WO2020085425A1

WO2020085425A1 - 自動運転車両

Info

Publication number: WO2020085425A1
Application number: PCT/JP2019/041686
Authority: WO
Inventors: 芳紀倉貫; 北斗藤井
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2018-10-24
Filing date: 2019-10-24
Publication date: 2020-04-30
Also published as: EP3854649B1; US20210237778A1; EP3854649A4; JPWO2020085425A1; EP3854649A1; US11897513B2; JP7166355B2

Abstract

本発明の目的は、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる自動運転車両を提供することである。　座席数は、自動運転車両の乗車定員と等しい。自動運転制御装置は、（１）乗車人数、乗車定員、座席数又は乗車予定人数の少なくとも１つと（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つとに基づいて、制駆動力発生装置を制御して自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

Description

自動運転車両

　本発明は、複数のシートを備えており、ドライバーの操作によらずに走行することができる自動運転車両に関する。

　従来の自動運転車両としては、非特許文献１に開示されている自動運転車両（ヒースローポッド）が知られている。ヒースローポッドには、運転手が存在しない。そのため、ヒースローポッドは、自動運転により運行される。また、ヒースローポッドは、複数のシートを備えている。このようなヒースローポッドは、複数の乗客の内の一人がスタートボタンを押すことにより、発車する。

　また、従来の自動運転車両としては、特許文献１に記載の移動体が知られている。移動体には、運転手が存在しない。そのため、移動体は、自動運転により運行される。また、移動体は、乗車人数及び乗車予定人数に基づいて、発車可能であるか否かを判定する。

田中幹夫、"準急ユーラシア５４．ロンドン・ヒースロー空港の無人タクシー・ＰＯＤは優れもの"、［ｏｎｌｉｎｅ］、２０１５年８月、Ｈ．Ｉ．Ｓ．Ｌｏｎｄｏｎ、［２０１８年６月２８日検索］、インターネット〈ＵＲＬ：ｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｈｉｓ－ｅｕｒｏ．ｃｏ．ｕｋ／ｒａｉｌ－ｅｕｒａｓｉａ／ｊｐ／ｒａｉｌ－ｅｕｒａｓｉａ５４．ｈｔｍ〉

国際公開第２０１８／０３７９５４号

　このような自動運転車両の技術分野では、新たな発車トリガーにより発車できる自動運転車両が望まれている。

　そこで、本発明の目的は、新たな発車トリガーにより発車することができる自動運転車両を提供することである。

　本願発明者は、複数のシートを備えている自動運転車両の発車のための新たな発車トリガーを検討した。本願発明者は、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを全ての乗客が示した後に、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することが望ましい場合があることに気が付いた。すなわち、本願発明者は、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを全ての乗客が示したことを新たな発車トリガーにすればよいことに気が付いた。

　ところで、ヒースローポッドは、複数の乗客の内の１人がスタートボタンを押すことにより、発車する。したがって、ヒースローポッドは、複数の乗客の内の１人の動作をトリガーとして、発車の判定を行う。そのため、ヒースローポッドでは、ヒースローポッドが停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを全ての乗客が示した後に、ヒースローポッドが停車状態から走行状態に移行しているわけではない。

　また、特許文献１に記載の移動体は、乗車人数及び乗車予定人数に基づいて、発車可能であるか否かを判定する。したがって、特許文献１に記載の移動体は、乗客の動作ではなく、２つの人数を比較することにより、発車の判定を行う。そのため、特許文献１に記載の移動体では、特許文献１に記載の移動体が停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを全ての乗客が示した後に、特許文献１に記載の移動体が停車状態から走行状態に移行しているわけではない。

　そこで、本願発明者は、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備が完了したことを全ての乗客が示した後に、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行するために好ましい構成について検討した。すると、本願発明者は、座席数が自動運転車両の乗車定員と等しければよいことに気が付いた。この場合、全ての乗客は、シートに着座する。これにより、自動運転車両は、（１）乗車人数、乗車定員、座席数又は乗車予定人数の少なくとも１つと（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つとに基づいて、自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。発車準備完了動作人数は、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを示す準備完了動作を行っている乗客の数である。

　より詳細には、乗客の着座は、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを示している。乗車人数と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が着座している。したがって、例えば、乗車人数と着座人数とが等しいことは、乗客全員が、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　また、乗車定員と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が満席状態で着座している。したがって、例えば、乗車定員と着座人数とが等しいことは、乗客全員が、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　また、座席数と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が満席状態で着座している。したがって、例えば、座席数と着座人数とが等しいことは、乗客全員が、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　また、乗車予定人数と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が着座している。したがって、例えば、乗車予定人数と着座人数とが等しいことは、乗客全員が、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　また、例えば、乗車人数と発車準備完了動作人数とが等しいことは、乗客全員が、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　また、例えば、乗車定員と発車準備完了動作人数とが等しいことは、乗客全員が、満席状態で、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　また、例えば、座席数と発車準備完了動作人数とが等しいことは、乗客全員が、満席状態で、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　また、例えば、乗車予定人数と発車準備完了動作人数とが等しいことは、乗客全員が、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　以上のように、座席数が自動運転車両の乗車定員と等しければ、自動運転車両は、（１）乗車人数、乗車定員、座席数又は乗車予定人数の少なくとも１つと（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つとに基づいて、自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。そこで、本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。

　（１）の自動運転車両は、
　車体と、
　前記車体により支持される車輪と、
　前記車体により支持され、かつ、前記自動運転車両の進行方向を変更する操舵機構と、
　前記車体により支持され、かつ、前記自動運転車両を走行させる駆動力及び前記自動運転車両を制動させる制動力を発生する制駆動力発生装置と、
　前記車体により支持され、乗客が着座する複数のシートと、
　前記操舵機構及び前記制駆動力発生装置を制御して、ドライバーの操作によらず自動運転で前記自動運転車両を走行させる自動運転制御装置と、
　を備えており、
　前記自動運転車両に乗車している乗客の数を乗車人数とし、
　前記複数のシートに着座している乗客の数を着座人数とし、
　前記自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを示す準備完了動作を行っている乗客の数を発車準備完了動作人数とし、
　前記自動運転車両に乗車する予定の乗客の数を乗車予定人数とし、
　前記複数のシートの数を座席数とし、
　前記座席数は、前記自動運転車両の乗車定員と等しく、
　前記自動運転制御装置は、（１）前記乗車人数、前記乗車定員、前記座席数又は前記乗車予定人数の少なくとも１つと（２）前記着座人数又は前記発車準備完了動作人数の少なくとも１つとに基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　（１）の自動運転車両によれば、新たな発車トリガーにより発車することができる。（１）の自動運転車両では、座席数が自動運転車両の乗車定員と等しい。この場合、全ての乗客は、複数のシートに着座する。これにより、自動運転車両は、（１）乗車人数、乗車定員、座席数又は乗車予定人数の少なくとも１つと（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つとに基づいて、自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。

　より詳細には、乗客の着座は、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを示している。乗車人数と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が着座している。したがって、乗車人数と着座人数とが等しいことは、例えば、乗客全員が、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　また、乗車定員と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が満席状態で着座している。したがって、乗車定員と着座人数とが等しいことは、例えば、乗客全員が、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　また、座席数と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が満席状態で着座している。したがって、座席数と着座人数とが等しいことは、例えば、乗客全員が、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　また、乗車予定人数と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が着座している。したがって、乗車予定人数と着座人数とが等しいことは、例えば、乗客全員が、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。

　以上のように、座席数が自動運転車両の乗車定員と等しければ、自動運転車両は、（１）乗車人数、乗車定員、座席数又は乗車予定人数の少なくとも１つと（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つとに基づいて、自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。

　（２）の自動運転車両は、（１）の自動運転車両であって、
　前記自動運転車両は、
　前記自動運転車両の内部の状態を非接触で検出して、非接触検出情報を生成する非接触検出装置を、
　更に備えており、
　前記自動運転制御装置は、前記非接触検出装置が生成した前記非接触検出情報に基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　（２）の自動運転車両によれば、非接触検出装置は、自動運転車両の内部の状態を非接触で検出する。そのため、非接触検出装置は、乗客が触れることができる場所に配置されなくてもよい。その結果、非接触検出装置の配置の自由度が高くなる。

　（３）の自動運転車両は、（２）の自動運転車両であって、
　前記非接触検出装置は、前記自動運転車両の内部を撮像する撮像装置であり、
　前記自動運転制御装置は、前記撮像装置が生成した映像データに基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　（３）の自動運転車両によれば、非接触検出装置は、撮像装置である。撮像装置は、自動運転車両の内部を撮影する。自動運転制御装置は、撮像装置が生成した映像データに基づいて、乗車人数のカウントや着座人数のカウント等、複数の情報を取得することができる。これにより、自動運転制御装置が取得したい情報毎に非接触検出装置が設けられる必要がなくなる。その結果、（３）の自動運転車両によれば、非接触検出装置の数を減らすことが可能となる。

　（４）の自動運転車両は、（３）の自動運転車両であって、
　前記撮像装置は、前記自動運転車両の入口部、前記複数のシート及び前記自動運転車両に乗車している乗客の少なくとも１つを撮像する。

　（５）の自動運転車両は、（２）ないし（４）のいずれかの自動運転車両であって、
　前記自動運転制御装置は、前記非接触検出装置が生成した前記非接触検出情報により取得した（１）前記乗車人数と（２）前記着座人数又は前記発車準備完了動作人数の少なくとも１つに基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　（６）の自動運転車両は、（１）の自動運転車両であって、
　前記自動運転車両は、
　前記自動運転車両に設けられている物体に対する乗客の接触状態を検出して、接触検出情報を生成する接触検出装置を、
　更に備えており、
　前記自動運転制御装置は、前記接触検出装置が生成した前記接触検出情報に基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　（６）の自動運転車両によれば、接触検出装置は、自動運転車両に設けられている物体に対する乗客の接触状態を検出する。このような接触検出装置は、比較的に簡単な構造を有する可能性が高い。故に、自動運転車両の構造を簡単にすることができる。

　（７）の自動運転車両は、（６）の自動運転車両であって、
　前記自動運転制御装置は、前記接触検出装置が生成した前記接触検出情報により取得した（１）前記乗車人数と（２）前記着座人数又は前記発車準備完了動作人数の少なくとも１つに基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　（８）の自動運転車両は、（６）又は（７）のいずれかの自動運転車両であって、
　前記接触検出装置は、前記複数のシートのそれぞれに対応するように設けられている複数の発車準備完了ボタンを含んでおり、
　前記自動運転制御装置は、前記接触検出装置が生成した前記接触検出情報により前記発車準備完了動作人数を取得する。

　（９）の自動運転車両は、（１）の自動運転車両であって、
　前記自動運転車両は、
　前記自動運転車両に設けられている物体に対する乗客の接触状態を検出して、接触検出情報を生成する接触検出装置と、
　前記自動運転車両の内部の状態を非接触で検出して、非接触検出情報を生成する非接触検出装置と、
　を備えており、
　前記自動運転制御装置は、前記接触検出装置が生成した前記接触検出情報及び前記非接触検出装置が生成した前記非接触検出情報に基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　（９）の自動運転車両によれば、自動運転制御装置は、より多種類の情報を接触検出情報及び非接触検出情報から取得することができる。より詳細には、自動運転制御装置が接触検出情報から得ることができる情報と、自動運転制御装置が非接触検出情報から得ることができる情報とは、完全一致しない場合がある。従って、自動運転制御装置が接触検出情報から得ることができ、自動運転制御装置が非接触検出情報から得ることができない情報が存在する。同様に、自動運転制御装置が非接触検出情報から得ることができ、自動運転制御装置が接触検出情報から得ることができない情報が存在する。そこで、自動運転制御装置は、接触検出情報及び非接触検出情報を取得している。これにより、自動運転制御装置は、より多種類の情報を接触検出情報及び非接触検出情報から取得することができる。

　（１０）の自動運転車両は、（１）ないし（９）のいずれかの自動運転車両であって、
　前記車体は、乗客を収容するキャビン空間を形成しており、
　前記キャビン空間が乗客の直立状態を制限するように形成されている。

　（１０）の自動運転車両によれば、乗客のシートへの着座が促される。その結果、自動運転車両の速やかな発車が可能となる。

　（１１）の自動運転車両は、（１）ないし（１０）のいずれかの自動運転車両であって、
　前記複数のシートは、乗客同士が顔を見ながら会話できるような位置に乗客を着座可能に構成されている。

　（１１）の自動運転車両によれば、乗客同士が顔を見ることができる。これにより、乗客のシートへの着座が促される。その結果、自動運転車両の速やかな発車が可能となる。

　（１２）の自動運転車両は、（１）ないし（１１）のいずれかの自動運転車両であって、
　前記自動運転車両は、
　乗客の着座を促進させるための情報提供を行う情報提供装置を、
　更に備えている、

　（１２）の自動運転車両によれば、乗客のシートへの着座が促される。その結果、自動運転車両の速やかな発車が可能となる。

　（１３）の自動運転車両は、（１）ないし（１２）のいずれかの自動運転車両であって、
　前記車体は、ドアを含んでおり、
　前記自動運転制御装置は、（１）前記乗車人数、前記乗車定員、前記座席数又は前記乗車予定人数の少なくとも１つと（２）前記着座人数又は前記発車準備完了動作人数の少なくとも１つと前記ドアの開閉状態とに基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　（１３）の自動運転車両によれば、例えば、自動運転制御装置は、ドアが閉まったと判定してから、自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させることができる。

　この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

　本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

　本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループの内の１つ又は複数を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

　以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明によれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。

図１は、自動運転車両１の側面図である。図２は、自動運転車両１の内部を示す斜視図である。図３は、自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。図４は、自動運転車両１ａの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。図５は、自動運転車両１ｂの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。図６は、自動運転車両１ｃの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。図７は、自動運転車両１ｄの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。図８は、自動運転車両１ｅの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。図９は、自動運転車両１ｆの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。図１０は、自動運転車両１ｇの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。図１１は、自動運転車両１ｈの側面図である。図１２は、自動運転車両１ｈの上面図である。図１３は、第１の配置例を示した図である。図１４は、第２の配置例を示した図である。図１５は、第３の配置例を示した図である。図１６は、第４の配置例を示した図である。図１７は、第５の配置例を示した図である。図１８は、第６の配置例を示した図である。図１９は、第７の配置例を示した図である。図２０は、第８の配置例を示した図である。図２１は、第９の配置例を示した図である。図２２ａは、第１０の配置例を示した図である。図２２ｂは、自動運転車両１ｉの側面図である。図２２ｃは、自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。

（第１の実施形態）
［自動運転車両の全体構成］
　以下に、本発明の第１の実施形態に係る自動運転車両の全体構成について図面を参照しながら説明する。図１は、自動運転車両１の側面図である。図１では、自動運転車両１を模式化すると共に、機能ブロックを合わせて記載した。図２は、自動運転車両１の内部を示す斜視図である。図２では、自動運転車両１の前部を示した。

　以下では、自動運転車両１の前方向を前方向Ｆと定義する。前方向Ｆは、自動運転車両１の進行方向と一致する。自動運転車両１の後方向を後方向Ｂと定義する。自動運転車両１の左方向を左方向Ｌと定義する。自動運転車両１の右方向を右方向Ｒと定義する。自動運転車両１の上方向を上方向Ｕと定義する。自動運転車両１の下方向を下方向Ｄと定義する。自動運転車両１の前後方向を前後方向ＦＢと定義する。自動運転車両１の左右方向を左右方向ＬＲと定義する。自動運転車両１の上下方向を上下方向ＵＤと定義する。

　本明細書において、自動運転車両１の進行方向とは、通常使用時に車輪の回転により自動運転車両１が進む方向であり、一時的な車輪の逆回転により自動運転車両１が進む方向は含まない。自動運転車両１がスイッチバック可能車両（Ｂｉ－ｄｉｒｅｃｔｉｏｎａｌｖｅｈｉｃｌｅ）の場合は、車輪の逆回転により逆向きの方向に変更可能である。

　本明細書において、前後方向に延びる軸や部材とは、必ずしも前後方向と平行である軸や部材だけを示すものではない。前後方向に延びる軸や部材とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材を含む。同様に、上下方向に延びる軸や部材とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材を含む。左右方向に延びる軸や部材とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材を含む。

　本明細書における任意の２つの部材を第１部材及び第２部材と定義した場合、任意の２つの部材の関係は以下のような意味になる。本明細書において、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に対して移動不可能に第２部材に取り付けられている（すなわち、固定されている）場合、及び、第１部材が第２部材に対して移動可能に第２部材に取り付けられている場合を含む。また、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に直接に取り付けられている場合、及び、第１部材が第３部材を介して第２部材に取り付けられている場合の両方を含む。

　本明細書において、前後方向に並ぶ第１部材及び第２部材とは、以下の状態を示す。前後方向に垂直な方向に第１部材及び第２部材を見たときに、第１部材及び第２部材の両方が前後方向を示す任意の直線上に配置されている状態である。本明細書において、上方向又は下方向に見て前後方向に並ぶ第１部材及び第２部材とは、以下の状態を示す。上方向又は下方向に第１部材及び第２部材を見たときに、第１部材及び第２部材の両方が前後方向を示す任意の直線上に配置されている。この場合、上方向及び下方向とは異なる左方向又は右方向に第１部材及び第２部材を見ると、第１部材及び第２部材のいずれか一方が前後方向を示す任意の直線上に配置されていなくてもよい。なお、第１部材と第２部材とが接触していてもよい。第１部材と第２部材とが離れていてもよい。第１部材と第２部材との間に第３部材が存在していてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　本明細書において、第１部材が第２部材の前方向に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材の少なくとも一部は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に配置されている。よって、第１部材は、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域内に収まっていてもよいし、第２部材が前方向に平行移動するときに通過する領域から突出していてもよい。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいる。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　本明細書において、左方向又は右方向に見て、第１部材が第２部材の前方向に配置されるとは、以下の状態を指す。左方向又は右方向に見て、第１部材と第２部材が前後方向に並んでいる。この定義において、第１部材と第２部材は、３次元では、前後方向に並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向も適用される。

　本明細書において、第１部材が第２部材より前方向に配置されるとは、以下の状態を指す。第１部材は、第２部材の前端を通り前後方向に直交する平面の前方向に配置される。この場合、第１部材及び第２部材は、前後方向に並んでいてもよく、並んでいなくてもよい。この定義は、前後方向以外の方向にも適用される。

　本明細書において、特に断りのない場合には、第１部材の各部について以下のように定義する。第１部材の前部とは、第１部材の前半分を意味する。第１部材の後部とは、第１部材の後半分を意味する。第１部材の左部とは、第１部材の左半分を意味する。第１部材の右部とは、第１部材の右半分を意味する。第１部材の上部とは、第１部材の上半分を意味する。第１部材の下部とは、第１部材の下半分を意味する。第１部材の上端とは、第１部材の上方向の端を意味する。第１部材の下端とは、第１部材の下方向の端を意味する。第１部材の前端とは、第１部材の前方向の端を意味する。第１部材の後端とは、第１部材の後方向の端を意味する。第１部材の左端とは、第１部材の左方向の端を意味する。第１部材の右端とは、第１部材の右方向の端を意味する。第１部材の上端部とは、第１部材の上端及びその近傍を意味する。第１部材の下端部とは、第１部材の下端及びその近傍を意味する。第１部材の前端部とは、第１部材の前端及びその近傍を意味する。第１部材の後端部とは、第１部材の後端及びその近傍を意味する。第１部材の左端部とは、第１部材の左端及びその近傍を意味する。第１部材の右端部とは、第１部材の右端及びその近傍を意味する。第１部材とは、自動運転車両１を構成する部材を意味する。

　本明細書において、第１部材と第２部材との間に構成（部材、空間又は開口）が形成される（位置する又は設けられる）とは、第１部材と第２部材とが並ぶ方向において第１部材と第２部材との間に構成が存在することを意味する。ただし、構成は、第１部材と第２部材とが並ぶ方向に直交する方向に第１部材又は第２部材から突出していてもよいし、突出していなくてもよい。

　自動運転車両１は、図１に示すように、車体２、複数の車輪４、操舵機構６、制駆動力発生装置７、複数のシート１２、自動運転制御装置１４、撮像装置２０及びＬＩＤＡＲ（Ｌｉｇｈｔ　Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｒａｎｇｉｎｇ）２１を備えている。

　車体２は、自動運転車両１の車体フレーム及び外装である。車体２は、箱形状を有している。これにより、車体２は、キャビン空間Ｓｐ（図２参照）を形成している。キャビン空間Ｓｐは、乗員を収容する空間である。車体２の右面には、図２に示すように、入口部６０が設けられている。入口部６０は、乗客が乗車するための開口である。乗客は、入口部６０から降車してもよい。図２では、車体２は、入口部６０を開閉するためのドアを有していない。従って、乗客は、ドアを開けることなく車体２に乗り込むことができる。ただし、車体２は、入口部６０を開閉するためのドアを含んでいてもよい。

　また、自動運転車両１のキャビン空間Ｓｐは、乗客の直立状態を制限するように形成されている。具体的には、車体２の床面から天井までの高さは、乗客がキャビン空間Ｓｐにおいて直立することが難しい高さに設定されている。このような高さは、例えば、成人男性の平均身長より低い高さである。高さとは、上下方向ＵＤの長さである。なお、乗客の直立状態の制限は、車体２の床面から天井までの高さ以外の手段により実現されてもよい。例えば、キャビン空間Ｓｐが狭いことにより、乗客が後述する複数のシート１２に着座しなければ、乗車定員の乗客全員が自動運転車両１に乗車できなくてもよい。

　複数の車輪４は、図１に示すように、車体２に支持されている。複数の車輪４は、車軸を中心に回転することができる。車輪４とは、タイヤと、タイヤを保持するホイール本体とを含む。複数の車輪４は、左前輪４ＦＬ、右前輪４ＦＲ、左後輪４ＢＬ及び右後輪４ＢＲを含んでいる。左前輪４ＦＬは、車体２の左部かつ前部に配置されている。左前輪４ＦＬは、上下方向ＵＤに延びる左前キングピン軸（図示せず）を中心に回転できる。右前輪４ＦＲは、車体２の右部かつ前部に配置されている。右前輪４ＦＲは、上下方向ＵＤに延びる右前キングピン軸（図示せず）を中心に回転できる。このように、左前輪４ＦＬ及び右前輪４ＦＲは、操舵輪である。左後輪４ＢＬは、車体２の左部かつ後部に配置されている。右後輪４ＢＲは、車体２の右部かつ後部に配置されている。

　操舵機構６は、車体２に支持されている。操舵機構６は、車体２の進行方向を変更する。操舵機構６は、複数の車輪４の内の少なくとも１つを操舵する機構である。本実施形態では、操舵機構６は、左前輪４ＦＬ及び右前輪４ＦＲを左方向Ｌ又は右方向Ｒに操舵する。より詳細には、操舵機構６は、左前キングピン軸を中心に左前輪４ＦＬを回転させると共に、右前キングピン軸を中心に右前輪４ＦＲを回転させる。例えば、自動運転車両１が前進しながら左方向Ｌに旋回する場合、操舵機構６は、下方向Ｄに見て、左前輪４ＦＬ及び右前輪４ＦＲを反時計回りに回転させる。例えば、自動運転車両１が前進しながら右方向Ｒに旋回する場合、操舵機構６は、下方向Ｄに見て、左前輪４ＦＬ及び右前輪４ＦＲを時計回りに回転させる。操舵機構６は、例えば、電気モータ、減速機、ラックアンドピニオン式のステアリングギア機構により構成されている。ただし、ステアリングギア機構は、ラックアンドピニオン式のステアリングギア機構に限られず、リサーキュレーテッドボール式のステアリングギア機構等であってもよい。

　制駆動力発生装置７は、車体２に支持されている。制駆動力発生装置７は、自動運転車両１を走行させる駆動力及び自動運転車両１を制動させる制動力を発生する。制駆動力発生装置７は、駆動力発生装置８及び制動力発生装置１０を含んでいる。駆動力発生装置８は、自動運転車両１を走行させる駆動力を発生させる。本実施形態では、駆動力発生装置８は、左後輪４ＢＬ及び右後輪４ＢＲを回転させる。従って、左後輪４ＢＬ及び右後輪４ＢＲは、駆動輪である。駆動力発生装置８は、例えば、エンジンや電気モータ等である。また、駆動力発生装置８は、エンジン及び電気モータが組み合わされたハイブリッド式の動力源であってもよい。制動力発生装置１０は、自動運転車両１を制動させる制動力を発生する。制動力発生装置１０は、例えば、左前輪４ＦＬ、右前輪４ＦＲ、左後輪４ＢＬ及び右後輪４ＢＲの運動エネルギーを摩擦により熱エネルギーに変換する。

　複数のシート１２は、車体２に支持されている。複数のシート１２には、乗客が着座する。ただし、複数のシート１２には、シートベルトが設けられていない。シートベルトは、乗客をシートに拘束するためのベルトである。シートベルトは、例えば、２点式シートベルト、３点式シートベルト、４点式シートベルト及び６点式シートベルトである。

　複数のシート１２は、コミュニケーションシートである。コミュニケーションシートは、乗客同士が顔を見ながら会話できるような位置に乗客を着座可能に構成されたシートである。コミュニケーションシートは、複数の乗客が着座可能に構成されたシートである。コミュニケーションシートは、例えば、乗客が対面可能に配置された２列のシートである。コミュニケーションシートは、例えば、Ｌ字状に配置されたシートであってもよい。コミュニケーションシートは、例えば、角張ったＣ字状に配置されたシートであってもよい。コミュニケーションシートは、例えば、四角状に配置されたシートであってもよい。コミュニケーションシートは、１人の乗客が着座してもよいし、複数の乗客が着座してもよい。コミュニケーションシートは、着座した乗客同士が顔を見ながら会話してもよいし、しなくてもよい。コミュニケーションシートは、着座した複数の乗客が向かい合う状態と、着座した複数の乗客が同じ方向に向く状態とに変化できるシートであってもよい。ただし、コミュニケーションシートには、着座した複数の乗客が同じ方向にしか向かない状態で固定されたシートは含まれない。

　複数のシート１２は、左前シート１２ＦＬ、右前シート１２ＦＲ、左後シート１２ＢＬ及び右後シート１２ＢＲを含んでいる。左前シート１２ＦＬは、図２に示すように、キャビン空間Ｓｐの左部かつ前部に配置されている。左前シート１２ＦＬは、左前シート１２ＦＬに着座した乗客が後方向Ｂを向くように配置されている。右前シート１２ＦＲは、図２に示すように、キャビン空間Ｓｐの右部かつ前部に配置されている。これにより、左前シート１２ＦＬと右前シート１２ＦＲとは、左右方向ＬＲに並んでいる。右前シート１２ＦＲは、右前シート１２ＦＲに着座した乗客が後方向Ｂを向くように配置されている。

　左後シート１２ＢＬは、キャビン空間Ｓｐの左部かつ後部に配置されている。従って、左後シート１２ＢＬは、左前シート１２ＦＬの後方向Ｂに配置されている。左後シート１２ＢＬは、左後シート１２ＢＬに着座した乗客が前方向Ｆを向くように配置されている。これにより、左後シート１２ＢＬに着座した乗客は、左前シート１２ＦＬに着座した乗客及び右前シート１２ＦＲに着座した乗客と向かい合う。右後シート１２ＢＲは、キャビン空間Ｓｐの右部かつ後部に配置されている。従って、右後シート１２ＢＲは、右前シート１２ＦＲの後方向Ｂに配置されている。これにより、左後シート１２ＢＬと右後シート１２ＢＲとは、左右方向ＬＲに並んでいる。右後シート１２ＢＲは、右後シート１２ＢＲに着座した乗客が前方向Ｆを向くように配置されている。これにより、右後シート１２ＢＲに着座した乗客は、左前シート１２ＦＬに着座した乗客及び右前シート１２ＦＲに着座した乗客と向かい合う。

　複数のシート１２の数を座席数とする。前記の通り、座席数は、４個である。一方、自動運転車両１の乗車定員は、４人である。従って、座席数は、自動運転車両１の乗車定員と等しい。すなわち、自動運転車両１は、乗客全員が複数のシート１２に着座した状態で走行する。車体２に付された乗車定員や、自動運転車両１のマニュアルに記載された乗車定員等により自動運転車両１の乗車定員を確認することができる。

　撮像装置２０は、車体２に支持されている。撮像装置２０は、自動運転車両１の内部の状態を非接触で検出して、非接触検出情報を生成する非接触検出装置の一例である。本実施形態では、撮像装置２０は、下方向Ｄに見たときに、車体２の天井の中央に固定されている。撮像装置２０は、下方向Ｄを向いている。これにより、撮像装置２０は、自動運転車両１の内部を撮像する。本実施形態では、撮像装置２０は、自動運転車両１に乗車している乗客を撮像している。撮像装置２０は、映像データを非接触検出情報として自動運転制御装置１４（詳細は後述）に出力する。

　ＬＩＤＡＲ２１は、自動運転車両１の周囲の情報（障害物の有無等）を取得する。ＬＩＤＡＲ２１は、パルス状に発光するレーザをＬＩＤＡＲ２１の周囲に照射して、自動運転車両１の周囲の物体において発生した散乱光を検出する。そして、ＬＩＤＡＲ２１は、その反射時間（発光後に反射光を検出するまでの時間）に基づいて、ＬＩＤＡＲ２１から自動運転車両１の周囲の物体までの距離を算出する。

　自動運転制御装置１４は、車体２に支持されている。自動運転制御装置１４は、操舵機構６及び制駆動力発生装置７を制御して、ドライバーの操作によらずに自動運転で自動運転車両１を走行させる。自動運転制御装置１４は、メモリ及びＣＰＵ（ＣｅｎｔｒａｌＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵｎｉｔ）等（いずれも図示せず）を含んでいる。メモリは、自動運転で自動運転車両１を走行させるためのプログラムを記憶している。ＣＰＵは、メモリが記憶しているプログラムを実行する。これにより、ＣＰＵは、撮像装置２０及びＬＩＤＡＲ２１が取得した情報に基づいて操舵機構６及び制駆動力発生装置７を制御して、自動運転車両１を自動運転で走行させる。なお、本明細書における自動運転は、例えば、米国運輸省道路交通安全局のレベル４及びレベル５を指す。本実施形態に係る自動運転車両１では、特に、自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が生成した非接触検出情報（映像データ）に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して、自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させる。

［自動運転車両の動作］
　次に、自動運転車両１の動作について図面を参照しながら説明する。以下では、自動運転車両１の発車動作について説明を行う。発車動作とは、自動運転車両１が停車状態から走行状態に移行する動作である。また、発車動作時に自動運転制御装置１４が行う処理を発車処理と呼ぶ。図３は、自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。以下では、乗車人数は、自動運転車両１に乗車している乗客の数である。また、着座人数は、複数のシート１２に着座している乗客の数である。

　本処理は、停車状態の自動運転車両１に乗客が乗車することにより開始される。撮像装置２０は、自動運転車両１の内部を撮像することにより、自動運転車両１内の乗客を撮像する。撮像装置２０は、映像データを非接触検出情報として自動運転制御装置１４に出力する。

　自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、乗車人数を取得する（ステップＳ１）。非接触検出情報（映像データ）に基づく乗車人数のカウントは、例えば、「ＯｐｅｎＰｏｓｅ」（カーネギーメロン大学ｈｔｔｐｓ：／／ａｒｘｉｖ．ｏｒｇ／ｐｄｆ／１６１１．０８０５０．ｐｄｆ）により実現することが可能である。

　次に、自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、着座人数を取得する（ステップＳ２）。「ＯｐｅｎＰｏｓｅ」では、自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、人間の関節を検出する。すなわち、「ＯｐｅｎＰｏｓｅ」では、自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、人間の姿勢を検出することができる。そこで、自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、乗客が着座しているか否かを判定することができる。これにより、自動運転制御装置１４は、着座人数をカウントすることができる。

　次に、自動運転制御装置１４は、乗車人数と着座人数とが等しいか否かを判定する（ステップＳ３）。すなわち、自動運転制御装置１４は、乗客全員が複数のシート１２に着座しているか否かを判定する。ステップＳ３では、自動運転制御装置１４は、乗車人数と着座人数とに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態へと移行させるか否かを判定する。乗車人数と着座人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１を停車状態から走行状態へと移行させることができると判定する。そこで、本処理はステップＳ４に進む。乗車人数と着座人数とが等しくない場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１を停車状態から走行状態へと移行させることができないと判定する。そこで、本処理はステップＳ１に戻る。この場合、自動運転車両１は、発車しない。

　乗車人数と着座人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させる（ステップＳ４）。以上の動作により、発車処理が終了する。この後、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１の自動運転を実行する。自動運転車両１の発車処理後の自動運転については、説明を省略する。

［効果］
　（ａ）自動運転車両１によれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。自動運転車両１では、座席数が自動運転車両１の乗車定員と等しい。この場合、全ての乗客は、複数のシート１２に着座する。これにより、自動運転車両１は、乗車人数と着座人数とに基づいて、自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。より詳細には、乗客の着座は、自動運転車両１が停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを示している。乗車人数と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が着座している。したがって、乗車人数と着座人数とが等しいことは、例えば、乗客全員が、自動運転車両１が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。よって、自動運転車両１によれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。

　（ｂ）自動運転車両１によれば、撮像装置２０は、自動運転車両１の内部の状態を非接触で検出する非接触検出装置である。そのため、撮像装置２０は、乗客が触れることができる場所に配置されなくてもよい。その結果、撮像装置２０の配置の自由度が高くなる。

　（ｃ）自動運転車両１によれば、撮像装置２０は、自動運転車両１の内部を撮影する。自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が撮像した映像データに基づいて、乗車人数をカウントできると共に、着座人数をカウントできる。これにより、乗車人数のカウント及び着座人数のカウントのために、複数の非接触検出装置が設けられる必要がなくなる。その結果、自動運転車両１によれば、非接触検出装置の数を減らすことが可能となる。

　（ｄ）自動運転車両１によれば、自動運転車両１のキャビン空間Ｓｐが乗客の直立状態を制限するように形成されている。これにより、乗客の複数のシート１２への着座が促される。その結果、自動運転車両１の速やかな発車が可能となる。

　（ｅ）自動運転車両１によれば、乗客同士が顔を見ることができる。これにより、乗客の複数のシート１２への着座が促される。その結果、自動運転車両１の速やかな発車が可能となる。

　（第１の変形例）
　以下に、第１の変形例に係る自動運転車両１ａについて図面を参照しながら説明する。なお、自動運転車両１ａの側面図は、図１を援用する。自動運転車両１ａの内部を示す斜視図は、図２を援用する。

　自動運転車両１では、自動運転制御装置１４は、乗車人数及び着座人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。一方、自動運転車両１ａでは、自動運転制御装置１４は、乗車人数及び発車準備完了動作人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ａを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。発車準備完了動作人数とは、自動運転車両１ａが停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを示す準備完了動作を行っている乗客の数である。換言すれば、発車準備完了動作人数とは、自動運転車両１ａが停車状態から走行状態に移行してもよいことを示す意思表示を行っている乗客の人数である。発車準備完了動作は、自動運転車両１ａが停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを示す動作である。発車準備完了動作は、乗客がサムズアップする動作や、乗客が両手をあげる動作等である。

　自動運転車両１ａの構造は、自動運転車両１の構造と同じであるので説明を省略する。

［自動運転車両の動作］
　次に、自動運転車両１ａの動作について図面を参照しながら説明する。図４は、自動運転車両１ａの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。

　本処理は、停車状態の自動運転車両１ａに乗客が乗車することにより開始される。撮像装置２０は、自動運転車両１ａの内部を撮像することにより、自動運転車両１ａ内の乗客を撮像する。撮像装置２０は、映像データを非接触検出情報として自動運転制御装置１４に出力する。

　自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、乗車人数を取得する（ステップＳ１１）。図４のステップＳ１１は、図３のステップＳ１と同じである。

　次に、自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、発車準備完了動作人数を取得する（ステップＳ１２）。「ＯｐｅｎＰｏｓｅ」では、自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、人間の関節を検出する。すなわち、「ＯｐｅｎＰｏｓｅ」では、自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、人間の姿勢を検出することができる。そこで、自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、乗客が停車状態から走行状態に移行してもよいことを示す意思表示を行っているか否かを判定することができる。自動運転車両１ａが停車状態から走行状態に移行してもよいことを示す意思表示は、例えば、乗客が両手を挙げることや、乗客がサムズアップをしていることである。これにより、自動運転制御装置１４は、発車準備完了動作人数をカウントすることができる。

　次に、自動運転制御装置１４は、乗車人数と発車準備完了動作人数とが等しいか否かを判定する（ステップＳ１３）。ステップＳ１３では、自動運転制御装置１４は、乗車人数と発車準備完了動作人数とに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態へと移行させるか否かを判定する。すなわち、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ａが停車状態から走行状態に移行してもよいことを示す意思表示を乗客全員が行っているか否かを判定する。乗車人数と発車準備完了動作人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ａを停車状態から走行状態へと移行させることができると判定する。そこで、本処理はステップＳ１４に進む。乗車人数と発車準備完了動作人数とが等しくない場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ａを停車状態から走行状態へと移行させることができないと判定する。そこで、本処理はステップＳ１１に戻る。この場合、自動運転車両１ａは、発車しない。

　乗車人数と発車準完了動作人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ａを停車状態から走行状態に移行させる（ステップＳ１４）。以上の動作により、発車処理が終了する。この後、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ａの自動運転を実行する。自動運転車両１ａの発車処理後の自動運転については、説明を省略する。

［効果］
　（ａ）自動運転車両１ａによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。より詳細には、乗車人数と発車準備完了動作人数とが等しいことは、乗客全員が、自動運転車両１ａが停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。これにより、自動運転車両１ａは、乗車人数と発車準備完了動作人数とに基づいて、自動運転車両１ａを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。その結果、自動運転車両１ａによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。

　（ｂ）自動運転車両１ａによれば、自動運転車両１と同様に、撮像装置２０の配置の自由度が高くなる。

　（ｃ）自動運転車両１ａによれば、撮像装置２０は、自動運転車両１ａの内部を撮影する。自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が撮像した映像データに基づいて、乗車人数をカウントできると共に、発車準備完了動作人数をカウントできる。これにより、乗車人数のカウント及び発車準備完了動作人数のカウントのために、複数の非接触検出装置が設けられる必要がなくなる。その結果、自動運転車両１ａによれば、非接触検出装置の数を減らすことが可能となる。

　（ｄ）（ｅ）自動運転車両１ａによれば、自動運転車両１と同じ理由により、自動運転車両１ａの速やかな発車が可能となる。

（第２の変形例）
　以下に、第２の変形例に係る自動運転車両１ｂについて図面を参照しながら説明する。なお、自動運転車両１ｂの側面図は、図１を援用する。自動運転車両１ｂの内部を示す斜視図は、図２を援用する。

　自動運転車両１では、自動運転制御装置１４は、乗車人数及び着座人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させる。一方、自動運転車両１ｂでは、自動運転制御装置１４は、乗車定員及び着座人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｂを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　自動運転車両１ｂは、記憶装置１６を更に備えている点において、自動運転車両１と相違する。記憶装置１６は、乗車定員を記憶している。記憶装置１６は、例えば、不揮発性メモリである。自動運転車両１ｂの記憶装置１６以外の構成は、自動運転車両１と同じであるので説明を省略する。

［自動運転車両の動作］
　次に、自動運転車両１ｂの動作について図面を参照しながら説明する。図５は、自動運転車両１ｂの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。

　本処理は、停車状態の自動運転車両１ｂに乗客が乗車することにより開始される。自動運転制御装置１４は、記憶装置１６から乗車定員を取得する（ステップＳ２１）。

　次に、撮像装置２０は、自動運転車両１ｂの内部を撮像することにより、自動運転車両１ｂ内の乗客を撮像する。撮像装置２０は、映像データを非接触検出情報として自動運転制御装置１４に出力する。

　自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、着座人数を取得する（ステップＳ２２）。図５のステップＳ２２は、図３のステップＳ２と同じである。

　次に、自動運転制御装置１４は、乗車定員と着座人数とが等しいか否かを判定する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３では、自動運転制御装置１４は、乗車定員と着座人数とに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態へと移行させるか否かを判定する。乗車定員と着座人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｂを停車状態から走行状態に移行させることができると判定する。そこで、本処理はステップＳ２４に進む。乗車定員と着座人数とが等しくない場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｂを停車状態から走行状態に移行させることができないと判定する。そこで、本処理はステップＳ２１に戻る。この場合、自動運転車両１ｂは、発車しない。

　乗車定員と着座人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｂを停車状態から走行状態に移行させる（ステップＳ２４）。以上の動作により、発車処理が終了する。この後、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｂの自動運転を実行する。自動運転車両１ｂの発車処理後の自動運転については、説明を省略する。

［効果］
　（ａ）自動運転車両１ｂによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。より詳細には、自動運転車両１ｂでは、座席数が自動運転車両１ｂの乗車定員と等しい。この場合、全ての乗客は、複数のシート１２に着座する。これにより、自動運転車両１ｂは、乗車定員と着座人数とに基づいて、自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。より詳細には、乗客の着座は、自動運転車両１が停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを示している。乗車定員と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が満席状態で着座している。したがって、乗車定員と着座人数とが等しいことは、乗客全員が、自動運転車両１ｂが停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。よって、自動運転車両１によれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。

　（ｂ）自動運転車両１ｂによれば、自動運転車両１と同様に、撮像装置２０の配置の自由度が高くなる。

　（ｄ）（ｅ）自動運転車両１ｂによれば、自動運転車両１と同じ理由により、自動運転車両１ｂの速やかな発車が可能となる。

（第３の変形例）
　以下に、第３の変形例に係る自動運転車両１ｃについて図面を参照しながら説明する。なお、自動運転車両１ｃの側面図は、図１を援用する。自動運転車両１ｃの内部を示す斜視図は、図２を援用する。

　自動運転車両１では、自動運転制御装置１４は、乗車人数及び着座人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。一方、自動運転車両１ｃでは、自動運転制御装置１４は、乗車定員及び発車準備完了動作人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｃを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　自動運転車両１ｃは、記憶装置１６を更に備えている点において、自動運転車両１と相違する。記憶装置１６は、乗車定員を記憶している。記憶装置１６は、例えば、不揮発性メモリである。自動運転車両１ｃの記憶装置１６以外の構成は、自動運転車両１と同じであるので説明を省略する。

［自動運転車両の動作］
　次に、自動運転車両１ｃの動作について図面を参照しながら説明する。図６は、自動運転車両１ｃの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。

　本処理は、停車状態の自動運転車両１ｃに乗客が乗車することにより開始される。次に、自動運転制御装置１４は、記憶装置１６から乗車定員を取得する（ステップＳ３１）。

　撮像装置２０は、自動運転車両１ｃの内部を撮像することにより、自動運転車両１ｃ内の乗客を撮像する。撮像装置２０は、映像データを非接触検出情報として自動運転制御装置１４に出力する。

　自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、発車準備完了動作人数を取得する（ステップＳ３２）。図６のステップＳ３２は、図４のステップＳ１２と同じである。

　次に、自動運転制御装置１４は、乗車定員と発車準備完了動作人数とが等しいか否かを判定する（ステップＳ３３）。ステップＳ３３では、自動運転制御装置１４は、乗車定員と発車準備完了動作人数とに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態へと移行させるか否かを判定する。乗車定員と発車準備完了動作人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｃを停車状態から走行状態に移行できると判定する。そこで、本処理はステップＳ３４に進む。乗車人数と乗車予定人数とが等しくない場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｃを停車状態から走行状態に移行できないと判定する。そこで、本処理はステップＳ３１に戻る。この場合、自動運転車両１ｃは、発車しない。

　乗車定員と発車準備完了動作人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｃを停車状態から走行状態に移行させる（ステップＳ３４）。以上の動作により、発車処理が終了する。この後、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｃの自動運転を実行する。自動運転車両１ｃの発車処理後の自動運転については、説明を省略する。

［効果］
　（ａ）の自動運転車両１ｃによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。より詳細には、乗車定員と発車準備完了動作人数とが等しいことは、乗客全員が、満席状態で、自動運転車両１ｃが停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。これにより、自動運転車両１ｃは、乗車定員と発車準備完了動作人数とに基づいて、自動運転車両１ｃを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。その結果、自動運転車両１ｃによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。

　（ｂ）自動運転車両１ｃによれば、自動運転車両１と同様に、撮像装置２０の配置の自由度が高くなる。

　（ｄ）（ｅ）自動運転車両１ｃによれば、自動運転車両１と同じ理由により、自動運転車両１ｃの速やかな発車が可能となる。

（第４の変形例）
　以下に、第４の変形例に係る自動運転車両１ｄについて図面を参照しながら説明する。なお、自動運転車両１ｄの側面図は、図１を援用する。自動運転車両１ｄの内部を示す斜視図は、図２を援用する。

　自動運転車両１では、自動運転制御装置１４は、乗車人数及び着座人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。一方、自動運転車両１ｄでは、自動運転制御装置１４は、座席数及び着座人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｄを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　自動運転車両１ｄは、記憶装置１６を更に備えている点において、自動運転車両１と相違する。記憶装置１６は、座席数を記憶している。記憶装置１６は、例えば、不揮発性メモリである。自動運転車両１ｄの記憶装置１６以外の構成は、自動運転車両１と同じであるので説明を省略する。

［自動運転車両の動作］
　次に、自動運転車両１ｄの動作について図面を参照しながら説明する。図７は、自動運転車両１ｄの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。

　本処理は、停車状態の自動運転車両１ｄに乗客が乗車することにより開始される。次に、自動運転制御装置１４は、記憶装置１６から座席数を取得する（ステップＳ４１）。

　撮像装置２０は、自動運転車両１ｄの内部を撮像することにより、自動運転車両１ｄ内の乗客を撮像する。撮像装置２０は、映像データを非接触検出情報として自動運転制御装置１４に出力する。

　自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、着座人数を取得する（ステップＳ４２）。図７のステップＳ４２は、図３のステップＳ２と同じである。

　次に、自動運転制御装置１４は、座席数と着座人数とが等しいか否かを判定する（ステップＳ４３）。ステップＳ４３では、自動運転制御装置１４は、座席数と着座人数とに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態へと移行させるか否かを判定する。ステップＳ４３では、自動運転制御装置１４は、全ての複数のシート１２に乗客が着座したか否かを判定する。座席数と着座人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｄを停車状態から走行状態に移行させることができると判定する。そこで、本処理はステップＳ４４に進む。座席数と着座人数とが等しくない場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｄを停車状態から走行状態に移行させることができないと判定する。そこで、本処理はステップＳ４１に戻る。この場合、自動運転車両１ｄは、発車しない。

　座席数と着座人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｄを停車状態から走行状態に移行させる（ステップＳ４４）。以上の動作により、発車処理が終了する。この後、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｄの自動運転を実行する。自動運転車両１ｄの発車処理後の自動運転については、説明を省略する。

［効果］
　（ａ）自動運転車両１ｄによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。より詳細には、座席数と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が満席状態で着座している。座席数と着座人数とが等しいことは、乗客全員が、満席状態で、自動運転車両１ｃが停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。これにより、自動運転車両１ｄは、座席数と着座人数とに基づいて、自動運転車両１ｄを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。その結果、自動運転車両１ｄによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。

　（ｂ）自動運転車両１ｄによれば、自動運転車両１と同様に、撮像装置２０の配置の自由度が高くなる。

　（ｄ）（ｅ）自動運転車両１ｄによれば、自動運転車両１と同じ理由により、自動運転車両１ｄの速やかな発車が可能となる。

（第５の変形例）
　以下に、第５の変形例に係る自動運転車両１ｅについて図面を参照しながら説明する。なお、自動運転車両１ｅの側面図は、図１を援用する。自動運転車両１ｅの内部を示す斜視図は、図２を援用する。

　自動運転車両１では、自動運転制御装置１４は、乗車人数及び着座人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。一方、自動運転車両１ｅでは、自動運転制御装置１４は、乗車予定人数及び着座人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｅを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。乗車予定人数は、自動運転車両１ｅに実際に乗車する前に乗客が申告した乗客の人数である。

　自動運転車両１ｅは、記憶装置１６を更に備えている点において、自動運転車両１と相違する。記憶装置１６は、乗車予定人数を記憶している。記憶装置１６は、例えば、不揮発性メモリである。自動運転車両１ｅの記憶装置１６以外の構成は、自動運転車両１と同じであるので説明を省略する。

　ここで、自動運転車両１ｅによる乗車予定人数の取得について説明する。乗客は、自動運転車両１ｅへの乗車前に、無線通信端末（例えば、スマートフォン）を用いて、乗車予定人数をサーバ（図示せず）に送信する。サーバは、インターネットを介して、自動運転車両１ｅに乗車予定人数を送信する。自動運転車両１ｅは、乗車予定人数を受信装置（図示せず）にて受信し、記憶装置１６に記録する。これにより、自動運転車両１ｅは、乗客の乗車前に乗車予定人数を取得する。なお、乗客は、無線通信端末ではなく有線の電気通信回線に接続された端末を用いて、乗車予定人数をサーバに送信してもよい。また、乗車人数を送信する端末は、ユーザが携帯する携帯端末でも、特定の場所に固定して配置される固定端末であってもよい。なお、自動運転車両１ｅは、複数グループの乗車予定人数を取得し、複数グループの乗車予定人数を合算することにより、乗車予定人数を取得してもよい。

［自動運転車両の動作］
　次に、自動運転車両１ｅの動作について図面を参照しながら説明する。図８は、自動運転車両１ｅの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。

　本処理は、停車状態の自動運転車両１ｅに乗客が乗車することにより開始される。次に、自動運転制御装置１４は、記憶装置１６から乗車予定人数を取得する（ステップＳ５１）。

　撮像装置２０は、自動運転車両１ｅの内部を撮像することにより、自動運転車両１ｅ内の乗客を撮像する。撮像装置２０は、映像データを非接触検出情報として自動運転制御装置１４に出力する。

　自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、着座人数を取得する（ステップＳ５２）。図８のステップＳ５２は、図３のステップＳ２と同じである。

　次に、自動運転制御装置１４は、乗車予定人数と着座人数とが等しいか否かを判定する（ステップＳ５３）。ステップＳ５３では、自動運転制御装置１４は、乗車予定人数と着座人数とに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態へと移行させるか否かを判定する。ステップＳ５３では、自動運転制御装置１４は、乗車予定の乗客全員が複数のシート１２に着座したか否かを判定する。乗車予定人数と着座人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｅを停車状態から走行状態に移行できると判定する。そこで、本処理はステップＳ５４に進む。乗車予定人数と着座人数とが等しくない場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｅを停車状態から走行状態に移行できないと判定する。そこで、本処理はステップＳ５１に戻る。この場合、自動運転車両１ｅは、発車しない。

　乗車予定人数と着座人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｅを停車状態から走行状態に移行させる（ステップＳ５４）。以上の動作により、発車処理が終了する。この後、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｅの自動運転を実行する。自動運転車両１ｅの発車処理後の自動運転については、説明を省略する。

［効果］
　（ａ）自動運転車両１ｅによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。より詳細には、乗車予定人数と着座人数とが等しい場合には、乗客全員が着座している。したがって、乗車予定人数と着座人数とが等しいことは、乗客全員が、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。これにより、自動運転車両１ｅは、乗車予定人数と着座人数とに基づいて、自動運転車両１ｅを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。その結果、自動運転車両１ｅによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。

　（ｂ）自動運転車両１ｅによれば、自動運転車両１と同様に、撮像装置２０の配置の自由度が高くなる。

　（ｄ）（ｅ）自動運転車両１ｅによれば、自動運転車両１と同じ理由により、自動運転車両１ｅの速やかな発車が可能となる。

（第６の変形例）
　以下に、第６の変形例に係る自動運転車両１ｆについて図面を参照しながら説明する。なお、自動運転車両１ｆの側面図は、図１を援用する。自動運転車両１ｆの内部を示す斜視図は、図２を援用する。

　自動運転車両１では、自動運転制御装置１４は、乗車人数及び着座人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。一方、自動運転車両１ｆでは、座席数及び発車準備完了動作人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｆを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　自動運転車両１ｆは、記憶装置１６を更に備えている点において、自動運転車両１と相違する。記憶装置１６は、座席数を記憶している。記憶装置１６は、例えば、不揮発性メモリである。自動運転車両１ｆの記憶装置１６以外の構成は、自動運転車両１と同じであるので説明を省略する。

［自動運転車両の動作］
　次に、自動運転車両１ｆの動作について図面を参照しながら説明する。図９は、自動運転車両１ｆの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。

　本処理は、停車状態の自動運転車両１ｆに乗客が乗車することにより開始される。次に、自動運転制御装置１４は、記憶装置１６から座席数を取得する（ステップＳ６１）。

　撮像装置２０は、自動運転車両１ｆの内部を撮像することにより、自動運転車両１ｆ内の乗客を撮像する。撮像装置２０は、映像データを非接触検出情報として自動運転制御装置１４に出力する。

　自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、発車準備完了動作人数を取得する（ステップＳ６２）。図９のステップＳ６２は、図４のステップＳ１２と同じである。

　次に、自動運転制御装置１４は、座席数と発車準備完了動作人数とが等しいか否かを判定する（ステップＳ６３）。ステップＳ６３では、自動運転制御装置１４は、座席数と発車準備完了動作人数とに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態へと移行させるか否かを判定する。座席数は、自動運転車両１の乗車定員と等しい。そのため、ステップＳ６３では、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｆが停車状態から走行状態に移行してもよいことを示す意思表示を乗客全員が行っているか否かを判定する。座席数と発車準備完了動作人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｆを停止状態から走行状態に移行できると判定する。そこで、本処理はステップＳ６４に進む。座席数と発車準備完了動作人数とが等しくない場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｆを停止状態から走行状態に移行できないと判定する。そこで、本処理はステップＳ６１に戻る。この場合、自動運転車両１ｆは、発車しない。

　座席数と発車準備完了動作人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｆを停車状態から走行状態に移行させる（ステップＳ６４）。以上の動作により、発車処理が終了する。この後、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｆの自動運転を実行する。自動運転車両１ｆの発車処理後の自動運転については、説明を省略する。

［効果］
　（ａ）自動運転車両１ｆによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。より詳細には、座席数と発車準備完了動作人数とが等しいことは、乗客全員が、満席状態で、自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。これにより、自動運転車両１ｆは、座席数と発車準備完了動作人数とに基づいて、自動運転車両１ｆを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。その結果、自動運転車両１ｆによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。

　（ｂ）自動運転車両１ｆによれば、自動運転車両１と同様に、撮像装置２０の配置の自由度が高くなる。

　（ｄ）（ｅ）自動運転車両１ｆによれば、自動運転車両１と同じ理由により、自動運転車両１ｆの速やかな発車が可能となる。

　（第７の変形例）
　以下に、第７の変形例に係る自動運転車両１ｇについて図面を参照しながら説明する。なお、自動運転車両１ｇの側面図は、図１を援用する。自動運転車両１ｇの内部を示す斜視図は、図２を援用する。

　自動運転車両１では、自動運転制御装置１４は、乗車人数及び着座人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。一方、自動運転車両１ｇでは、自動運転制御装置１４は、乗車予定人数及び発車準備完了動作人数に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｇを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　自動運転車両１ｇは、記憶装置１６を更に備えている点において、自動運転車両１と相違する。記憶装置１６は、乗車予定人数を記憶している。記憶装置１６は、例えば、不揮発性メモリである。自動運転車両１ｇの記憶装置１６以外の構成は、自動運転車両１と同じであるので説明を省略する。また、自動運転車両１ｇによる乗車予定人数の取得は、自動運転車両１ｅによる乗車予定人数の取得と同じであるので、説明を省略する。

［自動運転車両の動作］
　次に、自動運転車両１ｇの動作について図面を参照しながら説明する。図１０は、自動運転車両１ｇの自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。

　本処理は、停車状態の自動運転車両１ｇに乗客が乗車することにより開始される。次に、自動運転制御装置１４は、記憶装置１６から乗車予定人数を取得する（ステップＳ７１）。図１０のステップＳ７１は、図８のステップＳ５１と同じである。

　撮像装置２０は、自動運転車両１ｇの内部を撮像することにより、自動運転車両１ｇ内の乗客を撮像する。撮像装置２０は、映像データを非接触検出情報として自動運転制御装置１４に出力する。

　自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、発車準備完了動作人数を取得する（ステップＳ７２）。図１０のステップＳ７２は、図４のステップＳ１２と同じである。

　次に、自動運転制御装置１４は、乗車予定人数と発車準備完了動作人数とが等しいか否かを判定する（ステップＳ７３）。ステップＳ７３では、自動運転制御装置１４は、乗車予定人数と発車準備完了人数とに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態へと移行させるか否かを判定する。ステップＳ７３では、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｇが停車状態から走行状態に移行してもよいことを示す意思表示を乗車予定の乗客全員が行っているか否かを判定する。乗車予定人数と発車準備完了動作人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｇを停車状態から走行状態に移行できると判定する。そこで、本処理はステップＳ７４に進む。乗車予定人数と発車準備完了動作人数とが等しくない場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｇを停車状態から走行状態に移行できないと判定する。そこで、本処理はステップＳ７１に戻る。この場合、自動運転車両１ｇは、発車しない。

　乗車予定人数と発車準備完了動作人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ｇを停車状態から走行状態に移行させる（ステップＳ７４）。以上の動作により、発車処理が終了する。この後、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１ｇの自動運転を実行する。自動運転車両１ｇの発車処理後の自動運転については、説明を省略する。

［効果］
　（ａ）自動運転車両１ｇによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。より詳細には、乗車予定人数と発車準備完了動作人数とが等しいことは、乗客全員が、自動運転車両１ｇが停車状態から走行状態に移行することに対する準備を完了したことを示している。これにより、自動運転車両１ｇは、乗車予定人数と発車準備完了動作人数とに基づいて、自動運転車両１ｇを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定できる。その結果、自動運転車両１ｇによれば、スタートボタンとは異なる新たな発車トリガーにより発車することができる。

　（ｂ）自動運転車両１ｇによれば、自動運転車両１と同様に、撮像装置２０の配置の自由度が高くなる。

　（ｄ）（ｅ）自動運転車両１ｇによれば、自動運転車両１と同じ理由により、自動運転車両１ｇの速やかな発車が可能となる。

（第８の変形例）
　以下に、第８の変形例に係る自動運転車両１ｈについて図面を参照しながら説明する。図１１は、自動運転車両１ｈの側面図である。図１２は、自動運転車両１ｈの上面図である。図１１及び図１２では、自動運転車両１ｈを模式化して記載した。

　自動運転車両１ｈは、以下の２点において自動運転車両１と相違する。

　１点目
　自動運転車両１ｈは、複数のシート１２のレイアウトにおいて自動運転車両１と相違する。具体的には、自動運転車両１の複数のシート１２は、コミュニケーションシートである。一方、自動運転車両１ｈの複数のシート１２は、コミュニケーションシートではない。

　２点目
　自動運転車両１ｈは、撮像装置２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，６２のレイアウトにおいて自動運転車両１と相違する。具体的には、自動運転車両１は、１つの撮像装置２０を備えている。一方、自動運転車両１ｈは、４つの撮像装置２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，６２を備えている。

　以下に、上記相違点を中心に自動運転車両１ｈについて説明する。自動運転車両１ｈは、図１１に示すように、複数のシート１２を備えている。複数のシート１２は、左前シート１２ＦＬ、右前シート１２ＦＲ、左中シート１２ＭＬ、右中シート１２ＭＲ、左後シート１２ＢＬ及び右後シート１２ＢＲを含んでいる。

　左前シート１２ＦＬ、左中シート１２ＭＬ及び左後シート１２ＢＬは、図１２に示すように、キャビン空間Ｓｐの左部に配置されている。左前シート１２ＦＬ、左中シート１２ＭＬ及び左後シート１２ＢＬは、前方向Ｆから後方向Ｂへとこの順に一列に並んでいる。また、左前シート１２ＦＬ、左中シート１２ＭＬ及び左後シート１２ＢＬはそれぞれ、左前シート１２ＦＬ、左中シート１２ＭＬ及び左後シート１２ＢＬのそれぞれに着座した乗客が前方向Ｆを向くように配置されている。

　右前シート１２ＦＲ、右中シート１２ＭＲ及び右後シート１２ＢＲは、図１２に示すように、キャビン空間Ｓｐの右部に配置されている。右前シート１２ＦＲ、右中シート１２ＭＲ及び右後シート１２ＢＲは、前方向Ｆから後方向Ｂへとこの順に一列に並んでいる。これにより、右前シート１２ＦＲは、左前シート１２ＦＬの右方向Ｒに配置されている。右中シート１２ＭＲは、左中シート１２ＭＬの右方向Ｒに配置されている。右後シート１２ＢＲは、左後シート１２ＢＬの右方向Ｒに配置されている。また、右前シート１２ＦＲ、右中シート１２ＭＲ及び右後シート１２ＢＲはそれぞれ、右前シート１２ＦＲ、右中シート１２ＭＲ及び右後シート１２ＢＲのそれぞれに着座した乗客が前方向Ｆを向くように配置されている。

　撮像装置６２は、車体２の前端部に配置されている。撮像装置６２は、自動運転車両１ｈより前方向Ｆに位置する空間を撮像する。撮像装置６２は、自動運転制御装置１４（図１１及び図１２には図示せず）に映像データを出力する。自動運転制御装置１４は、撮像装置６２が出力する映像データに基づいて操舵機構６（図１１及び図１２には図示せず）及び制駆動力発生装置７（図１１及び図１２には図示せず）を制御して、自動運転車両１を自動運転で走行させる。

　撮像装置２０ａは、車体２の左右方向ＬＲの中央において、左前シート１２ＦＬ及び右前シート１２ＦＲの前方向Ｆに配置されている。撮像装置２０ａは、後方向Ｂを向くように配置されている。これにより、撮像装置２０ａは、左中シート１２ＭＬ、右中シート１２ＭＲ、左後シート１２ＢＬ及び右後シート１２ＢＲを撮像している。

　撮像装置２０ｂは、車体２の後端部かつ左端部に配置されている。撮像装置２０ｂは、前方向Ｆを向くように配置されている。これにより、撮像装置２０ｂは、左前シート１２ＦＬ、左中シート１２ＭＬを撮像している。また、撮像装置２０ｂは、車体２の左方向Ｌに位置する空間も撮像している。これにより、自動運転制御装置１４は、車体２から乗客の体の一部（例えば、腕）がはみ出していることや、車体２の左方向Ｌに障害物が存在することを認識することができる。

　撮像装置２０ｃは、車体２の後端部かつ右端部に配置されている。撮像装置２０ｃは、前方向Ｆを向くように配置されている。これにより、撮像装置２０ｃは、右前シート１２ＦＲ、右中シート１２ＭＲを撮像している。また、撮像装置２０ｃは、車体２の右方向Ｒに位置する空間も撮像している。これにより、自動運転制御装置１４は、車体２から乗客の体の一部（例えば、腕）がはみ出していることや、車体２の右方向Ｒに障害物が存在することを認識することができる。

　以上のように、自動運転車両１ｈでは、撮像装置２０ａ，２０ｂ，２０ｃは、互いの撮像領域を補い合うことによって、キャビン空間Ｓｐの全体を撮像している。なお、自動運転車両１ｈのその他の構造は、自動運転車両１と同じであるので説明を省略する。

　以下に、自動運転車両１ｈにおける撮像装置の配置例について図面を参照しながら説明する。図１３は、第１の配置例を示した図である。図１４は、第２の配置例を示した図である。図１５は、第３の配置例を示した図である。図１６は、第４の配置例を示した図である。図１７は、第５の配置例を示した図である。図１８は、第６の配置例を示した図である。図１９は、第７の配置例を示した図である。図２０は、第８の配置例を示した図である。図２１は、第９の配置例を示した図である。図２２ａは、第１０の配置例を示した図である。

　第１の配置例では、図１３に示すように、撮像装置２０ａは、車体２の左右方向ＬＲの中央において、左前シート１２ＦＬ及び右前シート１２ＦＲの前方向Ｆに配置されている。撮像装置２０ａは、後方向Ｂを向くように配置されている。撮像装置２０ｂは、車体２の前端部かつ左端部に配置されている。撮像装置２０ｂは、後方向Ｂを向くように配置されている。撮像装置２０ｃは、車体２の前端部かつ右端部に配置されている。撮像装置２０ｃは、後方向Ｂを向くように配置されている。

　第２の配置例では、図１４に示すように、撮像装置２０ａは、車体２の左右方向ＬＲの中央において、左後シート１２ＢＬ及び右後シート１２ＢＲの後方向Ｂに配置されている。撮像装置２０ａは、前方向Ｆを向くように配置されている。撮像装置２０ｂは、車体２の前端部かつ左端部に配置されている。撮像装置２０ｂは、後方向Ｂを向くように配置されている。撮像装置２０ｃは、車体２の前端部かつ右端部に配置されている。撮像装置２０ｃは、後方向Ｂを向くように配置されている。

　第３の配置例では、図１５に示すように、撮像装置２０ａは、右前シート１２ＦＲの右方向Ｒに配置されている。撮像装置２０ａは、左方向Ｌを向くように配置されている。撮像装置２０ｂは、車体２の前端部かつ左端部に配置されている。撮像装置２０ｂは、後方向Ｂを向くように配置されている。撮像装置２０ｃは、車体２の前端部かつ右端部に配置されている。撮像装置２０ｃは、後方向Ｂを向くように配置されている。

　第４の配置例では、図１６に示すように、撮像装置２０ａは、車体２の前端部かつ左端部に配置されている。撮像装置２０ａは、後方向Ｂを向くように配置されている。撮像装置２０ｂは、車体２の後端部かつ右端部に配置されている。撮像装置２０ｂは、前方向Ｆを向くように配置されている。

　第５の配置例では、図１７に示すように、撮像装置２０ａは、車体２の前端部かつ左端部に配置されている。撮像装置２０ａは、右後方向ＲＢを向くように配置されている。撮像装置２０ｂは、車体２の前端部かつ右端部に配置されている。撮像装置２０ｂは、左後方向ＬＢを向くように配置されている。

　第６の配置例では、図１８に示すように、撮像装置２０ａは、車体２の前端部かつ左端部に配置されている。撮像装置２０ａは、後方向Ｂを向くように配置されている。撮像装置２０ｂは、車体２の前端部かつ右端部に配置されている。撮像装置２０ｂは、後方向Ｂを向くように配置されている。

　第７の配置例では、図１９に示すように、撮像装置２０ａは、車体２の左右方向ＬＲの中央において、左前シート１２ＦＬ及び右前シート１２ＦＲの前方向Ｆに配置されている。撮像装置２０ａは、後方向Ｂを向くように配置されている。図１９の撮像装置２０ａの撮像領域は、図１２の撮像装置２０ａの撮像領域より広い。

　第８の配置例では、図２０に示すように、撮像装置２０ａは、車体２の前端部かつ右端部に配置されている。撮像装置２０ａは、左後方向ＬＢを向くように配置されている。図２０の撮像装置２０ａの撮像領域は、図１２の撮像装置２０ａの撮像領域より広い。

　第９の配置例では、図２１に示すように、撮像装置２０ａは、車体２の左右方向ＬＲの中央において、左中シート１２ＭＬ及び右中シート１２ＭＲの上方向Ｕに配置されている。撮像装置２０ａは、下方向Ｄを向くように配置されている。撮像装置２０ａは、下方向Ｄ、前方向Ｆ，後方向Ｂ、左方向Ｌ及び右方向Ｒを広範囲に撮像できる構造を有する。従って、撮像装置２０ａは、例えば、魚眼レンズを備えている。

　第１０の配置例では、図２２ａに示すように、撮像装置２０ａは、車体２の左右方向ＬＲの中央において、左前シート１２ＦＬ及び右前シート１２ＦＲの上方向Ｕに配置されている。撮像装置２０ａは、下方向Ｄを向くように配置されている。撮像装置２０ａは、下方向Ｄ、前方向Ｆ，後方向Ｂ、左方向Ｌ及び右方向Ｒを広範囲に撮像できる構造を有する。従って、撮像装置２０ａは、例えば、魚眼レンズを備えている。また、図２２ａの撮像装置２０ａは、自動運転車両１ｈの前方向Ｆに位置する領域も撮像している。故に、第１０の配置例では、撮像装置６２が設けられていない。

（その他の実施形態）
　本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態及び変形例は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態及び変形例は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。

　当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、実施形態及び変形例に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態及び変形例に限定されるべきではない。そのような実施形態及び変形例は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

　なお、自動運転車両１，１ｂ，１ｄ，１ｅにおいて、撮像装置２０は、自動運転車両１に乗車している乗客を撮像すると共に、複数のシート１２を撮像してもよい。この場合、ステップＳ２，Ｓ２２，Ｓ４２，Ｓ５２において、自動運転制御装置１４は、複数のシート１２の座面を認識できるか否かにより、複数のシート１２に乗客が着座しているか否かを判定してもよい。具体的には、自動運転制御装置１４は、座面を認識できない複数のシート１２については乗客が着座していると判定する。一方、自動運転制御装置１４は、座面を認識できる複数のシート１２については乗客が着座していないと判定する。自動運転制御装置１４は、座面を認識できない複数のシート１２の数をカウントすることにより、着座人数をカウントすることができる。自動運転制御装置１４が座面を認識しやすいように、座面にマークが付されてもよい。

　なお、自動運転車両１ｄ，１ｆにおいて、撮像装置２０は、自動運転車両１に乗車している乗客を撮像すると共に、複数のシート１２を撮像してもよい。この場合、ステップＳ４１，Ｓ６１において、自動運転制御装置１４は、非接触検出情報（映像データ）に基づいて、複数のシート１２の座面の数をカウントすることにより、座席数を取得してもよい。自動運転制御装置１４が座面を認識しやすいように、座面にマークが付されてもよい。

　なお、自動運転車両１，１ａは、図２に示すように、重量感知装置２８及びステップ５０を備えていてもよい。ステップ５０は、車体２の一部である。ステップ５０は、車体２の床面から右方向Ｒに突出する板である。乗客は、自動運転車両１，１ａに乗車するときに、ステップ５０を踏んで乗車する。重量感知装置２８は、ステップ５０に設けられている。重量感知装置２８は、ステップ５０を踏んでいる乗客の体重を感知し、乗客の体重を示す接触検出情報を出力する。このように、重量感知装置２８は、自動運転車両１，１ａに設けられた物体（ステップ５０）に対する乗客の接触状態を検出して、接触検出情報を生成する接触検出装置である。自動運転制御装置１４は、ステップＳ１，Ｓ１１において、重量感知装置２８が生成した接触検出情報に基づいて、乗車人数を取得する。これにより、自動運転制御装置１４は、重量感知装置２８が生成した接触検出情報に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ａを停車状態から走行様態に移行させるか否か判定できる。

　以上のように、重量感知装置２８を備える自動運転車両１，１ａによれば、重量感知装置２８は、自動運転車両１，１ａに設けられている物体に対する乗客の接触状態を検出する。このような重量感知装置２８は、比較的に簡単な構造を有する可能性が高い。故に、自動運転車両１，１ａの構造を簡単にすることができる。

　なお、重量感知装置２８は、入口部６０付近において車体２の床面に配置されていてもよい。すなわち、重量感知装置２８は、キャビン空間Ｓｐ内に配置されていてもよい。

　なお、自動運転車両１，１ａは、図２に示すように、撮像装置３０を備えていてもよい。撮像装置３０は、自動運転車両１，１ａの入口部６０を撮像する。これにより、撮像装置３０は、自動運転車両１，１ａに乗車する乗客を撮像する。自動運転制御装置１４は、ステップＳ１，Ｓ１１において、撮像装置３０が生成した非接触検出情報（映像データ）に基づいて、乗車人数を取得する。これにより、自動運転制御装置１４は、撮像装置３０が生成した非接触検出情報（映像データ）に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ａを停車状態から走行状態に移行させるか否か判定できる。

　なお、自動運転車両１，１ｂ，１ｄ，１ｅは、図２に示すように、着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲ（着座センサ２２ＢＬ，２２ＢＲは図示せず）を備えていてもよい。着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲはそれぞれ、左前シート１２ＦＬ、右前シート１２ＦＲ、左後シート１２ＢＬ及び右後シート１２ＢＲの座面に配置されている。着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲはそれぞれ、左前シート１２ＦＬ、右前シート１２ＦＲ、左後シート１２ＢＬ及び右後シート１２ＢＲに着座している乗客の体重を感知し、乗客の体重を示す接触検出情報を出力する。このように、着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲは、自動運転車両１，１ｂ，１ｄ，１ｅに設けられた物体（左前シート１２ＦＬ、右前シート１２ＦＲ、左後シート１２ＢＬ及び右後シート１２ＢＲの座面）に対する乗客の接触状態を検出して、接触検出情報を生成する接触検出装置である。自動運転制御装置１４は、ステップＳ２，Ｓ２２，Ｓ４２，Ｓ５２において、着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲが生成した接触検出情報に基づいて、着座人数を取得する。これにより、自動運転制御装置１４は、着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲが生成した接触検出情報に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ｂ，１ｄ，１ｅを停車状態から走行状態に移行させるか否か判定できる。

　以上のように、着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲを備える自動運転車両１，１ｂ，１ｄ，１ｅによれば、着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲは、自動運転車両１，１ｄ，１ｅに設けられた物体に対する乗客の接触状態を検出する。このような着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲは、比較的に簡単な構造を有する可能性が高い。故に、自動運転車両１，１ｂ，１ｄ，１ｅの構造を簡単にすることができる。なお、着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲはそれぞれ、左前シート１２ＦＬ、右前シート１２ＦＲ、左後シート１２ＢＬ及び右後シート１２ＢＲの背もたれに配置されていてもよい。

　なお、自動運転車両１ａ，１ｃ，１ｆ，１ｇは、図２に示すように、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲ（ボタン２６ＢＬ，２６ＢＲは図示せず）を備えていてもよい。ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲはそれぞれ、左前シート１２ＦＬ、右前シート１２ＦＲ、左後シート１２ＢＬ及び右後シート１２ＢＲに対応するように配置されている発車準備完了ボタンである。ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲはそれぞれ、左前シート１２ＦＬ、右前シート１２ＦＲ、左後シート１２ＢＬ及び右後シート１２ＢＲに着座している乗客の左方向Ｌ又は右方向Ｒに配置されている。乗客は、自動運転車両１ａ，１ｃ，１ｆ，１ｇが停車状態から走行状態に移行してもよいことを示す意思表示を行うために、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲを押す。ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲはそれぞれ、乗客により押されると、自動運転車両１ａ，１ｃ，１ｆ，１ｇが停車状態から走行状態に移行してもよいことを示す意思表示に関する接触検出情報を出力する。このように、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲは、自動運転車両１ａ，１ｃ，１ｆ，１ｇに設けられた物体（ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲ）に対する乗客の接触状態を検出して、接触検出情報を生成する接触検出装置である。自動運転制御装置１４は、ステップＳ１２，Ｓ３２，Ｓ６２，Ｓ７２において、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲが生成した接触検出情報に基づいて、発車準備完了動作人数を取得する。これにより、自動運転制御装置１４は、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲが生成した接触検出情報に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ａ，１ｃ，１ｆ，１ｇを停車状態から走行状態に移行させるか否か判定できる。

　以上のように、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲを備える自動運転車両１ａ，１ｃ，１ｆ，１ｇによれば、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲは、自動運転車両１ａ，１ｃ，１ｆ，１ｇに設けられた物体に対する乗客の接触状態を検出する。このようなボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲは、比較的に簡単な構造を有する可能性が高い。故に、自動運転車両１ａ，１ｃ，１ｆ，１ｇの構造を簡単にすることができる。

　なお、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲは、非特許文献１に開示のスタートボタンとは全く異なるボタンである。非特許文献１に記載のスタートボタンでは、乗客がスタートボタンを押すことにより、スタートボタンを押した乗客以外の乗客の意志に関わらず、自動運転車両が発車する。一方、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲでは、各乗客は、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲを押すことにより、自動運転車両１ａ，１ｃ，１ｆ，１ｇが停車状態から走行状態に移行してもよいという意思表示をする。従って、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲとスタートボタンとの間には、１人の乗客の意志なのか、全ての乗客の意志なのかにおいて相違点が存在する。

　なお、自動運転車両１は、非接触検出装置である撮像装置２０及び接触検出装置である重量感知装置２８を備えていてもよい。自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が生成した非接触検出情報に基づいて、着座人数を取得する。自動運転制御装置１４は、重量感知装置２８が生成した接触検出情報に基づいて、乗車人数を取得する。このように、自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が生成する非接触検出情報及び重量感知装置２８が生成する接触検出情報に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させるか否か判定する。

　なお、自動運転車両１は、非接触検出装置である撮像装置２０及び接触検出装置である着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲを備えていてもよい。自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が生成した非接触検出情報に基づいて、乗車人数を取得する。自動運転制御装置１４は、着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲが生成した接触検出情報に基づいて、着座人数を取得する。このように、自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が生成する非接触検出情報及び着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲが生成する接触検出情報に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させるか否か判定する。

　以上のように、自動運転車両１が非接触検出装置及び接触検出装置を備えることにより、自動運転制御装置１４は、より多種類の情報を接触検出情報及び非接触検出情報から取得することができる。より詳細には、自動運転制御装置１４が接触検出情報から得ることができる情報と、自動運転制御装置１４が非接触検出情報から得ることができる情報とは、完全一致しない場合がある。従って、自動運転制御装置１４が接触検出情報から得ることができ、自動運転制御装置１４が非接触検出情報から得ることができない情報が存在する。同様に、自動運転制御装置１４が非接触検出情報から得ることができ、自動運転制御装置１４が接触検出情報から得ることができない情報が存在する。そこで、自動運転制御装置１４は、接触検出情報及び非接触検出情報を取得している。これにより、自動運転制御装置１４は、より多種類の情報を接触検出情報及び非接触検出情報から取得することができる。

　なお、自動運転車両１は、接触検出装置である着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲ及び重量感知装置２８を備えていてもよい。自動運転制御装置１４は、重量感知装置２８が生成した接触検出情報に基づいて、乗車人数を取得する。自動運転制御装置１４は、着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲが生成した接触検出情報に基づいて、着座人数を取得する。このように、自動運転制御装置１４は、着座センサ２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＢＬ，２２ＢＲ及び重量感知装置２８が生成する接触検出情報に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１を停車状態から走行状態に移行させるか否か判定する。

　なお、自動運転車両１ａは、非接触検出装置である撮像装置２０及び接触検出装置であるボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲを備えていてもよい。自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が生成した非接触検出情報に基づいて、乗車人数を取得する。自動運転制御装置１４は、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲが生成した接触検出情報に基づいて、発車準備完了動作人数を取得する。このように、自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が生成する非接触検出情報及びボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲが生成する接触検出情報に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ａを停車状態から走行状態に移行させるか否か判定する。

　なお、自動運転車両１ａは、非接触検出装置である撮像装置２０及び接触検出装置である重量感知装置２８を備えていてもよい。自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が生成した非接触検出情報に基づいて、発車準備完了動作人数を取得する。自動運転制御装置１４は、重量感知装置２８が生成した接触検出情報に基づいて、乗車人数を取得する。このように、自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が生成する非接触検出情報及び重量感知装置２８が生成する接触検出情報に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ａを停車状態から走行状態に移行させるか否か判定する。

　以上のように、自動運転車両１ａが非接触検出装置及び接触検出装置を備えることにより、自動運転制御装置１４は、より多種類の情報を接触検出情報及び非接触検出情報から取得することができる。より詳細には、自動運転制御装置１４が接触検出情報から得ることができる情報と、自動運転制御装置１４が非接触検出情報から得ることができる情報とは、完全一致しない場合がある。従って、自動運転制御装置１４が接触検出情報から得ることができ、自動運転制御装置１４が非接触検出情報から得ることができない情報が存在する。同様に、自動運転制御装置１４が非接触検出情報から得ることができ、自動運転制御装置１４が接触検出情報から得ることができない情報が存在する。そこで、自動運転制御装置１４は、接触検出情報及び非接触検出情報を取得している。これにより、自動運転制御装置１４は、より多種類の情報を接触検出情報及び非接触検出情報から取得することができる。

　なお、自動運転車両１ａは、接触検出装置であるボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲ及び重量感知装置２８を備えていてもよい。自動運転制御装置１４は、重量感知装置２８が生成した接触検出情報に基づいて、乗車人数を取得する。自動運転制御装置１４は、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲが生成した接触検出情報に基づいて、発車準備完了動作人数を取得する。このように、自動運転制御装置１４は、ボタン２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＢＬ，２６ＢＲ及び重量感知装置２８が生成する接触検出情報に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１ａを停車状態から走行状態に移行させるか否か判定する。

　なお、自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈでは、自動運転制御装置１４は、（１）乗車人数、乗車定員、座席数又は乗車予定人数の少なくとも１つと（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つとに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。

　ただし、自動運転制御装置１４は、（１）乗車人数、乗車定員、座席数又は乗車予定人数の少なくとも１つと（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つとに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定すればよい。従って、自動運転制御装置１４は、（１）乗車人数、乗車定員、座席数又は乗車予定人数の内の２以上と（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の内の２以上とを組み合わせることによって、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈを停車状態から走行状態に移行させるか否か判定してもよい。

　このように、自動運転制御装置１４は、（１）乗車人数、乗車定員、座席数又は乗車予定人数の少なくとも１つと（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つとに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定している。この技術思想により、自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈが運行される場所、具体的なシーン又は運行される自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈに合わせて発車に必要な条件を変更できる。これにより、複数のシート１２を備えている自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈの設計の自由度が高くなる。

　なお、自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈにおいて、自動運転制御装置１４は、乗車人数、乗車定員、座席数、乗車予定人数、着座人数及び発車準備完了動作人数に加えて、乗車人数、乗車定員、座席数、乗車予定人数、着座人数及び発車準備完了動作人数以外の条件に基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定してもよい。乗車人数、乗車定員、座席数、乗車予定人数、着座人数及び発車準備完了動作人数以外の条件とは、例えば、自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈの周囲の環境（障害物の有無）や、自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈの周囲に障害物が存在しない時間の長さ、発車予定時刻等である。

　なお、自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈは、非特許文献１に開示されているスタートボタンを更に備えていてもよい。この場合、自動運転制御装置１４は、（１）乗車人数、乗車定員、座席数又は乗車予定人数の少なくとも１つと（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つと非特許文献１に記載のスタートボタンが押されたこととに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈを停車状態から走行状態に移行させるか否か判定する。

　なお、自動運転車両１，１ａにおいて、自動運転制御装置１４が乗車人数を取得する手段は、例えば、入口部６０に設けられたラインセンサ又は赤外線レーザであってもよい。また、自動運転制御装置１４が乗車人数を取得する手段として、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）ＬｏｗＥｎｅｒｇｙビーコンが利用されてもよい。すなわち、自動運転制御装置１４は、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）ＬｏｗＥｎｅｒｇｙビーコンを用いて、自動運転車両１，１ａ内に存在するスマートフォン等の携帯無線端末の数をカウントしてもよい。この場合、自動運転制御装置１４は、自動運転車両１，１ａ内に存在するスマートフォン等の携帯無線端末の数を乗車人数と見做す。

　なお、自動運転車両１，１ａにおいて、自動運転制御装置１４が乗車人数を取得する手段は、例えば、声に基づく人数判定であってもよい。より詳細には、自動運転制御装置１４は、図示しないマイクにより、自動運転車両１，１ａ内の声を集音する。そして、自動運転制御装置１４は、集音した声に基づいて、乗車人数を取得する。

　なお、自動運転車両１，１ｂ，１ｄ，１ｅにおいて、自動運転制御装置１４が着座人数を取得する手段は、例えば、以下の構成であってもよい。

・天井と座面（又は乗客）との距離
　乗客が複数のシート１２に着座すると、複数のシート１２の座面上には乗客が存在する。そのため、車体２の天井から複数のシート１２に着座している乗客までの距離は、車体２の天井から複数のシート１２の座面までの距離より短くなる。そこで、自動運転制御装置１４は、距離測定装置（図示せず）により、車体２の天井から複数のシート１２の座面までの距離、又は、車体２の天井から複数のシート１２に着座している乗客までの距離を測定すればよい。そして、自動運転制御装置１４は、距離測定装置が測定した距離が相対的に短い場合には、乗客が複数のシート１２に着座していると判定する。自動運転制御装置１４は、距離測定装置が測定した距離が相対的に長い場合には、乗客が複数のシート１２に着座していないと判定する。

・天井と乗客の顔との位置関係
　乗客が複数のシート１２に着座すると、乗客が複数のシート１２に着座しない場合に比べて、車体２の天井から乗客の顔までの距離が大きくなる。そこで、自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が撮像した画像に基づいて、車体２の天井から乗客の顔までの距離を取得する。そして、自動運転制御装置１４は、車体２の天井から乗客の顔までの距離が相対的に短い場合には、乗客が複数のシート１２に着座していないと判定する。自動運転制御装置１４は、車体２の天井から乗客の顔までの距離が相対的に長い場合には、乗客が複数のシート１２に着座していると判定する。

・無線通信端末のジャイロセンサからの出力
　自動運転制御装置１４は、図示しない通信装置を介して乗客の無線通信端末のジャイロセンサからの出力を取得する。自動運転制御装置１４は、ジャイロセンサからの出力の変動が相対的に小さい場合には、乗客が複数のシート１２に着座していると判定する。自動運転制御装置１４は、ジャイロセンサからの出力の変動が相対的に大きい場合には、乗客が複数のシート１２に着座していないと判定する。

・無線通信端末の気圧計からの出力
　自動運転制御装置１４は、図示しない通信装置を介して乗客の無線通信端末の気圧計からの出力を取得する。自動運転制御装置１４は、気圧計からの出力が相対的に高い気圧を示す場合には、乗客が複数のシート１２に着座していると判定する。自動運転制御装置１４は、気圧計からの出力が相対的に低い気圧を示す場合には、乗客が複数のシート１２に着座していないと判定する。

　なお、自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈでは、自動運転制御装置１４は、車体２に設けられている。しかしながら、自動運転制御装置１４は、車体２に設けられていなくてもよく、車体２から離れた場所に設けられていてもよい。この場合、車体２から離れた場所に設けられた自動運転制御装置１４は、図３ないし図１０のフローチャートを実行する。そして、自動運転制御装置１４は、無線通信を介して、制駆動力発生装置７を制御する。この場合、自動運転制御装置１４は、複数台の自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈを同時に自動運転させてもよい。

　なお、自動運転制御装置１４の一部の機能が車体２に設けられ、自動運転制御装置１４の残部の機能が車体２から離れた場所に設けられてもよい。この場合、図３ないし図１０のフローチャートの一部は、車体２に設けられた自動運転制御装置１４の一部により実行される。また、図３ないし図１０のフローチャートの残部は、車体２に設けられた自動運転制御装置１４の残部により実行される。

　なお、自動運転車両１，１ａにおいて、自動運転制御装置１４は、「ＯｐｅｎＰｏｓｅ」以外の手段により乗車人数を取得してもよい。例えば、自動運転制御装置１４は、撮像装置２０が生成した映像データに基づいて、乗客の顔を認識する。自動運転制御装置１４は、認識した顔の数をカウントすることにより、乗車人数を取得できる。

　なお、自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈは、図１に示すように、スピーカー２４を更に備えていてもよい。自動運転制御装置１４は、スピーカー２４に乗客に着席を促進させるためのアナウンスを行わせる。なお、スピーカー２４の代わりにディスプレイが用いられてもよい。この場合、ディスプレイには、乗客に着席を促進させるための映像が表示される。このようなスピーカー２４やディスプレイは、乗客の着席を促進させるための情報提供を行う情報提供装置の一例である。自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈの速やかな発車が可能となる。なお、自動運転車両１ａ，１ｆ，１ｇにおいて、自動運転制御装置１４は、乗客に発車許可の意思表示を要求するアナウンスをスピーカー２４又はディスプレイに行わせてもよい。

　なお、自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈは、４個の車輪４を備えている。しかしながら、車輪４の数は、３個以下であってもよいし、５個以上であってもよい。

　なお、制動力発生装置１０は、車輪４の運動エネルギーを熱エネルギーに変換する装置であるとした。しかしながら、駆動力発生装置８がモータを含んでいる場合には、制動力発生装置１０は、車輪４の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する装置であってもよい。すなわち、制動力発生装置１０は、回生ブレーキであってもよい。

　なお、自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇは、車椅子を利用する乗客が乗車できるように構成されていてもよい。この場合、複数のシート１２は、跳ね上げ式椅子である。跳ね上げ式椅子では、乗客が着座していないときには、座面が背もたれに接触するように退避する。これにより、車椅子が乗車するためのスペースがキャビン空間Ｓｐに確保される。

　なお、非接触検出装置は、例えば、赤外線サーモグラフィカメラであってもよい。また、非接触検出装置は、撮像装置に限らない。

　なお、複数のシート１２には、シートベルトが設けられていてもよい。

　なお、自動運転車両１，１ａにおいて、自動運転制御装置１４は、非接触検出装置が生成した非接触検出情報により取得した（１）乗車人数と（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ａを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定してもよい。また、自動運転車両１，１ａにおいて、自動運転制御装置１４は、接触検出装置が生成した接触検出情報により取得した（１）乗車人数と（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ａを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定してもよい。

　ところで、図２２ｂは、自動運転車両１ｉの側面図である。図２２ｃは、自動運転制御装置１４が発車処理時に実行するフローチャートである。

　図２２ｂに示すように、自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇにおいて、車体２は、ドア１００を含んでいてもよい。この場合、自動運転制御装置１４は、（１）乗車人数、乗車定員、座席数又は乗車予定人数の少なくとも１つと（２）着座人数又は発車準備完了動作人数の少なくとも１つとドアの開閉状態とに基づいて、制駆動力発生装置７を制御して自動運転車両１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇを停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する。以下に、図２２ｃを参照しながら、自動運転車両１ｉの動作の一例について説明する。

　図２２ｃのステップＳ１～Ｓ３は、図３のステップＳ１～Ｓ３と同じであるので説明を省略する。ステップＳ３において乗車人数と着座人数とが等しい場合、自動運転制御装置１４は、ドア１００が閉まっているか否かを判定する（ステップＳ８０）。ドア１００が閉まっていない場合には、本処理はステップＳ１に戻る。ドア１００が閉まっている場合には、本処理はステップＳ４に進む。図２２ｃのステップＳ４は、図３のステップＳ３と同じであるので説明を省略する。

１，１ａ～１ｉ：自動運転車両
２：車体
４：車輪
４ＢＬ：左後輪
４ＢＲ：右後輪
４ＦＬ：左前輪
４ＦＲ：右前輪
６：操舵機構
７：制駆動力発生装置
８：駆動力発生装置
１０：制動力発生装置
１２：シート
１２ＢＬ：左後シート
１２ＢＲ：右後シート
１２ＦＬ：左前シート
１２ＦＲ：右前シート
１２ＭＬ：左中シート
１２ＭＲ：右中シート
１４：自動運転制御装置
１６：記憶装置
２０：撮像装置
２０ａ～２０ｃ：撮像装置
２２ＢＬ，２２ＢＲ，２２ＦＬ，２２ＦＲ：着座センサ
２４：スピーカー
２６ＢＬ，２６ＢＲ，２６ＦＬ，２６ＦＲ：ボタン
２８：重量感知装置
３０：撮像装置
６０：入口部
６２：撮像装置
１００：ドア
Ｓｐ：キャビン空間

Claims

　自動運転車両であって、
　車体と、
　前記車体により支持される車輪と、
　前記車体により支持され、かつ、前記自動運転車両の進行方向を変更する操舵機構と、
　前記車体により支持され、かつ、前記自動運転車両を走行させる駆動力及び前記自動運転車両を制動させる制動力を発生する制駆動力発生装置と、
　前記車体により支持され、乗客が着座する複数のシートと、
　前記操舵機構及び前記制駆動力発生装置を制御して、ドライバーの操作によらず自動運転で前記自動運転車両を走行させる自動運転制御装置と、
　を備えており、
　前記自動運転車両に乗車している乗客の数を乗車人数とし、
　前記複数のシートに着座している乗客の数を着座人数とし、
　前記自動運転車両が停車状態から走行状態に移行することに対して準備が完了したことを示す準備完了動作を行っている乗客の数を発車準備完了動作人数とし、
　前記自動運転車両に乗車する予定の乗客の数を乗車予定人数とし、
　前記複数のシートの数を座席数とし、
　前記座席数は、前記自動運転車両の乗車定員と等しく、
　前記自動運転制御装置は、（１）前記乗車人数、前記乗車定員、前記座席数又は前記乗車予定人数の少なくとも１つと（２）前記着座人数又は前記発車準備完了動作人数の少なくとも１つとに基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する、
　自動運転車両。
　前記自動運転車両は、
　前記自動運転車両の内部の状態を非接触で検出して、非接触検出情報を生成する非接触検出装置を、
　更に備えており、
　前記自動運転制御装置は、前記非接触検出装置が生成した前記非接触検出情報に基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する、
　請求項１に記載の自動運転車両。
　前記非接触検出装置は、前記自動運転車両の内部を撮像する撮像装置であり、
　前記自動運転制御装置は、前記撮像装置が生成した映像データに基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する、
　請求項２に記載の自動運転車両。
　前記撮像装置は、前記自動運転車両の入口部、前記複数のシート及び前記自動運転車両に乗車している乗客の少なくとも１つを撮像する、
　請求項３に記載の自動運転車両。
　前記自動運転制御装置は、前記非接触検出装置が生成した前記非接触検出情報により取得した（１）前記乗車人数と（２）前記着座人数又は前記発車準備完了動作人数の少なくとも１つに基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する、
　請求項２ないし請求項４のいずれかに記載の自動運転車両。
　前記自動運転車両は、
　前記自動運転車両に設けられている物体に対する乗客の接触状態を検出して、接触検出情報を生成する接触検出装置を、
　更に備えており、
　前記自動運転制御装置は、前記接触検出装置が生成した前記接触検出情報に基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する、
　請求項１に記載の自動運転車両。
　前記自動運転制御装置は、前記接触検出装置が生成した前記接触検出情報により取得した（１）前記乗車人数と（２）前記着座人数又は前記発車準備完了動作人数の少なくとも１つに基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する、
　請求項６に記載の自動運転車両。
　前記接触検出装置は、前記複数のシートのそれぞれに対応するように設けられている複数の発車準備完了ボタンを含んでおり、
　前記自動運転制御装置は、前記接触検出装置が生成した前記接触検出情報により前記発車準備完了動作人数を取得する、
　請求項６又は請求項７のいずれかに記載の自動運転車両。
　前記自動運転車両は、
　前記自動運転車両に設けられている物体に対する乗客の接触状態を検出して、接触検出情報を生成する接触検出装置と、
　前記自動運転車両の内部の状態を非接触で検出して、非接触検出情報を生成する非接触検出装置と、
　を備えており、
　前記自動運転制御装置は、前記接触検出装置が生成した前記接触検出情報及び前記非接触検出装置が生成した前記非接触検出情報に基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する、
　請求項１に記載の自動運転車両。
　前記車体は、乗客を収容するキャビン空間を形成しており、
　前記キャビン空間が乗客の直立状態を制限するように形成されている、
　請求項１ないし請求項９のいずれかに記載の自動運転車両。
　前記複数のシートは、乗客同士が顔を見ながら会話できるような位置に乗客を着座可能に構成されている、
　請求項１ないし請求項１０のいずれかに記載の自動運転車両。
　前記自動運転車両は、
　乗客の着座を促進させるための情報提供を行う情報提供装置を、
　更に備えている、
　請求項１ないし請求項１１のいずれかに記載の自動運転車両。
　前記車体は、ドアを含んでおり、
　前記自動運転制御装置は、（１）前記乗車人数、前記乗車定員、前記座席数又は前記乗車予定人数の少なくとも１つと（２）前記着座人数又は前記発車準備完了動作人数の少なくとも１つと前記ドアの開閉状態とに基づいて、前記制駆動力発生装置を制御して前記自動運転車両を停車状態から走行状態に移行させるか否かを判定する、
　請求項１ないし請求項１２のいずれかに記載の自動運転車両。