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Stand der Technik
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Aus
DE 10 2016 009 452 A1 ist bereits ein Verfahren zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels, mittels zumindest einer Vorrichtung, bekannt.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels, mittels zumindest einer Vorrichtung.
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Es wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt eine Fahrgastkabine der Vorrichtung mittels einer Antriebseinheit der Vorrichtung in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine relativ zu einer Rahmeneinheit der Vorrichtung, insbesondere in Abhängigkeit von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine, über eine Koppeleinheit der Vorrichtung derart aktiv gedämpft und/oder aktiv bewegt wird, dass den durch eine Änderung einer Hauptfortbewegungsrichtung des Fortbewegungsmittels auf einen Insasse wirkenden Kräften, insbesondere über zumindest eine Drehbewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit, entgegengewirkt wird.
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Vorzugsweise ist das Verfahren dazu vorgesehen, zu einem Entgegenwirken von Kinetose, insbesondere bei einem Fahrbetrieb auf befestigten Straßen des, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels, zumindest einer durch eine Bewegung des Fortbewegungsmittels auf die Fahrgastkabine und/oder den Insassen wirkenden Beschleunigung, insbesondere einer Horizontalbeschleunigung, entgegen zu wirken. Vorzugsweise ist die Bewegung des Fortbewegungsmittels, welche die auf die Fahrgastkabine und/oder den Insassen wirkende Beschleunigung bewirkt, zumindest teilweise als eine Änderung einer Richtung, einer Geschwindigkeit und/oder einer Beschleunigung des Fortbewegungsmittels ausgebildet, welche insbesondere durch eine, insbesondere autonome, Steuerung des Fortbewegungsmittels, eine Änderung eines Untergrunds, eine Änderung, insbesondere eine Zustandsänderung, eines während der Bewegung zu durchquerenden Mediums und/oder einer Kollision mit einem externen Objekt, wie beispielsweise einem weiteren Fortbewegungsmittel, ausgebildet. Insbesondere ist Kinetose eine durch eine Störung des Gleichgewichtssinns des menschlichen Körpers hervorgerufene Reaktion auf für den Körper ungewohnte Bewegungen, welche auch als Reise- oder Bewegungskrankheit bekannt ist. Bevorzugt tritt Kinetose bei Insassen auf, die sich auf eine von der das Fortbewegungsmittel und/oder die Fahrgastkabine umgebende Umgebung unabhängige Tätigkeit konzentrieren, wobei sich die Umgebung abhängig von einer Bewegung des Fortbewegungsmittels relativ zum Insassen bewegt. Insbesondere tritt Kinetose häufig bei in einem autonomen Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen auf, da eine Steuerung des Fortbewegungsmittels zumindest zeitweise unabhängig von den Insassen erfolgt. Bekannte Varianten von Kinetose sind beispielsweise Seekrankheit, Luftkrankheit, Raumkrankheit oder die Landkrankheit. Bekannte Symptome von Kinetose sind beispielsweise Blässe, Schwindel, Kopfschmerz, Übelkeit und Erbrechen. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell eingerichtet, speziell programmiert, speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.
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Unter „einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine“ soll insbesondere eine Kenngröße verstanden werden, die zumindest eine Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit definiert, wobei insbesondere durch die Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit zumindest eine Beschleunigung auf einen in der Fahrgastkabine befindlichen Insassen wirkt. Die Bewegungskenngröße ist beispielsweise als Beschleunigung, als Auslenkung, insbesondere Winkelauslenkung, und/oder als Geschwindigkeit der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit ausgebildet. Vorzugsweise ist die Bewegungskenngröße als eine räumlich gerichtete Kenngröße ausgebildet.
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Vorzugsweise wird in zumindest einem Verfahrensschritt einer durch eine Änderung der Hauptfortbewegungsrichtung des Fortbewegungsmittels auf einen Insasse wirkenden Kraft durch eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine mittels zumindest einer weiteren der Kraft zumindest im Wesentlichen entgegengerichteten, insbesondere antiparallel ausgerichteten, Kraft entgegengewirkt. Vorteilhafterweise wird mittels der Drehbewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit mittels der Antriebseinheit eine Drehratenänderung eines im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen in Bezug zu einer das Fortbewegungsmittel umgebenden Umgebung minimiert. Vorzugsweise erfolgt die Drehbewegung der Fahrgastkabine über eine Lagereinheit der Vorrichtung. Vorzugsweise erfolgt eine Minimierung der Drehratenänderung in Abhängigkeit von einer maximalen Winkelgeschwindigkeit der Fahrgastkabine und einem maximalen Drehmoment eines Antriebselements der Antriebseinheit. Bevorzugt ist die maximale Winkelgeschwindigkeit der Fahrgastkabine abhängig von einer Ausgestaltung der Koppeleinheit, der Fahrgastkabine und/oder der Antriebseinheit und/oder von der Bewegungskenngröße. Insbesondere ist die maximale Winkelgeschwindigkeit der Fahrgastkabine abhängig von dem maximalen Drehmoment des Antriebselements der Antriebseinheit.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine Wahrnehmung einer Drehrate eines im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen in Bezug zu einer das Fortbewegungsmittel umgebenden Umgebung vorteilhaft gering gehalten werden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft effektive Entgegenwirkung von Kinetose erreicht werden, insbesondere da eine Bewegung des Insassen in Bezug zu der das Fortbewegungsmittel umgebenden Umgebung vorteilhaft gering gehalten werden kann. Es kann ein vorteilhaft hoher Benutzerkomfort erreicht werden.
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Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt mittels einer Steuer- und/oder Regeleinheit der Vorrichtung die Antriebseinheit zu einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit in Abhängigkeit von einer zukünftigen, insbesondere vorbestimmten und/oder statistisch ermittelten, Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels angesteuert wird. Vorzugsweise wird in zumindest einem Verfahrensschritt mittels zumindest einer Sensoreinheit der Vorrichtung und/oder des Fortbewegungsmittels zumindest eine mögliche Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels erfasst. Vorteilhafterweise wird in zumindest einem Verfahrensschritt mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit und/oder mittels zumindest einer Benutzereingabe über zumindest eine Bedieneinheit der Vorrichtung und/oder des Fortbewegungsmittels, insbesondere in Abhängigkeit von der zumindest einen möglichen Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels, die zukünftige Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels bestimmt. Vorzugsweise soll unter einer „zukünftigen statistisch ermittelten Fortbewegungsstrecke“ eine Fortbewegungsstrecke verstanden werden, die unter Zuhilfenahme zumindest einer statistischen Methode aus zumindest einer benutzerspezifischen und/oder fortbewegungsmittelspezifischen Information bestimmt wird. Bevorzugt wird in zumindest einem Verfahrensschritt mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit in Abhängigkeit von der möglichen Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels, insbesondere der zukünftigen Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels, eine zukünftige Gierrate des Fortbewegungsmittels berechnet. Vorteilhafterweise wird in zumindest einem Verfahrensschritt mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit die Antriebseinheit zu einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit in Abhängigkeit von der berechneten zukünftigen Gierrate des Fortbewegungsmittels angesteuert. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft hohe Automatisierung erreicht werden. Es kann eine benutzerspezifische Anpassung der Vorrichtung erreicht werden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann ein vorteilhaft hoher Benutzerkomfort erreicht werden, insbesondere da eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine frühzeitig bewirkt werden kann. Es kann eine vorteilhaft hohe Effektivität einer Entgegenwirkung von Kinetose bei einem im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen ermöglicht werden.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt mittels einer Steuer- und/oder Regeleinheit der Vorrichtung periodisch oder kontinuierlich eine über einen zukünftigen Zeitraum und/oder eine zukünftige Fortbewegungsstrecke summierte Winkeländerung der Hauptfortbewegungsrichtung des Fortbewegungsmittels bestimmt wird. Vorzugsweise wird in zumindest einem Verfahrensschritt mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit für den zukünftigen Zeitraum und/oder die zukünftige Fortbewegungsstrecke eine, insbesondere zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen, zukünftig benötigte aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine in Abhängigkeit von der summierten Winkeländerung berechnet und/oder bestimmt. Bevorzugt wird in zumindest einem Verfahrensschritt eine berechnete und/oder bestimmte zukünftig benötigte aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit mit zumindest einem Dämpfungs- und/oder Aktuierungsgrenzwert der Vorrichtung verglichen. Vorzugsweise wird bei einer Über- oder Unterschreitung des Dämpfungs- und/oder Aktuierungsgrenzwerts der Vorrichtung zumindest ein Parameter der Steuer- und/oder Regeleinheit zum Steuern und/oder Regeln der Vorrichtung und/oder des Fortbewegungsmittels angepasst. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft hohe Automatisierung erreicht werden, insbesondere da eine benötigte aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine frühzeitig erkannt werden kann. Es kann eine vorteilhaft hohe Effektivität einer Entgegenwirkung von Kinetose bei einem im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen ermöglicht werden, insbesondere da eine aktive Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine frühzeitig bewirkt werden kann. Es kann eine Anpassung der Fortbewegungsstrecke und/oder der aktiven Dämpfung und/oder der Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine in Abhängigkeit von einer zukünftigen Fortbewegungsstrecke erreicht werden.
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Zudem wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt eine Gierrate der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit bei einer Steuerung des Fortbewegungsmittels mittels einer Kontrolleinheit des Fortbewegungsmittels, insbesondere für eine zukünftige und/oder zurückgelegte Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels, berücksichtigt wird. Vorzugsweise wird in zumindest einem Verfahrensschritt die Gierrate der Fahrgastkabine und/oder des Fortbewegungsmittels relativ zur Rahmeneinheit mittels zumindest einer Sensoreinheit der Vorrichtung, insbesondere periodisch oder kontinuierlich, erfasst. Vorteilhafterweise wird in zumindest einem Verfahrensschritt die zukünftige Fortbewegungsstrecke mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit und/oder der Kontrolleinheit derart berechnet und/oder angepasst, dass eine zukünftige, insbesondere auf der zukünftigen Fortbewegungsstrecke zu erwartende, Gierratenänderung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit innerhalb eines Grenzwertebereichs verläuft. Bevorzugt wird in zumindest einem Verfahrensschritt statistisch und/oder mittels einer Benutzereingabe, insbesondere über zumindest eine Bedieneinheit der Vorrichtung, der Grenzwertebereich für die Gierratenänderung ermittelt. Es kann eine vorteilhaft hohe Effektivität einer Entgegenwirkung von Kinetose bei einem im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen ermöglicht werden, insbesondere da eine aufzuwendende Stärke einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine, insbesondere zum effektiven Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen, frühzeitig bestimmt werden kann und da bevorzugt eine Steuerung der Vorrichtung und/oder des Fortbewegungsmittels frühzeitig angepasst werden kann, um auf einer zukünftigen Fortbewegungsstrecke möglichst effektiv Kinetose bei dem Insassen entgegenzuwirken. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft hohe Individualisierung erreicht werden, insbesondere da eine Kinetoseprävention auf den im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen angepasst werden kann. Es kann ein vorteilhaft hoher Benutzerkomfort erreicht werden.
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Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt über zumindest eine Steuer- und/oder Regeleinheit der Vorrichtung eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit in Abhängigkeit von einem maximalen Rotationsbegrenzungswinkels der Fahrgastkabine erfolgt. Vorzugsweise ist der maximale Rotationsbegrenzungswinkel der Fahrgastkabine abhängig von einer Ausgestaltung eines Innenraums des Fortbewegungsmittels, einer Form einer Außenwand der Fahrgastkabine, der Koppeleinheit, der Antriebseinheit und/oder der Lagereinheit der Vorrichtung. Bevorzugt ist der maximale Rotationsbegrenzungswinkel der Fahrgastkabine durch zumindest einen mechanischen Anschlag der Rahmeneinheit und/oder einer Komponente, insbesondere einer Karosserie, des Fortbewegungsmittels begrenzt. Es ist aber auch denkbar, dass der maximale Rotationsbegrenzungswinkel der Fahrgastkabine über die Steuer- und/oder Regeleinheit durch eine, insbesondere softwareseitige, Beschränkung einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine begrenzt ist. Bevorzugt wird in zumindest einem Verfahrensschritt der maximale Rotationsbegrenzungswinkel der Fahrgastkabine mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit, insbesondere in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße angepasst und/oder überprüft. Vorteilhafterweise ist die Fahrgastkabine über die Lagereinheit der Vorrichtung zumindest im Wesentlichen vollständig um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens des Fortbewegungsmittels verlaufenden Hochachse des Fortbewegungsmittels beweglich gelagert, wobei insbesondere der maximale Rotationsbegrenzungswinkel der Fahrgastkabine zumindest einem Wert aus einem Werteberiech von 180° bis 360° entspricht. Es ist aber auch denkbar, dass der maximalen Rotationsbegrenzungswinkels der Fahrgastkabine als Winkelauslenkung bezüglich der Hauptfortbewegungsrichtung des Fortbewegungsmittels von insbesondere höchstens 90°, vorzugsweise höchstens 60° und besonders bevorzugt höchstens 30° ausgebildet ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft hohe Energieeffizienz erreicht werden, insbesondere da eine unwirksame Aktuierung der Fahrgastkabine vermieden werden kann. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann ein vorteilhaft störungsarmer Betrieb und eine vorteilhaft hohe Lebensdauer der Vorrichtung und/oder des Fortbewegungsmittels erreicht werden, insbesondere da Kollisionen und/oder Abnutzungen zwischen der Fahrgastkabine und der Rahmeneinheit und/oder dem Fortbewegungsmittel gering gehalten werden können.
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Zudem wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt über zumindest eine Steuer- und/oder Regeleinheit der Vorrichtung eine Steuerung des Fortbewegungsmittels mittels einer Kontrolleinheit des Fortbewegungsmittels, insbesondere für eine zukünftige und/oder zurückgelegte Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels, in Abhängigkeit von einem maximalen Rotationsbegrenzungswinkels der Fahrgastkabine erfolgt. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann vorteilhaft effektive Entgegenwirkung von Kinetose bei einem im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen erreicht werden, insbesondere da eine frühzeitige aktive Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine fortbewegungsmittel- und/oder insassenspezifisch erfolgen kann.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt nach einer Änderung der Hauptfortbewegungsrichtung des Fortbewegungsmittels die Fahrgastkabine, insbesondere mittels der Antriebseinheit, in Abhängigkeit von einer Gierrate der Fahrgastkabine in eine Ausgangsposition bewegt wird. Vorzugsweise ist die Ausgangsposition als eine Position der Fahrgastkabine ausgebildet, wobei eine Haupterstreckungsrichtung der Fahrgastkabine zumindest im Wesentlichen parallel oder antiparallel zur, insbesondere momentanen, Hauptfortbewegungsrichtung des Fortbewegungsmittels ausgerichtet ist. Es ist auch denkbar, dass die Haupterstreckungsrichtung der Fahrgastkabine in der Ausgangsposition zumindest im Wesentlichen senkrecht zur, insbesondere momentanen, Hauptfortbewegungsrichtung des Fortbewegungsmittels ausgerichtet ist. Vorteilhafterweise ist die Ausgangsposition derart ausgebildet, dass eine Sitzposition eines im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen zumindest im Wesentlichen parallel, antiparallel oder senkrecht zur Hauptfortbewegungsrichtung des Fortbewegungsmittels ausgerichtet ist. Besonders bevorzugt erfolgt eine Bewegung der Fahrgastkabine mittels der Antriebseinheit, insbesondere über die Steuer- und/oder Regeleinheit, mit einer Gierrate, die, insbesondere zumindest zeitweise, innerhalb eines hinterlegten, insbesondere insassenspezifischen und/oder fortbewegungsmittelspezifischen, Grenzbereichs ausgebildet ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann vorteilhaft effektive Entgegenwirkung von Kinetose bei einem im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen erreicht werden, insbesondere da eine maximale Drehrate und/oder eine maximale Drehratenänderung mittels einer Nachführung der Fahrgastkabine verringert werden kann. Es kann ein vorteilhaft hoher Benutzerkomfort erreicht werden.
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Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass eine aktiv gedämpfte und/oder aktuierte Drehbewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit mittels der Antriebseinheit um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens des Fortbewegungsmittels verlaufenden Hochachse der Fahrgastkabine/des Fortbewegungsmittels mit einer Gierrate, insbesondere in Bezug zum Fortbewegungsmittel, von insbesondere höchstens 15 °/s, vorzugsweise höchstens 10 °/s und besonders bevorzugt höchstens 5 °/s, erfolgt. Vorzugsweise wird in zumindest einem Verfahrensschritt bei einem Erreichen und/oder einem Überschreiten eines vorbestimmten Gierratengrenzwerts der Fahrgastkabine mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit und/oder zumindest einer Ausgabeeinheit der Vorrichtung zumindest ein elektrisches, elektronisches, haptisches, optisches und/oder akustisches Signal an einen im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen und/oder eine externe Einheit ausgegeben. Vorteilhafterweise wird mittels des Signals beim Erreichen und/oder Überschreiten des Gierratengrenzwerts mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit zumindest ein Steuerparameter der Antriebseinheit angepasst. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft effektive Entgegenwirkung von Kinetose bei einem im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen erreicht werden, insbesondere dazu Kinetose führende Horizontalbeschleunigungen auf die Fahrgastkabine, insbesondere den Insassen, zumindest größtenteils verhindert werden können. Es kann ein vorteilhaft hoher Benutzerkomfort erreicht werden.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass in zumindest einem Verfahrensschritt bei einer Eingabe eines Bedienbefehls durch den Insassen über eine Eingabeeinheit der Vorrichtung, die Fahrgastkabine mittels der Antriebseinheit in eine Ausgangsposition bewegt wird und/oder eine Deaktivierung einer durch die Antriebseinheit durchführbaren aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine erfolgt. Vorzugsweise erfolgt die Eingabe des Bedienbefehls über die Eingabe mittels eines akustischen, haptischen und/oder optischen Eingabesignals durch den Insassen. Bevorzugt wird in zumindest einem Verfahrensschritt mittels einer Sensoreinheit der Eingabeeinheit zumindest eine Umgebungskenngröße, insbesondere ein akustisches Frequenzband, ein Wellenlängenbereich einer elektromagnetischen Strahlung und/oder eine an einem Touchpad erfasste elektrische Spannung, kontinuierlich erfasst und auf ein Eingabesignal überprüft. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft individualisierte Steuerung der Vorrichtung durch einen im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen ermöglicht werden. Es kann eine vorteilhaft hohe Sicherheit der Vorrichtung ermöglicht werden, insbesondere da bei einer Störung und/oder einer Fehlfunktion der Vorrichtung und/oder des Fortbewegungsmittels eine insassenseitige Bedienung der Vorrichtung erfolgen kann.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Verfahrens kann eine vorteilhaft hohe Lebensdauer der Vorrichtung erreicht werden, insbesondere da durch den Insasse vorausschauend zumindest eine Funktion der Vorrichtung deaktiviert werden kann, vorzugsweise falls eine zukünftige Fortbewegungsstrecke eine geeignete Verwendung einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine der Vorrichtung erschwert oder unmöglich macht.
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Außerdem wird eine Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens vorgeschlagen. Das Fortbewegungsmittel ist insbesondere als Kraftfahrzeug ausgebildet. Es ist aber auch denkbar, dass das Fortbewegungsmittel als Flugzeug, als Wasserfahrzeug, als Schienenfahrzeug und/oder als Raumfahrzeug ausgebildet ist. Bevorzugt umfasst die Vorrichtung zumindest eine Fahrgastkabine zur Aufnahme von zumindest einem im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen. Die Fahrgastkabine ist beispielsweise als Rahmen, als Kapsel und/oder als Schale ausgebildet. Besonders bevorzugt weist die Vorrichtung zumindest eine Sitzeinheit auf, die beispielsweise einen Sitz, eine Liege und/oder einen Sicherheitsgurt umfasst. Vorteilhafterweise ist die Sitzeinheit innerhalb der Fahrgastkabine angeordnet. Bevorzugt wird die Sitzeinheit von der Fahrgastkabine zumindest teilweise umschlossen. Unter „zumindest im Wesentlichen“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass ein Wert von einem vorgegebenen Wert insbesondere weniger als 25%, vorzugsweise weniger als 10% und besonders bevorzugt weniger als 5% des vorgegebenen Werts abweicht. Vorzugsweise ist die Sitzeinheit zumindest im Wesentlichen vollständig von der Fahrgastkabine umschlossen, wobei insbesondere mindestens 75%, vorzugsweise mindestens 90% und besonders bevorzugt mindestens 95% eines gesamten die Sitzeinheit umgebenden Raumwinkels von der Fahrgastkabine verdeckt sind.
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Vorteilhafterweise umfasst die Vorrichtung eine Rahmeneinheit, die an dem Fortbewegungsmittel angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Rahmeneinheit einstückig mit zumindest einer Komponente, insbesondere einer Karosserie, des Fortbewegungsmittels ausgebildet. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Rahmeneinheit separat zum Fortbewegungsmittel ausgebildet ist und mittels einer form-, kraft- und/oder stoffschlüssigen Verbindung, wie beispielsweise mittels eines Schraubsystems und/oder eine andere, einem Fachmann bekannten Art, mit dem Fortbewegungsmittel verbunden ist. Vorzugsweise umfasst die Vorrichtung zumindest eine Koppeleinheit zur beweglichen Lagerung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit. Vorteilhafterweise ist die Koppeleinheit derart ausgebildet, dass zumindest die Fahrgastkabine auf einer Pendelbahn relativ zur Rahmeneinheit beweglich gelagert ist. Insbesondere weist die Koppeleinheit zumindest eine zumindest teilweise als eine kardanische Aufhängung, als eine Pendelstange, als ein, insbesondere angetriebener, mechanischer Arm, als zumindest ein Aktuator und/oder als zumindest eine Schiene ausgebildete Komponente auf.
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Bevorzugt weist die Vorrichtung zumindest eine Antriebseinheit auf. Vorzugsweise ist die Antriebseinheit dazu vorgesehen, die Fahrgastkabine über die Koppeleinheit in zumindest einer Bewegung aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Vorteilhafterweise ist die Antriebseinheit dazu vorgesehen, zumindest eine Kraft auf zumindest eine Komponente der Koppeleinheit aufzubringen, durch die einer Bewegung der Fahrgastkabine entgegengewirkt wird, insbesondere eine Bewegung der Fahrgastkabine gedämpft wird, oder durch die eine Bewegung der Fahrgastkabine, insbesondere aus einer Ruheposition heraus aktuiert wird. Vorzugsweise umfasst die Antriebseinheit zumindest einen Elektromotor, zumindest einen Linearaktuator, zumindest eine Piezoelement, zumindest eine Umlaufspindel, zumindest einen Torque-Motor und/oder andere, einem Fachmann bekannte, insbesondere elektrische, Antriebselemente.
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Vorzugsweise umfasst die Koppeleinheit zumindest eine Lagereinheit, die zwischen der Koppeleinheit und der Rahmeneinheit oder zwischen der Koppeleinheit und der Fahrgastkabine angeordnet ist. Vorteilhafterweise ist zumindest die Fahrgastkabine über die Lagereinheit relativ zur Rahmeneinheit um zumindest eine Achse beweglich gelagert. Bevorzugt ist die Lagereinheit derart ausgebildet und/oder angeordnet, dass zumindest die Fahrgastkabine über die Lagereinheit relativ zur Rahmeneinheit um und/oder entlang eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens des Fortbewegungsmittels verlaufenden Hochachse beweglich gelagert ist. Vorzugsweise weist die Antriebseinheit zumindest ein Antriebselement auf, welches dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine in zumindest einer Bewegung über die Lagereinheit, insbesondere in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine, aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.
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Vorzugsweise weist die Vorrichtung zumindest eine Steuer- und/oder Regeleinheit auf, die dazu vorgesehen ist, eine aktive Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine mittels der Antriebseinheit zu steuern und/oder zu regeln. Unter einer „Steuer- und/oder Regeleinheit“ soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einer Steuerelektronik verstanden werden. Unter einer „Steuerelektronik“ soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Bevorzugt ist die Steuer- und/oder Regeleinheit dazu vorgesehen ist, eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung der Bewegung der Fahrgastkabine mittels der Antriebseinheit in Abhängigkeit von zumindest einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine, zu steuern und/oder zu regeln.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Vorrichtung kann eine vorteilhaft effektive Entgegenwirkung von Kinetose bei einem im Fortbewegungsmittel befindlichen Insassen erreicht werden. Es kann besonders effektiv auf den Insassen wirkenden Vertikalbeschleunigungen und/oder Horizontalbeschleunigungen entgegengewirkt werden. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung kann ein vorteilhaft hoher Benutzerkomfort erreicht werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren und/oder die erfindungsgemäße Vorrichtung sollen hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere können/kann das erfindungsgemäße Verfahren und/oder die erfindungsgemäße Vorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten sowie Verfahrensschritten abweichende Anzahl aufweisen. Zudem sollen bei den in dieser Offenbarung angegebenen Wertebereichen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als offenbart und als beliebig einsetzbar gelten.
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Figurenliste
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fortbewegungsmittels mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels,
- 2 eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Verfahrens zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines Fortbewegungsmittels, mittels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
- 3 ein gemessener zeitlicher Verlauf einer Drehrate einer Fahrgastkabine der erfindungsgemäßen Vorrichtung um eine Hochachse bei einer Bewegung des Fortbewegungsmittels während einer Testmessung auf einer achtförmigen Fortbewegungsstrecke,
- 4 eine schematische Darstellung eines Bewegungsablaufs des Fortbewegungsmittels mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels auf einer kreisförmigen Fortbewegungsstrecke,
- 5 eine schematische Darstellung eines Bewegungsablaufs des Fortbewegungsmittels mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels auf einer alternativen Fortbewegungsstrecke,
- 6 eine schematische Darstellung von möglichen Fortbewegungsstrecken des Fortbewegungsmittels mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels bei einem Durchfahren eines Kreisverkeh rs,
- 7 eine schematische Darstellung eines Fortbewegungsmittels mit einer alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels und
- 8 eine schematische Darstellung einer Koppeleinheit einer zweiten alternativen Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen eines Fortbewegungsmittels.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fortbewegungsmittels 10a, welches als autonomes Fortbewegungsmittel 10a ausgebildet ist. Das Fortbewegungsmittel 10a weist eine Hauptfortbewegungsrichtung 14a auf, die insbesondere zumindest im Wesentlichen parallel zu einer Oberfläche eines Untergrunds, insbesondere einer Straßenoberfläche, verläuft. Das Fortbewegungsmittel 10a weist zumindest eine Vorrichtung 12a zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16a des Fortbewegungsmittels 10a auf. Vorzugsweise ist die Vorrichtung 12a dazu vorgesehen, zumindest eine durch eine Bewegung des Fortbewegungsmittels 10a auf den Insassen 16a wirkende Beschleunigung über eine Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung einer Fahrgastkabine 18a der Vorrichtung 12a entgegenzuwirken. Das Fortbewegungsmittel 10a umfasst eine Karosserie 20a, die vorzugsweise einteilig mit einer Rahmeneinheit 22a der Vorrichtung 12a ausgebildet ist. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Karosserie 20a und die Rahmeneinheit 22a separat ausgebildet sind, wobei insbesondere die Karosserie 20a und die Rahmeneinheit 22a beispielsweise über eine Schraub- und/oder Steckverbindung oder auf eine andere, einem Fachmann bekannte Art und Weise verbunden sind. Die Karosserie 20a des Fortbewegungsmittels 10a weist ein Dachelement 24a und einen Unterboden 26a auf. Die Vorrichtung 12a umfasst eine Koppeleinheit 28a zur beweglichen Lagerung der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a und eine Antriebseinheit 30a, die dazu vorgesehen ist, die Fahrgastkabine 18a über die Koppeleinheit 28a in zumindest einer Bewegung relativ zur Rahmeneinheit 22a aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Die Fahrgastkabine 18a ist zumindest im Wesentlichen vollständig geschlossen ausgebildet. Die Fahrgastkabine 18a ist insbesondere zur Aufnahme des Insassen 16a vorgesehen. Die Vorrichtung 12a umfasst eine Sitzeinheit 32a zur Positionierung des Insassen während einer Bewegung des Fortbewegungsmittels, wobei die Sitzeinheit 32a innerhalb eines von der Fahrgastkabine 18a umschlossenen Volumens angeordnet ist. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Fahrgastkabine 18a als eine, insbesondere offene, Rahmenanordnung um die Sitzeinheit 32a ausgebildet ist und/oder die Sitzeinheit 32a lediglich zumindest teilweise umschließt. Weiter ist denkbar, dass die Vorrichtung 12a mehr als eine Sitzeinheit 32a umfasst, die in oder an der Fahrgastkabine 18a angeordnet sind und/oder dass die Vorrichtung 12a mehr als eine Fahrgastkabine 18a aufweist, wobei jede der Fahrgastkabinen 18a getrennt über die Koppeleinheit 28a an der Rahmeneinheit 22a befestigt, insbesondere aufgehangen, sind.
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Die Koppeleinheit 28a ist dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18a entlang einer und um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche des Unterbodens 26a des Fortbewegungsmittels 10a verlaufenden Hochachse 34a beweglich zu lagern, wobei die Antriebseinheit 30a dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18a in zumindest einer Bewegung entlang der Hochachse 34a aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Darunter, dass eine Achse, insbesondere die Hochachse 34a, „zumindest im Wesentlichen senkrecht“ zu einer Fläche, insbesondere der dem Untergrund zugewandten Fläche des Unterbodens 26a des Fortbewegungsmittels, angeordnet ist, soll insbesondere verstanden werden, dass ein Schnittwinkel zwischen der Achse und zumindest einem Normalenvektor der Ebene einen Betrag von insbesondere höchstens 5°, vorzugsweise höchstens 3° und besonders bevorzugt höchstens 1° aufweist. Es ist aber auch denkbar, dass die Koppeleinheit 28a dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18a lediglich entlang der oder um die zumindest im Wesentlichen senkrecht zum Untergrund zugewandte Fläche des Unterbodens 26a des Fortbewegungsmittels 10a verlaufende Hochachse 34a beweglich zu lagern, wobei die Antriebseinheit 30a dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18a in zumindest einer Bewegung entlang der oder um die Hochachse 34a aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Die Fahrgastkabine 18a ist relativ zur Karosserie 20a und zur Rahmeneinheit 22a über die Koppeleinheit 28a beweglich gelagert und über die Antriebseinheit 30a in einer Bewegung aktiv dämpfbar und/oder aktiv bewegbar. Insbesondere ist die Fahrgastkabine 18a über die Koppeleinheit 28a relativ zur Rahmeneinheit 22a beweglich gelagert, was in 1 über zwei weitere gestrichelt dargestellte mögliche Positionen der Fahrgastkabine 18a angedeutet ist. Es sind aber auch weitere Positionen der Fahrgastkabine 18a denkbar.
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Die Vorrichtung 12a umfasst eine Sichtschutzeinheit 36a, die zumindest teilweise an der Fahrgastkabine 18a und/oder an der Sitzeinheit 32a angeordnet ist. Die Sichtschutzeinheit 36a ist an einer Außenwand und/oder Innenwand der Fahrgastkabine 18a angeordnet. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Sichtschutzeinheit 36a, insbesondere um einen Insassen 16a, innerhalb der Fahrgastkabine 18a angeordnet ist. Weiter ist denkbar, dass die Sichtschutzeinheit 36a die Fahrgastkabine 18a zumindest im Wesentlichen vollständig umschließt oder in zumindest einer Schnittebene der Fahrgastkabine 18a eine Außenwand der Fahrgastkabine 18a zumindest im Wesentlichen komplett umschließt. Es ist auch denkbar, dass die Sichtschutzeinheit 36a zumindest teilweise an einer Scheibeneinheit des Fortbewegungsmittels 10a und/oder an der Sitzeinheit 32a angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Sichtschutzeinheit 36a dazu vorgesehen, zumindest einen Sichtbereich eines in der Fahrgastkabine 18a befindlichen Insassen 16a auf eine die Fahrgastkabine 18a und/oder das Fortbewegungsmittel 10a umgebende Umgebung in zumindest einem Betriebszustand, insbesondere während einer aktiven Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18a und/oder der Sitzeinheit 32a relativ zur Rahmeneinheit 22a zumindest teilweise zu verdecken. Die Sichtschutzeinheit 36a weist insbesondere einen durchsichtigen Betriebszustand und einen blickdichten Betriebszustand auf. Es ist denkbar, dass die Sichtschutzeinheit 36a mehr als zwei verschiedene Betriebszustände aufweist, wobei die Sichtschutzeinheit 36a, insbesondere in jedem der Betriebszustände, jeweils eine unterschiedliche Durchsichtigkeit und/oder Transparenz aufweist.
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Die Vorrichtung 12a weist eine Sitzlagereinheit 37a auf, die zumindest größtenteils zwischen der Fahrgastkabine 18a und der Sitzeinheit 32a angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Sitzlagereinheit 37a zumindest größtenteils innerhalb der Fahrgastkabine 18a angeordnet und/oder zumindest teilweise von der Fahrgastkabine 18a umschlossen. Die Sitzlagereinheit 37a ist dazu vorgesehen, die Sitzeinheit 32a relativ zur Fahrgastkabine 18a in zumindest eine Richtung, insbesondere entlang zumindest einer Achse, beweglich zu lagern. Es ist auch denkbar, dass die Sitzeinheit 32a über die Sitzlagereinheit 37a relativ zur Fahrgastkabine 18a entlang mehr als einer Achse beweglich gelagert ist. Vorteilhafterweise weist die Antriebseinheit 30a zumindest ein Antriebelement 42a auf, welches dazu vorgesehen ist, die Sitzeinheit 32a in zumindest einer Bewegung relativ zur Fahrgastkabine 18a über die Sitzlagereinheit 37a aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Vorzugsweise weist die Sitzlagereinheit 37a zumindest eine Komponente auf, die beispielsweise zumindest teilweise als zumindest eine Schiene, als Hydrauliklager und/oder als zumindest ein Linearaktuator ausgebildet ist.
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Die Vorrichtung 12a umfasst eine Dämpfungseinheit 38a zur Dämpfung zumindest einer Schwingung der Antriebseinheit 30a, wobei die Dämpfungseinheit 38a zumindest ein Dämpfungselement 40a umfasst, welches zumindest teilweise an der Antriebseinheit 30a angeordnet ist und dazu vorgesehen ist, zumindest ein Antriebselement 42a der Antriebseinheit 30a gegen zumindest eine Bewegung relativ zur Rahmeneinheit 22a und/oder zur Fahrgastkabine 18a aktiv und/oder passiv zu dämpfen. Die Dämpfungseinheit 38a und das Dämpfungselement 40a sind in 1 lediglich angedeutet dargestellt. Es ist auch denkbar, dass die Dämpfungseinheit 38a eine Vielzahl von Dämpfungselementen 40a aufweist, welche insbesondere an verschiedenen Stellen an der Antriebseinheit 30a angeordnet sind. Weiter ist denkbar, dass die die Dämpfungseinheit 38a zumindest ein weiteres Dämpfungselement 40a aufweist, wobei das weitere Dämpfungselement 40a dazu vorgesehen ist, zumindest eine Komponente der Koppeleinheit 28a und/oder der Fahrgastkabine 18a in zumindest einer Bewegung zu dämpfen.
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Die Vorrichtung 12a weist eine Steuer- und/oder Regeleinheit 44a auf, die dazu vorgesehen ist, eine zukünftige Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels 10a, insbesondere in Bezug auf eine Beschleunigung und/oder Abbremsung des Fortbewegungsmittels 10a aufgrund von Hindernissen, in Abhängigkeit von zumindest einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen 16a führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a, zu ermitteln. Insbesondere wird mittels der ermittelten zukünftigen Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels 10a eine aktive Dämpfung und/oder Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a über die Antriebseinheit 30a gesteuert und/oder zu geregelt. Vorteilhafterweise ist die Steuer- und/oder Regeleinheit 44a dazu vorgesehen, zumindest eine Änderung einer Durchsichtigkeit und/oder einer Transparenz der Sichtschutzeinheit 36a zu steuern und/oder zu regeln, insbesondere in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a und/oder der Sitzeinheit 36a relativ zur Rahmeneinheit 22a, insbesondere von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a und/oder der Sitzeinheit 32a.
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Die Vorrichtung 12a umfasst zumindest eine Sensoreinheit 46a, welche ein Sensorelement 48a zur Erfassung einer das Fortbewegungsmittel 10a und/oder die Fahrgastkabine 18a umgebende Umgebung für eine Steuerung und/oder Regelung einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a umfasst, wobei das Sensorelement 48a zumindest teilweise an dem Dachelement 24a des Fortbewegungsmittels 10a angeordnet ist. Die Sensoreinheit 46a weist ein weiteres Sensorelement 50a auf, das dazu vorgesehen ist, zumindest eine Beschleunigung der Fahrgastkabine 18a in Bezug zur Rahmeneinheit 22a und/oder des Fortbewegungsmittels 10a zu erfassen. Die Steuer- und/oder Regeleinheit 44a ist dazu vorgesehen, zumindest in Abhängigkeit einer über die Sensoreinheit 46a erfassten Beschleunigung die Antriebseinheit 30a zu steuern und/oder zu regeln. Es ist auch denkbar, dass die Sensoreinheit 46a zumindest ein anderes Sensorelement aufweist, welches dazu vorgesehen ist, zumindest einen Gegenstand und/oder zumindest eine Person in einem von der Fahrgastkabine 18a umschlossenen Volumen und/oder in einer Umgebung des Fortbewegungsmittels 10a zu erkennen, insbesondere um eine Kollision der Fahrgastkabine 18a und/oder der Sitzeinheit 32a mit dem Gegenstand und/oder der Person bei einer Bewegung der Fahrgastkabine 18a und/oder der Sitzeinheit 32a zu vermeiden.
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Vorzugsweise weist die Vorrichtung 12a einen aktiven Betriebszustand und einen passiven Betriebszustand, wobei in dem aktiven Betriebszustand zumindest eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18a zumindest in Abhängigkeit von der erfassten Beschleunigung mittels der Antriebseinheit 30a erfolgt und in dem passiven Betriebszustand lediglich eine passive Dämpfung der Fahrgastkabine 18a mittels der Koppeleinheit 28a und/oder der Dämpfungseinheit 38a erfolgt. Vorzugsweise erfolgt eine Umschaltung von dem aktiven in den passiven Betriebszustand und/oder von dem passiven in den aktiven Betriebszustand in Abhängigkeit von der zukünftigen Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels 10a und/oder von der Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines Ablaufs eines Verfahrens 52a zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16a eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels 10a mittels einer Vorrichtung 12a, insbesondere einer der Ausgestaltungen gemäß den 1, 6 und 7. In zumindest einem Verfahrensschritt 54a des Verfahrens 52a wird mittels zumindest einer Steuer- und/oder Regeleinheit 44a der Vorrichtung 12a eine Antriebseinheit 30a der Vorrichtung 12a zu einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung einer Fahrgastkabine 18a der Vorrichtung 12a relativ zu einer Rahmeneinheit 22a der Vorrichtung 12a in Abhängigkeit von einer zukünftigen, insbesondere vorbestimmten und/oder statistisch ermittelten, Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels 10a angesteuert. In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt 56a des Verfahrens 52a wird mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit 44a der Vorrichtung 12a periodisch oder kontinuierlich eine über einen zukünftigen Zeitraum und/oder eine zukünftige Fortbewegungsstrecke summierte Winkeländerung einer Hauptfortbewegungsrichtung 14a des Fortbewegungsmittels 10a bestimmt. In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt 58a des Verfahrens 52a wird eine Gierrate der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a bei einer Steuerung des Fortbewegungsmittels 10a mittels einer Kontrolleinheit des Fortbewegungsmittels 10a, insbesondere für eine zukünftige und/oder zurückgelegte Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels 10a, berücksichtigt. In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt 60a des Verfahrens 52a wird die Fahrgastkabine 18a der Vorrichtung 12a mittels der Antriebseinheit 30a der Vorrichtung 12a in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a der Vorrichtung 12a, insbesondere in Abhängigkeit von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen 16a führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine 18a, über eine Koppeleinheit 28a der Vorrichtung 12a derart aktiv gedämpft und/oder aktiv bewegt, dass den durch eine Änderung der Hauptfortbewegungsrichtung 14a des Fortbewegungsmittels 10a auf einen Insassen 16a wirkenden Kräften, insbesondere über zumindest eine Drehbewegung der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a, entgegengewirkt wird. In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt 62a des Verfahrens 52a erfolgt über die Steuer- und/oder Regeleinheit 44a der Vorrichtung 12a eine aktive Dämpfung und/oder eine Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a in Abhängigkeit von einem maximalen Rotationsbegrenzungswinkels der Fahrgastkabine 18a. In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt 64a des Verfahrens 52a erfolgt über die Steuer- und/oder Regeleinheit 44a der Vorrichtung 12a eine Steuerung des Fortbewegungsmittels 10a mittels der Kontrolleinheit des Fortbewegungsmittels 10a, insbesondere für eine zukünftige und/oder zurückgelegte Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels 10a, in Abhängigkeit von einem maximalen Rotationsbegrenzungswinkels der Fahrgastkabine 18a. In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt 66a des Verfahrens 52a wird nach einer Änderung der Hauptfortbewegungsrichtung 14a des Fortbewegungsmittels 10a die Fahrgastkabine 18a, insbesondere mittels der Antriebseinheit 30a, in Abhängigkeit von einer Gierrate der Fahrgastkabine 18a in eine Ausgangsposition bewegt. Eine aktiv gedämpfte und/oder aktuierte Drehbewegung der Fahrgastkabine 18a relativ zur Rahmeneinheit 22a mittels der Antriebseinheit 30a erfolgt in zumindest einem Verfahrensschritt des Verfahrens 52a um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26a des Fortbewegungsmittels 10a verlaufenden Hochachse 34a der Fahrgastkabine 18a/des Fortbewegungsmittels 10a mit einer Gierrate, insbesondere in Bezug zum Fortbewegungsmittel 10a, von insbesondere höchstens 15 °/s, vorzugsweise höchstens 10 °/s und besonders bevorzugt höchstens 5 °/s. In zumindest einem weiteren Verfahrensschritt 68a des Verfahrens 52a wird bei einer Eingabe eines Bedienbefehls durch den Insassen 16a über eine Eingabeeinheit 70a der Vorrichtung 12a, die Fahrgastkabine 18a mittels der Antriebseinheit 30a in die Ausgangsposition bewegt. In zumindest einem Verfahrensschritt des Verfahrens 52a, insbesondere dem Verfahrensschritt 68a, erfolgt eine Deaktivierung einer durch die Antriebseinheit 30a durchführbaren aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine 18a.
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3 zeigt einen gemessenen zeitlichen Verlauf 72a einer Drehrate einer Fahrgastkabine einer Vorrichtung um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens eines Fortbewegungsmittels verlaufende Hochachse bei einer Bewegung des Fortbewegungsmittels während einer Testmessung auf einer achtförmigen Fortbewegungsstrecke. Bevorzugt zeigt eine Ordinate 74a die Drehrate eines Insassen in Grad pro Sekunde, insbesondere mit Intervallen von 10 °/s. Vorzugsweise zeigt eine Abszisse 76a die Zeit in Sekunden, insbesondere mit Intervallen von 10 s. Insbesondere kann eine Drehratenänderung 78a, welche einen insassenspezifischen Grenzwert überschreitet, zur Kinetose bei dem Insassen führen. Insbesondere wurde bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h und einem Radius von 8 m eine maximale Drehrate 80a von etwa ± 40 °/s und eine maximale Drehratenänderung 78a von etwa ± 12 °/s2 gemessen. Vorzugsweise ist eine Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine der Vorrichtung als Drehratenänderung ausgebildet. Besonders bevorzugt wird eine Drehratenänderung 78a der Fahrgastkabine, insbesondere des Insassen, durch eine Bewegung der Fahrgastkabine mittels dem Verfahren, insbesondere zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem in der Fahrgastkabine befindlichen Insassen, entgegengewirkt.
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4 zeigt eine schematische Darstellung eines Bewegungsablaufs des, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels mit der Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels auf einer kreisförmigen Fortbewegungsstrecke nach dem in der 2 gezeigten Verfahren 52a. Das Fortbewegungsmittel 10a bewegt sich entlang eines Rundwegs 82a, insbesondere einer Straße, wobei das Fortbewegungsmittel 10a in vier möglichen Positionen um den Rundweg 82a dargestellt ist. In jeder Position weist das Fortbewegungsmittel 10a jeweils eine andere Hauptfortbewegungsrichtung 14a auf. Der Insasse des Fortbewegungsmittels ist mittels einer Fahrgastkabine 18a der Vorrichtung 12a in jeder Position in eine Bezugsrichtung 84a ausgerichtet. Die Bezugsrichtung 84a des Insassen ist mittels der Vorrichtung 12a unabhängig von der Hauptfortbewegungsrichtung 14a des Fortbewegungsmittels 10a ausgebildet. Insbesondere ist eine Fahrgastkabine 18a der Vorrichtung 12a, welche den Insassen aufweist, insbesondere mittels einer Koppeleinheit der Vorrichtung 12a, um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens des Fortbewegungsmittels 10a verlaufenden Hochachse 34a, insbesondere in einer Ebene der 4 um einen Punkt drehbar, beweglich gelagert. Es ist jedoch auch denkbar, dass das Fortbewegungsmittel 10a und die Vorrichtung 12a derart ausgebildet sind, dass ein Winkelversatz zwischen der Hauptfortbewegungsrichtung 14a des Fortbewegungsmittels 10a und der über die Vorrichtung 12a gesteuerte Bezugsrichtung 84a der Fahrgastkabine 18a einen maximalen Grenzwert aufweist. Vorzugsweise weist die Vorrichtung 12a eine Antriebseinheit auf, welche dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18a in zumindest einer Bewegung um die Hochachse 34a aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.
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5 zeigt eine schematische Darstellung eines Bewegungsablaufs des Fortbewegungsmittels mit der Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels auf einer alternativen Fortbewegungsstrecke nach dem in der 2 gezeigten Verfahren 52a. Es ist eine Straßenanordnung 88a gezeigt, worauf sich das Fortbewegungsmittel 10a bewegt. Die Bewegung des Fortbewegungsmittels 10a auf der Straßenanordnung 88a ist mittels einer Vielzahl von möglichen Positionen des Fortbewegungsmittels 10a angedeutet, wobei jeweils eine Hauptfortbewegungsrichtung 14a des Fortbewegungsmittels und eine Bezugsrichtung der Fahrgastkabine beziehungsweise des Insassen gezeigt wird. Die Ausrichtung des Insassen mittels der Vorrichtung 12a, insbesondere einer Antriebseinheit und einer Koppeleinheit der Vorrichtung 12a, erfolgt in Abhängigkeit von einer Bewegungskenngröße einer Fahrgastkabine der Vorrichtung 12a relativ zu einer Rahmeneinheit der Vorrichtung 12a, insbesondere in Abhängigkeit von einer zu einer Kinetose bei einem Insassen führenden Bewegungskenngröße der Fahrgastkabine, wobei die Bewegungskenngröße hier als Drehrate der Fahrgastkabine, insbesondere des Insassen, ausgebildet ist.
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In einer Anfangsposition 92a des Fortbewegungsmittels 10a, vor einer Richtungsänderung des Fortbewegungsmittels 10a, wird die Antriebseinheit mittels einer Steuer- und/oder Regeleinheit der Vorrichtung 12a zu einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Bewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit in Abhängigkeit von einer zukünftigen, insbesondere vorbestimmten und/oder statistisch ermittelten, Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels 10a angesteuert. Dadurch wird die Fahrgastkabine in eine Bezugsrichtung 84a gedreht, insbesondere um eine Drehrate der Fahrgastkabine während der Bewegung des Fortbewegungsmittels 10a zu minimieren. Um eine vorzeitige Ansteuerung der Fahrgastkabine zu ermöglichen wird mittels der Steuer- und/oder Regeleinheit der Vorrichtung 12a periodisch oder kontinuierlich eine über einen zukünftigen Zeitraum und/oder eine zukünftige Fortbewegungsstrecke summierte Winkeländerung der Hauptfortbewegungsrichtung 14a des Fortbewegungsmittels 10a bestimmt.
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Während einer Bewegung des Fortbewegungsmittels 10a wird die Fahrgastkabine in Abhängigkeit von einer Ausgangsposition des Fortbewegungsmittels, insbesondere nach der Bewegung auf der Straßenanordnung 88a, aktiv gedämpft und/oder aktiv bewegt. Eine aktiv gedämpfte und/oder aktuierte Drehbewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit mittels der Antriebseinheit erfolgt um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens des Fortbewegungsmittels verlaufenden Hochachse der Fahrgastkabine/des Fortbewegungsmittels 10a mit einer Gierrate, insbesondere in Bezug zum Fortbewegungsmittel 10a, von insbesondere höchstens 15 °/s, vorzugsweise höchstens 10 °/s und besonders bevorzugt höchstens 5 °/s. In einer hier gezeigten Kurvenendposition 94a des Fortbewegungsmittels 10a ist die Fahrgastkabine in eine von der Hauptfortbewegungsrichtung 14a des Fortbewegungsmittels 10a unterschiedliche Richtung ausgerichtet. Nach einer Änderung der Hauptfortbewegungsrichtung 14a des Fortbewegungsmittels 10a wird die Fahrgastkabine, insbesondere mittels der Antriebseinheit, in Abhängigkeit von einer Gierrate der Fahrgastkabine in eine Ausgangsposition bewegt.
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6 zeigt eine schematische Darstellung von möglichen Fortbewegungsstrecken des Fortbewegungsmittels mit der Vorrichtung zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen des Fortbewegungsmittels bei einem Durchfahren eines Kreisverkehrs nach dem in der 2 gezeigten Verfahren 52a. Es ist eine Straßenanordnung 96a, insbesondere ein Kreisverkehr, gezeigt durch die sich das Fortbewegungsmittel 10a bewegt. Es sind zwei mögliche Fortbewegungsstrecken 98a, 100a des Fortbewegungsmittels 10a gezeigt, über die sich das Fortbewegungsmittel 10a über die Straßenanordnung von einer Position 102a zu einer weiteren Position 104a bewegen kann. Mittels einer Kontrolleinheit des Fortbewegungsmittels 10a wird eine Gierrate einer Fahrgastkabine einer Vorrichtung 12a relativ zu einer Rahmeneinheit der Vorrichtung 12a bei einer Steuerung des Fortbewegungsmittels 10a, insbesondere für eine zukünftige und/oder zurückgelegte Fortbewegungsstrecke 98a, 100a des Fortbewegungsmittels 10a, berücksichtigt. Die Erste der beiden Fortbewegungsstrecken 98a repräsentiert eine zumindest im Wesentlichen einer Fahrspur einer Straße folgende Fortbewegungsstrecke des Fortbewegungsmittels 10a über die sich das Fortbewegungsmittel 10a durch die Straßenanordnung 96a bewegt. Die Zweite der beiden Fortbewegungsstrecken 100a des Fortbewegungsmittels 10a ist eine Fortbewegungsstrecke bei der die Gierrate der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit bei einer Steuerung des Fortbewegungsmittels berücksichtigt wurde. Vorteilhafterweise erfolgt eine aktiv gedämpfte und/oder aktuierte Drehbewegung der Fahrgastkabine relativ zur Rahmeneinheit mittels der Antriebseinheit um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens des Fortbewegungsmittels 10a verlaufenden Hochachse der Fahrgastkabine/des Fortbewegungsmittels 10a mit einer Gierrate, insbesondere in Bezug zum Fortbewegungsmittel 10a, von insbesondere höchstens 15 °/s, vorzugsweise höchstens 10 °/s und besonders bevorzugt höchstens 5 °/s. Durch die zweite Fortbewegungsstrecke 100a kann die Gierrate der Fahrgastkabine im Vergleich zu einem Durchlaufen der ersten Fortbewegungsstrecke 98a minimiert und dadurch die Kinetose bei einem Insassen verhindert werden.
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In den 7 und 8 sind zwei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der 1 bis 6, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den 1 bis 6 nachgestellt. In den Ausführungsbeispielen der 7 und 8 ist der Buchstabe a durch die Buchstaben b bis c ersetzt.
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7 zeigt eine schematische Darstellung eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels 10b mit einer ersten alternativen Ausgestaltung einer Vorrichtung 12b zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16b des Fortbewegungsmittels 10b. Die in der 7 dargestellte Vorrichtung 12b weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der 1 beschriebenen Vorrichtung 12a auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der 7 dargestellten Vorrichtung 12b zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der 1 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der 1 beschriebenen Vorrichtung 12a weist die in der 7 dargestellte Vorrichtung 12b vorzugsweise eine Koppeleinheit 28b auf, die zumindest größtenteils an einer Oberseite einer Rahmeneinheit 22b der Vorrichtung 12b angeordnet ist und mit einer Oberseite einer Fahrgastkabine 18b der Vorrichtung 12b verbunden ist. Die Koppeleinheit 28b ist zumindest teilweise als eine kardanische Aufhängung ausgebildet. Die Koppeleinheit 28b weist zwei Lagerelemente 106b, 108b und vier Verbindungselemente 110b auf, wobei die Fahrgastkabine 18b über die Verbindungselemente 110b mit einem, insbesondere dem Inneren, der zwei Lagerelemente 106b verbunden ist und wobei eine Antriebseinheit 30b zwei Antriebselemente 42b aufweist, die dazu vorgesehen sind, die zwei Lagerelemente 106b, 108b unabhängig voneinander aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Vorzugsweise sind die Antriebselemente 42b der Antriebseinheit 30b zumindest teilweise als Elektromotor, als ein Linearaktuator mit Hebeleinrichtung, als ein Piezoelement, als eine Umlaufspindel mit Motor, als ein Torque-Motor und/oder als ein anderes, einem Fachmann sinnvoll erscheinendes Antriebselement ausgebildet. Eines, insbesondere das Äußere, der zwei Lagerelemente 108b ist, insbesondere über die Antriebseinheit 30b und/oder eine Lager- und/oder Dämpfeinheit der Vorrichtung 12b, mit der Rahmeneinheit 22b, insbesondere drehbar, verbunden. Die Vorrichtung 12b weist zumindest eine Lagereinheit 37b auf, welche dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18b um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26b des Fortbewegungsmittels 10b verlaufenden Hochachse 34b beweglich zu lagern, wobei die Antriebseinheit 30b ein weiteres Antriebselement 112b aufweist, das dazu vorgesehen ist, zumindest die Fahrgastkabine 18b, insbesondere über das weitere Lagerelement 112b, in zumindest einer Bewegung um die Hochachse 34b aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Die Lagereinheit 37b ist innerhalb eines, insbesondere des Inneren, der beiden Lagerelemente 106b angeordnet. Es ist jedoch auch denkbar, dass die Lagereinheit 37b das Äußere der beiden Lagerelemente 108b, insbesondere in einer Schnittebene senkrecht zur Hochachse 34b, zumindest größtenteils umgibt, wobei zumindest die zwei Lagerelemente 106b, 108b und die zwei Antriebselemente 112b über die Lagereinheit drehbar um die zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche des Unterbodens 26b des Fortbewegungsmittels 10b verlaufende Hochachse 34b gelagert sind. Die Vorrichtung 12b umfasst eine Dämpfungseinheit 38b zur Dämpfung zumindest einer Schwingung der Antriebseinheit 30b, wobei die Dämpfungseinheit 38b zwei Dämpfungselemente 40b umfasst, welche jeweils zumindest teilweise an der Antriebseinheit 30b angeordnet sind und dazu vorgesehen sind, insbesondere jeweils, zumindest ein Antriebselement 42b, 112b der Antriebseinheit 30b gegen zumindest eine Bewegung relativ zur Rahmeneinheit 22b und/oder zur Fahrgastkabine 18b aktiv und/oder passiv zu dämpfen.
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8 zeigt eine schematische Darstellung einer Koppeleinheit 28c einer zweiten alternativen Ausgestaltung einer Vorrichtung 12c zum Entgegenwirken von Kinetose bei einem Insassen 16c eines, insbesondere autonomen, Fortbewegungsmittels 10c (in 8 nicht dargestellt). Die in der 8 dargestellte Vorrichtung 12c weist eine zumindest im Wesentlichen analoge Ausgestaltung zu der in der Beschreibung der 7 beschriebenen Vorrichtung 12b auf, so dass bezüglich einer Ausgestaltung der in der 8 dargestellten Vorrichtung 12c zumindest im Wesentlichen auf die Beschreibung der 7 verwiesen werden kann. Im Unterschied zu der in der Beschreibung der 7 beschriebenen Vorrichtung 12b weist die in der 8 dargestellte Vorrichtung 12c vorzugsweise eine Koppeleinheit 28c auf. Die Koppeleinheit 28c ist zumindest teilweise als eine kardanische Aufhängung ausgebildet. Die Koppeleinheit 28c weist zwei Lagerelemente 106c, 108c und ein Verbindungselement 110c auf, wobei eine Fahrgastkabine 18c der Vorrichtung 12c über das Verbindungselement 110c mit einem, insbesondere dem Inneren, der zwei Lagerelemente 106c verbunden ist. Die Koppeleinheit 28c ist dazu eingerichtet, zumindest die Fahrgastkabine 18c relativ zu einer Rahmeneinheit 22c (in der 8 nicht gezeigt) der Vorrichtung 12c beweglich zu lagern. Die Koppeleinheit 28c umfasst eine Lagereinheit 37c, welche zwischen einem, insbesondere dem inneren, der zwei Lagerelemente 106c und dem Verbindungselement 110c beziehungsweise der Fahrgastkabine 18c angeordnet ist. Die Lagereinheit 37c ist dazu vorgesehen, zumindest die Fahrgastkabine 18c in Bezug zur Koppeleinheit 28c und der Rahmeneinheit 22c um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einem Unterboden des Fortbewegungsmittels verlaufende Hochachse 34c drehbar zu lagern. Es ist denkbar, dass eine Drehbewegung der Fahrgastkabine 18c über die Lagereinheit 37c insbesondere unabhängig von einer momentanen Hauptfortbewegungsrichtung 14c des Fortbewegungsmittels 10c erfolgen kann. Die Lagerelemente 106c, 108c sind in zumindest einer Schnittebene zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer Drehachse des jeweiligen Lagerelements 106c, 108c mit einem zumindest größtenteils rechteckigen Umfang ausgebildet. Es sind jedoch auch andere Ausgestaltungen der zwei Lagerelemente 106c, 108c denkbar. Die Vorrichtung 12c umfasst eine Antriebseinheit 30c, welche ein Antriebselement 112c aufweist, das dazu vorgesehen ist, zumindest eine Drehbewegung der Fahrgastkabine 18c und des Verbindungselements 110c relativ zu einem, insbesondere dem inneren, der zwei Lagerelemente 106c, insbesondere um eine zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einer einem Untergrund zugewandten Fläche eines Unterbodens 26c (in 8 nicht dargestellt) des Fortbewegungsmittels 10c verlaufenden Hochachse 34c, aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen. Insbesondere ist das Verbindungselement 110c zumindest teilweise mit einer Verzahnung 114c und das Antriebselement 30c zumindest teilweise als ein Zahnrad 116c ausgebildet, wobei eine Kraftübertragung zu einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Drehbewegung der Fahrgastkabine 18c und des Verbindungselements 110c über ein Ineinandergreifen des Zahnrads 116c und der Verzahnung 114c erfolgt. Es ist jedoch auch denkbar, dass eine Kraftübertragung zu einer aktiven Dämpfung und/oder einer Aktuierung einer Drehbewegung der Fahrgastkabine 18c und des Verbindungselements 110c über die Lagereinheit 37c und/oder eine, dem Fachmann sinnvoll erscheinende Komponente der Koppeleinheit 28c erfolgt. Insbesondere weist die Antriebseinheit 30c zwei weitere Antriebselemente auf, welche in 8 nicht dargestellt sind, die dazu vorgesehen sind, die zwei Lagerelemente 106c, 108c unabhängig voneinander aktiv zu dämpfen und/oder aktiv zu bewegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016009452 A1 [0001]
