorrichtung 12v zumindest im Wesentlichen auf die Be- Schreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 26 dargestellte Vorrichtung 12v vorzugsweise eine Fahrgastkabine 18v auf, die zumindest im Wesentlichen baugleich zu der in der Figur 25 gezeig ten Fahrgastkabine 18u ausgebildet ist. Die Fahrgastkabine 18v unterscheidet sich lediglich dadurch, dass eines der zwei Trennelemente 204v der Fahrgastka bine 18v ein- und ausfahrbar ausgebildet ist. In der Figur 26 ist die Fahrgastkabi ne 18v in einem ausgefahrenen Zustand 207v des Trennelements 204v und in einem eingefahrenen Zustand 209v des Trennelements 204v gezeigt. Bevorzugt ist die Fahrgastkabine 18v über die Koppeleinheit 28v entlang und/oder um die zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26v des Fortbewegungsmittels lOv verlaufenden Hochachse 34v beweglich gelagert.
Figur 27 zeigt eine schematische Darstellung einer fünften alternativen Ausge staltung einer Fahrgastkabine 18w einer Vorrichtung 12w zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16w eines, insbesondere autonomen, Fortbe wegungsmittels lOw (in der Figur 27 nicht gezeigt) in einem Querschnitt. Die in der Figur 27 dargestellte Vorrichtung 12w weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschrie benen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 27 dargestellten Vorrichtung 12w zumindest im Wesentlichen auf die Be schreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 27 dargestellte Vorrichtung 12w vorzugsweise eine Sitzeinheit 32w zur Aufnahme von zumindest einem Insassen 16s, welche drei Sitzelemente 194w aufweist und an der Fahrgastkabine 18w angeordnet ist, auf. Die Fahrgast kabine 18w weist drei Trennelemente 196w auf, welche jeweils zwischen jeweils zwei der Sitzelemente 194w angeordnet sind. Die Fahrgastkabine 18w ist mit einer zumindest im Wesentlichen runden Grundfläche ausgebildet. Die Trenn elemente 196w sind jeweils von einer Innenwand der Fahrgastkabine 18w zu einer als Hochachse 34w ausgebildeten Mittelachse der Fahrgastkabine 18w angeordnet. Die Sitzeinheit 32w weist drei Kopfstützenelemente 198w auf, wobei die Sitzelemente 194w derart angeordnet sind, dass die drei Kopfstützenelemen te 198w in einem Nahbereich 272w zu einer Sitzvertikalebene 270w der Sitzein- heit 32w angeordnet sind, welche die Hochachse 34w umfasst. Es ist denkbar, dass die Sitzvertikalebene 270w bezüglich der Hochachse 34w, insbesondere der Hochachse 34w, eine von der in Figur 27 gezeigten verschiedene Ausrich tung aufweist. Die Sitzelemente 194w sind jeweils mit einer Rückenlehne 200w ausgebildet. Die Sitzelemente 194w sind mit den Rückenlehnen 200w zueinan der in einem gleichmäßigen Abstand zueinander um die Hochachse 34w der Fahrgastkabine 18w angeordnet und insbesondere an einer Unterseite mit der Fahrgastkabine 18w, insbesondere abnehmbar, verbunden. Bevorzugt ist die Fahrgastkabine 18w über die Koppeleinheit 28w entlang und/oder um die zumin dest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26w des Fortbewegungsmittels lOw verlaufenden Hochachse 34w beweglich gelagert.
Figur 28 zeigt eine schematische Darstellung eines Bewegungsablaufs des, ins besondere autonomen, Fortbewegungsmittels lOx mit einer Vorrichtung 12x zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels lOx auf einer kreisförmigen Fortbewegungsstrecke. Die in der Figur 28 dargestellte Vorrichtung 12x weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figur 6 beschriebenen Vorrichtung 12e auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 28 dargestellten Vorrichtung 12x zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figur 6 verwiesen werden kann. Das Fortbewegungsmittel lOx bewegt sich entlang eines Rundwegs 128x, insbesondere einer Straße, wobei das Fortbewegungsmittel lOx in vier möglichen Positionen um den Rundweg 128x dargestellt ist. In jeder Position weist das Fortbewegungsmittel lOx jeweils eine andere Hauptfortbewegungsrichtung 14x auf. Der Insasse 16x des Fortbewegungsmittels lOx ist mittels einer Fahrgastka bine 18x der Vorrichtung 12x in jeder Position in eine Bezugsrichtung 130x aus gerichtet. Die Bezugsrichtung 130x des Insassen ist mittels der Vorrichtung 12x unabhängig von der Hauptfortbewegungsrichtung 14x des Fortbewegungsmittels lOx ausgebildet. Insbesondere ist eine Fahrgastkabine 18x der Vorrichtung 12x, welche den Insassen 16x aufweist, insbesondere mittels einer Koppeleinheit 28x (in der Figur 28 nicht gezeigt) der Vorrichtung 12x, um eine zumindest im We sentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Un terbodens 26x (in der Figur 28 nicht gezeigt) des Fortbewegungsmittels lOx ver laufenden Hochachse 34x, insbesondere in einer Ebene der Figur 28 um einen Punkt drehbar, beweglich gelagert. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Fort bewegungsmittel lOx und die Vorrichtung 12x derart ausgebildet sind, dass ein Winkelversatz zwischen der Hauptfortbewegungsrichtung 14x des Fortbewe gungsmittels lOx und der über die Vorrichtung 12x gesteuerte Bezugsrichtung 130x der Fahrgastkabine 18x einen maximalen Grenzwert aufweist. Vorzugswei se weist die Vorrichtung 12x eine Antriebseinheit 30x (in Figur 28 nicht darge stellt) auf, welche dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18x in zu mindest einer Bewegung um die Hochachse 34x aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.
Figur 29 zeigt einen gemessenen zeitlichen Verlauf 76e einer Drehrate einer Fahrgastkabine 18e einer Vorrichtung 18e (in der Figur 29 nicht gezeigt) um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26e eines Fortbewegungsmittels lOe (in der Figur 29 nicht gezeigt) verlaufende Hochachse 34e (in der Figur 29 nicht gezeigt) bei einer Bewegung des Fortbewegungsmittels lOe während einer Testmessung auf einer achtförmigen Fortbewegungsstrecke. Die Vorrichtung 12e weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figur 6 beschriebenen Vorrichtung 12e auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der Vorrichtung 12e zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figur 6 verwiesen werden kann. Bevorzugt zeigt eine Ordinate 88e die Drehrate 94e eines Insassen in Grad pro Sekunde, insbesondere mit Intervallen von 10°/s. Vorzugsweise zeigt eine Abszisse 90e die Zeit in Sekunden, insbesondere mit Intervallen von 10 s. Insbesondere kann eine Drehratenänderung, welche einen insassenspezifischen Grenzwert überschreitet, zur Kinetose bei dem Insassen 16e führen. Insbesondere wurde bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h und ei nem Radius von 8 m eine maximale Drehrate 94e von etwa ± 40 °/s und eine maximale Drehratenänderung 96e von etwa ± 12 °/s2 gemessen. Vorzugsweise ist eine Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18e der Vorrichtung 12e als Drehratenänderung ausgebildet. Besonders bevorzugt wird eine Drehratenände rung der Fahrgastkabine 18e, insbesondere des Insassen 16e, durch eine Bewe gung der Fahrgastkabine 18e mittels einem Verfahren, insbesondere zum Entge genwirken von Kinetose bei einem in der Fahrgastkabine 18e befindlichen Insas sen 16e, entgegengewirkt. Figur 30 zeigt eine kartesische Darstellung einer Simulation einer Bewegung ei ner als Pendel bewegbaren Fahrgastkabine 18e einer vierten alternativen Aus gestaltung einer Vorrichtung 12e zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16e des, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels lOe in einem Betriebszustand bei einem Beschleunigungsvorgang. Die Vorrichtung 12e weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschrei bung der Figur 6 beschriebenen Vorrichtung 12e auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der Vorrichtung 12e zumindest im Wesentlichen auf die Beschrei bung der Figur 6 verwiesen werden kann. Vorzugsweise erfolgt in dem Betriebs zustand der Vorrichtung 12e lediglich eine passive Dämpfung der Fahrgastkabine 18e, insbesondere über die Koppeleinheit 28e und/oder ein Dämpfungselement. In Figur 30 sind dazu ein oberer Graph 206e und ein unterer Graph 208e gezeigt, wobei im oberen Graph 206e ein zeitlicher Verlauf einer Beschleunigung 210e des Fortbewegungsmittels lOe bei dem Beschleunigungsvorgang und im unteren Graph 208e ein zeitlicher Verlauf einer Winkelauslenkung 212e, 214e, 216e der Fahrgastkabine 18e relativ zur Hochachse 34e mit drei unterschiedlichen Dämp fungsgraden gezeigt ist. Eine Abszisse 218e der beiden Graphen 206e, 208e ist gleich ausgebildet und weist insbesondere ein Intervall von 1 Sekunde auf. Eine Ordinate 220e des oberen Graphs 206e gibt die Beschleunigung des Fortbewe gungsmittels lOe in eine Richtung des Beschleunigungsvorgangs an, wobei die Ordinate 220e insbesondere ein Intervall von 0.2 g aufweist und wobei g die Gra vitationsfeldstärke ist. Zu einem Zeitpunkt to erfolgt eine Beschleunigungsände rung des Fortbewegungsmittels lOe von einem Anfangswert ao auf einen Wert ai, welcher innerhalb von einem Zeitintervall Ati zu einem weiteren Zeitpunkt ti er reicht wird. Zu einem anderen Zeitpunkt t2 erfolgt eine weitere Beschleunigungs änderung des Fortbewegungsmittels lOe, wobei die Beschleunigung 210e inner halb des Zeitintervalls Ati von dem Wert ai auf den Anfangswert ao abfällt. Eine Ordinate 222e des unteren Graphs 208e gibt die Winkelauslenkung der Fahr gastkabine 18e bezüglich der Hochachse 34e an, wobei die Ordinate 222e ins besondere ein Intervall von 20° aufweist. Im unteren Graph 208e ist die Winkel auslenkung 212e der Fahrgastkabine 18e für eine kritisch gedämpfte Bewegung im aperiodischen Grenzfall, die Winkelauslenkung 214e der Fahrgastkabine 18e für eine unterdämpfte Bewegung und die Winkelauslenkung 216e der Fahrgast kabine 18e für eine überdämpfte Bewegung für den Beschleunigungsvorgang, insbesondere gemäß dem oberen Graph 206e, dargestellt. Zu einem Zeitpunkt h ist für die unterschiedlichen Dämpfungsgrade ein maximaler Winkelversatz Fi der Fahrgastkabine 18e erreicht.
Figur 31 zeigt eine kartesische Darstellung einer Simulation einer Bewegung ei ner Fahrgastkabine 18e einer vierten alternativen Ausgestaltung einer Vorrich tung 12e in einem weiteren Betriebszustand bei einem Beschleunigungsvorgang des, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels lOe. Die Vorrichtung 12e weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Be schreibung der Figur 6 beschriebenen Vorrichtung 12e auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der Vorrichtung 12e zumindest im Wesentlichen auf die Be schreibung der Figur 6 verwiesen werden kann. Vorzugsweise erfolgt in dem weiteren Betriebszustand der Vorrichtung 12e eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18e mittels der Antriebsein heit 30e und einer Steuer- und/oder Regeleinheit 44e der Vorrichtung 12e, wobei die Steuer- und/oder Regeleinheit 44e zumindest einen Proportionalregler zur Steuerung und/oder Regelung der Antriebseinheit 30e in Abhängigkeit von der Beschleunigung 210e der Fahrgastkabine 18e relativ zur Rahmeneinheit 22e aufweist. In Figur 31 sind ein oberer Graph 224e, ein mittlerer Graph 226e und ein unterer Graph 228e gezeigt, wobei im oberen Graph 224e ein zeitlicher Ver lauf einer Beschleunigung 230e des Fortbewegungsmittels lOe bei dem Be schleunigungsvorgang, im mittleren Graph 226e ein zeitlicher Verlauf einer Win kelauslenkung 232e, 233e, 234e, 235e, 236e der Fahrgastkabine 18e relativ zur Hochachse 34e mit unterschiedlichen Dämpfungsgraden der Vorrichtung 12e und im unteren Graph 228e ein zeitlicher Verlauf eines von der Antriebseinheit 30e zur Auslenkung der Fahrgastkabine 18e aufgewendetes Drehmoment 238e bei dem Beschleunigungsvorgang gezeigt ist. Eine Abszisse 240e der drei Gra phen 224e, 226e, 228e ist gleich ausgebildet und weist insbesondere ein Intervall von 1 Sekunde auf. Eine Ordinate 242e des oberen Graphs 224e gibt die Be schleunigung des Fortbewegungsmittels lOe in eine Richtung des Beschleuni gungsvorgangs an, wobei die Ordinate 242e insbesondere ein Intervall von 0.2 g aufweist und wobei g die Gravitationsfeldstärke ist. Zu einem Zeitpunkt to erfolgt eine Beschleunigungsänderung des Fortbewegungsmittels lOe von einem An fangswert ao auf einen Wert ai, welcher innerhalb von einem Zeitintervall DΪ2 zu einem weiteren Zeitpunkt ti erreicht wird. Zu einem anderen Zeitpunkt fc erfolgt eine weitere Beschleunigungsänderung des Fortbewegungsmittels lOe, wobei die Beschleunigung 230e innerhalb des Zeitintervalls DΪ2 von dem Wert ai auf den Anfangswert ao abfällt.
Im mittleren Graph 226e sind, analog zur Figur 30, die Winkelauslenkungen 232e, 233e, 234e der Fahrgastkabine 18e für die drei unterschiedlichen Dämp fungsgrade in dem Betriebszustand der Vorrichtung 12e mit lediglich einer passi ven Dämpfung gezeigt. Eine Ordinate 244e des mittleren Graphs 226e gibt die Winkelauslenkung der Fahrgastkabine 18e relativ zur Hochachse 34e an, wobei die Ordinate 244e insbesondere ein Intervall von 10° aufweist. Zusätzlich ist die Winkelauslenkung 235e der Fahrgastkabine 18e zur Hochachse 34e bei dem Beschleunigungsvorgang bei einer aktiven Dämpfung und/oder Aktuierung der Fahrgastkabine 18e mittels der Antriebseinheit 30e gezeigt. Außerdem ist die Winkelauslenkung 236e der Fahrgastkabine 18e als ein theoretischer Soll-Wert gezeigt. Zu einem Zeitpunkt te ist unabhängig von dem Dämpfungsgrad der Fahrgastkabine 18e ein maximaler Winkelversatz Fi der Fahrgastkabine 18e erreicht. Mit der aktiven Dämpfung und/oder Aktuierung mittels der Antriebsein heit 30e wird der maximale Winkelversatz Fi der Fahrgastkabine 18e bereits zu einem Zeitpunkt t7 erreicht.
Der untere Graph 228e zeigt einen zeitlichen Verlauf des Drehmoments 238e eines Antriebselements 42e der Antriebseinheit 30e bei einer aktiven Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18e gemäß der Win kelauslenkung 235e der aktiv gedämpften und/oder aktiv bewegten Fahrgastka bine 18e, wie im mittleren Graph 226e gezeigt. Eine Ordinate 246e des unteren Graphs 228e entspricht dem aufgewendeten Motordrehmoment, wobei die Ordi nate 246e insbesondere ein Intervall von 1000 Nm aufweist. Das aufzuwendende Drehmoment 238e der Antriebseinheit 30e verhält sich während dem Beschleu nigungsvorgang zumindest im Wesentlichen proportional zu einer Winkelauslen kungsänderung, insbesondere zu einer Steigung der Winkelauslenkung 235e, der aktuierten Fahrgastkabine 18e.
Figur 32 zeigt eine kartesische Darstellung einer Simulation einer Bewegung ei ner Fahrgastkabine 18e einer vierten alternativen Ausgestaltung einer Vorrich tung 12e in dem weiteren Betriebszustand bei einem Stop-and-Go-Manöver des, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels lOe. Die Vorrichtung 12e weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschrei bung der Figur 6 beschriebenen Vorrichtung 12e auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der Vorrichtung 12e zumindest im Wesentlichen auf die Beschrei bung der Figur 6 verwiesen werden kann. Das Stop-and-Go-Manöver ist als eine Aufeinanderfolge eines Beschleunigungsvorgangs, analog zu dem in der Figur 31 gezeigten Beschleunigungsvorgang, und eines Bremsvorgangs ausgebildet. In der Figur 32 sind ein oberer Graph 248e, ein mittlerer Graph 250e und ein unte rer Graph 252 gezeigt, wobei im oberen Graph 248e ein zeitlicher Verlauf einer Beschleunigung 254e des Fortbewegungsmittels lOe bei dem Stop-and-Go- Manöver, im mittleren Graph 250e ein zeitlicher Verlauf einer Winkelauslenkung 256e, 257e, 258e, 259e, 260e der Fahrgastkabine 18e relativ zur Hochachse 34e mit drei unterschiedlichen Dämpfungsgraden der Vorrichtung 12e und im unteren Graph 252e ein zeitlicher Verlauf eines von der Antriebseinheit 30e zur Auslen kung der Fahrgastkabine 18e aufgewendetes Drehmoment 262e bei dem Stop- and-Go-Manöver gezeigt ist. Die Abszissen 264e der Graphen 248e, 250e, 252e sind jeweils gleich ausgebildet und weisen insbesondere ein Intervall von 2 Se kunden auf. Eine Ordinate 242e des oberen Graphs 248e ist identisch zur Ordi nate 242e des oberen Graphs 224e der Figur 31 ausgebildet. Die Ordinate 266e des mittleren Graphs 250e gibt die Winkelauslenkung der Fahrgastkabine 18e relativ zur Hochachse 34e an, wobei die Ordinate 266e insbesondere ein Intervall von 5° aufweist. Eine Ordinate 268e des unteren Graphs 252e entspricht dem aufgewendeten Motordrehmoment, wobei die Ordinate 268e insbesondere ein Intervall von 200 Nm aufweist. Von einem Zeitpunkt to bis zu einem weiteren Zeitpunkt te ist der Verlauf der Beschleunigung 254e, der Winkelauslenkung 256e, 257e, 258e, 259e, 260e und des Drehmoments 262e zumindest im We sentlichen identisch zu dem in der Figur 31 gezeigten Verhalten bei dem Be schleunigungsvorgang, wobei lediglich die maximale Beschleunigung a2 geringer ist als die maximale Beschleunigung ai aus der Figur 31. Von dem weiteren Zeit punkt te bis zu dem anderen Zeitpunkt tg, bei dem der Bremsvorgang abge schlossen ist, wirkt eine negative Beschleunigung mit einer maximalen Be schleunigung a2 auf das Fortbewegungsmittel lOe. Die Winkelauslenkung 256e, 257e, 258e, 259e, 260e der Fahrgastkabine 18e und das Drehmoment 262e ver halten sich in Abhängigkeit zu der Beschleunigung 254e der Fahrgastkabine 18e zumindest im Wesentlichen identisch zu einem Verhalten bei dem Beschleuni- gungsvorgang und unterscheidet sich lediglich in den Anfangswerten zu dem weiteren Zeitpunkt te.
In Figur 33 ist eine alternative Ausgestaltung eines Fortbewegungsmittels lOy mit einer neunten alternativen Ausgestaltung einer Vorrichtung 12y zum Entgegen wirken von Kinetose bei einem Insassen 16y des Fortbewegungsmittels lOy ge zeigt. In der Figur 33 ist ein Zustand des Fortbewegungsmittels lOy und der Vor richtung 12y bei einer Kollision mit einem Gegenstand 274y, wie beispielsweise einem stationären Objekt und/oder einem anderen Fortbewegungsmittel, gezeigt, welcher in der Figur 33 lediglich gestrichelt angedeutet ist. Das Fortbewegungs mittel lOy weist eine Hauptfortbewegungsrichtung 14y auf, wobei eine Fahrgast kabine 18y der Vorrichtung 12y derart angeordnet ist, dass der Insasse 16y eine gegen die Hauptfortbewegungsrichtung 14y gerichtete Sitzposition einnimmt. Die Vorrichtung 12y umfasst eine Rahmeneinheit 22y, die Fahrgastkabine 18y, eine Koppeleinheit 28y, zur beweglichen Lagerung der Fahrgastkabine 18y relativ zur Rahmeneinheit 22y, und eine Antriebseinheit 30y, die dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine 18y über die Koppeleinheit 28y in zumindest einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Die Koppeleinheit 28y ist dazu vor gesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18y in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbesondere entlang einer und/oder um eine zu mindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26y des Fortbewegungsmittels lOy verlaufenden Hochachse 34y beweglich zu lagern. Die Antriebseinheit 30y ist dazu vorgese hen, zumindest die Fahrgastkabine 18y in zumindest einer Bewegung entlang der und/oder um die Hochachse 34y aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewe gen. Die Fahrgastkabine 18y ist zur Aufnahme von zwei Insassen 16y vorgese hen. Die in der Figur 33 dargestellte Vorrichtung 12y weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der Figur 33 dargestellten Vorrichtung 12y zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der Figuren 1 und 2 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 1 und 2 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der Figur 33 dargestellte Vorrichtung 12y vorzugsweise eine Aufprall schutzeinheit 276y auf, die insbesondere dazu vorgesehen ist, spontane, unbe absichtigte und/oder übermäßige Bewegungen der Fahrgastkabine 18y der Vor- richtung 12y, insbesondere im Falle einer Kollision des Fortbewegungsmitels lOy mit dem Gegenstand 274y, zumindest größtenteils, insbesondere zumindest im Wesentlichen vollständig, zu kompensieren und/oder abzubremsen. Die Kop peleinheit 28y und die Antriebseinheit 30y der Vorrichtung 12y sind in der Figur 33 lediglich angedeutet gezeigt. Die Aufprallschutzeinheit 276y weist ein mecha nisches Unfalldeformationselement 278y auf, das dazu vorgesehen ist, insbe sondere bei einer über eine durch die Antriebseinheit 30y bedingte Bewegung hinausgehende Bewegung der Fahrgastkabine 18y, durch die Fahrgastkabine 18y mechanisch verformt zu werden, insbesondere zumindest im Fall einer Kolli sion des Fortbewegungsmitels lOy. Das mechanische Unfalldeformationsele ment 278y und die Fahrgastkabine 18y sind in zumindest einem, insbesondere kollisionsfreien, Zustand des Fortbewegungsmitels lOy beabstandet voneinan der angeordnet. Die Aufprallschutzeinheit 276y umfasst ein Gegendeformations element 280y, das dazu vorgesehen ist, insbesondere zumindest im Fall einer Kollision des Fortbewegungsmitels lOy, zu einem Abbremsen und/oder Stoppen der Fahrgastkabine 18y mit dem mechanischen Unfalldeformationselement 278y zusammenzuwirken. Das Gegendeformationselement 280y ist an einer Untersei te der Fahrgastkabine 18y angeordnet. Das mechanische Unfalldeformations element 278y und das Gegendeformationselement 280y sind in zumindest ei nem, insbesondere kollisionsfreien, Zustand des Fortbewegungsmitels lOy be abstandet voneinander angeordnet. Das Gegendeformationselement 280y ist als ein mechanisches Deformationselement ausgebildet. Es sind jedoch auch andere Ausgestaltungen der Aufprallschutzeinheit 276y, insbesondere des mechani schen Unfalldeformationselements 278y und/oder des Gegendeformationsele ments 280y denkbar. Die Aufprallschutzeinheit 276y umfasst eine Kabinensiche rungseinheit 282y, welche dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine 18y in Ab hängigkeit von einer Deformation des mechanischen Unfalldeformationselements 278y und/oder einer Position des mechanischen Unfalldeformationselements 278y relativ zu der Fahrgastkabine 18y in einer, insbesondere ausgelenkten, Po sition 284y zu sichern. Eine beispielhafte ausgelenkte Position 284y der Fahr gastkabine 18y, insbesondere relativ zur Rahmeneinheit 22y, ist in der Figur 33 gezeigt. Eine unausgelenkte Position 285y der Fahrgastkabine 18y, insbesonde re relativ zur Rahmeneinheit 22y, ist in der Figur 33 gestrichelt angedeutet. Die Kabinensicherungseinheit 282y weist ein Kabinensicherungselement 286y auf, welches als Verschlussbolzen ausgebildet ist. Die Vorrichtung 12y weist eine Sensoreinheit 46y auf, die ein Sensorelement 48y umfasst, das dazu vorgesehen ist, eine Deformation des mechanischen Unfalldeformationselements 278y und/oder eine Position des mechanischen Unfalldeformationselements 278y rela tiv zu dem Gegendeformationselement 280y, der Fahrgastkabine 18y und/oder einer Rahmeneinheit 22y der Vorrichtung 12y zu erfassen. Die Vorrichtung 12y umfasst eine Steuer- und/oder Regeleinheit 44y, die dazu vorgesehen, die Kabi nensicherungseinheit 282y zur Sicherung der Fahrgastkabine 18y, insbesondere in Abhängigkeit von der erfassten Deformation und/oder Position, zu steuern und/oder zu regeln. Die Fahrgastkabine 18y ist in einer gesicherten Position über das Gegendeformationselement 280y an dem mechanischen Unfalldeformati onselement 278y angeordnet. Die Kabinensicherungseinheit 282y ist teilweise an einer Außenwand der Fahrgastkabine 18y angeordnet. Das Kabinensicherungs element 286y ist, insbesondere in einem ungesicherten Zustand der Fahrgastka bine 18y, an dem mechanischen Unfalldeformationselement 278y angeordnet. Es sind auch andere Ausgestaltungen der Kabinensicherungseinheit 282y denkbar. Die Steuer- und/oder Regeleinheit 44y ist dazu vorgesehen, eine aktiv gedämpfte und/oder aktiv bewegte Bewegung der Fahrgastkabine 18y relativ zu der Rah meneinheit 22y in zumindest einem, insbesondere kollisionsfreien, Zustand des Fortbewegungsmittels lOy derart zu steuern und/oder zu regeln, dass das me chanische Unfalldeformationselement 278y kontaktfrei zur Fahrgastkabine 18y und/oder dem Gegendeformationselement 280y ist. Die Steuer- und/oder Re geleinheit 44y ist vorzugsweise dazu vorgesehen, die aktiv gedämpfte und/oder aktiv bewegte Bewegung der Fahrgastkabine 18y relativ zu der Rahmeneinheit 22y in Abhängigkeit von der erfassten Position des mechanischen Unfalldeforma tionselements 278y relativ zu dem Gegendeformationselement 280y und/oder der Fahrgastkabine 18y zu steuern und/oder zu regeln. Die Sensoreinheit 46y umfasst ein weiteres Sensorelement 288y, welches dazu vorgesehen ist, eine zukünftige Kollision des Fortbewegungsmittels lOy zu erfassen. Vorzugsweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit 44y dazu vorgesehen, bei einer Erfassung einer zukünftigen Kollision des Fortbewegungsmittels lOy, eine Bewegung der Fahrgastkabine 18y derart zu steuern und/oder zu regeln, dass die Fahrgastka bine 18y, insbesondere über die Kabinensicherungseinheit 282y, abgebremst wird und/oder die Fahrgastkabine 18y und/oder das Gegendeformationselement 280y mit dem mechanischen Unfalldeformationselement 278y in Kontakt ge bracht wird. Das Fortbewegungsmittel lOy weist zwei Deformationselemente 290y auf, die an einer Außenwand einer Karosserie 20y des Fortbewegungsmit tels lOy angeordnet ist.
In der Figur 34 ist die alternative Ausgestaltung des Fortbewegungsmittels lOy mit der neunten alternativen Ausgestaltung der Vorrichtung 12y in einer Drauf sicht gezeigt. Das mechanische Unfalldeformationselement 278y und das Ge gendeformationselement 280y sind in Abhängigkeit von zumindest einem Frei heitsgrad der Bewegung der Fahrgastkabine 18y relativ zur Rahmeneinheit 22y zumindest segmentweise um die Hochachse 34y an der Fahrgastkabine 18y und/oder der Rahmeneinheit 22y angeordnet. Die Fahrgastkabine 18y ist über die Koppeleinheit 28y und die Antriebseinheit 30y um einen Winkel von zumin dest im Wesentlichen 360° um die Hochachse 34y drehbar. Das Fortbewe gungsmittel lOy weist eine maximale Quererstreckung 292y, insbesondere zu mindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsachse des Fortbewegungsmit tels lOy von zumindest im Wesentlichen 1,75 m auf. Das mechanische Unfallde formationselement 278y und das Gegendeformationselement 280y sind zumin dest im Wesentlichen vollständig um die Hochachse 34y an der Fahrgastkabine 18y und/oder der Rahmeneinheit 22y angeordnet. Das mechanische Unfallde formationselement 278y und das Gegendeformationselement 280y weisen eine zumindest im Wesentlichen ringförmige Grundform auf. Es sind aber auch ande re Ausgestaltungen und/oder Anordnungen der Aufprallschutzeinheit 276y, ins besondere des mechanischen Unfalldeformationselements 278y und/oder des Gegendeformationselements 280y denkbar.
In der Figur 35 ist eine alternative Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Fort bewegungsmittels 10z mit einer zehnten alternativen Ausgestaltung der erfin dungsgemäßen Vorrichtung 12z zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16z des Fortbewegungsmittels 10z in einer Draufsicht gezeigt. Die Vor richtung 12z umfasst eine Rahmeneinheit 22z, eine Fahrgastkabine 18z, eine Koppeleinheit 28z, zur beweglichen Lagerung der Fahrgastkabine 18z relativ zur Rahmeneinheit 22z, und eine Antriebseinheit 30z, die dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine 18z über die Koppeleinheit 28z in zumindest einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Die Koppeleinheit 28z ist dazu vor gesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18z in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbesondere entlang einer und/oder um eine zu- mindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26z des Fortbewegungsmittels 10z verlaufenden Hochachse 34z beweglich zu lagern. Die Antriebseinheit 30z ist dazu vorgese hen, zumindest die Fahrgastkabine 18z in zumindest einer Bewegung entlang der und/oder um die Hochachse 34z aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewe gen. Die in der Figur 35 dargestellte Vorrichtung 12z weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 33 und 34 beschriebenen Vorrichtung 12y auf, so dass bezüglich einer Ausgestal tung der in der Figur 35 dargestellten Vorrichtung 12z zumindest im Wesentli chen auf die Beschreibung der Figuren 33 und 34 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 33 und 34 beschriebenen Vorrichtung 12y umfasst die in der Figur 35 dargestellte Vorrichtung 12z vor zugsweise eine Aufprallschutzeinheit 276z, die eine Vielzahl von mechanischen Unfalldeformationselementen 278z und eine Vielzahl von Gegendeformations elementen 280z aufweist. Die mechanischen Unfalldeformationselemente 278z und die Gegendeformationselemente 280z sind gleichmäßig verteilt um eine Hochachse 34z des Fortbewegungsmittels 10z an einer Fahrgastkabine 18z der Vorrichtung 12z und/oder an einer Rahmeneinheit 22z der Vorrichtung 12z ange ordnet. Vorzugsweise sind die mechanischen Unfalldeformationselemente 278z und die Gegendeformationselemente 280z korrespondierend zueinander an der Fahrgastkabine 18z und/oder der Rahmeneinheit 22z angeordnet.
In der Figur 36 ist eine alternative Ausgestaltung eines Fortbewegungsmittels lOaa mit einer elften alternativen Ausgestaltung der Vorrichtung 12aa zum Ent gegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16aa des Fortbewegungsmittels lOaa in einer Draufsicht gezeigt. Die Vorrichtung 12aa umfasst eine Rahmenein heit 22aa, eine Fahrgastkabine 18aa, eine Koppeleinheit 28aa, zur beweglichen Lagerung der Fahrgastkabine 18aa relativ zur Rahmeneinheit 22aa, und eine Antriebseinheit 30aa, die dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine 18aa über die Koppeleinheit 28aa in zumindest einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Die Koppeleinheit 28aa ist dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18aa in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu be wegen, insbesondere entlang einer und/oder um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26aa des Fortbewegungsmittels lOaa verlaufenden Hochachse 34aa beweglich zu lagern. Die Antriebseinheit 30aa ist dazu vorgesehen, zumindest die Fahr gastkabine 18aa in zumindest einer Bewegung entlang der und/oder um die Hochachse 34aa aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Das Fortbewe gungsmittel lOaa weist eine Hauptfortbewegungsrichtung 14aa auf, wobei die Fahrgastkabine 18aa der Vorrichtung 12aa derart angeordnet ist, dass Insassen 16aa eine gegen die Hauptfortbewegungsrichtung 14aa gerichtete Sitzposition einnehmen. Das Fortbewegungsmittel lOaa weist eine maximale Quererstre ckung 292aa, insbesondere zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsachse des Fortbewegungsmittels lOaa zumindest im Wesentlichen 2 m auf. Die Fahrgastkabine 18aa ist zur Aufnahme von vier Insassen 16aa vorgese hen. Die in der Figur 36 dargestellte Vorrichtung 12aa weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der Figuren 33 und 34 beschriebenen Vorrichtung 12y auf, so dass bezüglich einer Ausgestal tung der in der Figur 36 dargestellten Vorrichtung 12aa zumindest im Wesentli chen auf die Beschreibung der Figuren 33 und 34 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der Figuren 33 und 34 beschriebenen Vorrichtung 12y ist die Koppeleinheit 28aa der in der Figur 36 dargestellten Vor richtung 12aa vorzugsweise um einen maximalen Drehwinkel 294aa um die Hochachse 34aa drehbar. Die Fahrgastkabine 18aa der Vorrichtung 12aa ist in einem unausgelenkten Zustand 296aa, insbesondere relativ zur Rahmeneinheit 22aa, und einem um den maximalen Drehwinkel 294aa ausgelenkten Zustand 298aa, insbesondere relativ zur Rahmeneinheit 22aa, gezeigt. Die Vorrichtung 12aa umfasst eine Aufprallschutzeinheit 276aa, die ein mechanisches Unfallde formationselement 278aa, ein Gegendeformationselement 280aa und vier weite re Gegendeformationselemente 300aa aufweist. Das mechanische Unfalldefor mationselement 278aa und das Gegendeformationselement 280aa sind ringför mig um die Hochachse 34aa ausgebildet. Das Unfalldeformationselement 278aa ist an der Rahmeneinheit 22aa angeordnet. Das Gegendeformationselement 280aa ist an der Fahrgastkabine 18aa angeordnet. Die vier weiteren Gegende formationselemente 300aa sind an der Fahrgastkabine 18aa angeordnet und dazu vorgesehen, bei einer über die durch die Antriebseinheit 30aa bedingte Be wegung und den maximalen Drehwinkel 294aa hinausgehende Bewegung der Fahrgastkabine 18aa um die Hochachse 34aa durch die Fahrgastkabine 18aa mechanisch verformt zu werden, insbesondere zumindest im Fall einer Kollision des Fortbewegungsmittels lOaa. Die vier weiteren Gegendeformationselemente 300aa sind als, insbesondere mechanische, Deformationselemente ausgebildet und dazu vorgesehen, zu einem Abbremsen der Fahrgastkabine 18aa, insbe sondere bei einer Überschreitung des maximalen Drehwinkels 294aa, mit dem mechanischen Unfalldeformationselement 278aa zusammenzuwirken. Das me chanische Unfalldeformationselement 278aa, das Gegendeformationselement 280aa und die vier weiteren Gegendeformationselemente 300aa sind in Abhän gigkeit von zumindest einem Freiheitsgrad der Bewegung der Fahrgastkabine 18aa relativ zur Rahmeneinheit 22aa zumindest segmentweise um die Hochach se 34aa an der Fahrgastkabine 18aa und/oder der Rahmeneinheit 22aa ange ordnet.
In der Figur 37 ist das Fortbewegungsmittel lOaa mit der Vorrichtung 12aa nach der elften alternativen Ausgestaltung in einer Seitenansicht gezeigt. Die Fahr gastkabine 18aa ist in einer unausgelenkten Position 302aa, insbesondere relativ zur Rahmeneinheit 22aa, und in einer ausgelenkten Position 304aa, insbesonde re relativ zur Rahmeneinheit 22aa, gezeigt. Die ausgelenkte Position 304aa stellt die Fahrgastkabine 18aa bei einer Kollision mit einem Gegenstand, wie bei spielsweise einem stationären Objekt und/oder einem anderen Fortbewegungs mittel, welcher in der Figur 37 nicht dargestellt ist, dar, wobei die Fahrgastkabine 18aa derart ausgelenkt ist, dass eine Bewegung der Fahrgastkabine 18aa über eine durch die Antriebseinheit 30aa bedingte Bewegung hinausgeht. In der aus gelenkten Position 304aa ist das mechanische Unfalldeformationselement 278aa an dem Gegendeformationselement 280aa angeordnet und insbesondere durch ein Abbremsen der Fahrgastkabine 18aa deformiert.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels, mit zumindest einer Rahmeneinheit (22a; 22b; 22c; 22d; 22e; 22f; 22g; 22h; 22i; 22j; 22k; 221; 22m; 22n; 22o; 22p; 22q; 22r; 22s; 22t; 22u; 22v; 22w; 22x; 22y; 22z;
22aa), mit zumindest einer Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa), mit zumindest einer Koppeleinheit (28a; 28b; 28c; 28d; 28e; 28f; 28g; 28h; 28i; 28j; 28k; 281; 28m; 28n; 28o; 28p; 28q; 28r; 28s; 28t; 28u; 28v; 28w; 28x; 28y; 28z; 28aa) zur beweglichen Lagerung der Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa) relativ zur Rahmeneinheit (22a; 22b; 22c; 22d; 22e; 22f; 22g; 22h; 22i; 22j; 22k; 221; 22m; 22n; 22o; 22p; 22q; 22r; 22s; 22t; 22u; 22v; 22w; 22x; 22y ; 22z; 22aa) und mit zumindest einer Antriebseinheit (30a; 30b; 30c; 30d; 30e; 30f; 30g; 30h; 30Ϊ; 30j; 30k; 301; 30rn; 30h; 30q; 30p; 30q; 30r; 30s; 30t; 30u; 30v; 30w; 30x; 30y; 30z; 30aa), die dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa) über die Koppeleinheit (28a; 28b; 28c; 28d; 28e; 28f; 28g; 28h; 28i; 28j; 28k; 281; 28m; 28n; 28o; 28p; 28q; 28r; 28s; 28t; 28u; 28v; 28w; 28x; 28y; 28z; 28aa) in zumindest einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinheit (28a; 28b; 28c; 28d; 28e; 28f; 28g; 28h; 28i; 28j; 28k; 281; 28m; 28n; 28o; 28p; 28q; 28r; 28s; 28t; 28u; 28v; 28w; 28x; 28y; 28z; 28aa) dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s;
18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa) in einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen, insbesondere entlang einer und/oder um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens (26a; 26b; 26c; 26d; 26e; 26f; 26g; 26h; 26i; 26j; 26k; 261; 26m; 26n; 26o; 26p; 26q; 26r; 26s; 26t; 26u; 26v; 26w; 26x; 26y; 26z; 26aa) des Fortbewegungsmittels (10a; 10b; 10c; 10d; 10e; 10f; 10g; 10h; 10i; lOj; 10k; 101; 10m; 10n; IOq; 10p; 10q; 10r; 10s;
10t; lOu; lOv; lOw; lOx; 10y; 10z; 10aa) verlaufenden Hochachse (34a; 34b; 34c; 34d; 34e; 34f; 34g; 34h; 34i; 34j; 34k; 341; 34m; 34n; 34o; 34p; 34q; 34r; 34s; 34t; 34u; 34v; 34w; 34x; 34y; 34z; 34aa) beweglich zu lagern, wobei die Antriebseinheit (30a; 30b; 30c; 30d; 30e; 30f; 30g; 30h; 30i; 30j; 30k; 301; 30m; 30n; 30o; 30p; 30q; 30r; 30s; 30t; 30u; 30v; 30w; 30x; 30y; 30z; 30aa) dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa) in zumindest einer Bewegung entlang der und/oder um die Hochachse (34a; 34b; 34c; 34d; 34e; 34f; 34g; 34h; 34i; 34j; 34k; 341; 34m; 34n; 34o; 34p; 34q; 34r; 34s;
34t; 34u; 34v; 34w; 34x; 34y; 34z; 34aa) aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinheit (28c) zumindest ein Koppelelement (78c) und ein weiteres Koppelelement (80c) aufweist, wobei das Koppelelement (78c) zumindest größtenteils an einer Seite, insbesondere einer Oberseite, der Fahrgastkabine (18c) angeordnet ist und das weitere Koppelelement (80c) zumindest größtenteils an einer der Seite abgewandten weiteren Seite, insbesondere einer Unterseite, der Fahrgastkabine (18c) angeordnet ist und das Koppelelement (78c) und das weitere Koppelelement (80c) dazu vorgesehen sind, zumindest die Fahrgastkabine (18c) relativ zur Rahmeneinheit (22c) beweglich zu lagern.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinheit (28e; 28f; 28g; 28h; 28i) zumindest teilweise als kardanische Aufhängung ausgebildet ist und zumindest zwei Lagerelemente (176e, 178e; 176f, 178f; 176g, 178g; 176h, 178h; 176i, 178i) und zumindest ein Verbindungselement (180e; 180i) aufweist, wobei die Fahrgastkabine (18e; 18i) über das Verbindungselement (180e; 180i) mit zumindest einem der zwei Lagerelemente (176e, 178e; 176f, 178f; 176g, 178g; 176h, 178h; 176i, 178i) der Koppeleinheit (28e; 28f; 28g; 28h; 28i) verbunden ist und wobei die Antriebseinheit (30e; 30f; 30g; 30h; 30i) zumindest zwei Antriebsele mente aufweist, die dazu vorgesehen sind, die zwei Lagerelemente (176e, 178e; 176f, 178f; 176g, 178g; 176h, 178h; 176i, 178i) unabhängig vonei nander aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Koppeleinheit (28q; 28r) zumindest ein als pneu matisches Lager ausgebildetes Koppelelement (78q; 78r) aufweist, welches dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine (18q) in einer Bewegung in zu mindest eine Richtung, insbesondere in eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Richtung einer Pendelbewegung der Fahrgastkabine (18q) verlaufenden Richtung, aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch zumindest eine
Steuer- und/oder Regeleinheit (44q), wobei eine Stärke einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine (18q) mittels des als pneumatisches Lager ausgebildeten Koppelelements (78q; 78r) über die Steuer- und/oder Regeleinheit (44q) und/oder von ei nem Insassen einstellbar ist.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest eine Sichtschutzeinheit (36a), die zumindest teilweise an der Fahrgastkabine (18a) angeordnet ist und dazu vorgesehen ist, eine Durchsichtigkeit zumindest einer Scheibeneinheit der Fahrgastkabine (18a) und/oder der Fahrgastkabine (18a) in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine (18a) relativ zur Rahmeneinheit (22a), insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen (16a) führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine (18a), zu verändern.
7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest eine Sitzeinheit (32a) zur Aufnahme von zumindest einem Insassen (16a), welche zumindest teilweise an der Fahrgastkabine (18a) angeordnet ist, wobei die Sitzeinheit (32a), insbesondere über die Koppeleinheit (28a), relativ zur Fahrgastkabine (18a) beweglich gelagert ist.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest eine Dämpfungseinheit (38a) zur Dämpfung zumindest einer Schwingung der Antriebseinheit (30a), wobei die Dämpfungseinheit (38a) zumindest ein Dämpfungselement (40a) umfasst, welches zumindest teilweise an der Antriebseinheit (30a) angeordnet ist und dazu vorgesehen ist, zumindest ein Antriebselement (42a) der Antriebseinheit (30a) gegen zumindest eine Bewegung relativ zur Rahmeneinheit (22a) und/oder zur Fahrgastkabine (18a) aktiv und/oder passiv zu dämpfen.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest eine Sitzeinheit (32s; 32t; 32u; 32v; 32w) zur Aufnahme von zumindest einem Insassen (16s; 16t; 16u; 16v; 16w), welche zumindest teilweise an der Fahrgastkabine (18s; 18t; 18u; 18v; 18w) angeordnet ist und zumindest zwei Sitzelemente (194s; 194t; 194u; 194v; 194w) aufweist, wobei die Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18q; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x) zumindest ein Trennelement (196s; 196t; 196u; 196v; 196w) aufweist, welches zwischen den Sitzelementen (194s; 194t; 194u; 194v; 194w) angeordnet ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Sitzein heit (32s; 32t; 32u; 32v; 32w) für jedes Sitzelement (194s; 194t; 194u;
194v; 194w) zumindest ein Kopfstützenelement (198s; 198t; 198u; 198v; 198w) aufweist, wobei die Sitzelemente (194s; 194t; 194u; 194v; 194w) derart angeordnet sind, dass die Kopfstützenelemente (198s; 198t; 198u; 198v; 198w) in einem Nahbereich (272s; 272t; 272u; 272v; 272w) zu einer Sitzvertikalebene (270s; 270t; 270u; 270v; 270w) der Sitzeinheit (32s; 32t; 32u; 32v; 32w) angeordnet sind, welche die Hochachse umfasst.
11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch zumindest eine Aufprallschutzeinheit (276y; 276z; 276aa), die zu mindest ein mechanisches Unfalldeformationselement (278y; 278z; 278aa) aufweist, das dazu vorgesehen ist, insbesondere bei einer über die durch die Antriebseinheit (30y; 30z; 30aa) bedingte Bewegung hinausgehende Bewegung der Fahrgastkabine (18y; 18z; 18aa), durch die Fahrgastkabine (18y; 18z; 18aa) mechanisch verformt zu werden, insbesondere zumindest im Fall einer Kollision des Fortbewegungsmittels (10y; 10z; lOaa).
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das me chanische Unfalldeformationselement (278y; 278z; 278aa) in Abhängigkeit von zumindest einem Freiheitsgrad der Bewegung der Fahrgastkabine (18y; 18z; 18aa) relativ zur Rahmeneinheit (22y; 22z; 22aa) zumindest segmentweise um die Hochachse (34y; 34z; 34aa) an der Fahrgastkabine (18y; 18z; 18aa) und/oder der Rahmeneinheit (22y; 22z; 22aa) angeordnet ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufprallschutzeinheit (276y; 276z; 276aa) zumindest eine Kabinensi cherungseinheit (282y; 282z; 282aa) aufweist, welche dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine (18y; 18z; 18aa) in Abhängigkeit von einer Deformation des mechanischen Unfalldeformationselements (278y; 278z; 278aa) und/oder einer Position des mechanischen Unfalldeformationselements (278y; 278z; 278aa) relativ zu der Fahrgastkabine (18y; 18z; 18aa) oder der Rahmeneinheit (22y; 22z; 22aa) in einer, insbesondere ausgelenkten, Position zu sichern.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, gekennzeichnet durch zumindest eine Steuer- und/oder Regeleinheit (44y; 44z; 44aa), die dazu vorgesehen ist, eine aktiv gedämpfte und/oder aktiv bewegte Bewegung der Fahrgastkabine (18y; 18z; 18aa) relativ zu der Rahmeneinheit (22y; 22z; 22aa) in zumindest einem, insbesondere kollisionsfreien, Zustand des Fortbewegungsmittels (10y; 10z; lOaa) derart zu steuern und/oder zu regeln, dass das mechanische Unfalldeformationselement (278y; 278z; 278aa) kontaktfrei zur Fahrgastkabine (18y; 18z; 18aa) oder der Rahmeneinheit (22y; 22z; 22aa) ist.
15. Fortbewegungsmittel, insbesondere autonomes Fortbewegungsmittel, mit zumindest einer Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, und mit zumindest einer Karosserie (20a; 20m; 20y; 20z; 20aa), die an der Rahmeneinheit (22a; 22b; 22c; 22d; 22e; 22h; 22k; 221; 22m; 22n; 22o; 22p; 22y; 22z; 22aa) angeordnet ist oder einteilig mit der Rahmeneinheit (22a; 22b; 22c; 22d; 22e; 22h; 22k; 221; 22m; 22n; 22o; 22p; 22y; 22z; 22aa) ausgebildet ist, wobei die Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18q; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa) relativ zur Karosserie (20a; 20m; 20y; 20z; 20aa) über die Koppeleinheit (28a; 28b; 28c; 28d; 28e; 28f; 28g; 28h; 28i; 28j; 28k; 281; 28m; 28n; 28o; 28p; 28q; 28r; 28y; 28z; 28aa) beweglich gelagert ist und über die Antriebseinheit (30a; 30b; 30c; 30d; 30e; 30f; 30g; 30h; 30i; 30j; 30k; 301; 30m; 30y; 30z; 30aa) in einer Bewegung relativ zur Karosserie (20a; 20m; 20y; 20z; 20aa) aktiv dämpfbar und/oder aktiv bewegbar ist.
16. Fortbewegungsmittel nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Karosserie (20m) zumindest ein Dachelement (24m) aufweist, welches zumindest im Wesentlichen glockenhauben- oder halbkugelförmig ausgebildet ist, wobei die Fahrgastkabine (18m) über die Koppeleinheit (28m) zumindest teilweise an dem Dachelement (24m) relativ zur Karosserie (20m) beweglich gelagert ist.
17. Fortbewegungsmitel nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Karosserie (20m) zumindest ein Dachelement (24m) aufweist, wobei die Vorrichtung (12m) zumindest eine Sensoreinheit (46m) zur Erfassung einer das Fortbewegungsmitel (10m) umgebende Umgebung (140m) für eine Steuerung einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuie- rung einer Bewegung der Fahrgastkabine (18m) relativ zur Rahmeneinheit (22m) umfasst, wobei die Sensoreinheit (46m) zumindest teilweise an dem Dachelement (24m) angeordnet ist.
18. Fortbewegungsmitel nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuer- und/oder Regeleinheit (44a; 44e; 44m; 44q; 44y; 44z; 44aa) der Vorrichtung (12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f; 12g; 12h; 12i; 12j; 12k; 121 ;12m; 12n; 12o; 12p; 12q; 12r; 12s; 12t; 12u; 12v; 12w; 12x; 12y; 12z; 12aa) dazu vorgesehen ist, eine zukünftige Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmitels (10a; 10b; 10c; 10d; 10e; 10f; 10g; 10h; 10i; lOj; 10k; 101; 10m; 10n; lOo; 10p; 10q; 10r; 10s; 10t; lOu; lOv; lOw; lOx; 10y; 10z; 10aa), insbesondere in Bezug auf eine Beschleunigung und/oder Abbremsung des Fortbewegungsmitels (10a; 10b; 10c; 10d; 10e; 10f; 10g; 10h; lOi; lOj; 10k; 101; 10m; 10n; lOo; 10p; 10q; 10r; 10s; 10t; lOu; lOv; lOw; lOx; 10y; 10z; 10aa) aufgrund von Hindernissen, in Abhängigkeit von zumindest einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa) relativ zur Rahmeneinheit (22a; 22b; 22c; 22d; 22e; 22f; 22g; 22h; 22i; 22j; 22k; 221; 22m; 22n; 22o; 22p; 22q; 22r; 22s; 22t; 22u; 22v; 22w; 22x; 22y; 22z;
22aa), insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen (16a; 16b; 16e; 16s; 16t; 16u; 16v; 16w; 16y; 16z; 16aa) führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa), zu ermiteln, insbesondere um eine aktive Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa) relativ zur Rahmeneinheit (22a; 22b; 22c; 22d; 22e; 22f; 22g; 22h; 22i; 22j; 22k; 221; 22m; 22n; 22o; 22p; 22q; 22r; 22s; 22t; 22u; 22v; 22w; 22x; 22y; 22z; 22aa) zu steuern und/oder zu regeln.
19. Verfahren zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels, mittels zumindest einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei in zumindest einem Verfahrensschritt (166a) die Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa) mittels der Antriebseinheit (30a; 30b; 30c; 30d; 30e; 30f; 30g; 30h; 30i; 30j; 30k; 301; 30m; 30n; 30o; 30p; 30q; 30r; 30s; 30t; 30u; 30v; 30w; 30x; 30y; 30z; 30aa) in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa) relativ zur Rahmeneinheit (22a; 22b; 22c; 22d; 22e; 22f; 22g; 22h; 22i; 22j; 22k; 221; 22m; 22n; 22o; 22p; 22q; 22r; 22s; 22t; 22u; 22v; 22w; 22x; 22y; 22z; 22aa), insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen (16a; 16b; 16e; 16s; 16t; 16u; 16v; 16w; 16y; 16z; 16aa) führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x; 18y; 18z; 18aa), über die Koppeleinheit (28a; 28b; 28c; 28d; 28e; 28f; 28g; 28h; 28i; 28j; 28k; 281; 28m;
28n; 28o; 28p; 28q; 28r; 28s; 28t; 28u; 28v; 28w; 28x; 28y; 28z; 28aa) derart aktiv gedämpft und/oder aktiv bewegt wird, dass den durch eine Bewegung des Fortbewegungsmittels (10a; 10b; 10c; 10d; 10e; 10f; 10g; 10h; 10i; 10j; 10k; 101; 10m; 10h; lOo; 10p; 10q; 10r; 10s; 10t; lOu; lOv; lOw; lOx; 10y; 10z; 10aa) auf einen Insasse (16a; 16b; 16e; 16s; 16t; 16u; 16v; 16w; 16y; 16z; 16aa) wirkenden Quer- und/oder Längsbeschleunigungen entgegengewirkt wird.
20. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Verfahrensschritt (160a) eine Sichtschutzeinheit (36a) der Vorrichtung (12a), insbesondere in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine (18a) relativ zur Rahmeneinheit (22a), insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen (16a) führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine (18a), von einem durchsichtigen Betriebszustand in einen blickdichten Betriebszustand oder von einem blickdichten Betriebszustand in einen dursichtigen Betriebszustand überführt wird.
21. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Verfahrensschritt (162a) vor einem Überführen der Sichtschutzeinheit (36a) von einem durchsichtigen Betriebszustand in einen blickdichten Betriebszustand oder von einem blickdichten Betriebszustand in einen dursichtigen Betriebszustand einem Insassen (16a) über zumindest eine Ausgabeeinheit (52a) der Vorrichtung (12a) ein optisches, akustisches und/oder haptisches Signal ausgegeben wird.
22. Verfahren nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Verfahrensschritt (164a) eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine (18a) relativ zur Rahmeneinheit (22a) mittels der Antriebseinheit (30a) über die Koppeleinheit (28a) in Abhängigkeit von einem Betriebszustand der Sichtschutzeinheit (36a) erfolgt.
23. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18q; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x) in zumindest einem Verfahrensschritt (172a) über die Vorrichtung (12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f; 12g; 12h; 12i; 12j; 12k; 121 ;12rn; 12n; 12o; 12p; 12q; 12r; 12s; 12t; 12u; 12v; 12w; 12x) zumindest im Wesentlichen in eine Hauptfortbewegungsrichtung (14a; 14b; 14c; 14d; 14e; 14s; 14t; 14u; 14v; 14x) des Fortbewegungsmittels (10a; 10b; 10c; 10d; lOe; 10f; 10g; 10h; 10Ϊ; lOj; 10k; 101; 10m; 10h; 10o; 10p; 10q; 10r; 10s; 10t; lOu; lOv; lOw; lOx) ausgerichtet wird und in zumindest einem weiteren Verfahrensschritt über die Vorrichtung (12a; 12b; 12c; 12d; 12e; 12f; 12g; 12h; 12i; 12j; 12k; 121 ;12rn; 12n; 12o; 12p; 12q; 12r; 12s; 12t; 12u; 12v; 12w; 12x) zumindest im Wesentlichen gegen die Hauptfortbewegungsrichtung (14a; 14b; 14c; 14d; 14e; 14s; 14t; 14u; 14v; 14x) ausgerichtet wird.
24. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Verfahrensschritt (168a) eine mittels der Antriebseinheit (30s; 30t; 30u; 30v; 30w) über die Koppeleinheit (28s; 28t;
28u; 28v; 28w) aktiv gedämpfte und/oder aktuierte Pendelbewegung der Fahrgastkabine (18s; 18t; 18u; 18v; 18w) relativ zur Rahmeneinheit (22s; 22t; 22u; 22v; 22w) derart erfolgt, dass ein Schwerpunkt des Pendels in der Fahrgastkabine (18s; 18t; 18u; 18v; 18w) auf einer, insbesondere statistisch ermittelten und/oder individuell einstellbaren, Bahnkurve bewegt wird, die insbesondere durch einen Nahbereich (272s; 272t; 272u; 272v; 272w) zu einer Sitzvertikalebene (270s; 270t; 270u; 270v; 270w) der Sitzeinheit (32s; 32t; 32u; 32v; 32w) verläuft.
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass in zumindest einem Verfahrensschritt (166a) die Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x) mittels der Antriebseinheit (30a; 30b; 30c; 30d; 30e; 30f; 30g; 30h; 30i; 30j; 30k; 301; 30m; 30n; 30o; 30p; 30q; 30r; 30s; 30t; 30u; 30v; 30w; 30x) über die Koppeleinheit (28a; 28b; 28c; 28d; 28e; 28f; 28g; 28h; 28i; 28j; 28k; 281; 28m; 28n; 28o; 28p; 28q; 28r; 28s; 28t; 28u; 28v; 28w; 28x) in einer Rotationsbewegung um zumindest eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens (26a; 26b; 26c; 26d; 26e; 26f; 26g; 26h; 26i; 26j; 26k; 261; 26m; 26n; 26o; 26p; 26q; 26r; 26s; 26t;
26u; 26v; 26w; 26x) des Fortbewegungsmittels (10a; 10b; 10c; 10d; 10e; 10f; 10g; 10h; lOi; lOj; 10k; 101; 10m; 10n; lOo; 10p; 10q; 10r; 10s; 10t; lOu; lOv; lOw; lOx) verlaufenden Hochachse (34a; 34b; 34c; 34d; 34e; 34f; 34g; 34h; 34i; 34j; 34k; 341; 34m; 34n; 34o; 34p; 34q; 34r; 34s; 34t; 34u; 34v; 34w; 34x) derart aktiv gedämpft und/oder aktiv bewegt wird, dass, insbesondere während einer Bewegung des Fortbewegungsmittels (10a; 10b; 10c; 10d; 10e; lOf; 10g; 10h; lOi; lOj; 10k; 101; 10m; 10n; lOo; 10p; 10q; 10r; 10s; 10t; lOu; lOv; lOw; lOx), eine Wahrnehmung einer Drehrate der Fahrgastkabine (18a; 18b; 18c; 18d; 18e; 18f; 18g; 18h; 18i; 18j; 18k; 181; 18m; 18n; 18o; 18p; 18q; 18r; 18s; 18t; 18u; 18v; 18w; 18x) durch einen Insassen (16a; 16b; 16e; 16s; 16t; 16u; 16v; 16w) zumindest im Wesentlichen vermieden wird.
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