WO2020110950A1

WO2020110950A1 - 遠心クラッチ

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Publication number: WO2020110950A1
Application number: PCT/JP2019/045828
Authority: WO
Inventors: 祐仁嶌中; 晃功國田
Original assignee: Tsubakimoto Chain Co
Current assignee: Tsubakimoto Chain Co
Priority date: 2018-11-30
Filing date: 2019-11-22
Publication date: 2020-06-04
Anticipated expiration: 2021-05-30

Abstract

簡単な構成で、クラッチシューを第２軸部材に当接でき、伝達トルクが低下することを抑制でき、小型化が可能且つ製造コストの増加を抑制可能な遠心クラッチを提供すること。　第１軸部材（１１０）と、第２軸部材（１２０）と、第２軸部材（１２０）に当接可能な摩擦面（１１５）を有するクラッチレバー（１１３）とが設けられた遠心クラッチ（１００）であって、摩擦面（１１５）と第２軸部材（１２０）とが当接した状態で、接続ピン（１１７）の中心から摩擦面（１１５）の力点（１１６）までを結んだ線と、第２軸部材（１２０）の中心から力点（１１６）までを結んだ線とがなす角度をθとし、摩擦面（１１５）と第２軸部材（１２０）とが当接した際の静止摩擦係数をμとしたとき、 μ＞ｔａｎθ であるように配置されていること。

Description

遠心クラッチ

　本発明は、入力軸の回転を出力軸側に伝達するクラッチに関し、特に、遠心力によって入力軸から出力軸への動力の伝達および切断を切り替える遠心クラッチに関する。

　従来、入力軸から出力軸側に動力伝達するクラッチは、小型バイク、チェーンソー、エンジン式ラジコンヘリ等の小型の駆動機器等の駆動力の伝達経路上に配されており、様々なものが公知である。

　例えば、特許文献１に記載の遠心クラッチは、第１軸部材（入力側回転部１）と第２軸部材（出力側ドラム５）とを有し、第１軸部材（入力側回転部１）には、接続ピン（支軸３）を介して一対のクラッチレバー（摩擦シュー２）および遠心ウェイト７が接続されており、一対のクラッチレバー（摩擦シュー２）は、第２軸部材（出力側ドラム５）に向かって摩擦面を付勢するように、互いの一端がクラッチスプリング４で接続されている。
　一対の遠心ウェイト７は、第２軸部材（出力側ドラム５）を抱合する方向に、ウェイトスプリング８により、互いの側面を付勢されている。
　また、遠心ウェイト７は、互いの自由端側に形成されたカム面９が第１軸部材（入力側回転部１）に接続されたディテントスプリング１０に係合しているものである。

　この特許文献１に記載の遠心クラッチは、クラッチスプリング４によってクラッチレバー（摩擦シュー２）の摩擦面が第２軸部材（出力側ドラム５）に密着しているため、第１軸部材（入力側回転部１）を回転させると、第２軸部材（出力側ドラム５）に動力伝達されるが、徐々に第１軸部材（入力側回転部１）の回転数が上がり遠心力が大きくなるにしたがって、クラッチスプリング４の付勢力との差が縮まり、クラッチレバー（摩擦シュー２）の摩擦面が第２軸部材（出力側ドラム５）から離脱する方向に力がかかるようになる。

　また、遠心ウェイト７も遠心力によって徐々にディテントスプリング１０およびウェイトスプリング８を押し返しながら拡開し、さらに、ディテントスプリング１０とカム面９との係合が解除されると、遠心ウェイト７の所定の位置に設けられた係合ピン１１がクラッチレバー（摩擦シュー２）に接触し、クラッチレバー（摩擦シュー２）を第２軸部材（出力側ドラム５）から離脱させ、第１軸部材（入力側回転部１）から第２軸部材（出力側ドラム５）への動力伝達を解除するものである。
　なお、クラッチスプリング４、ウェイトスプリング８、ディテントスプリング１０の調整で、クラッチレバー（摩擦シュー２）の離脱タイミングを変化させることができるものである。

実開昭５９－１８６５３３号公報

　ところが、上記特許文献等で公知の遠心クラッチは、未だ改善の余地があった。

　発明者は、鋭意検討の結果、遠心クラッチが回転した際の、クラッチレバーと第２軸部材との当接時の力の伝達関係について、以下に説明する知見を得た。

　遠心クラッチの第１軸部材が回転すると、図４に示すように、クラッチシューＣＳの摩擦面が第２軸部材Ｍと当接して発生する摩擦力は、摩擦面内の力点Ｐに集約して示すことができる。
　このとき、摩擦面内の力点Ｐにおいて、クラッチレバーＣＳは駆動力Ｆ１で第２軸部材Ｍを回転させようとするが、その際、駆動力Ｆ１は力点Ｐから接続ピンＳの方向へ引く力Ｆの分力として発生しているため、クラッチレバーＣＳは力点Ｐにおいて第２軸部材Ｍを接続ピンＳの方向に力Ｆで押していることになる。
　すなわち、第２軸部材Ｍは力点Ｐにおいて、回転方向に駆動力Ｆ１を受けるとともに、第２軸部材Ｍの中心軸ＭＳ方向にＦの分力Ｆ２で押されていることになり、同時にシューＣＳには接点ＰにおいてＦ２と同じ大きさで反対向きにかかる垂直抗力（図示しない）が発生している。

　また、クラッチレバーＣＳと第２軸部材Ｍとが力点Ｐで接触しているため、クラッチレバーＣＳと第２軸部材Ｍとの間の静止摩擦係数をμとすると、最大静止摩擦力はμＦ２である。
　よって、
μＦ２＞Ｆ１
であれば、クラッチレバーＣＳをスプリングなどで押圧しなくても、クラッチレバーＣＳは滑ることなく第２軸部材Ｍに動力伝達できる。

　ただし、遠心クラッチは回転しているため、遠心力に起因して力点Ｐから垂直抗力と同じ方向にＦｒ（図示しない）が発生しており、遠心クラッチの回転速度が上昇するにしたがってＦｒ（図示しない）も大きくなるため、実際には、
μ（Ｆ２－Ｆｒ）＞Ｆ１
を維持している間、シューＣＳは滑ることなく第２軸部材Ｍに動力伝達できる。

　さらに、力点Ｐと接続ピンＳを結んだ線Ｌ１と、力点Ｐと第２軸部材Ｍの中心軸ＭＳとを結んだ線Ｌ２とがなす角を角度θとすると、
Ｆ１＝Ｆｓｉｎθ
Ｆ２＝Ｆｃｏｓθ
であるから、
Ｆ２＝Ｆ１／ｔａｎθ
となり、θが小さいほどＦ１に対してＦ２が大きくなる。
　すなわち、より回転速度が速くなっても
μ（Ｆ２－Ｆｒ）＞Ｆ１
を維持することができ、高速回転中でも滑ることなく動力伝達できる。

　また、回転開始時においては、
μＦ２＞Ｆ１
より、
μ＞ｔａｎθ
であれば、力点Ｐにおける摩擦係数μに合わせて適切な角度θをなすようにクラッチレバーＣＳを配置する、もしくは、角度θに合わせて力点Ｐに適切な摩擦係数μを有するようにクラッチレバーＣＳの摩擦面や第２軸部材Ｍの表面を形成することで、クラッチレバーＣＳが滑ることなく第２軸部材Ｍに動力伝達できる。

　ここで、特許文献１で公知の遠心クラッチは、摩擦シューと出力側ドラムとの接触面が出力側ドラムの円周方向に広範囲に分布しており、力点Ｐの位置が接続ピンＳ側に近づき、角度θが大きくなってしまうため、Ｆ１とＦ２との差が小さくなり、回転速度が上昇すると、すぐに、
μ（Ｆ２－Ｆｒ）≦Ｆ１
となり、摩擦シューと出力側ドラムとの当接が解除されてしまう。

　摩擦シューや出力側ドラムの材質を変更して静止摩擦係数μを上昇させることで、摩擦シューと出力側ドラムとの当接を維持することも考えられるが、摩擦面は既に一定以上の静止摩擦係数が発生するような仕様であるため、静止摩擦係数を上昇させる余地は少ない。
　したがって、摩擦シューを出力側ドラム側へ強く押圧するための付勢部材が事実上必須要素となっており、付勢部材を格納するための空間を遠心クラッチ内に確保する必要があった。

　すなわち、特許文献１で公知の遠心クラッチは、クラッチスプリングによって摩擦シューを出力側ドラムへ押し付け、さらに、ディテントスプリング、ウェイトスプリングによって遠心ウェイトの離脱タイミングを調整することで摩擦シューの離脱タイミングを変化させているが、クラッチスプリング、ディテントスプリング、ウェイトスプリングを設けるための空間が遠心クラッチ内に必要となり、遠心クラッチが複雑化し大型化してしまう虞があった。
　また、入力側回転部の回転数が上昇して遠心力が大きくなり、クラッチスプリングの付勢力との差が縮まると、摩擦シューと出力側ドラムとの接触状態が、静止摩擦状態から動摩擦状態へ移行してしまい、摩擦シューが出力側ドラム上で滑り始め、伝達トルクが低下してしまう虞があった。
　また、入力側回転部の回転数が上昇しても摩擦シューと出力側ドラムとの接触状態を静止摩擦状態のままにするには、より強力なクラッチスプリングを設ける必要があり、強力なクラッチスプリングの引張力に耐えられる特別強固な材料を使用することになるため、製造コストが増大してしまう虞があった。
　さらに、所定の回転数以下で再び摩擦面が接触するため、回転数が低い状態でトルクの伝達のコントロールが難しいという問題があった。

　本発明は、これらの問題点を解決するものであり、簡単な構成で、クラッチシューを第２軸部材に当接でき、伝達トルクが低下することを抑制でき、小型化が可能且つ製造コストの増加を抑制可能な遠心クラッチを提供することを目的とするものである。

　本発明の遠心クラッチは、第１軸部材および前記第１軸部材と同一の回転軸で独立して回転可能に構成された第２軸部材とを有し、前記第１軸部材には、接続ピンを介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に接続されたクラッチレバーが設けられ、前記クラッチレバーには、前記第２軸部材に外周側から当接可能に構成された摩擦面を有したクラッチシューが設けられた遠心クラッチであって、前記摩擦面と前記第２軸部材とが当接した状態における、前記接続ピンの中心から前記摩擦面の力点までを結んだ線と、前記第２軸部材の中心から前記摩擦面の力点までを結んだ線とがなす角度をθとし、前記摩擦面と前記第２軸部材とが当接した際の静止摩擦係数をμとしたとき、
μ＞ｔａｎθ
であるように配置されていることにより、前記課題を解決するものである。

　請求項１にかかる発明の遠心クラッチは、第１軸部材には、接続ピンを介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に接続されたクラッチレバーが設けられ、クラッチレバーには、第２軸部材に外周側から当接可能に構成された摩擦面を有したクラッチシューが設けられた遠心クラッチであって、摩擦面と第２軸部材とが当接した状態における、接続ピンの中心から摩擦面の力点までを結んだ線と、第２軸部材の中心から摩擦面の力点までを結んだ線とがなす角度をθとし、摩擦面と第２軸部材とが当接した際の静止摩擦係数をμとしたとき、
μ＞ｔａｎθ
であるように配置されているため、クラッチシューの摩擦面が第２軸部材に当接した状態で第１軸部材を回転させると、クラッチレバーは滑ることなく確実に第２軸部材に動力を伝達できる。
　また、スプリングの押し付けによる摩擦力ではなく、くさび効果による噛み込みを利用した摩擦力による動力伝達であるため、伝達トルクを大きくできる。
　さらに、遠心クラッチの回転数が上昇すると遠心力を起因としたＦｒが大きくなり、
μ（Ｆ２－Ｆｒ）≦Ｆ１
を満たすと、瞬時にクラッチレバーは第２軸部材から離脱するため、クラッチレバーと第２軸部材とが滑りながら当接する時間が短くなり、クラッチシューや第２軸部材の摩耗が少なく、メンテンナンス頻度を少なくできる。
　また、スプリングの押し付けによる摩擦力を必要としないため、遠心クラッチ内に摩擦力発生用のスプリングを設置する空間を設ける必要がなく、遠心クラッチを小型化できる。
　さらに、再接続をコントロールするために弱いスプリングを設けるだけでよく、回転数が低い状態でトルクの伝達のコントロールがきわめて容易となる。

　請求項２に記載の構成によれば、クラッチレバーは、第２軸部材を挟んで逆向きに少なくとも１つずつ配置されているため、第１軸部材の回転方向が正逆どちらであっても、それぞれに対応したクラッチレバーが第２軸部材に当接し、動力を伝達することができる。
　請求項３に記載の構成によれば、クラッチレバーは、付勢部材によって第２軸部材側に付勢されているため、第１軸部材が回転を始める際に確実にクラッチレバーを第２軸部材に当接させておくことができる。

　請求項４に記載の構成によれば、付勢部材は、第２軸部材を挟んで逆向きに少なくとも１つずつ配置されているクラッチレバーに挟持されているため、付勢部材の設置数を削減できるとともに、遠心クラッチを小型化できる。
　請求項５に記載の構成によれば、第１軸部材には、内部に円筒状の収容空間を有した外輪が設けられ、接続ピンは、収容空間内に配置されているため、遠心クラッチの回転数が上昇してクラッチシューが第２軸部材から離脱しても、クラッチレバーは収容空間内の最外部へぶつかるため、クラッチレバーが収容空間外へ大きく振り回されることがなくなり、遠心クラッチの周囲に大きな空間を設ける必要がない。

　請求項６に記載の構成によれば、クラッチレバーおよび第１軸部材の少なくともいずれか一方は、クラッチレバーの回転軸方向に複数箇所で接続ピンと接続されているため、接続ピンのせん断面積が増えることで、接続ピンのせん断応力が小さくなり、これによって、接続ピンクラッチレバー、外輪の材質を変えることなく、伝達可能なトルクを増大させることができる。
　請求項７に記載の構成によれば、接続ピンは、第１軸部材に両端が支持されているため、クラッチレバーや外輪から接続ピンの曲げ方向に力がかかっても変形しにくく、クラッチレバーを確実に正常な位置で支持できる。

　請求項８に記載の構成によれば、クラッチレバーの接続ピンとの接続箇所は、接続ピン側に開放された櫛状に形成されているため、接続ピンのせん断面積をさらに増加でき、接続ピンのせん断応力をより一層小さくできることで、伝達可能なトルクをさらに増大させることができる。
　請求項９に記載の構成によれば、クラッチレバーは、接続ピンの軸方向に複数設けられているため、クラッチレバーの数を変えることで、接続ピンのせん断面積を簡単に調整できることから、せん断応力を小さくでき、これによって、より一層伝達可能なトルクを増大させることができる。

　請求項１０に記載の構成によれば、接続部材は、回転軸方向に沿った一方の端部が第１軸部材の端部に固定され、端部から離れた位置で補強部材を介して第１軸部材の端部に固定されているため、接続部材にかかる応力を分散することができ、接続部材の一方の端部のみ第１軸部材に固定している場合と比べて、第１軸部材や接続部材のたわみを低減することができる。
　これによって、第１軸部材とクラッチレバーとの位置関係がずれることがなく、安定したトルク伝達が可能となる。
　請求項１１に記載の構成によれば、クラッチレバーが移動可能な範囲の所定の位置にあるとき、第１軸部材側を構成する全ての部材の合成重心が、第１軸部材の回転軸上に位置するため、遠心クラッチの回転動作による第１軸部材の振動を抑制し、第１軸部材の回転軸と第２軸部材の回転軸とのズレを防止できる。

　請求項１２に記載の構成によれば、正回転側クラッチレバーと逆回転側クラッチレバーとは、互いに接続ピンを回転中心として逆方向に連動回転するため、例えば、一方のクラッチレバーの摩擦面が第２軸部材から離脱すると、他方のクラッチレバーの摩擦面も連動してほぼ同時に第２軸部材から離脱するため、摩擦面の摩耗を抑制でき、トルク伝達の切り替えを迅速に実施できる。
　また、重力によるクラッチレバーの自重がクラッチレバーに対してどの方向にかかっても、互いに連動回転する正回転側クラッチレバーと逆回転側クラッチレバーとの間でクラッチレバーの自重を相殺できるため、遠心クラッチの回転方向の向きに関わらず、正回転側クラッチレバーと逆回転側クラッチレバーの動作をさらに安定化できる。

本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ１００の正面断面図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ１００のクラッチレバー１１３が第２軸部材１２０に当接した状態を示す概略正面図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ１００のクラッチレバー１１３が第２軸部材１２０から離脱した状態を示す概略正面図。クラッチレバーＣＳと第２軸部材Ｍとの動力伝達の関係を説明するための概略図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ２００の接続ピン２１７側斜視図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ２００の揺動ピン２１８側斜視図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ２００の上面図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ２００の正面図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ２００のクラッチレバー２１３が第２軸部材２２０に当接した状態を示す概略正面図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ２００のクラッチレバー２１３が第２軸部材２２０から離脱した状態を示す概略正面図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ３００のクラッチレバー３１３と外輪接続部３１１ａとの接続関係を示す概略図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ４００のクラッチレバー４１３とクラッチシュー４１４との接続関係を示す概略図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ５００の斜視図。本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ６００の概略正面図。

　以下に本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ１００について、図面に基づいて説明する。
　なお、説明のため、図２以降はクラッチレバー１１３を一つのみ設けた、時計回りの回転でのみ遠心クラッチ１００が機能する構成の概略図を使用する。

　本発明の一実施形態である遠心クラッチ１００は、図１に示すように、第１軸部材１１０および第１軸部材１１０と同一の回転軸で独立して回転可能に構成された第２軸部材１２０とが設けられ、第１軸部材１１０には、内部に円筒状の収容空間１１２を有した外輪１１１と、収容空間内１１２に配置された接続ピン１１７と、接続ピン１１７を介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に第１軸部材１１０に接続されたクラッチレバー１１３とが設けられている。
　クラッチレバー１１３は、第２軸部材１２０を挟んで逆向きに１つずつ配置され、クラッチレバー１１３には、外輪１１１側に開放された収容穴１１８と、収容穴１１８に挿入され、クラッチレバー１１３を第２軸部材１２０側に僅かな力で付勢する付勢部材１１９と、第２軸部材１２０に当接可能に構成された摩擦面１１５を有したクラッチシュー１１４とが設けられている。

　なお、クラッチレバー１１３の摩擦面１１５と第２軸部材１２０との当接面での動力の伝達関係は、摩擦面１１５上の力点１１６に集約することで、力点１１６での動力の伝達関係に置き換えることができる。
　また、クラッチレバー１１３は、力点１１６と接続ピン１１７の中心とを結んだ線Ｌ１と、力点１１６と第２軸部材１２０の中心とを結んだ線Ｌ２とが、角度θの傾きを有するように配置されている。
　また、クラッチレバー１１３の摩擦面１１５と第２軸部材１２０との当接面における静止摩擦係数（μとする）は、
μ＞ｔａｎθ
を満たすものである。

　次に、本発明の遠心クラッチ１００の、第１軸部材１１０を回転させた際の動作について、図２乃至図４を用いて説明する。

　まず、第１軸部材１１０の回転開始時における遠心クラッチ１００の動力伝達について説明する。
　第１軸部材１１０が時計回りに回転を始めると、図２に示すように、外輪１１１およびクラッチレバー１１３は時計回りに回転する方向へ力を受ける。
　このとき、付勢部材１１９によって、クラッチレバー１１３は第２軸部材１２０側に僅かな力で付勢されているため、第１軸部材１１０の回転開始時において、クラッチシュー１１４の摩擦面１１５は第２軸部材１２０に当接しており、クラッチレバー１１３は力点１１６を基準として、第２軸部材１２０に対して時計回りへ回転する方向へ動力を伝達することができる。
　すなわち、クラッチレバー１１３は、力点１１６で第２軸部材１２０を時計回りへ回転する方向へ駆動力（Ｆ１とする）を伝達している。

　また、駆動力Ｆ１は、力点１１６から接続ピン１１７の中心軸に向かって引く力（Ｆとする）の分力として発生しているため、クラッチレバー１１３は力点１１６において第２軸部材１２０を接続ピン１１７の中心軸の方向に力Ｆで押していることになる。
　すなわち、第２軸部材１２０は、力点１１６において回転方向に駆動力Ｆ１（＝Ｆｓｉｎθ）を受けるとともに、第２軸部材１２０の中心軸の方向に分力Ｆ２（＝Ｆｃｏｓθ）で押されていることになり、同時にクラッチレバー１１３には力点１１６において分力Ｆ２と同じ大きさで反対向きにかかる垂直抗力（図示しない）が発生しているため、力点１１６における最大静止摩擦力はμＦ２である。

　ここで、
μ＞ｔａｎθ
であるから、
μｃｏｓθ＞ｓｉｎθ
μＦｃｏｓθ＞Ｆｓｉｎθ
μＦ２＞Ｆ１
となることから、回転開始時において、確実にクラッチレバー１１３は滑ることなく第２軸部材１２０に動力伝達が可能である。
　また、くさび効果により、クラッチレバー１１３は第２軸部材１２０側に分力Ｆ２で引きつけられた状態を維持する。

　次に、第１軸部材１１０の回転速度が上昇した状態における遠心クラッチ１００の動力伝達について説明する。
　第１軸部材１１０が回転すると、遠心力に起因して力点１１６から垂直抗力（図示しない）の方向にＦｒ（図示しない）が発生し、遠心クラッチ１００の回転速度が上昇するに従ってＦｒ（図示しない）も大きくなる。
　また、Ｆｒ（図示しない）はクラッチレバー１１３を第２軸部材１２０から離脱させる方向へ作用するため、クラッチレバー１１３は、
μ（Ｆ２－Ｆｒ）＞Ｆ１
を維持している間、滑ることなく第２軸部材１２０に動力伝達が可能である。
　このとき、第１軸部材１１０の回転速度が上昇し、より大きなＦｒ（図示しない）が発生した場合においても、クラッチレバー１１３が滑ることなく第２軸部材１２０に動力を伝達するには、Ｆ２がより大きく、且つ、Ｆ１がより小さくなるように各部材を配置する必要がある。
　ここで、
Ｆ１＝Ｆｓｉｎθ
Ｆ２＝Ｆｃｏｓθ
であるから、
Ｆ２＝Ｆ１／ｔａｎθ
となり、θが小さいほどＦ１に対してＦ２が大きくなる。
　すなわち、θがより小さくなるように力点１１６の位置を調整することで、第１軸部材１１０が速く回転してもクラッチレバー１１３が滑りにくくなり、第２軸部材１２０への動力伝達の効率を向上できる。

　第１軸部材１１０が高速回転し、Ｆｒ（図示しない）が大きくなりＦ２に近づくと、
μ（Ｆ２－Ｆｒ）≦Ｆ１
となり、クラッチレバー１１３は第２軸部材１２０上を僅かな時間滑り、さらに第１軸部材１１０の回転数が上昇すると、Ｆｒ（図示しない）はＦ２よりも大きくなることで、図３に示すように、クラッチレバー１１３は第２軸部材１２０から離脱し、第１軸部材１１０から第２軸部材１２０への動力の伝達を終了する。
　このとき、θを十分に小さくし、Ｆ１に対してＦ２を十分に大きくすることで、クラッチレバー１１３が第２軸部材１２０上を滑る時間を大幅に短縮することができ、クラッチシュー１１４の摩擦面１１５や第２軸部材１２０の摩耗を抑制できる。

　また、第２軸部材１２０から離脱したクラッチレバー１１３は、遠心クラッチ１００の外方に向けて振り回される力を受けるが、クラッチレバー１１３は外輪１１１に囲まれた収容空間１１２内に配置されており、クラッチレバー１１３は外輪１１１に当接する位置までしか移動できないため、遠心クラッチ１００の周囲にクラッチレバー１１３が飛び出すことはなく、遠心クラッチ１００の周囲に大きな空間を確保する必要がない。
　さらに、遠心クラッチ１００内には、僅かにクラッチレバー１１３を第２軸部材１２０側に付勢する付勢部材１１９以外の付勢部材がないため、収容空間１１２内の部品点数を削減できるとともに、遠心クラッチ１００内に大きな空間を確保する必要がなくなり、遠心クラッチ１００を小型化できる。

　また、第２軸部材１２０から離脱したクラッチレバー１１３は、第１軸部材１１０が回転している間は遠心力によって外輪１１１側へ付勢されるため、第２軸部材１２０に当接することがない。
　さらに、再接続をコントロールするために弱い付勢部材を設けるだけでよく、回転数が低い状態でトルクの伝達のコントロールがきわめて容易となる。

　なお、摩擦面１１５と第２軸部材１２０との当接面の静止摩擦係数μを大きくすることで、より一層クラッチレバー１１３が滑ることなく第１軸部材１１０から第２軸部材１２０に動力を伝達することができる。
　また、本発明の一実施形態である遠心クラッチ１００は、第１軸部材１１０側を構成する全ての部材の合成重心を、可能な限り第１軸部材１１０の回転軸上に位置させることが望ましい。
　これによって、遠心クラッチ１００の動作中に第１軸部材１１０の振動を抑制することができ、第１軸部材１１０の回転軸と第２軸部材１２０の回転軸とのズレを防止できる。

　このとき、クラッチレバー１１３は、遠心クラッチ１００の動作中に接続ピン１１７を回転中心として移動して第２軸部材１２０に当接または離脱しているため、クラッチレバー１１３の位置によって第１軸部材１１０側を構成する全ての部材の合成重心の位置がわずかに変化する。
　そのため、最も第１軸部材１１０の振動を抑制したい状態でのクラッチレバー１１３の移動位置を考慮して、第１軸部材１１０側を構成する全ての部材の合成重心が第１軸部材１１０の回転軸に合うように設定することが望ましい。

　次に、本発明の一実施形態である遠心クラッチ２００について、図５乃至図１０を用いて説明する。
　なお、説明のため、図５乃至図７は第１軸部材２１０および外輪２１１を図示しておらず、図９および図１０はクラッチレバー２１３ｂを図示していない。
　また、本発明の一実施形態である遠心クラッチ１００と共通する部分については、一部説明を省略する。

　本発明の一実施形態である遠心クラッチ２００は、図５乃至図８に示すように、第１軸部材２１０および第１軸部材２１０と同一の回転軸で独立して回転可能に構成された第２軸部材２２０とが設けられ、第１軸部材２１０には、内部に収容空間２１２を有した外輪２１１と、収容空間２１２に配置された外輪接続部２１１ａに両端を支持された接続ピン２１７と、接続ピン２１７を介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に第１軸部材２１０に接続されたクラッチレバー２１３ａ、２１３ｂとが設けられている。

　クラッチレバー２１３ａ、２１３ｂは、第２軸部材２２０を挟んで逆向きに２つずつ、クラッチレバー２１３ａ、２１３ｂの回転軸方向に設けられ、クラッチレバー２１３ａ、２１３ｂには、クラッチレバー２１３ａ、２１３ｂの回転軸と平行な揺動軸を有する揺動ピン２１８が接続されるとともに、揺動ピン２１８には、クラッチシュー２１４ａ、２１４ｂが揺動軸を中心に揺動可能に接続されている。

　クラッチシュー２１４ａ、２１４ｂには、第２軸部材２２０との当接部に摩擦面２１５ａ、２１５ｂを有したライニング２２１ａ、２２１ｂが設けられ、第２軸部材２２０の外周面に沿うような弧状に形成されている。
　また、クラッチレバー２１３ａ、２１３ｂは、それぞれ付勢部材（図示しない）によって第２軸部材２２０側へ僅かな力で付勢されている。

　なお、図９に示すように、摩擦面２１５ａと第２軸部材２２０との当接面での動力の伝達関係は、摩擦面２１５ａの力点２１６に集約することで、力点２１６での動力の伝達関係に置き換えることができる。
　このとき、摩擦面２１５ａは、揺動ピン２１８によって第２軸部材２２０の外周面に対して傾きを調整されることで広範囲にわたって安定的に面接触している。
　また、力点２１６と接続ピン２１７の中心とを結んだ線をＬ１とし、力点２１６と第２軸部材２２０の中心とを結んだ線をＬ２とすると、クラッチレバー２１３ａは、Ｌ１とＬ２とが角度θの傾きを有するように配置されている。

　また、ライニング２２１ａの摩擦面２１５ａと第２軸部材２２０との当接面における静止摩擦係数（μとする）は、
μ＞ｔａｎθ
を満たすものである。

　次に、本発明の遠心クラッチ２００の、第１軸部材２１０を回転させた際の動作について、図９および図１０を用いて説明する。
　なお、クラッチレバー２１３ａ側の動作のみ説明する。

　まず、第１軸部材２１０の回転開始時における遠心クラッチ２００の動力伝達について説明する。
　第１軸部材２１０が時計回りに回転を始めると、図９に示すように、外輪２１１、外輪接続部２１１ａ、クラッチレバー２１３ａは時計回りに回転する方向へ力を受ける。

　このとき、付勢部材（図示しない）によって、クラッチレバー２１３ａは第２軸部材２２０側に僅かな力で付勢されているため、第１軸部材２１０の回転開始時において、ライニング２２１ａの摩擦面２１５ａは第２軸部材２２０に当接しており、クラッチレバー２１３ａは力点２１６を基準として、第２軸部材２２０に対して時計回りへ回転する方向へ動力を伝達することができる。
　すなわち、クラッチレバー２１３ａは、力点２１６で第２軸部材２２０を時計回りへ回転する方向へ駆動力（Ｆ１とする）を伝達している。

　さらに、クラッチシュー２１４ａは揺動ピン２１８の中心軸を揺動軸として揺動可能に構成されているため、クラッチシュー２１４ａがクラッチレバー２１３ａに直接固定的に設けられている場合に比べて、ライニング２２１ａが第２軸部材２２０の外周面に合わせて向きを変えて当接することが可能となり、力点２１６の位置が安定的に維持される。
　また、摩擦面２１５ａの第２軸部材２２０との当接面を大きくとることができ、摩擦面２１５ａにかかる面圧を低減することができる。

　また、駆動力Ｆ１は、力点２１６から接続ピン２１７の中心に向かって引く力（Ｆとする）の分力として発生しているため、クラッチレバー２１３ａは力点２１６において、第２軸部材２２０を力点２１６から接続ピン２１７の中心軸へ向かう方向に力Ｆで押していることになる。
　すなわち、第２軸部材２２０は、力点２１６において回転方向に駆動力Ｆ１（＝Ｆｓｉｎθ）を受けるとともに、第２軸部材２２０の中心軸の方向に分力Ｆ２（＝Ｆｃｏｓθ）で押されていることになり、同時にクラッチシュー２１４ａには力点２１６において分力Ｆ２と同じ大きさで反対向きにかかる垂直抗力（図示しない）が発生しているため、力点２１６における最大静止摩擦力はμＦ２である。

　よって、本発明の一実施形態の遠心クラッチ２００においても、
μＦ２＞Ｆ１
となり、回転開始時において、確実にクラッチレバー２１３ａは摩擦面２１５ａと第２軸部材２２０とを滑らせることなく、第２軸部材２２０に動力伝達が可能である。
　また、くさび効果により、クラッチシュー２１４ａは第２軸部材２２０に分力Ｆ２で引きつけられた状態を維持する。

　次に、第１軸部材２２０の回転速度が上昇した状態における遠心クラッチ２００の動力伝達について説明する。
　第１軸部材２１０が回転すると、遠心力に起因して力点２１６から垂直抗力（図示しない）の方向にＦｒ（図示しない）が発生し、遠心クラッチ２００の回転速度が上昇するに従ってＦｒ（図示しない）も大きくなる。
　また、Ｆｒ（図示しない）はクラッチシュー２１４ａをクラッチレバー２１３ａごと第２軸部材２２０から離脱させる方向へ作用するため、クラッチシュー２１４ａは、
μ（Ｆ２－Ｆｒ）＞Ｆ１
を維持している間、滑ることなく第２軸部材２２０に動力伝達が可能である。

　このとき、第１軸部材２１０の回転速度が上昇し、より大きなＦｒ（図示しない）が発生した場合においても、クラッチレバー２１３ａが滑ることなく第２軸部材２２０に動力を伝達するには、Ｆ２がより大きく、且つ、Ｆ１がより小さくなるように各部材を配置する必要があり、
Ｆ２＝Ｆ１／ｔａｎθ
の関係から、θが小さいほどＦ１に対してＦ２が大きくなる。
　すなわち、θがより小さくなるように力点２１６の位置を調整することで、第１軸部材２１０が速く回転してもクラッチシュー２１４ａが滑りにくくなり、第２軸部材２２０への動力伝達の効率を向上できる。

　第１軸部材２１０が高速回転し、Ｆｒ（図示しない）が大きくなりＦ２に近づくと、
μ（Ｆ２－Ｆｒ）≦Ｆ１
となり、クラッチシュー２１４ａは第２軸部材２２０上を僅かな時間滑り、さらに第１軸部材２１０の回転数が上昇すると、Ｆｒ（図示しない）はＦ２よりも大きくなることで、図１０に示すように、クラッチシュー２１４ａはクラッチレバー２１３ａごと第２軸部材２２０から離脱し、第１軸部材２１０から第２軸部材２２０への動力の伝達を終了する。

　本発明の一実施形態である遠心クラッチ２００は、クラッチレバー２１３ａが、接続ピン２１７を介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に外輪接続部２１１ａに２つ並べて接続されているため、クラッチレバー２１３ａを１つだけ外輪接続部２１１ａに接続する場合に比べて、クラッチレバー２１３ａが安定的に接続ピン２１７の中心軸を回転軸として回転できるとともに、接続ピン２１７のせん断面積が増え、接続ピン２１７のせん断応力が小さくなる。
　これによって、接続ピン２１７やクラッチレバー２１３ａ、外輪接続部２１１ａの材質を変えるなどして強度を上げることなく、伝達可能なトルクを増大させることができる。

　また、２つのクラッチレバー２１３ａには、クラッチレバー２１３ａの回転軸と平行な揺動軸を有する揺動ピン２１８が接続されるとともに、揺動ピン２１８には、クラッチシュー２１４ａが揺動軸を中心に揺動可能に接続されているため、クラッチレバー２１３ａを１つだけクラッチシュー２１４ａに接続する場合に比べて、クラッチシュー２１４ａが安定的に揺動ピン２１８の中心軸を揺動軸として揺動できるとともに、揺動ピン２１８のせん断面積が増え、揺動ピン２１８のせん断応力が小さくなる。
　これによって、揺動ピン２１８やクラッチレバー２１３ａ、クラッチシュー２１４ａの材質を変えるなどして強度を上げることなく、伝達可能なトルクをさらに増大させることができる。

　また、ライニング２２１ａの、第２軸部材２２０との当接範囲を大きくしても、クラッチシュー２１４ａをクラッチレバー２１３ａによって複数箇所で安定的に支持することができる。
　また、接続ピン２１７は、外輪接続部２１１ａに両端を支持されているため、接続ピン２１７のせん断面積が増えせん断応力が小さくなるとともに、クラッチ２００の動作中にクラッチレバー２１３ａや外輪接続部２１１ａから接続ピン２１７の曲げ方向に力がかかっても変形しにくく、クラッチレバー２１３ａを確実に正常な位置で支持できる。

　次に、本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ５００について、図１３を用いて説明する。
　なお、本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ１００および遠心クラッチ２００と共通する部分については、一部説明を省略する。

　本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ５００は、図１３に示すように、第１軸部材５１０および第１軸部材５１０と同一の回転軸で独立して回転可能に構成された第２軸部材５２０とが設けられている。
　第１軸部材５１０には、第１軸部材５１０と別体に形成された接続部材５１１ａの一方の端部が直接接続され、クラッチレバー５１３ａ、５１３ｂは、接続部材５１１ａに両端を支持された接続ピン（図示しない）を介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に第１軸部材５１０に接続されている。

　接続部材５１１ａの端部のうち、第１軸部材５１０に直接接続されていない側の端部は、補強部材５３０を介して第１軸部材５１０に固定されている。
　すなわち、接続部材５１１ａは、両端を第１軸部材５１０に固定していることとなる。
　なお、補強部材５３０は、接続部材５１１ａの端部に直接接続している補強リング５３２と、第１軸部材５１０と補強リング５３２とを接続する補強柱５３１とで構成されている。

　これによって、遠心クラッチ５００作動時の接続部材５１１ａにかかる応力を接続部材５１１ａの両端から第１軸部材５１０へ分散でき、第１軸部材５１０や接続部材５１１ａのたわみを低減できるため、第１軸部材５１０とクラッチレバー５１３ａ、５１３ｂとの位置関係がずれることを防止でき、安定したトルク伝達が可能となる。
　また、補強部材５３０は、第１軸部材５１０の外縁に沿って配置した複数の補強柱５３２で補強リング５３１と第１軸部材５１０とを接続しているため、接続部材５１１ａにかかる応力を、第１軸部材５１０全体に分散させることができ、第１軸部材５１０とクラッチレバー５１３ａ、５１３ｂとの位置関係のズレをより一層防止でき、さらに安定したトルク伝達が可能となる。

　次に、本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ６００について、図１４を用いて説明する。
　なお、説明のため、図１４は第１軸部材、接続部材を図示していない。
　また、本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ１００、２００、および５００と共通する部分については、一部説明を省略する。

　本発明の一実施形態に係る遠心クラッチ６００は、図１４に示すように、第１軸部材（図示しない）および第１軸部材（図示しない）と同一の回転軸で独立して回転可能に構成された第２軸部材６２０とが設けられている。
　第１軸部材（図示しない）には、接続部材（図示しない）の端部が接続され、正回転側クラッチレバー６１３ａおよび逆回転側クラッチレバー６１３ｂは、接続部材（図示しない）に両端を支持された接続ピンを介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に第１軸部材（図示しない）に接続されている。

　また、正回転側クラッチレバー６１３ａの接続ピン６１７に支持される側の端部にはギア凸部６３１が設けられ、逆回転側クラッチレバー６１３ｂの接続ピン６１７に支持される側の端部に設けられたギア凹部６３２と噛み合って連動ギア６３０を形成している。
　この連動ギア６３０によって、正回転側クラッチレバー６１３ａと逆回転側クラッチレバー６１３ｂとは、互いに接続ピン６１７を回転中心として逆方向に連動回転するため、例えば、正回転側クラッチレバー６１３ａの摩擦面６１５ａが第２軸部材６２０から離脱すると、逆回転側クラッチレバー６１３ｂの摩擦面６１５ｂも連動してほぼ同時に第２軸部材６２０から離脱するため、摩擦面６１５ａ、６１５ｂの摩耗を抑制でき、トルク伝達の切り替えを迅速に実施できる。

　なお、正回転側クラッチレバーと逆回転側クラッチレバーとは、重力の作用する方向へそれぞれの自重が常にかかっている。
　これによって、例えば、正回転側クラッチレバーが第２軸部材に接触する方向へ重力が作用しているとき、逆回転側クラッチレバーには、第２軸部材から遠ざかる方向へ重力が作用することとなり、正回転側クラッチレバーと逆回転側クラッチレバーの第２軸部材への接触および離脱タイミングが不安定になる虞があった。
　しかし、本発明の一実施形態である遠心クラッチ６００の正回転側クラッチレバー６１３ａと逆回転側クラッチレバー６１３ｂとは、連動ギア６３０で互いに連動回転可能に構成されているため、ギア凸部６３１とギア凹部６３２とを介して正回転側クラッチレバー６１３ａと逆回転側クラッチレバー６１３ｂとにかかる自重を互いに打ち消すことができ、正回転側クラッチレバー６１３ａおよび逆回転側クラッチレバー６１３ｂの第２軸部材６２０への接触および離脱タイミングは乱れることがない。

　以上、本発明の実施形態を詳述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

　なお、上述した実施形態では、クラッチレバーは、第２軸部材を挟んで逆向きに１つずつ配置されているものとして説明したが、クラッチレバーの数や配置方向はこれに限定されず、例えば、クラッチレバーが１つのみ、第２軸部材の正回転方向に配置されていてもよく、クラッチレバーが第２軸部材を挟んで逆向きに２つずつ配置されていてもよい。
　また、上述した実施形態では、クラッチレバーには、外輪側に開放された収容穴と、収容穴に挿入され、クラッチレバーを第２軸部材側に僅かな力で付勢する付勢部材とが設けられているものとして説明したが、クラッチレバーの態様はこれに限定されず、例えば、収容穴や付勢部材がなくてもよく、付勢部材が、外輪に設けられた収容穴から、クラッチレバーを付勢するように配置されていてもよい。

　また、上述した実施形態では、第１軸部材と第２軸部材とは、同一の回転軸を中心軸として互いに独立して回転可能に対向配置されているものとして説明したが、第１軸部材と第２軸部材の配置はこれに限定されず、例えば、中空筒状の第１軸部材に、第２軸部材が挿通されるように配置されていてもよい。
　また、上述した実施形態では、クラッチレバーが、接続ピンを介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に外輪接続部に２つ並べて接続されているものとして説明したが、クラッチレバーの数はこれに限定されず、例えば、接続ピンを介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に外輪接続部に３つ並べて接続されていてもよい。

　また、上述した実施形態では、クラッチレバーが、接続ピンを介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に外輪接続部に２つ並べて接続されているものとして説明したが、クラッチレバーや外輪接続部の接続状態はこれに限定されず、例えば、図１１に示す遠心クラッチ３００のように、クラッチレバー３１３ａ、３１３ｂの接続ピン３１７との接続部が、櫛状に形成されていてもよく、櫛状に形成されたクラッチレバーの、接続ピンとの接続部に合わせて、外輪接続部側も櫛状に形成されていてもよい。
　また、上述した実施形態では、クラッチレバーには、クラッチレバーの回転軸と平行な揺動軸を有する揺動ピンが接続されるとともに、揺動ピンには、クラッチシューが揺動軸を中心に揺動可能に接続されているものとして説明したが、クラッチレバーやクラッチシューの接続状態はこれに限定されず、例えば、図１２に示す遠心クラッチ４００のように、クラッチレバー４１３ａ、４１３ｂがそれぞれ１つの大きなクラッチレバーとして設けられているとともに、クラッチレバー４１３ａ、４１３ｂの揺動ピン４１８との接続部が、櫛状に形成されていてもよく、櫛状に形成されたクラッチレバーの、揺動ピンとの接続部に合わせて、クラッチシュー側も櫛状に形成されていてもよい。

　また、上述した実施形態では、クラッチシューは、第２軸部材との当接部に摩擦面を有したライニングが設けられ、第２軸部材の外周面に沿うような弧状に形成されているものとして説明したが、クラッチシューの構成はこれに限定されず、例えば、ライニングがなくてもよく、クラッチシューを平板状に形成して、一定量の変形が可能なライニングを所定の厚みをもたせてクラッチシューに貼り付け、第２軸部材の外周面との当接時にライニングが変形して摩擦面を広く形成するようにしてもよい。
　また、上述した実施形態では、第１軸部材には、内部に収容空間を有した外輪と、収容空間に配置された外輪接続部に両端を支持された接続ピンと、接続ピンを介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に第１軸部材に接続されたクラッチレバーとが設けられているものとして説明したが、第１軸部材に設けられている各部材の構成はこれに限定されず、例えば、外輪や外輪接続部を設けずに、接続ピンが第１軸部材に直接両端を支持されるように設けられていてもよい。

　また、上述した実施形態では、補強部材は、リング状の補強リングと補強柱とで構成されているものとして説明したが、補強部材の構成はこれに限定されず、例えば、２つの補強柱が接続部材を挟むように第１軸部材から回転軸に沿った方向へ伸び、接続部材の端部と補強柱の端部とを補強リングの代わりに棒状の連結部材で接続して第１軸部材に固定してもよく、補強部材が、回転軸方向から接続部材と第１軸部材とを挟みこむように接続部材の端部および第１軸部材の端部に固定されていてもよい。
　また、上述した実施形態では、接続部材は、接続部材の端部の一方を第１軸部材と直接接続され、端部の他方を補強部材を介して第１軸部材と接続されているものとして説明したが、接続部材と第１軸部材との接続形態はこれに限定されず、例えば、接続部材の一方の端部を第１軸部材と直接接続するとともに、接続部材の端部以外の位置で補強部材を介して第１軸部材と接続されていてもよく、接続部材と、第１軸部材と、補強部材の一部または全部が一体形成されていてもよい。

　また、上述した実施形態では、第１軸部材には、第１軸部材と別体に形成された接続部材の一方の端部が直接接続され、クラッチレバーは、接続部材に両端を支持された接続ピンを介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に第１軸部材に接続されているものとして説明したが、第１軸部材と接続部材との接続方法はこれに限定されず、例えば、接続ピンの第１軸部材側の端部を接続部材を貫通するように設けて、接続ピンを第１軸部材に接続することで、接続部材を第１軸部材に位置決め接続するように構成してもよい。
　また、上述した実施形態では、正回転側クラッチレバーの接続ピンに支持される側の端部にはギア凸部が設けられ、逆回転側クラッチレバーの接続ピンに支持される側の端部に設けられたギア凹部と噛み合って連動ギアを形成して互いに連動回転するように構成しているものとして説明したが、正回転側クラッチレバーと逆回転側クラッチレバーとの関係はこれに限定されず、例えば、連動ギアを設けずに、正回転側クラッチレバーと逆回転側クラッチレバーとが連動回転しなくてもよく、正回転側クラッチレバーおよび逆回転側クラッチレバーの接続ピンに支持される側の端部の表面にゴム材を被覆して互いを当接させることで、正回転側クラッチレバーと逆回転側クラッチレバーとが連動回転するように構成してもよい。

　１００、２００、３００、４００、５００、６００　・・・　遠心クラッチ
　１１０、２１０、５１０　　　・・・　第１軸部材
　１１１、２１１　　　　　　　・・・　外輪
　２１１ａ、３１１ａ　　　　　・・・　外輪接続部
　５１１ａ　　　　　　　　　　・・・　接続部材
　１１２、２１２　　　　　　　・・・　収容空間
　１１３、２１３ａ、２１３ｂ、３１３ａ、３１３ｂ、４１３ａ、４１３ｂ、
　５１３ａ、５１３ｂ、ＣＳ　　・・・　クラッチレバー
　６１３ａ　　　　　　　　　　・・・　正回転側クラッチレバー
　６１３ｂ　　　　　　　　　　・・・　逆回転側クラッチレバー
　１１４、２１４ａ、２１４ｂ、３１４ａ、３１４ｂ、４１４ａ、４１４ｂ、
　５１４ａ、５１４ｂ、６１４ａ、６１４ｂ　・・・　クラッチシュー
　１１５、２１５ａ、２１５ｂ、６１５ａ、６１５ｂ　・・・　摩擦面
　１１６、２１６、Ｐ　　　　　・・・　力点
　１１７、２１７、３１７、６１７、Ｓ　・・・　接続ピン
　１１８　　　　　　　　　　　・・・　収容穴
　１１９　　　　　　　　　　　・・・　付勢部材
　１２０、２２０、３２０、４２０、５２０、６２０、Ｍ　・・・　第２軸部材
　２１８、３１８、４１８、５１８、６１８　・・・　揺動ピン
　２２１ａ、２２１ｂ、３１５ａ、３１５ｂ、
　６２１ａ、６２１ｂ　　　　　・・・　ライニング
　５３０　　　　　　　　　　　・・・　補強部材
　５３１　　　　　　　　　　　・・・　補強リング
　５３２　　　　　　　　　　　・・・　補強柱
　６３０　　　　　　　　　　　・・・　連動ギア
　６３１　　　　　　　　　　　・・・　ギア凸部
　６３２　　　　　　　　　　　・・・　ギア凹部
　ＭＳ　　　　　　　　　　　　・・・　第２軸部材の中心
　μ　　　　　　　　　　　　　・・・　力点での静止摩擦係数
　Ｆ　　　　　　　　　　　　　・・・　力点から接続ピンの中心方向へかかる力
　Ｆ１　　　　　　　　　　　　・・・　力点から第２軸部材の接線方向へかかる力
　Ｆ２　　　　　　　　　　　　・・・　力点から第２軸部材の中心方向へかかる力
　μＦ２　　　　　　　　　　　・・・　力点での最大静止摩擦力
　Ｌ１　　　　　　　　　　　　・・・　力点から接続ピンの中心まで伸ばした直線
　Ｌ２　　　　　　　　　　　　・・・　力点から第２軸部材の中心方向へ伸ばした直線

Claims

　第１軸部材および前記第１軸部材と同一の回転軸で独立して回転可能に構成された第２軸部材とを有し、
　前記第１軸部材には、接続ピンを介して回転軸と直交する面内で相対的に軸回転可能に接続されたクラッチレバーが設けられ、
　前記クラッチレバーには、前記第２軸部材に外周側から当接可能に構成された摩擦面を有したクラッチシューが設けられた遠心クラッチであって、
　前記摩擦面と前記第２軸部材とが当接した状態における、前記接続ピンの中心から前記摩擦面の力点までを結んだ線と、前記第２軸部材の中心から前記摩擦面の力点までを結んだ線とがなす角度をθとし、前記摩擦面と前記第２軸部材とが当接した際の静止摩擦係数をμとしたとき、
μ＞ｔａｎθ
であるように配置されていることを特徴とする遠心クラッチ。
　前記クラッチレバーは、前記第２軸部材を挟んで逆向きに少なくとも１つずつ配置されていることを特徴とする請求項１に記載の遠心クラッチ。
　前記クラッチレバーは、付勢部材によって前記第２軸部材側に付勢されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の遠心クラッチ。
　前記付勢部材は、前記第２軸部材を挟んで逆向きに少なくとも１つずつ配置されている前記クラッチレバーに挟持されていることを特徴とする請求項３に記載の遠心クラッチ。
　前記第１軸部材には、内部に円筒状の収容空間を有した外輪が設けられ、
　前記接続ピンは、前記収容空間内に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の遠心クラッチ。
　前記クラッチレバーおよび前記第１軸部材の少なくともいずれか一方は、前記クラッチレバーの回転軸方向に複数箇所で前記接続ピンと接続されていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の遠心クラッチ。
　前記接続ピンは、前記第１軸部材に両端が支持されていることを特徴とする請求項６に記載の遠心クラッチ。
　前記クラッチレバーの前記接続ピンとの接続箇所は、前記接続ピン側に開放された櫛状に形成されていることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の遠心クラッチ。
　前記クラッチレバーは、前記接続ピンの軸方向に複数設けられていることを特徴とする請求項６乃至請求項８のいずれかに記載の遠心クラッチ。
　前記接続ピンは、接続部材に支持され、
　前記接続部材は、回転軸方向に沿った一方の端部が前記第１軸部材の端部に固定され、前記端部から離れた位置で補強部材を介して前記第１軸部材の端部に固定されていることを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の遠心クラッチ。
　前記クラッチレバーが移動可能な範囲内の所定の位置にあるとき、前記第１軸部材側を構成する全ての部材の合成重心が、前記第１軸部材の回転軸上に位置することを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載の遠心クラッチ。
　前記クラッチレバーは、正回転側クラッチレバーと、前記第２軸部材を挟んで前記正回転側クラッチレバーと逆向きに配置された逆回転側クラッチレバーとを有し、
　前記正回転側クラッチレバーと前記逆回転側クラッチレバーとは、互いに前記接続ピンを回転中心として逆方向に連動回転するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１１のいずれかに記載の遠心クラッチ。