JPH02296018A

JPH02296018A - 自動遠心クラッチ

Info

Publication number: JPH02296018A
Application number: JP1114174A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Nara; 一弘奈良; Hitoshi Suzuki; 仁鈴木
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1989-05-09
Filing date: 1989-05-09
Publication date: 1990-12-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動二輪車等の動力伝達系に用いられる自動
遠心クラッチに関する。

（従来の技術）例えば、小型の自動二輪車の動力伝達系には自動遠心ク
ラッチか用いられるか、この自動遠心クラッチは、スプ
リングによって常時閉じ方向に付勢され、駆動軸と一体
に回転してこれに作用する遠心力によって拡開する複数
のクラッチウェイトと、従動軸に結着され、前記クラッ
チウェイトを被うクラッチハウジングを含んで構成され
る。

而して、エンジンのクランク軸の回転かＶベルト式無段
変速機等を介して駆動軸に伝達され、この駆動軸の回転
数か所定値を超えると、これと共に回転するクラッチウ
ェイトに作用する遠心力か゛スプリングの付勢力より大
きくなってクラッチウェイトが拡開し、該クラッチウェ
イトはライニンタを介して前記クラッチハウシンクに摺
接し、両名の間には滑りか生し、自動二輪車等か発進し
始めるか、このときのエンジン回転数はクラッチイン回
転数（第５図のエンジン回転数Ｎ、°）と称される。尚
、第５図はエンジン回転数Ｎと車速■との関係を示すグ
ラフである。

エンジン回転数Ｎか上記クラッチイン回転数Ｎ′、を超
えると、第５図のカーブＡ′に示すようにエンジン回転
数Ｎの増加に対して車速■か急激に増大するか、エンジ
ン回転ａＮか第５図に示す所定の回転数Ｎ、に達するま
ではクラ・ソチウェイトとクラッチハウシングとの間に
は依然として滑りか生じている。

エンジン回転数Ｎか上記回転数Ｎ２に達した時点てクラ
ッチウェイトかクラ・シチノ１ウシングに密着して該ク
ラッチハウジングと一体に回転し、その後エンジン回転
数Ｎか増加すると、車速Ｖは例えばＶベルト式無段変速
機のロー特性を示す直線又、に沿って増大する。

そして、回転数Ｎか第５図に示す回転数Ｎ２に達した時
点てＶベルト式無段変速機のベルト径に変化か生して変
速比か変わり、このとき車速Ｖは第５図のカーブＢに示
すように増大し、その値か第５図に示すｖ３に達すると
、その後はエンジン回転数Ｎの増大に伴ってＶベルト式
無段変速機の１〜ツブ特性を示す直線文。に沿って車速
■か増大する。

（発明か解決しようとする課題〉ところて、車両か発進するエンジン回転数、つまりクラ
ッチイン回転数Ｎ’＋か低い程車両のアクセル操作に対
する発進応答性か良くなるか、前記回転数Ｎ２を一定値
（例えば、５，０００〜６，５００ｒｐｍ）に設定する
と、従来の自動遠心クラッチを採用する車両ては、該自
動遠心クラッチの特性からクラッチイン回転数Ｎ°１が
高く（例えば。

３．５００〜４．００Ｏｒｐｍ）ならざるを得す、アク
セル操作に対する発進応答性か悪くなってしまうという
問題かあった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたちのて、そのＥＪ的
とする処は、車両のアクセル操作に対する発進応答性を
高めて滑らかな発進を０１能とする自動遠心クラッチを
提供するにある。

（課題を解決するための手段）１；足口的を達成すべく本発明は、スプリングによって
常時閉じ方向に付勢され、駆動軸と一体に回転してこれ
に作用する遠心力によって拡開する複数のクラッチウェ
イトと、従動軸に結着され、前記クラッチウェイトを被
うクラッチハウジングを含んで構成される自動遠心クラ
ッチにおいて前記駆動軸の回転速度の増大に伴って前記
クラッチウェイトか前記クラッチハウジングに段階的に
摺接するよう構成したことをその特徴とする。

（作用）本発明によれば、所定のエンジン回転数に対してクラ・
νチウェイトかクラッチハウジングに摺接し始めるとき
のエンジン回転数（クラッチイン回転数）を下げること
かできるため、車両のアクセル操作に対する発進応答性
か高められるとともに、クラッチウェイトかクラッチハ
ウシングに密着してこれと一体に回転し始める回転数に
達するまてのエンジン回転数の増大に伴う車速の増大の
比率か小さくなるため、車両の滑らかな発進か可能とな
る。

（実施例）以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

：ｆＳｆ図は本発明に係る自動遠心クラッチの平断面図
、第２図は第１図の矢視ｒｌ　−ＩＩ線方向の同第３図
は第２図のｍ−■線断面図、第４図は同自動遠心クラ・
ンチを備える自動二輪車の動力伝達系の平断面図、第５
図はエンジン回転数Ｎと車速Ｖとの関係を示すグラフで
ある。

第４ＵＡに示す動力伝達系はスクータ型の小型自動二輪
車に搭載されるユニットスイング式エンジンのものであ
って、同図中、ｌはエンジンケース２の前部に回転自在
に支承されたクランク軸であって、該クランク軸ｌの端
部には駆動プーリ３か設けられている。この駆動プーリ
３は、クランク軸ｌに固定された固定プーリ４と、クラ
ンク軸ｌにこれの軸方向に移動可能に嵌合された可動ブ
ーリ５とて構成され、可動プーリ５とカムプレート６と
の間には複数のウェイト７・・・か収容されている。尚
、カムプレート６はクランク軸ｌに固定されている。

一方、エンジンケース２の後部には、駆動軸８、中間軸
９及び出力軸（後車軸）１０が前記クランク軸ｌと平行
に１且つ回転自在に配されており、特に駆動軸８と出力
軸ｌＯとは同軸的に配されている。そして、駆動軸８に
は従動プーリ１１と本発明に係る自動遠心クラッチ３０
か設けられており、従動ブーツｌｌと前記駆動ブーツ３
との間には無端状のＶベルト１２か巻き掛けられている
。尚、これら駆動プーリ３．従動プーリ１１及びＶベル
ト１２によって公知のＶベルト式無段変速機１３が構成
されている。

又、駆動軸８の端部には小径の駆動ギヤ１４か形成され
、該駆動ギヤ１４は前記中間軸９の一端に設けられた大
径の従動ギヤ１５に噛合している。更に、中間軸９には
小径の駆動ギヤ１６か設けられており、該駆動ギヤ１６
は前記出力軸１０の一端に取り付けられた大径の従動ギ
ヤ１７に噛合している。そして、出力軸ｌＯのエンジン
ケース２外へ臨む端部には後輪１８か取り付けられてい
る。

ここて、前記従動プーリ１１と自動遠心クラッチ３０の
構成の詳細を第１図乃至第３図に基づいて説明する。

第１図に示すように駆動軸８の外周には従動軸を構成す
る中空軸１９か回転自在に支承されており、該中空軸１
９の外周には円筒状の筒部材２０か嵌合されている。そ
して、この筒部材２０には複数のカム溝２０ａ・・・か
形成されており、各カム溝２０ａには中空軸１９に突設
されたピン２１か係合しており、該筒部材２０は中空軸
１９と共に回転し、且つ該中空軸１９に対して軸方向に
摺動６丁能に構成されている。

而して、上記中空軸１９の一端には固定プーリ２２か結
着され、ｎ部材２０の一端には可動プーリ２３か結着さ
れており、これら固定プーリ２２と可動プーリ２３か前
記従動プーリ１１を構成している。

一方、駆動軸８の端部には、自動遠心クラッチ３０を構
成するドラム状のクラッチハウシング３１かナツト３２
によって結着されており、該クラッチハウシンク３１の
内側には前記中空軸１９に結着されたインナープレート
３３か収容されている。そして、このインナープレート
３３には、２個をＩＭＩとするクラッチウェイト３４，
３４．３５．３５か駆動軸８の軸方向に２段に取り付け
られている。即ち、各クラッチウェイト３４゜３５は半
リンク状に成形されてその外間の一部にはライニング３
６．３７か取り付けられており、これらは共通の軸３８
によって前記インナープレート３３に回動自在に枢着さ
れている。そして各段のクラッチウェイト３４．３４同
士及びクラクチウェイト３５．３５同士の各端面部はリ
ンク状のダンパー３９．３９．４０．４０　（第３図参
照）を介してそれぞれ互いに係合しており、これらクラ
ッチウェイト３４．３４同士及びクラッチウェイト３５
．３５同士はそれぞれスプリング４１．４１，４２．４
２によって閉じ方向に付勢されている。尚１本実施例で
は、クラッチウェイト３４，３４．３５．３５は共に同
形、同大、同心にを有しているか、スプリング４１，４
１のばね定数はスプリング４２．４２のそれよりも小さ
く設定されている。

又、前記インナープレート３３と可動プーリ２３との間
にはスプリング４３かｋＪ装されており、可動プーリ２
３及び前記筒部材２０はスプリング４３によって固定ブ
ーツ２２側（第１図中、右方）に常時付勢されている。

而して、ユニットスイング式エンジンか始動され、クラ
ンク軸ｌが回転すると、この回転はＶベルト式無段変速
機１３を構成する駆動プーリ３、Ｖベルト１２及び従動
プーリ１１を経て中空軸１９及び筒部材２０に伝達され
、これら中空軸１９と筒部材２０か駆動軸８上で回転駆
動せしめられる。尚、エンジン始動初期においては、Ｖ
ベルト式無段変速機１３はロー状態に保たれ、駆動プー
リ３におけるＶベルト１２の巻掛径は最も小さく、従動
プーリ１１における同Ｖベルト１２の巻掛径は最も大き
く保たれている。

上記のように中空軸１９か回転駆動されると、これに結
着されたインナープレート３３かクラッチウェイト３４
．３４．３５．３５と共に−・体に回転するか、このイ
ンナープレート３３の回転か小さく、クラッチウェイト
３４，３４．３５゜３５に作用する遠心力か小さい間は
この遠心力はスプリング４１，４１，４２．４２の付勢
力に抗してクラッチウェイト３４，３４．３５．３５を
拡開せしめるに至らず、ライニング３６，３６．３７．
３７とクラッチハウジング３１との間には隙間か形成さ
れていて自動遠心クラッチ３０はＯＦＦ状態に保たれて
いる。このように自動遠心クラッチ３０がＯＦＦ状態に
あるときには、クランク軸１の回転は駆動軸８には伝達
されず、自動二輪車は発進しないて停止している。

次に、アクセル操作によってエンジン回転数Ｎ（クラン
ク軸ｌの回転数）を高めると、インナープレート３３の
回転も高められ、クラッチウェイ１−３４．３４．３５
．３５に作用する遠心力か大きくなるか、前述のように
クラッチウェイト３４．３４を閉じ方向に付勢するスプ
リング４１．４１のばね定数の方かクラッチウェイト３
５．３５を閉じ方向に付勢するスプリング４２．４２の
それよりも小さく設定されているため、クラッチウェイ
ト３４．３４の方が先に拡開し、これらクラッチウェイ
ト３４．３４のライニング３６．３６とクラッチハウシ
ング３１との間に滑りか生し始め、エンジン動力の一部
はクラッチハウジング３１、駆動軸８、駆動ギヤ１４、
従動ギヤ１５、中間軸９．駆動ギヤ１６、従動ギヤ１７
及び出力軸ｌＯを経て後輪１８に伝達され、該後輪１８
か回転駆動されて自動二輪車か緩やかに発進せしめられ
る。このときのエンジン動力Ｎかクラッチイン回転数Ｎ
１と称されるか、本実施例においては、スプリング４１
．４１のばね定数を小さくしているために第５図に示す
ようにこのクラッチイン回転数ＮＩを従来の値Ｎ°１よ
りも下げることかできる。

その後、アクセル操作によってエンジン回転数Ｎか更に
高まれば、クラッチウェイト３５．３５に作用する遠心
力もスプリング４２，４２の付勢力を超え、これらクラ
ッチウェイト３５．３５もライニング３７．３７を介し
てクラッチハウジンク３１に摺接するようになる。

そして、エンジン回転数Ｎか第５図に示す回転数Ｎ２に
達すると、両クラッチウェイト３４゜３４．３５．３５
はクラッチハウシング３１に密着して自動遠心クラッチ
３０はＯＮ状態となり、その後は従来と同様に第５図に
示す特性に沿って自動二輪車か走行せしめられる。

以上のように１本実施例てはエンジン回転数Ｎか回転数
Ｎ２に達するまでの間に自動遠心クラッチ３０のクラッ
チウェイト３４，３４．３５゜３５かクラッチハウシン
グ３１に段階的に摺接し、前述のようにクラッチイン回
転Ｉ　Ｎ　＋を下げることができるため、自動二輪車の
アクセル操作に対する発進応答性を高めることかできる
。又、第５図に示す本実施例に係る特性カーブＡを従来
の特性カーブＡ゛と比較すると明らかなように、本実施
例では１回転数Ｎ２に達するまてのエンジン回転数Ｎの
増大に伴う車速Ｖの増大の比率ｄ　ｖ　／　ｄ　Ｎか小
さくなるため、自動二輪車の発進か従来よりも滑らかと
なる。

次に、本発明の変更実施例を第６図に基づいて説明する
。

第６図は本発明の変更実施例を示す第２図と同様の図て
あり、本実施例では駆動軸８の軸方向には１段のクラッ
チウェイト３４ａ、’３５ａ。

３４ｂ、３５ｂか設けられている。そして、相隣接する
クラッチウェイト３４ａと３５ａ及びクラッチウェイト
３４ｂと３５ｂはそれぞれ軸３８゜３８にてインナープ
レート３３に枢着されており、これら各々はスプリング
４２，４２によって閉じ方向に付勢されている。

又、本実施例においては、スプリング４２゜４２のばね
定数は互いに等しく設定されているか、クラッチウェイ
ト３４ａ、３４ｂの重量はクラッチウェイト３５ａ、３
５ｂのそれよりも太きく設定されている。尚、第６図中
、３９・・・は各クラッチウェイト３４ａ、３５ａ、３
４ｂ、３５ｂの閉じ方向への回動を規制するストッパで
ある。

而して、インナープレート３３の回転に対して重さの重
いクラッチウェイト３４ａ、３４ｂには他のクラッチウ
ェイト３５ａ、３５ｂよりも大きな遠心力が作用するた
め、クラッチハウシンク３１にはクラッチウェイト３４
ａ、３４ｂのライニング３６．３６が初めに摺接し、次
にクラッチウェイト３５ａ、３５ｂのライニング３７．
３７か摺接する。この結果、本実施例においてもクラッ
チイン回転数を下げることかてき、前記実施例にて得ら
れたと同様の効果か得られる。

（発明の効果）以１の説明で明らかな如く本発明によれば、スプリング
によって常時閉じ方向に付勢され、駆動軸と一体に回転
してこれに作用する遠心力によって拡開する複数のクラ
ッチウェイトと、従動輪に結着され、前記クラッチウェ
イトを被うクラッチハウジングを含んで構成される自動
遠心クラッチにおいて、ｉｔＪ記駆動軸の回転速度の増
大に伴って＋ｉｉｉ記クラツクラッチウェイトクラッチ
ハウシンクに段階的に摺接するよう構成したため、所定
の回転数に対してクラッチウェイトかクラ・ンチハウジ
ンクに摺接し始めるときのエンジン回転数（クラッチイ
ン回転数）を下げることがてき、これによって重両のア
クセル操作に対する発進応答性か高められるとともに、
所定の回転数に達するまでのエンジン回転数の増大に伴
う車速の増大の比率か小さくなって車両の滑らかな発進
が可能となるという効果か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動遠心クラッチの平断面図、第
２図は第１図の矢視ＩＩ　−ＩＩ線方向の図、第３図は
第２図の■−ｍ線断面図、第４図は同自動遠心クラッチ
を備える自動二輪車の動力伝達系のモ断面図、第５図は
エンジン回転数Ｎと車速Ｖとの関係を示すグラフ、第６
図は本発明の変更実施例を示す第２図と同様の図である
。８・・・駆動軸、１９・・・中空軸（従動軸）、３０・
・・自動遠心クラッチ、３１・・・クラッチハウシンク
、３４．３４ａ、３５，３５ａ・・・クラッチウェイト
、４１．４２・・・スプリング。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）スプリングによって常時閉じ方向に付勢され、駆
動軸と一体に回転してこれに作用する遠心力によって拡
開する複数のクラッチウェイトと、従動軸に結着され、
前記クラッチウェイトを被うクラッチハウジングを含ん
で構成される自動遠心クラッチにおいて、前記駆動軸の
回転速度の増大に伴って前記クラッチウェイトが前記ク
ラッチハウジングに段階的に摺接するよう構成したこと
を特徴とする自動遠心クラッチ。
（２）前記クラッチウェイトは、前記駆動軸の軸方向に
各々２個ずつ２段に設けられ、各段のクラッチウェイト
を閉じ方向に付勢する前記スプリングのばね定数を互い
に異ならしめたことを特徴とする請求項１記載の自動遠
心クラッチ。
（３）前記クラッチウェイトを少なくとも４個設け、相
隣接するものの重量を異ならしめたことを特徴とする自
動遠心クラッチ。