WO2020094831A1 - Verfahren zum betreiben eines start-stopp-systems - Google Patents

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WO2020094831A1
WO2020094831A1 PCT/EP2019/080648 EP2019080648W WO2020094831A1 WO 2020094831 A1 WO2020094831 A1 WO 2020094831A1 EP 2019080648 W EP2019080648 W EP 2019080648W WO 2020094831 A1 WO2020094831 A1 WO 2020094831A1
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vehicle
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traffic
course
travel
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PCT/EP2019/080648
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Rupert Kramer
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0833—Vehicle conditions
    • F02N11/0837—Environmental conditions thereof, e.g. traffic, weather or road conditions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/09623—Systems involving the acquisition of information from passive traffic signs by means mounted on the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a start-stop system of a vehicle. Furthermore, the invention relates to a control device for performing such a method.
  • the operation of a vehicle's internal combustion engine can be automatically interrupted when the vehicle is stationary.
  • DE 10 2015 216 502 A1 describes a driver assistance system which controls an automatic start-stop system of a vehicle as a function of a detected traffic light phase.
  • the present invention relates to a method for operating a start-stop system of a vehicle, which comprises, as a step, actuating the start-stop system of the vehicle as a function of at least one lane course information in order to carry out a start-stop process .
  • the lane course information has at least one piece of information relating to a lane course lying ahead in the direction of travel of the vehicle.
  • the start-stop system of the vehicle can stop and restart operation of a drive machine or a drive unit of the vehicle when the vehicle is stationary.
  • the start-stop system can therefore also be referred to as a stop-start system.
  • a start-stop process can thus include switching off or stopping the drive machine and / or switching on or starting the drive machine.
  • the vehicle can be any non-rail-bound vehicle that can be operated with a drive machine, in particular an internal combustion engine.
  • the vehicle can be, for example, a passenger vehicle, a commercial vehicle or a bus.
  • the step of actuating the start-stop system can include deactivating the start-stop system. If the start-stop system is deactivated, a start-stop process cannot be carried out by the start-stop system. In other words, a start-stop process is prevented or prevented when the start-stop system is deactivated.
  • the step of actuating the start-stop system can include activating the start-stop system. If the start-stop system is activated, a start-stop process can be carried out by the start-stop system. In other words, a start-stop process is permitted with an activated start-stop system.
  • start-stop system When the start-stop system is actuated, a start-stop process is therefore not carried out directly, but a possible execution of a start-stop process can be prevented or permitted depending on at least one lane course information.
  • the lane course information or the information relating to the lane course ahead in the direction of travel of the vehicle can have a preceding route course or a preceding route element as information content.
  • the roadway course information can thus have, for example, information about a geometric course ahead, a route ahead or a curve ahead of a route.
  • a start-stop system can thus be activated or deactivated as a function of a roadway ahead. Performing an unwanted start-stop operation during a Vehicle standstill in a lane section can thus be avoided. Above all, an unnecessary or disruptive start-stop process can be avoided during a brief standstill along a certain course of the road.
  • Preventing unnecessary start-stop processes by automatically deactivating the start-stop system can be advantageous in certain sections of the carriageway, since this enables the driver to continue driving immediately, for example during a so-called stop-and-go drive. can be maintained without restriction. The possibility of driving on immediately can thus be recognized and taken into account when the start-stop system is actuated.
  • Another advantage of preventing unnecessary start-stop processes can be that wear and tear on vehicle components due to unnecessary start-stop processes can be reduced.
  • the lifespan of these vehicle components, for example an internal combustion engine, can be extended in this way.
  • Yet another advantage of preventing unnecessary start-stop processes can be seen in the fact that the fuel efficiency of the vehicle can be increased. Especially with short vehicle downtimes and thus with a brief interruption of the operation of an internal combustion engine, less fuel can be consumed in a continuous operation of the internal combustion engine than would have been consumed in a briefly interrupted operation with a peak consumption when the internal combustion engine was restarted.
  • An embodiment of the method has, as a further step, accessing the at least one roadway course information.
  • roadway information can be accessed, which is recorded, determined and / or provided on the vehicle.
  • the lane course information can be read out from a navigation system of the vehicle.
  • lane course information can be accessed, which is recorded, determined and / or provided outside the vehicle.
  • roadway information can be accessed on a cloud basis.
  • the start-stop system of the vehicle is dependent on the minimum a roadway course information which has been accessed is operated. Provision of information relating to a roadway course lying ahead and accessing this stored information can be advantageous, since it is thus possible to decide whether the start-stop system is actuated, based on complex roadway courses.
  • a further embodiment of the method has, as a further step, a visual detection of one of the at least one course of travel information with the environment detection sensor system arranged on the vehicle.
  • the visual detection can also be referred to as an optical detection.
  • the visual detection can also have a look ahead, with which look-ahead data of the course of the road can be recorded.
  • the environment detection sensor system can have an imaging sensor. For example, at least one camera can be provided as the imaging sensor.
  • the roadway ahead can be recorded directly or indirectly with the environment detection sensor. If the course of the roadway is recorded directly, a street course or a route course can be recorded directly with regard to its geometry. In the case of indirect recording of roadway information, information can be recorded from which one can indirectly infer the roadway ahead.
  • Visual recording of roadway information can also be carried out advantageously with the near-field sensor system present on the vehicle.
  • a further embodiment of the method has, as a further step, a map-based determination of one of the at least one course of travel information based on a map.
  • the card can be a static card or a dynamic card.
  • the location of the vehicle on the map can be determined on the basis of a position of the vehicle, which can be detected with position detection sensors arranged on the vehicle.
  • roadway information ahead can be determined from the map.
  • the roadway course information can, for example, run a route ahead or have a traffic junction ahead.
  • the dynamic See map can also provide dynamic or changing road course information over time.
  • start-stop system can already be activated or deactivated depending on the location of the vehicle in a route network.
  • start-stop system can be activated locally and deactivated outside.
  • a further embodiment of the method has, as a further step, querying one of the at least one course of travel information items from a traffic information system.
  • the traffic information system can provide current roadway information.
  • the traffic information system can thus query information about a roadway course that has changed temporarily, for example due to a construction site.
  • Such a query of current roadway course information can improve or increase the degree of automation of a vehicle or the degree of autonomy of a vehicle. The need for manual driver intervention can thus be reduced.
  • one of the at least one lane course information item contains information relating to a traffic node lying ahead in the direction of travel of the vehicle.
  • the presence of a traffic junction in front and / or a relative position or a distance from the vehicle to the traffic junction in front can be visually detected by the vehicle, determined on the basis of a map or queried by a traffic information system.
  • a traffic junction can be, for example, an intersection, a roundabout or a junction that the vehicle will drive on in the road ahead. In this way, depending on a traffic junction ahead, a decision can be made as to whether the vehicle's start-stop system is actuated. Signage at the traffic junction, for example a right of way regulation, or signals from a traffic light system, for example a current or an upcoming traffic light. phase, can be used individually or in a combination as additional information to operate the start-stop system.
  • a primary consideration of roadway course information has the advantageous effect that the start-stop system of the vehicle can be automatically activated or deactivated at a specific traffic node, regardless of signs or independent of current signals from a traffic light system.
  • one of the at least one lane course information is provided by a traffic sign or a lane marking.
  • the lane course information can thus be derived indirectly from an information content or meaning content of the traffic sign or the lane marking.
  • a roundabout sign can be used to infer a roundabout ahead.
  • the meaning of the traffic sign can be recorded visually, determined on the basis of a map and / or queried by a traffic information system.
  • the meaning of the traffic sign determined in this way can also be used to check directly recorded, ascertained or queried and corresponding roadway information. System reliability when operating the start-stop system can be improved in this way.
  • a further embodiment of the method has, as an additional step, access to at least one piece of traffic information which has at least one piece of information relating to a traffic situation ahead in the direction of travel of the vehicle.
  • the start-stop system of the vehicle is then actuated as a function of the at least one lane course information and of the traffic information which has been accessed.
  • the traffic information or the traffic situation can be provided or formed by vehicles lying ahead in the direction of travel of the vehicle and / or by traffic infrastructure lying ahead in the direction of travel of the vehicle.
  • the traffic information can therefore have traffic infrastructure information.
  • the traffic along the preceding lane course can thus be additionally taken into account in an advantageous manner or as a function of the lane course.
  • the traffic information can in principle provide any information inherent in or influencing traffic which is present along the course of the road ahead. For example, an intervention by traffic infrastructure in traffic or in the movement behavior of vehicles along the course of the road can be accessed. In this way, for example, in addition to the presence of a traffic node, the traffic situation at the traffic node can be advantageously accessed in order to actuate the start-stop system of the vehicle as a function thereof.
  • a secondary consideration of traffic information has the advantageous effect that the start-stop system of the vehicle can additionally be automatically activated or deactivated as a function of signs or current signals from a traffic light system at a traffic node.
  • a further embodiment of the method has, as a further step, a visual detection of one of the at least one piece of traffic information with the environment detection sensor system arranged on the vehicle.
  • the environment detection sensor system can detect the lane course information and the traffic information.
  • the traffic information can be recorded directly or indirectly with the environment detection sensor system.
  • a further embodiment of the method has a map-based determination of one of the at least one traffic information items based on a map.
  • the map which can be a static or dynamic map, can have the lane course information and the traffic information as map contents. In this way, on the one hand, a lane course and, on the other hand, traffic information and / or traffic infrastructure present along the course of the lane can be mapped statically or dynamically.
  • a further embodiment of the method comprises, as an additional step, querying one of the at least one pieces of traffic information from a traffic information system.
  • the traffic information system can keep the roadway information and the traffic information ready for querying.
  • one of the at least one pieces of traffic information has information relating to a traffic density lying ahead in the direction of travel of the vehicle.
  • the traffic density can be derived from a distribution or a distance between vehicles along the course of the road.
  • the traffic information can thus, for example, provide information relating to a traffic density in front of and / or at a traffic node.
  • the start-stop system of the vehicle can be deactivated in front of a traffic junction when the vehicle is clear or there is little traffic density and activated in the event of a traffic jam in front of a traffic junction.
  • efficient dynamics can be achieved without starting processes of the vehicle's engine that restrict the dynamics when starting and driving into the traffic junction.
  • one of the at least one pieces of traffic information has information relating to a signal or sign given in advance in the direction of travel of the vehicle.
  • the signal or the sign can be emitted or given by a traffic infrastructure object in front, by a vehicle driving in the direction of travel of the vehicle or by a person in the direction of travel of the vehicle.
  • the start-stop system of the vehicle can thus additionally be operated as a function of such a signal or sign.
  • the signal is provided as a light signal by a light signal system located in the direction of travel of the vehicle.
  • the traffic light system can be a traffic light.
  • the start-stop system can also be actuated depending on a current traffic light phase ahead or a traffic light phase ahead of the current traffic light phase.
  • a further embodiment of the method has, as a further step, predicting a standstill time of the vehicle when driving on the road ahead lying in the direction of travel of the vehicle based on the at least one road information and / or based on the at least one Traffic information on.
  • the start-stop system of the vehicle is then operated in order to carry out a start-stop process as a function of the predicted downtime.
  • the downtime of the vehicle can be determined in advance depending on the roadway information and / or the traffic information. Depending on the forecast downtime, efficient start-stop processes can be permitted and inefficient start-stop processes can be prevented.
  • the step of forecasting has a detection of a downtime of the vehicle which is shorter than a defined period of time.
  • the defined period of time can be a period of time in which switching an internal combustion engine off and on again is more fuel-inefficient than continuously or continuously operating the internal combustion engine.
  • the start-stop system of the vehicle is then not operated depending on the detected downtime. In this way, fuel can be automatically avoided in efficient start-stop processes.
  • the invention further relates to a control device for carrying out a method according to one of the preceding claims.
  • the control device can have an output for actuating the start-stop system of the vehicle.
  • the start-stop system can also have an input for reading in lane course information and / or traffic information.
  • FIG. 1 shows a vehicle when driving on a roadway to explain the method for operating a start-stop system.
  • FIG. 2 shows the vehicle when driving on a further lane course to further explain the method for operating a start-stop system.
  • FIG. 3 shows a flow chart of steps of the method for operating a start-stop system in one embodiment.
  • FIG. 1 shows a vehicle 10 with a start-stop system 12 and a control unit 11.
  • the control unit 1 1 is connected to the start-stop system 12 in order to control it.
  • the control device 11 is also connected to a card 30 by wire or wirelessly.
  • An environment detection sensor system 14 is also arranged on the vehicle 10. The environment detection sensor system 14 detects the environment of the vehicle 10 in the direction of travel 21 in front of the vehicle 10.
  • a traffic node 22 which in this exemplary embodiment is a roundabout 23.
  • a traffic sign 26 in the direction of travel 21 of the vehicle 10, which in this exemplary embodiment is a roundabout sign 27.
  • the presence of the roundabout 23 in the direction of travel 21 in front of the vehicle 10 is determined based on the position of the vehicle 10, which is determined with a position detection system, not shown, and based on the map 30. In addition, the presence of the roundabout 23 is also ascertained and verified via the meaning of the roundabout sign 27 detected by the environment detection sensor system 14.
  • the environment detection sensor system 14 also detects the vehicles 10 ′ that are in front of the vehicle 10 in the course of the road 20. A traffic density lying ahead in the direction of travel 21 of the vehicle 10 is derived from the detected vehicles 10 ′.
  • the start-stop system 12 of the vehicle 10 is deactivated in this exemplary embodiment because the vehicle 10 is moving towards a determined roundabout 23, in which the traffic density is low.
  • FIG. 2 shows the vehicle 10 from FIG. 1 again.
  • the course of the lane 20 in FIG. 2 differs from the course of the lane 20 in FIG. 1 in that it does not have a roundabout 23 in the direction of travel 21 in front of the vehicle 10, but an intersection 24.
  • the intersection 24 is an intersection without a light signal system.
  • the presence of the intersection 24 in the roadway 20 lying ahead in the direction of travel 21 of the vehicle 10 is determined from the map 30.
  • a traffic sign 26 in front of the vehicle 10 which is a stop sign 28 in this exemplary embodiment.
  • the meaning of the stop sign 28 is detected by the environment detection sensor system 14.
  • the presence of the intersection 24 is also ascertained and verified via the sense content of the stop sign 28 detected by the environment detection sensor system 14.
  • the environment detection sensor system 14 also detects the vehicles 10 'in front of the vehicle 10 in the course of the road 20'. A traffic density lying ahead in the direction of travel 21 of the vehicle 10 is derived from the detected vehicles 10 ′.
  • the start-stop system 12 of the vehicle 10 is deactivated, since the vehicle is moving towards an intersection 24 without a traffic light system, in which the traffic density is low.
  • the dynamics of the vehicle 10 are not restricted at the stop line 29 of the intersection 24, because when the vehicle 10 is at a standstill at the stop line 29, the drive machine of the vehicle 10, not shown, is not automatically switched off.
  • FIG. 3 shows method steps of the method for operating the start-stop system 12 of the vehicle 10 in a chronological sequence.
  • the method steps are carried out by the control unit 11 of the vehicle 10.
  • a roadway course G1 is obtained, in which the roadway course 20 lying ahead in the direction of travel 21 of the vehicle 10 is obtained.
  • the type of traffic node 22 in the roadway course 20 lying ahead in the direction of travel 21 of the vehicle 10 is recognized.
  • the traffic node 22 is identified in at least one of the sub-steps V1, E1 and / or A1 of the roadway path gain G1.
  • a first sub-step V1 visual information on the course of the road is recorded.
  • the presence and the type of traffic node 22 are detected visually and thus determined whether the roundabout 23 in FIG. 1 or the intersection 24 in FIG. 2 is in front.
  • roadway information information E1 is determined.
  • the presence and type of traffic node 22 is determined on the basis of a map, and it is thus determined from map 30 whether it is the roundabout 23 in FIG. 1 or the intersection 24 in FIG. 2.
  • a corresponding lane course information query A1 is carried out.
  • the presence and type of traffic node 22 is queried by a traffic information system, not shown, and thus the traffic information system asks whether it is the preceding roundabout 23 in FIG. 1 or the preceding intersection 24 in FIG. 2.
  • roadway information access Z1 takes place.
  • the traffic node 22 identified with at least one of the substeps V1, E1, A1 of the first step G1 is accessed as lane course information.
  • a further step G2 is used to obtain traffic information G2.
  • traffic information is obtained, the traffic density lying ahead in the direction of travel 21 of the vehicle 10 is determined at the traffic node 22 based on the vehicles 10 ′ detected by the environment detection sensor system 14.
  • the traffic density at the traffic node 22 can be determined with at least one of the substeps V2, E2 and / or A2 of the traffic information acquisition G2.
  • a corresponding visual traffic information acquisition is carried out in a first sub-step V2.
  • a corresponding traffic information determination E2 takes place.
  • a corresponding traffic information query is carried out in a third sub-step A2. Analogous to determining the existence of a traffic node 22 in the substeps V1, E1, A1 of the roadway history extraction G1, in the substeps V2, E2, A2 of the traffic information acquisition G2, the vehicle 10 'driving ahead and thus the traffic density ahead are determined.
  • step Z2 traffic information is accessed on the traffic density determined in at least one of the substeps V2, E2, A2.
  • a downtime forecast P of the vehicle 10 takes place while the traffic node 22 is approaching or stopping in front of the traffic node 22.
  • a future downtime is calculated based on the recognized type of the traffic node 22 and based on the traffic density, which was accessed in step Z2.
  • an actuation B of the start-stop system 12 of the vehicle 10 is carried out based on the downtime forecast carried out in the third step P - Defined motor of the vehicle 10, the start-stop system 12 of the vehicle 10 is deactivated in an efficient manner. On the other hand, if the predicted downtime exceeds the predefined time period, the start-stop system 12 of the vehicle 10 is activated in an efficient manner.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Start-Stopp-Systems (12) eines Fahrzeugs (10), bei welchem das Start-Stopp-Systems (12) des Fahrzeugs (10) in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrbahnverlaufsinformation betätigt wird, welche mindestens eine Information bezüglich eines in Fahrtrichtung (21) des Fahrzeugs (10) vorausliegenden Fahrbahn Verlaufs (20) aufweist, zum Durchführen eines Start-Stopp-Vorgangs. Zudem betrifft die Erfindung ein Steuergerät (11) zum Durchführen des Verfahrens.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Start-Stopp-Svstems
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Start- Stopp-Systems eines Fahrzeugs. Ferner bezieht sich die Erfindung auf ein Steuergerät zum Durchführen eines derartigen Verfahrens.
Stand der Technik
Mit einem Start-Stopp-System kann der Betrieb eines Verbrennungsmotors eines Fahr- zeugs im Fahrzeugstillstand automatisiert unterbrochen werden.
In der DE 10 2015 216 502 A1 ist ein Fahrerassistenzsystem beschrieben, welches in Abhängigkeit einer erfassten Ampelphase eine Start-Stopp-Automatik eines Fahrzeugs an steuert.
Darstellung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betreiben eines Start- Stopp-Systems eines Fahrzeugs, welches als einen Schritt ein Betätigen des Start- Stopp-Systems des Fahrzeugs in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrbahnver- laufsinformation zum Durchführen eines Start-Stopp-Vorgangs aufweist. Die Fahrbahn- verlaufsinformation weist mindestens eine Information bezüglich eines in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegenden Fahrbahnverlaufs auf.
Das Start-Stopp-System des Fahrzeugs kann einen Betrieb einer Antriebsmaschine beziehungsweise eines Antriebsaggregats des Fahrzeugs in einem Fahrzeugstillstand stoppen und wieder starten. Das Start-Stopp-System kann daher auch als ein Stopp- Start-System bezeichnet werden. Ein Start-Stopp-Vorgang kann somit ein Abschalten beziehungsweise ein Stoppen der Antriebsmaschine und/oder ein Anschalten bezie- hungsweise ein Starten der Antriebsmaschine aufweisen. Das Fahrzeug kann jedes nicht schienengebundene Fahrzeug sein, welches mit einer Antriebsmaschine, insbesondere einem Verbrennungsmotor, betreibbar ist. Bei dem Fahrzeug kann es sich beispielsweise um ein Personenkraftfahrzeug, ein Nutzfahrzeug oder einen Bus handeln.
Der Schritt des Betätigens des Start-Stopp-Systems kann ein Deaktivieren des Start- Stopp-Systems aufweisen. Wird das Start-Stopp-System deaktiviert, kann ein Start- Stopp-Vorgang von dem Start-Stopp-System nicht durchgeführt werden. Mit anderen Worten wird ein Start-Stopp-Vorgang bei einem deaktivierten Start-Stopp-System ver- hindert beziehungsweise unterbunden.
Alternativ oder zusätzlich kann der Schritt des Betätigens des Start-Stopp-Systems ein Aktivieren des Start-Stopp-Systems aufweisen. Wird das Start-Stopp-System aktiviert, kann ein Start-Stopp-Vorgang von dem Start-Stopp-System durchgeführt werden. Mit anderen Worten wird ein Start-Stopp-Vorgang bei einem aktivierten Start-Stopp-System zugelassen.
Bei dem Betätigen des Start-Stopp-Systems wird somit ein Start-Stopp-Vorgang nicht direkt durchgeführt, sondern ein mögliches Durchführen eines Start-Stopp-Vorgangs kann in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrbahnverlaufsinformation unterbunden oder zugelassen werden.
Die Fahrbahnverlaufsinformation beziehungsweise die Information bezüglich des in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegenden Fahrbahnverlaufs kann als einen Infor- mationsgehalt einen vorausliegenden Streckenverlauf beziehungsweise ein vorauslie- gendes Streckenelement aufweisen. Die Fahrbahnverlaufsinformation kann so bei- spielsweise eine Information über einen vorausliegenden geometrischen Verlauf, eine vorausliegende Trassierung oder eine vorausliegende Krümmung einer Fahrtstrecke aufweisen.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann ein Start-Stopp-System somit in Abhän- gigkeit eines vorausliegenden Fahrbahnverlaufs aktiviert beziehungsweise deaktiviert werden. Ein Durchführen eines unerwünschten Start-Stopp-Vorgangs während einem Fahrzeugstillstand in einem Fahrbahnabschnitt kann so vermieden werden. So kann vor allem ein unnötiger beziehungsweise störender Start-Stopp-Vorgang während eines kurzen Stillstands entlang einem bestimmten Fahrbahnverlauf vermieden werden.
Ein Unterbinden von unnötigen Start-Stopp-Vorgängen durch ein automatisches Deak- tivieren des Start-Stopp-Systems kann in bestimmten Fahrbahnverlaufsabschnitten vor- teilhaft sein, da so die Möglichkeit eines unmittelbaren Weiterfahrens, beispielsweise während eines sogenannten Stop-and-Go-Fahrens, uneingeschränkt aufrechterhalten werden kann. Die Möglichkeit eines unmittelbaren Weiterfahrens kann so erkannt und beim Betätigen des Start-Stopp-Systems berücksichtigt werden.
Ein weiterer Vorteil eines Unterbindens von unnötigen Start-Stopp-Vorgängen kann da- rin bestehen, dass ein Verschleiß von Fahrzeugbauteilen durch unnötige Start -Stopp- Vorgänge verringert werden kann. Die Lebensdauer dieser Fahrzeugbauteile, bei- spielsweise eines Verbrennungsmotors, kann so verlängert werden.
Noch ein weiterer Vorteil eines Unterbindens von unnötigen Start-Stopp-Vorgängen kann ferner darin gesehen werden, dass die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs gestei- gert werden kann. Vor allem bei kurzen Fahrzeugstillstandszeiten und somit bei einem kurzen Unterbrechen des Betriebs eines Verbrennungsmotors kann bei einem durch- gängigen Betrieb des Verbrennungsmotors weniger Kraftstoff verbraucht werden, als bei einem kurzzeitig unterbrochenen Betrieb mit einem Spitzenverbrauch beim Wieder- anlassen des Verbrennungsmotors verbraucht worden wäre.
Eine Ausführungsform des Verfahrens weist als einen weiteren Schritt ein Zugreifen auf die mindestens eine Fahrbahnverlaufsinformation auf. Dabei kann auf Fahrbahnver- laufsinformation zugegriffen werden, welche auf dem Fahrzeug erfasst, ermittelt und/oder bereitgestellt wird. Beispielsweise kann die Fahrbahnverlaufsinformation aus einem Navigationssystem des Fahrzeugs ausgelesen werden. Alternativ oder zusätzlich kann auf Fahrbahnverlaufsinformation zugegriffen werden, welche außerhalb des Fahr- zeugs erfasst, ermittelt und/oder bereitgestellt wird. Beispielsweise kann cloudbasiert auf Fahrbahnverlaufsinformation zugegriffen werden. Im Rahmen dieser Ausführungs- form wird das Start-Stopp-System des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation, auf welche zugegriffen worden ist, betätigt. Ein Vorhalten von Information bezüglich eines vorausliegenden Fahrbahnverlaufs und ein Zugreifen auf diese vorgehaltene Information kann vorteilhaft sein, da so vorausschau- end und somit basierend auch auf komplexen Fahrbahnverläufen entschieden werden kann, ob das Start-Stopp-System betätigt wird.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens weist als einen weiteren Schritt ein visu- elles Erfassen einer der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation mit auf dem Fahrzeug angeordneter Umfelderfassungssensorik auf. Das visuelle Erfassen kann auch als ein optisches Erfassen bezeichnet werden. Das visuelle Erfassen kann auch ein Vorausschauen aufweisen, womit Vorausschaudaten des Fahrbahnverlaufs erfasst werden können. Die Umfelderfassungssensorik kann einen bildgebenden Sensor auf- weisen. Als bildgebender Sensor kann beispielsweise mindestens eine Kamera vorge- sehen sein. Der vorausliegende Fahrbahnverlauf kann mit der Umfelderfassungssenso- rik direkt oder indirekt erfasst werden. Bei einem direkten Erfassen des Fahrbahnver- laufs kann ein Straßenverlauf beziehungsweise ein Streckenverlauf direkt bezüglich seiner Geometrie erfasst werden. Bei einem indirekten Erfassen von Fahrbahnver- laufsinformation kann Information erfasst werden, von welcher mittelbar auf den voraus- liegenden Fahrbahnverlauf geschlossen werden kann. Ein visuelles Erfassen von Fahr- bahnverlaufsinformationen kann auch in vorteilhafter Weise mit auf dem Fahrzeug vor- handener Nahfeldsensorik durchgeführt werden.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens weist als einen weiteren Schritt ein kar- tenbasiertes Ermitteln einer der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation basie- rend auf einer Karte auf. Bei der Karte kann es sich um eine statische Karte oder eine dynamische Karte handeln. Basierend auf einer Position des Fahrzeugs, welche mit auf dem Fahrzeug angeordneter Positionserfassungssensorik erfasst werden kann, kann der Aufenthaltsort des Fahrzeugs auf der Karte bestimmt werden. Basierend auf dem Aufenthaltsort des Fahrzeugs auf der Karte und der aktuellen Fahrtrichtung des Fahr- zeugs kann eine vorausliegende Fahrbahnverlaufsinformation aus der Karte bestimmt werden. Die Fahrbahnverlaufsinformation kann beispielsweise einen vorausliegenden Strecken verlauf oder einen vorausliegenden Verkehrsknoten aufweisen. Die dynami- sehe Karte kann zudem sich dynamisch beziehungsweise sich über die Zeit ändernde Fahrbahnverlaufsinformationen bereitstellen.
Ein daraus mögliches kartenbasiertes Betätigen des Start-Stopp-Systems kann vorteil- haft sein, da so bereits in Abhängigkeit des Aufenthaltsorts des Fahrzeugs in einem Streckennetz das Start-Stopp-System aktiviert beziehungsweise deaktiviert werden kann. So kann das Start-Stopp-System in einem einfachen Ausführungsbeispiel inner- orts aktiviert und außerorts deaktiviert werden.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens weist als einen weiteren Schritt ein Ab- fragen einer der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation von einem Verkehrsin- formationssystem auf. Das Verkehrsinformationssystem kann aktuelle Fahrbahnver- laufsinformation bereitstellen. Information über einen temporär, beispielsweise aufgrund einer Baustelle geänderten Fahrbahnverlauf, kann so von dem Verkehrsinformations- system abgefragt werden. Ein derartiges Abfragen von aktueller Fahrbahnverlaufsin- formation kann den Automatisierungsgrad eines Fahrzeugs beziehungsweise einen Au- tonomiegrad eines Fahrzeugs verbessern beziehungsweise erhöhen. Die Notwendigkeit manueller Fahrereingriffe kann so verringert werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist eine der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation eine Information bezüglich eines in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegenden Verkehrsknotens auf. Das Vorhandensein eines vorauslie- genden Verkehrsknotens und/oder eine relative Position beziehungsweise eine Entfer- nung von dem Fahrzeug zu dem vorlausliegenden Verkehrsknoten kann von dem Fahr- zeug visuell erfasst, kartenbasiert ermittelt oder von einem Verkehrsinformationssystem abgefragt werden.
Ein Verkehrsknoten kann beispielsweise eine Kreuzung, ein Kreisverkehr oder eine Ab- zweigung sein, welche das Fahrzeug in dem vorausliegenden Fahrbahn verlauf befah- ren wird. Somit kann bereits in Abhängigkeit eines vorausliegenden Verkehrsknotens entschieden werden, ob das Start-Stopp-System des Fahrzeugs betätigt wird. Eine Be- schilderung an dem Verkehrsknoten, beispielsweise eine Vorfahrtregelung, oder Signa- le einer Lichtzeichenanlage, beispielsweise eine aktuelle oder eine kommende Ampel- phase, können jeweils einzeln oder in einer Kombination als Zusatzinformation heran- gezogen werden, um das Start-Stopp-System zu betätigen.
Ein primäres Berücksichtigen von Fahrbahnverlaufsinformation hat den vorteilhaften Effekt, dass unabhängig von einer Beschilderung beziehungsweise unabhängig von aktuellen Signalen einer Lichtzeichenanlage das Start-Stopp-System des Fahrzeugs an einem bestimmten Verkehrsknoten automatisch aktiviert oder deaktiviert werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird eine der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation von einem Verkehrszeichen oder einer Fahrbahnmarkie- rung bereitgestellt. Die Fahrbahnverlaufsinformation kann so indirekt aus einem Infor- mationsgehalt beziehungsweise Sinngehalt des Verkehrszeichens oder der Fahrbahn- markierung abgeleitet werden. So kann beispielsweise von einem Kreisverkehrszeichen auf einen vorausliegenden Kreisverkehr geschlossen werden. Der Sinngehalt des Ver- kehrszeichens kann visuell erfasst, kartenbasiert ermittelt und/oder von einem Ver- kehrsinformationssystem abgefragt werden. Der so bestimmte Sinngehalt des Ver- kehrszeichens kann auch zum Überprüfen einer direkt erfassten, ermittelten oder abge- fragten und entsprechenden Fahrbahnverlaufsinformation verwendet werden. Eine Sys- temzuverlässigkeit beim Betätigen des Start -Stopp-Systems kann so verbessert wer- den.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens weist als einen zusätzlichen Schritt ein Zugreifen auf mindestens eine Verkehrsinformation auf, welche mindestens eine Infor- mation bezüglich einer in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegenden Verkehrssitua- tion aufweist. Das Betätigen des Start-Stopp-Systems des Fahrzeugs erfolgt dann in Abhängigkeit von der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation und von der Ver- kehrsinformation, auf welche zugegriffen worden ist. Die Verkehrsinformation bezie- hungsweise die Verkehrssituation kann durch in Fahrtrichtung des Fahrzeugs voraus- liegende Fahrzeuge und/oder durch in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegende Verkehrsinfrastruktur bereitgestellt oder gebildet werden. Die Verkehrsinformation kann daher Verkehrsinfrastrukturinformation aufweisen. Der Verkehr entlang des vorauslie- genden Fahrbahnverlaufs kann so in vorteilhafter Weise zusätzlich beziehungsweise in Abhängigkeit des Fahrbahnverlaufs berücksichtigt werden. Die Verkehrsinformation kann grundsätzlich jede dem Verkehr innewohnende oder ver- kehrsbeeinflussende Information bereitstellen, welche entlang des vorausliegenden Fahrbahnverlaufs vorhanden ist. So kann beispielsweise auf ein Eingreifen von Ver- kehrsinfrastruktur in den Verkehr beziehungsweise in das Bewegungsverhalten von Fahrzeugen entlang des Fahrbahnverlaufs zugegriffen werden. Damit kann beispiels- weise in vorteilhafter Weise zusätzlich zu dem Vorhandensein eines Verkehrsknotens auf die an dem Verkehrsknoten vorhandene Verkehrssituation zugegriffen werden, um das Start-Stopp-System des Fahrzeugs in Abhängigkeit davon zu betätigen.
Ein sekundäres Berücksichtigen von Verkehrsinformation hat den vorteilhaften Effekt, dass das Start-Stopp-System des Fahrzeugs zusätzlich in Abhängigkeit einer Beschil- derung beziehungsweise aktueller Signale einer Lichtzeichenanlage an einem Ver- kehrsknoten automatisch aktiviert oder deaktiviert werden kann.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens weist als einen weiteren Schritt ein visu- elles Erfassen einer der mindestens einen Verkehrsinformation mit auf dem Fahrzeug angeordneter Umfelderfassungssensorik auf. Die Umfelderfassungssensorik kann die Fahrbahnverlaufsinformation und die Verkehrsinformation erfassen. Die Verkehrsinfor- mation kann mit der Umfelderfassungssensorik direkt oder indirekt erfasst werden.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens weist als einen weiteren Schritt ein kar- tenbasiertes Ermitteln einer der mindestens einen Verkehrsinformation basierend auf einer Karte auf. Die Karte, welche eine statische oder dynamische Karte sein kann, kann die Fahrbahnverlaufsinformation und die Verkehrsinformation als Karteninhalte aufweisen. In der Karte kann so einerseits ein Fahrbahnverlauf und andererseits ent- lang des Fahrbahnverlaufs vorhandene Verkehrsinformation und/oder Verkehrsinfra- struktur statisch oder dynamisch kartiert sein.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens weist als einen zusätzlichen Schritt ein Abfragen einer der mindestens einen Verkehrsinformation von einem Verkehrsinforma- tionssystem auf. Das Verkehrsinformationssystem kann die Fahrbahnverlaufsinformati- on und die Verkehrsinformation für das Abfragen bereithalten. In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist eine der mindestens einen Verkehrsinformation eine Information bezüglich einer in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegenden Verkehrsdichte auf. Die Verkehrsdichte kann aus einer Verteilung be- ziehungsweise einem Abstand zwischen Fahrzeugen entlang des Fahrbahnverlaufs abgeleitet werden. Die Verkehrsinformation kann so beispielsweise eine Information bezüglich einer Verkehrsdichte vor und/oder an einem Verkehrsknoten bereitstellen. So kann beispielsweise das Start-Stopp-System des Fahrzeugs bei freier Fahrt oder gerin- ger Verkehrsdichte vor einem Verkehrsknoten deaktiviert werden und bei einem Stau vor einem Verkehrsknoten aktiviert werden. Eine effiziente Dynamik ohne die Dynamik einschränkende Anlassvorgänge der Antriebsmaschine des Fahrzeugs beim Anfahren und Befahren des Verkehrsknotens kann so erreicht werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist eine der mindestens einen Verkehrsinformation eine Information bezüglich eines in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegend ausgesandten Signals oder vorausliegend gegebenen Zeichens auf. Das Signal oder das Zeichen kann von einem vorausliegenden Verkehrsinfrastrukturobjekt, von einem in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausfahrenden Fahrzeug oder von einer in Fahrtrichtung des Fahrzeugs befindlichen Person ausgesandt beziehungsweise gege- ben werden. Das Betätigen des Start-Stopp-Systems des Fahrzeugs kann so zusätzlich in Abhängigkeit eines derartigen Signals oder Zeichens erfolgen.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens wird das Signal als ein Lichtsignal von einer in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegenden Lichtzeichenanlage bereit- gestellt. Bei der Lichtzeichenanlage kann es sich um eine Ampel handeln. So kann bei- spielsweise zusätzlich in Abhängigkeit einer vorausliegenden aktuellen Ampelphase oder einer vorausliegenden, auf die aktuelle Ampelphase folgenden Ampelphase das Start-Stopp-System betätigt werden.
Eine weitere Ausführungsform des Verfahrens weist als einen weiteren Schritt ein Prognostizieren einer Stillstandszeit des Fahrzeugs bei einem Befahren des in Fahrt- richtung des Fahrzeugs vorausliegenden Fahrbahnverlaufs basierend auf der mindes- tens einen Fahrbahnverlaufsinformation und/oder basierend auf der mindestens einen Verkehrsinformation auf. Das Betätigen des Start-Stopp-Systems des Fahrzeugs zum Durchführen eines Start-Stopp-Vorgangs erfolgt dann in Abhängigkeit von der prognos- tizierten Stillstandszeit. Die Stillstandszeit des Fahrzeugs kann in Abhängigkeit der Fahrbahnverlaufsinformation und/oder der Verkehrsinformation vorausschauend ermit- telt werden. Dadurch können in Abhängigkeit der prognostizierten Stillstandszeit effizi- ente Start-Stopp-Vorgänge zugelassen und ineffiziente Start-Stopp-Vorgänge unter- bunden werden.
In einer weiteren Ausführungsform des Verfahrens weist der Schritt des Prognostizie- rens ein Erkennen einer Stillstandszeit des Fahrzeugs auf, welche kürzer ist als eine definierte Zeitdauer. Die definierte Zeitdauer, kann eine Zeitdauer sein, bei welcher ein Abschalten und Wiederanschalten eines Verbrennungsmotors kraftstoffineffizienter ist als ein andauerndes beziehungsweise durchgängiges Betreiben des Verbrennungsmo- tors. In dieser Ausführungsform unterbleibt dann das Betätigen des Start-Stopp- Systems des Fahrzeugs in Abhängigkeit der erkannten Stillstandszeit. So können kraft- stoff in effiziente Start-Stopp-Vorgänge automatisch vermieden werden.
Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein Steuergerät zum Durchführen eines Verfah- rens nach einem der vorhergehenden Ansprüche. Das Steuergerät kann einen Ausgang zum Betätigen des Start-Stopp-Systems des Fahrzeugs aufweisen. Das Start-Stopp- System kann ferner einen Eingang zum Einlesen von Fahrbahnverlaufsinformation und/oder von Verkehrsinformation aufweisen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Figur 1 zeigt ein Fahrzeug beim Befahren eines Fahrbahnverlaufs zum Erläutern des Verfahrens zum Betreiben eines Start-Stopp-Systems.
Figur 2 zeigt das Fahrzeug beim Befahren eines weiteren Fahrbahnverlaufs zur weiteren Erläuterung des Verfahrens zum Betreiben eines Start-Stopp- Systems. Figur 3 zeigt ein Ablaufdiagramm von Schritten des Verfahrens zum Betreiben eines Start-Stopp-Systems in einer Ausführungsform.
Detaillierte Beschreibung von Ausführunqsbeispielen
In Figur 1 ist ein Fahrzeug 10 mit einem Start-Stopp-System 12 und einem Steuerge- rät 1 1 gezeigt. Das Steuergerät 1 1 ist mit dem Start-Stopp-System 12 verbunden, um dieses zu steuern. Das Steuergerät 1 1 ist zudem mit einer Karte 30 drahtgebunden oder drahtlos verbunden. An dem Fahrzeug 10 ist ferner eine Umfelderfassungssenso- rik 14 angeordnet. Die Umfelderfassungssensorik 14 erfasst das Umfeld des Fahr- zeugs 10 in Fahrtrichtung 21 vor dem Fahrzeug 10.
In dem in Fahrtrichtung 21 des Fahrzeugs 10 vorausliegenden Fahrbahnverlauf 20 be- findet sich ein Verkehrsknoten 22, welcher in diesem Ausführungsbeispiel ein Kreisver- kehr 23 ist. Daneben befindet sich ein in Fahrtrichtung 21 des Fahrzeugs 10 vorauslie- gendes Verkehrszeichen 26, welches in diesem Ausführungsbeispiel ein Kreisverkehrs- zeichen 27 ist. Weiterhin befinden sich Fahrzeuge 10‘ in Fahrtrichtung 21 vor dem Fahrzeug 10.
Das Vorhandensein des Kreisverkehrs 23 in Fahrtrichtung 21 vor dem Fahrzeug 10 wird basierend auf der Position des Fahrzeugs 10, welche mit einem nicht gezeigten Positi- onserfassungssystem bestimmt wird, und basierend auf der Karte 30 festgestellt. Da- neben wird das Vorhandensein des Kreisverkehrs 23 auch über den mit der Umfelder- fassungssensorik 14 erfassten Sinngehalt des Kreisverkehrszeichens 27 festgestellt und verifiziert.
Die Umfelderfassungssensorik 14 erfasst zudem die sich vor dem Fahrzeug 10 im Fahrbahnverlauf 20 aufhaltenden Fahrzeuge 10‘. Aus den erfassten Fahrzeugen 10‘ wird eine in Fahrtrichtung 21 des Fahrzeugs 10 vorausliegende Verkehrsdichte abgelei- tet. Das Start-Stopp-System 12 des Fahrzeugs 10 wird in diesem Ausführungsbeispiel de- aktiviert, da sich das Fahrzeug 10 auf einen festgestellten Kreisverkehr 23 zubewegt, bei welchem eine geringe Verkehrsdichte vorherrscht.
In Figur 2 ist das Fahrzeug 10 aus Figur 1 erneut gezeigt. Der Fahrbahnverlauf 20 in Figur 2 unterscheidet sich von dem Fahrbahnverlauf 20 in Figur 1 darin, dass er in Fahrtrichtung 21 vor dem Fahrzeug 10 nicht einen Kreisverkehr 23, sondern eine Kreu- zung 24 aufweist.
Die Kreuzung 24 ist in diesem Ausführungsbeispiel eine Kreuzung ohne Lichtzeichen- anlage. Das Vorhandensein der Kreuzung 24 in dem in Fahrtrichtung 21 des Fahr- zeugs 10 vorausliegenden Fahrbahnverlauf 20 wird aus der Karte 30 ermittelt. In Fahrt- richtung 21 vor dem Fahrzeug 10 befindet sich ein vorausliegendes Verkehrszei- chen 26, welches in diesem Ausführungsbeispiel ein Stoppschild 28 ist. Der Sinngehalt des Stoppschilds 28 wird von der Umfelderfassungssensorik 14 erfasst. Das Vorhan- densein der Kreuzung 24 wird auch über den mit der Umfelderfassungssensorik 14 er- fassten Sinngehalt des Stoppschilds 28 festgestellt und verifiziert.
Die Umfelderfassungssensorik 14 erfasst zudem die sich vor dem Fahrzeug 10 im Fahrbahnverlauf 20 aufhaltenden Fahrzeuge 10‘. Aus den erfassten Fahrzeugen 10‘ wird eine in Fahrtrichtung 21 des Fahrzeugs 10 vorausliegende Verkehrsdichte abgelei- tet.
Auch in diesem Ausführungsbeispiel wird das Start-Stopp-System 12 des Fahrzeugs 10 deaktiviert, da sich das Fahrzeug auf eine Kreuzung 24 ohne Lichtzeichenanlage zube- wegt, bei welcher eine geringe Verkehrsdichte vorherrscht. Die Dynamik des Fahr- zeugs 10 wird so an der Haltelinie 29 der Kreuzung 24 nicht eingeschränkt, da bei ei- nem Stillstand des Fahrzeugs 10 an der Haltelinie 29 die nicht gezeigte Antriebsma- schine des Fahrzeugs 10 nicht automatisch ausgeschaltet wird.
In Figur 3 sind Verfahrensschritte des Verfahrens zum Betreiben des Start-Stopp- Systems 12 des Fahrzeugs 10 in einer zeitlichen Abfolge gezeigt. Die Verfahrensschrit- te werden von dem Steuergerät 11 des Fahrzeugs 10 durchgeführt. In einem ersten Schritt erfolgt eine Fahrbahnverlaufsgewinnung G1 , bei welcher der in Fahrrichtung 21 des Fahrzeugs 10 vorausliegende Fahrbahnverlauf 20 gewonnen wird. Bei der Fahrbahnverlaufsgewinnung G1 wird die Art des Verkehrsknotens 22 in dem in Fahrtrichtung 21 des Fahrzeugs 10 vorausliegenden Fahrbahnverlaufs 20 erkannt. Der Verkehrsknoten 22 wird dabei in mindestens einem der Unterschritte V1 , E1 und/oder A1 der Fahrbahnverlaufsgewinnung G1 erkannt.
In einem ersten Unterschritt V1 erfolgt eine visuelle Fahrbahnverlaufsinformationserfas- sung. Dabei wird das Vorhandensein und die Art des Verkehrsknoten 22 visuell erfasst und damit bestimmt, ob es sich um den vorausliegenden Kreisverkehr 23 in Figur 1 o- der die vorausliegende Kreuzung 24 in Figur 2 handelt.
In einem zweiten Unterschritt E1 erfolgt eine Fahrbahnverlaufsinformationsermitt- lung E1. Dabei wird das Vorhandensein und die Art des Verkehrsknoten 22 kartenba- siert ermittelt und damit aus der Karte 30 bestimmt, ob es sich um den vorausliegenden Kreisverkehr 23 in Figur 1 oder die vorausliegende Kreuzung 24 in Figur 2 handelt.
In einem dritten Unterschritt erfolgt eine entsprechende Fahrbahnverlaufsinformations- abfrage A1. Dabei wird das Vorhandensein und die Art des Verkehrsknoten 22 von ei- nem nicht gezeigten Verkehrsinformationssystem abgefragt und damit von dem Ver- kehrsinformationssystem abgefragt, ob es sich um den vorausliegenden Kreisver- kehr 23 in Figur 1 oder die vorausliegende Kreuzung 24 in Figur 2 handelt.
In einem zweiten Schritt erfolgt ein Fahrbahnverlaufsinformationszugriff Z1. Dabei wird auf den mit zumindest einem der Unterschritte V1 , E1 , A1 des ersten Schritts G1 er- kannten Verkehrsknoten 22 als Fahrbahnverlaufsinformation zugegriffen.
Zusätzlich zum ersten Schritt G1 der Fahrbahnverlaufsgewinnung erfolgt als weiterer Schritt G2 eine Verkehrsinformationsgewinnung G2. Bei der Verkehrsinformationsge- winnung wird die in Fahrtrichtung 21 des Fahrzeugs 10 vorausliegende Verkehrsdichte basierend auf den mit der Umfelderfassungssensorik 14 erfassten Fahrzeugen 10‘ an dem Verkehrsknoten 22 ermittelt. Die Verkehrsdichte an dem Verkehrsknoten 22 kann mit mindestens einem der Unter- schritte V2, E2 und/oder A2 der Verkehrsinformationsgewinnung G2 ermittelt werden.
In einem ersten Unterschritt V2 erfolgt eine entsprechende visuelle Verkehrsinformati- onserfassung. In einem zweiten Unterschritt E2 erfolgt eine entsprechende Verkehrsin- formationsermittlung E2. In einem dritten Unterschritt A2 erfolgt eine entsprechende Verkehrsinformationsabfrage. Analog zum Feststellen eines Vorhandenseins eines Ver- kehrsknotens 22 in den Unterschritten V1 , E1 , A1 der Fahrbahnverlaufsgewinnung G1 werden in den Unterschritte V2, E2, A2 der Verkehrsinformationsgewinnung G2 die vo- rausfahrenden Fahrzeug 10‘ und somit die vorausliegende Verkehrsdichte festgestellt.
In einem weiteren zusätzlichen Schritt Z2 erfolgt ein Verkehrsinformationszugriff auf die in mindestens einem der Unterschritte V2, E2, A2 festgestellte Verkehrsdichte.
In einem dritten Schritt erfolgt eine Stillstandszeitprognose P des Fahrzeugs 10 wäh- rend einem Anfahren des Verkehrsknotens 22 beziehungsweise bei einem Anhalten vor dem Verkehrsknoten 22. Eine zukünftige Stillstandszeit wird dabei basierend auf dem erkannten Typ des Verkehrsknotens 22 und basierend auf der Verkehrsdichte berech- net, auf welche im Schritt Z2 zugegriffen worden ist.
In einem vierten Schritt erfolgt basierend auf der im dritten Schritt P durch geführten Stillstandszeitprognose eine Betätigung B des Start-Stopp-Systems 12 des Fahr- zeugs 10. Unterschreitet die prognostizierte Stillstandszeit eine vordefinierte Zeitdauer, welche einen Grenzwert für ein ineffizientes Abschalten eines nicht gezeigten Verbren- nungsmotors des Fahrzeugs 10 definiert, wird das Start-Stopp-System 12 des Fahr- zeugs 10 in effizienter Weise deaktiviert. Überschreitet die prognostizierte Stillstandszeit dagegen die vordefinierte Zeitdauer, wird das Start-Stopp-System 12 des Fahrzeugs 10 in effizienter Weise aktiviert. Bezuqszeichen
10 Fahrzeug
11 Steuergerät
12 Start-Stopp-System
14 Umfelderfassungssensorik
20 Fahrbahnverlauf
21 Fahrtrichtung
22 Verkehrsknoten
23 Kreisverkehr
24 Kreuzung
26 Verkehrszeichen
27 Kreisverkehrszeichen
28 Stoppschild
29 Haltelinie
30 Karte
A1 Fahrbahnverlaufsinformationsabfrage
A2 Verkehrsinformationsabfrage
B Betätigung des Start-Stopp-Systems
E1 Fahrbahnverlaufsinformationsermittlung
E2 Verkehrsinformationsermittlung
G1 Fahrbahnverlaufsgewinnung
G2 Verkehrsinformationsgewinnung
P Stillstandszeitprognose
V1 visuelle Fahrbahnverlaufsinformationserfassung
V2 visuelle Verkehrsinformationserfassung
Z1 Fahrbahnverlaufsinformationszugriff
Z2 Verkehrsinformationszugriff

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Start-Stopp-Systems (12) eines Fahrzeugs (10), mit dem Schritt
Betätigen (B) des Start-Stopp-Systems (12) des Fahrzeugs (10) in Abhängigkeit von mindestens einer Fahrbahnverlaufsinformation, welche mindestens eine Information bezüglich eines in Fahrtrichtung (21 ) des Fahrzeugs (10) vorausliegenden Fahrbahn- verlaufs (20) aufweist, zum Durchführen eines Start-Stopp-Vorgangs.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , mit den Schritten
Zugreifen (Z1 ) auf die mindestens eine Fahrbahn Verlaufsinformation und
Betätigen (B) des Start-Stopp-Systems (12) des Fahrzeugs (10) in Abhängigkeit von der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation, auf welche zugegriffen worden ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, mit dem Schritt
visuelles Erfassen (V1) einer der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation mit auf dem Fahrzeug (10) angeordneter Umfelderfassungssensorik (14).
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit dem Schritt
kartenbasiertes Ermitteln (E1 ) einer der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation basierend auf einer Karte (30).
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit dem Schritt
Abfragen (A1) einer der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation von einem Ver- kehrsinformationssystem .
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei eine der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation eine Information bezüg- lich eines in Fahrtrichtung (21 ) des Fahrzeugs (10) vorausliegenden Verkehrsknotens (22) aufweist.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei eine der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation von einem Verkehrszei- chen (26) oder einer Fahrbahnmarkierung bereitgestellt wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit den Schritten
Zugreifen (Zb) auf mindestens eine Verkehrsinformation, welche mindestens eine In- formation bezüglich einer in Fahrtrichtung (21 ) des Fahrzeugs (10) vorausliegenden Verkehrssituation aufweist, und
Betätigen (B) des Start-Stopp-Systems (12) des Fahrzeugs (10) in Abhängigkeit von der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation und von der Verkehrsinformation.
9. Verfahren nach Anspruch 8, mit dem Schritt
visuelles Erfassen (V2) einer der mindestens einen Verkehrsinformation mit auf dem Fahrzeug (10) angeordneter Umfelderfassungssensorik (14).
10. Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, mit dem Schritt
kartenbasiertes Ermitteln (E2) einer der mindestens einen Verkehrsinformation basie- rend auf einer Karte.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 10, mit dem Schritt
Abfragen (A2) einer der mindestens einen Verkehrsinformation von einem Verkehrsin- formationssystem.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 11 ,
wobei eine der mindestens einen Verkehrsinformation eine Information bezüglich einer in Fahrtrichtung (21 ) des Fahrzeugs (10) vorausliegenden Verkehrsdichte aufweist.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 12,
wobei eine der mindestens einen Verkehrsinformation eine Information bezüglich eines in Fahrtrichtung (21 ) des Fahrzeugs (10) vorausliegend ausgesandten Signals oder vo- rausliegend gegebenen Zeichens aufweist.
14. Verfahren nach Anspruch 13,
wobei das Signal als ein Lichtsignal von einer in Fahrtrichtung (21 ) des Fahrzeugs (10) vorausliegenden Lichtzeichenanlage bereitgestellt wird.
15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit den Schritten
Prognostizieren (P) einer Stillstandszeit des Fahrzeugs (10) bei einem Befahren des in Fahrtrichtung (21 ) des Fahrzeugs (10) vorausliegenden Fahrbahnverlaufs (20) basie- rend auf der mindestens einen Fahrbahnverlaufsinformation und/oder basierend auf der mindestens einen Verkehrsinformation, wenn von einem der Ansprüche 8 bis 14 ab- hängig und
Betätigen (B) des Start-Stopp-Systems (12) des Fahrzeugs (10) zum Durchführen eines Start-Stopp-Vorgangs in Abhängigkeit von der prognostizierten Stillstandszeit.
16. Verfahren nach Anspruch 15, bei welchem
der Schritt des Prognostizierens (P) ein Erkennen einer Stillstandszeit des Fahrzeugs (10) aufweist, welche kürzer ist als eine definierte Zeitdauer, und
ein Betätigen (B) des Start-Stopp-Systems (12) des Fahrzeugs in Abhängigkeit der er- kannten Stillstandszeit unterbleibt.
17. Steuergerät (11 ) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehen- den Ansprüche.
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