WO2020071345A1 - 車両制御装置および車両制御システム - Google Patents

Abstract

車両制御装置は、車輪速センサと電気的に接続された第１のECUと、車輪速センサと電気的に接続された第２のECUと、を備える。

Description

車両制御装置および車両制御システム

　本発明は、車両制御装置および車両制御システムに関する。

　特許文献１には、１つの車輪に対して２つの車輪速センサが設置された車両において、第１の車輪速センサと配線を介して接続された第１のブレーキ制御装置と、第２の車輪速センサと配線を介して接続された第２のブレーキ制御装置と、を備えた車両制御装置が開示されている。

米国特許出願公開第2016/0325719号明細書

　しかしながら、上記従来技術にあっては、車輪毎に２つの車輪速センサが必要であるため、レイアウト性の悪化やコストアップを招くおそれがあった。

　本発明の目的の１つは、車輪速検出の冗長化に際し、レイアウト性の悪化やコストアップを抑制できる車両制御装置および車両制御システムを提供することにある。
　本発明の一実施形態における車両制御装置は、第１の制動指令部と第２の制動指令部とが、同一の車輪速センサとそれぞれ電気的に接続されている。

　よって、本発明の一実施形態にあっては、車輪速検出の冗長化に際し、レイアウト性の悪化やコストアップを抑制できる。

実施形態１の車両制御システムAの構成図である。 実施形態１の車両制御装置1の構成図である。 実施形態２の車両制御装置100の構成図である。 実施形態３の車両制御装置101の構成図である。 実施形態４の車両制御装置102の構成図である。 実施形態５の車両制御装置103の構成図である。 実施形態６の車両制御装置104の構成図である。 実施形態７の車両制御システムBの要部構成図である。 実施形態８の車両制御システムCの要部構成図である。 実施形態９の車両制御システムDの要部構成図である。 実施形態１０の車両制御システムEの要部構成図である。

　〔実施形態１〕
　図１は、実施形態１の車両制御システムAの構成図である。
　車両制御システムAは、例えば、電動車両に搭載されたブレーキ制御システムである。車両制御システムAは、車輪速センサ2、ホイルシリンダ（制動力付与部）3、マスタシリンダ4、第１のブレーキモジュール（第１の制動機能部）5および第２のブレーキモジュール（第２の制動機能部）6を備える。なお、図１の各部において、符号の末尾Pは、マスタシリンダ4のプライマリ系統（P系統）に対応することを示す。符号の末尾Sは、マスタシリンダ4のセカンダリ系統（S系統）に対応することを示す。以下、P,S系統を区別しない場合にはP,Sの記載は省略する。また、符号の末尾FLは、左前輪FLに対応することを示す。符号の末尾FRは、右前輪FRに対応することを示す。符号の末尾RLは、左後輪RLに対応することを示す。符号の末尾RRは、右後輪RRに対応することを示す。各車輪FL～RRを区別しない場合には、FL,FR,RL,RRの記載は省略する。

　車輪速センサ2は、各車輪に設けられ、車輪の回転速度（車輪速）を検出し、車輪速に応じた電気信号（例えば、電流または電圧を変化させる正弦波や矩形波のパルス信号、SENTやSPI等のIC通信プロトコルに則した通信信号、CANやFlex　Ray等の車載機器通信プロトコル、などに基づく通信信号等）を出力する。パルス信号を出力する車輪速センサを採用することにより、現時点で一般的に採用されているセンサが使用できる。IC間通信プロトコルや車載機器通信プロトコルに則した通信信号を出力する車輪速センサを採用することにより、伝送経路（配線）上で生じるノイズの影響を抑制できる。
　ホイルシリンダ3は、供給されたブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）に応じて、車輪に対応して車体側に設けられたブレーキパッドを、車輪側に設けられたブレーキディスクに押し付け、車輪に制動力を付与する。

　マスタシリンダ4は、ドライバによるブレーキペダル7の操作（ブレーキ操作）に応じて作動し、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。
　第１のブレーキモジュール5および第２のブレーキモジュール6は、マスタシリンダ4およびホイルシリンダ3間に設けられている。第１のブレーキモジュール5は、第１の液圧ユニット（第１の制動力制御部）5aおよび第１の電子制御ユニット（第１の制動指令部、第１のコントロール部であり、以下、第１のECU）5bを有する。第１の液圧ユニット5aは、複数のアクチュエータ（モータポンプ、複数の電磁弁）を有し、ドライバのブレーキ操作とは独立してホイルシリンダ3にブレーキ液を付与可能である。第１のECU5bは、第１の液圧ユニット5aの作動を制御する。
　第２のブレーキモジュール6は、第２の液圧ユニット（第２の制動力制御部）6aおよび第２の電子制御ユニット（第２の制動指令部、第２のコントロール部であり、以下、第２のECU）6bを有する。第２の液圧ユニット6aは、複数のアクチュエータ（モータポンプ、複数の電磁弁）を有し、ドライバのブレーキ操作とは独立してホイルシリンダ3にブレーキ液を付与可能である。第２のECU6bは、第２の液圧ユニット6aの作動を制御する。

　マスタシリンダ4および第２の液圧ユニット6a間は、第１プライマリ配管8Pおよび第１セカンダリ配管8Sで接続されている。第１プライマリ配管8Pはマスタシリンダ4のプライマリ液圧室と接続する。第１セカンダリ配管8Sはマスタシリンダ4のセカンダリ液圧室と接続する。第２の液圧ユニット6aおよび第１の液圧ユニット5a間は、第２プライマリ配管9Pおよび第２セカンダリ配管9Sで接続されている。第１の液圧ユニット5aおよびホイルシリンダ3間は、ホイルシリンダ配管10で接続されている。ホイルシリンダ配管１0FL,10RRは第１プライマリ配管9Pと接続し、ホイルシリンダ配管10FR,10RLは第１セカンダリ配管9Sと接続する。つまり、実施形態１では、ブレーキ配管として、X型配管形式を採用している。

　車輪速センサ2および第１のECU5b間は、第１の配線11を介して電気的に接続されている。第１のECU5bは、車輪速センサ2により検出された各車輪FL～RRの車輪速やブレーキペダル7のストローク等に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ3の目標ホイルシリンダ液圧を求める。第１のECU5bは、ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように第１の液圧ユニット5aの各アクチュエータに指令信号（制動指令）を出力する。これにより、アンチスキッドブレーキ制御、横滑り防止ブレーキ制御、倍力制御、自動ブレーキ制御や回生協調ブレーキ制御等を実現できる。アンチスキッドブレーキ制御は、車輪のロックによる滑走発生を低減する。横滑り防止ブレーキ制御は、自動車の旋回時における姿勢を安定させる。倍力制御は、ドライバのブレーキ操作を補助する。自動ブレーキ制御は、自動運転時の自動ブレーキや自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

　車輪速センサ2および第２のECU6b間は、第１の配線11の一部および第２の配線12を介して電気的に接続されている。第２のECU6bは、第１の液圧ユニット5aの故障時、車輪速センサ2により検出される各車輪FL～RRの車輪速やブレーキペダル7のストローク等に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ3の目標ホイルシリンダ液圧を求める。第２のECU6bは、ホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように第２の液圧ユニット6aの各アクチュエータに指令信号（制動指令）を出力する。これにより、第１の液圧ユニット5aのアクチュエータや第１のECU5bに失陥が生じた場合であっても、各種のブレーキ制御を継続できる。

　図２は、実施形態１の車両制御装置1の構成図である。
　第１のECU5bは、第１の信号処理部13、第２の信号処理部14および第１の演算部15を有する。
　第１の信号処理部13は、第１の配線11FL,11RRに設けられている。第１の信号処理部13は、左前輪車輪速センサ2FLおよび右後輪車輪速センサ2RRの検出信号を処理し、マイコンである第１の演算部15および後述する第２の演算部16が入力可能な信号へと変換する。例えば、車輪速センサ信号が、電流または電圧を変化させる正弦波や矩形波のパルス信号の場合、第1の演算部15が入力可能な電圧レベルのデジタル信号、もしくはSENTやSPI等のIC間通信のプロトコルに基づくデジタル信号に変換する。また、SENTやSPI等のIC間通信のプロトコルに基づくデジタル信号である場合には、当該プロトコルに則したエンコードを行う。
　第２の信号処理部14は、第１の配線11RL,11FRに設けられている。第２の信号処理部14は、右前輪車輪速センサ2FRおよび左後輪車輪速センサ2RLの検出信号を処理し、第１の演算部15および第２の演算部16が入力可能な信号へと変換する。

　第１の演算部15は、第１の信号処理部13および第２の信号処理部14により処理された各信号を入力信号とし、入力信号に基づいて各車輪FL～RRの車輪速を求め、求めた各車輪速やブレーキペダル7のストローク等に応じて、第１の液圧ユニット5aの各アクチュエータに指令信号を出力する。
　第２のECU6bは、第２の演算部16を有する。第２の演算部16は、マイコン間の通信線（例えばCAN等）17を介して第１の演算部15と接続されている。第１のECU5bおよび第２のECU6bは、マイコン間の通信線（例えばCAN等）17を介して互いの情報をやり取りし、故障の発生等を相互監視している。第２の演算部16は、第１の配線11の一部および第２の配線12を介して第１の信号処理部13および第２の信号処理部14と接続されている。第２の配線12は、第１の配線11に対し、第１の信号処理部13および第２の信号処理部14と、第１の演算部15との間の位置（信号分流ポイント18FL,18RR,18RL,18FR）で接続する。第１の配線11および第２の配線12は、信号分流ポイント18で分岐する分岐配線である。
　第２の演算部16は、第１の液圧ユニット5aの故障時、第１の信号処理部13および第２の信号処理部14により処理された各信号を入力信号とし、入力信号に基づいて各車輪FL～RRの車輪速を求め、求めた各車輪速やブレーキペダル7のストローク等に応じて、第２の液圧ユニット6aの各アクチュエータに指令信号を出力する。

　次に、実施形態１の作用効果を説明する。
　自動運転車両では、ブレーキ制御システムに故障が生じた場合であっても、所定時間は必要な減速度を発生させる必要がある。また、車輪ロックによる車両挙動の悪化を回避するために、各車輪の回転速度を検出して適切な制動力で制御することが望ましい。ここで、従来のブレーキ制御システムでは、各車輪に２個の車輪速センサを設置することで車輪速検出を冗長化している。ところが、各車輪に２個の車輪速センサを設置した場合、車輪速検出を冗長化しない場合と比べて車輪速センサの個数が倍増するため、レイアウト性の悪化やコストアップが懸念される。
　そこで、実施形態１の車両制御装置1は、車輪速センサ2と電気的に接続された第１のECU5bと、車輪速センサ2と電気的に接続された第２のECU6bと、を備える。これにより、配線の追加のみで車輪速検出を冗長化できるため、車輪速センサの冗長化および既存のブレーキ制御システムの仕様変更が不要である。よって、車輪速検出の冗長化に際し、レイアウト性の悪化やコストアップを抑制できる。

　車両制御装置1は、第１のECU5bを有する第１のブレーキモジュール5と、第２のECU6bを有する第２のブレーキモジュール6と、を備える。これにより、一方のECUが失陥した場合、他方の正常なECUで車輪速を取得し、ブレーキ制御を継続できる。また、第１のECU5bと第２のECU6bとが別々のブレーキモジュールに配置されているため、両ECU5b,6bが同時に故障するリスクを低減できる。
　第１のECU5bと車輪速センサ2とは第１配線11を介して接続され、第２のECU6b車輪速センサ2とは、第１配線11の一部および第２配線12を介して接続されている。これにより、車輪速センサ2と両ECU5b,6bとが無線信号で通信する場合と比べて、通信の安定化を図れる。

　第１の液圧ユニット5aは第１のブレーキモジュール5に配置され、第２の液圧ユニット6aは第２のブレーキモジュール6に配置されている。つまり、第１の液圧ユニット5aと第２の液圧ユニット6aとが別々のブレーキモジュールに配置されているため、両液圧ユニット5a,6aが同時に故障するリスクを低減できる。
　第１の信号処理部13により処理された車輪速センサ2FL,2RRの検出信号は、第１の配線11FL,11RRを介して第１のECU5bに入力され、第１の配線11FL,11RRの一部および第２の配線12FL,12RRを介して第２のECU6bに入力される。また、第２の信号処理部14により処理された車輪速センサ2RL,2FRの検出信号は、第１の配線11RL,11FRを介して第１のECU5bに入力され、第１の配線11RL,11FRの一部および第２の配線12RL,12FRを介して第２のECU6bに入力される。両信号処理部13,14が同時に故障することは稀であるから、信号処理部を２つに分けることにより、全ての車輪の車輪速が取得不能となるのを回避できる。そして、一方の信号処理部が故障した場合であっても、他方の正常な信号処理部から２輪の車輪速を取得できる。
　車両制御装置1において、第１の信号処理部13および第２の信号処理部14は、第１のECU5bに配置されている。これにより、第２のECU6bの構造を簡素化できる。

　〔実施形態２〕
　実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
　図３は、実施形態２の車両制御装置100の構成図である。
　車両制御装置100は、第２の信号処理部14が第２のECU6bに配置されている点で実施形態１の車両制御装置1と相違する。車輪速センサ2RL,2FRおよび第２の演算部16間は、第２の配線12RL,12FRを介して電気的に接続されている。第１の配線11RL,11FRは、第２の配線12RL,12FRに対し、第２の信号処理部14と、第２の演算部16との間の位置（信号分流ポイント18RL,18FR）で接続する。
　実施形態２の車両制御装置100では、第１の信号処理部13は第１のECU5bに配置され、第２の信号処理部14は第２のECU6bに配置されている。つまり、第１の信号処理部13と第２の信号処理部14とが別々のECUに配置されているため、両信号処理部13,14が同時に故障するリスクを低減できる。

　〔実施形態３〕
　実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
　図４は、実施形態３の車両制御装置101の構成図である。
　車両制御装置101において、第２の信号処理部14は、第２のECU6bに配置されている。第２の配線12は、第１の配線11に対し、車輪速センサ2と第１の信号処理部13との間の位置（信号分流ポイント18FL,18RR,18RL,18FR）で接続する。
　実施形態３の車両制御装置101では、第１の信号処理部13および第２の信号処理部14は、全ての車輪速センサ2FL,2RR,2RL,2FRの検出信号をそれぞれ処理する。これにより、一方のECUにおいていずれの機能が故障した場合であっても、他方の正常なECUは全輪の車輪速を取得できる。

　〔実施形態４〕
　実施形態４の基本的な構成は実施形態３と基本的に同じであるため、実施形態３と相違する部分のみ説明する。
　図５は、実施形態４の車両制御装置102の構成図である。
　車両制御装置102は、第１のセレクタ19および第２のセレクタ20を備える点で実施形態３の車両制御装置101と相違する。第１のセレクタ19は、第１の配線11において、車輪速センサ2と第１の信号処理部13との間であって、信号分流ポイント18よりも第１の信号処理部13の側に配置されている。第１のセレクタ19は、第１のセレクタ切り替え部21からの指令に応じて、検出信号を通電（以下、ON）または遮断（以下、OFF）する。第２のセレクタ20は、車輪速センサ2と第２の信号処理部14との間に配置されている。第２のセレクタ20は、第２のセレクタ切り替え部22からの指令に応じて、信号を通電または遮断する。

　第１のセレクタ切り替え部21は、第１のECU5bの各機能（第１の信号処理部13、第１の演算部15）が全て正常に動作している場合、第１のセレクタ19をONし、いずれかの機能が故障した場合、第１のセレクタ19をOFFする。第２のセレクタ切り替え部22は、第１のECU5bの各機能が全て正常に動作している場合、第２のセレクタ20をOFFし、いずれかの機能が故障した場合、第２のセレクタ20をONする。つまり、第１のセレクタ19がONの場合は第２のセレクタ20はOFFとなり、第１のセレクタ19がOFFの場合は第２のセレクタ20がONとなる。

　実施形態４の車両制御装置102では、第１のセレクタ19および第２のセレクタ20を備える。これにより、車輪速センサ2は現在一般的に採用されている仕様（電流を変化させるパルス信号を出力）のセンサを各車輪FL～RRに１つずつ設けるだけでよく、さらに、両信号処理部13,14にも現在ブレーキ制御システムで一般的に利用されている仕様のICが利用できる。言い換えると、取得タイミングを切り替えるためのセレクタ19,20を設けたことにより、車輪速センサ2の数や仕様、さらには両信号処理部13,14に利用するICの仕様を既存の仕様から変更する必要がないため、コストアップを抑制できる。
　ここで、上述した一般的な仕様の車輪速センサを、仮にセレクタを設けずに利用した場合、信号分流ポイントを境にして電流値の低下を伴う。この場合、車輪速センサまたはその検出信号を受け取る信号処理部等のICの仕様を既存の仕様から変更する、または特許文献１のように、車輪速センサの数を各車輪で２個に増やす必要がある。一方、実施形態４のように、セレクタを設け、検出信号の入力先が常に１つの信号処理部となるように制御することで、前述の電流値の低下を回避できる。この結果、車輪速センサ2の数や仕様、さらには両信号処理部13,14に利用するICの仕様を既存の仕様から変更する必要がないため、コストアップを抑制できる。
　第１のセレクタ19は第１のECU5bに配置され、第２のセレクタ20は第２のECU6bに配置されている。つまり、第１のセレクタ19と第２のセレクタ20とが別々のECUに配置されているため、両セレクタ19,20が同時に故障するリスクを低減できる。

　〔実施形態５〕
　実施形態５の基本的な構成は実施形態４と同じであるため、実施形態４と相違する部分のみ説明する。
　図６は、実施形態５の車両制御装置103の構成図である。
　車両制御装置103では、車輪速センサ2RL,2FRの検出信号が第２のECU6bに入力される点で実施形態４の車両制御装置102と相違する。第１の配線11RL,11FRは、第２の配線12RL,12FRに対し、車輪速センサ2RL,2FRと第２のセレクタ20との間の位置（信号分流ポイント18RL,18FR）で接続する。
　車輪速センサ2FL,2RRの検出信号は、第１の配線11FL,11RRを介して第１のECU5bに入力され、第１の配線11FL,11RRの一部および第２の配線12FL,12RRを介して第２のECU6bに入力される。また、第２の信号処理部14により処理された車輪速センサ2RL,2FRの検出信号は、第１の配線11RL,11FRを介して第１のECU5bに入力され、第１の配線11RL,11FRの一部および第２の配線12RL,12FRを介して第２のECU6bに入力される。これにより、一方の信号処理部が故障した場合であっても、他方の正常な信号処理部から２輪の車輪速を取得できる。

　〔実施形態６〕
　実施形態６の基本的な構成は実施形態４と同じであるため、実施形態４と相違する部分のみ説明する。
　図７は、実施形態６の車両制御装置104の構成図である。
　車両制御装置104は、第２のセレクタ20が第１のECU5bに配置されている点で実施形態４の車両制御装置102と相違する。セレクタ切り替え部23は、第１のECU5bの各機能（第１の信号処理部13、第１の演算部15）が全て正常に動作している場合、第１のセレクタ19をONし、第２のセレクタ20をOFFし、いずれかの機能が故障した場合、第１のセレクタ19をOFFし、第２のセレクタ20をONする。
　実施形態６の車両制御装置104では、第１のセレクタ19および第２のセレクタ20は、第１のECU5bに配置されている。これにより、１つのセレクタ切り替え部23により第１のセレクタ19および第２のセレクタ20のON/OFFを制御できる。また、第２のECU6bの構造を簡素化できる。

　〔実施形態７〕
　図８は、実施形態７の車両制御システムBの要部構成図である。
　車両制御システムBは、車両統合モジュール24に第１のECU5bが配置され、ブレーキモジュール25に第２のECU6bが配置されている点で実施形態１の車両制御システムAと相違する。車両統合モジュール24およびブレーキモジュール25は、CAN通信線26を介して接続されている。車両統合モジュール24は、車両全体の走行状態を制御するもので、第１のECU5bは、車輪速センサ2の検出信号等に基づき、制動指令を出力する。第２のECU6bは、制動指令に応じて液圧ユニット27の作動を制御する。

　〔実施形態８〕
　図９は、実施形態８の車両制御システムCの要部構成図である。
　車両制御システムCは、実施形態７の車両制御システムBに対し、車両統合モジュールを冗長化したものである。第１の車両統合モジュール28には第１のECU5bが配置され、第２の車両統合モジュール29には第２のECU6bが配置されている。第２のECU6bは、第１のECU5bの故障時、車輪速センサ2の検出信号等に基づき、制動指令を出力する。

　〔実施形態９〕
　図１０は、実施形態９の車両制御システムDの要部構成図である。
　車両制御システムDは、１つのブレーキモジュール25に第１のECU5bおよび第２のECU6bが配置されている点で実施形態１の車両制御システムAと相違する。
　２つのECU5b,6bが１つのブレーキモジュール25に配置されているため、少ないコスト増で安全性を向上できる。

　〔実施形態１０〕
　図１１は、実施形態１０の車両制御システムEの要部構成図である。
　車両制御システムEは、車両統合モジュール24に第１のECU5bおよび第２のECU6bが配置されている点で実施形態７と相違する。
　２つのECU5b,6bが１つの車両統合モジュール24に配置されているため、少ないコスト増で安全性を向上できる。

　〔他の実施形態〕
　以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
　例えば、図１０に示す実施形態９や図１１に示す実施形態１０では、第１のECU5bおよび第２のECU6bを配置しているが、１つのECUに第１のECU5bの機能および第２のECU6bの機能を独立して実装してもよい。言い換えると、第１のECU5bおよび第２のECU6bをECUではなく、独立した機能として捉えることを意味する。
　車輪速センサとして、ある通信プロトコルに則した無線信号を出力する車輪速センサを用いてもよい。無線信号を用いることにより、配線が不要となる。
　車輪速センサの一部、例えば前輪または後輪の車輪速センサのみを冗長化してもよい。

　以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
　車両制御装置は、その１つの態様において、第１の制動指令部と、第２の制動指令部と、を備え、前記第１の制動指令部は、車輪に設けられた車輪速センサと電気的に接続され、前記車輪速センサの検出に基づく入力信号を取得し、取得された前記入力信号に基づいて第１の制動指令を求め、求められた前記第１の制動指令を、前記車輪に発生させる制動力を制御する制動力制御部へ出力し、前記第２の制動指令部は、前記車輪速センサと電気的に接続され、前記車輪速センサの検出に基づく入力信号を取得し、取得された前記入力信号に基づいて第２の制動指令を求め、求められた前記第２の制動指令を、前記制動力制御部へ出力する。
　好ましくは、上記態様において、前記第１の制動指令部を有する第１のモジュールと、前記第２の制動指令部を有する第２のモジュールと、を備える。
　別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の制動指令部と、前記第２の制動指令部と、は、配線を介して前記車輪速センサとそれぞれ接続されている。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制動力制御部は、第１の制動力制御部と、第２の制動力制御部と、を有し、前記第１の制動力制御部は、前記第１のモジュールに配置され、前記第２の制動力制御部は、前記第２のモジュールに配置されている。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の制動指令部と、前記第２の制動指令部と、を有するモジュールを備える。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の制動指令部を有する第１の制動機能部と、前記第２の制動指令部を有する第２の制動機能部と、を備え、前記制動力制御部は、第１の制動力制御部と、第２の制動力制御部と、を有し、前記第１の制動力制御部は、前記第１の制動機能部に配置され、前記第２の制動力制御部は、前記第２の制動機能部に配置されている。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記車輪速センサの検出信号を処理する信号処理部を備え、前記第１の制動指令部は、前記入力信号に基づいて前記第１の制動指令を求める第１の演算部を有し、前記第２の制動指令部は、前記入力信号に基づいて前記第２の制動指令を求める第２の演算部を有し、前記信号処理部により処理された前記検出信号は、分岐配線を介して、前記第１の演算部と、前記第２の演算部と、にそれぞれ前記入力信号として入力される。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記信号処理部は、第１の信号処理部と、第２の信号処理部と、を有し、前記第１の信号処理部と、前記第２の信号処理部と、は、前記第１の制動指令部に配置され、前記第１の信号処理部により処理された前記検出信号は、第１の分岐配線を介して、前記第１の演算部と、前記第２の演算部と、にそれぞれ入力され、前記第２の信号処理部により処理された前記検出信号は、第２の分岐配線を介して、前記第１の演算部と、前記第２の演算部と、にそれぞれ入力される。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記信号処理部は、第１の信号処理部と、第２の信号処理部と、を有し、前記第１の信号処理部は、前記第１の制動指令部に配置され、前記第２の信号処理部は、前記第２の制動指令部に配置され、前記第１の信号処理部により処理された前記検出信号は、第１の分岐配線を介して、前記第１の演算部と、前記第２の演算部と、にそれぞれ入力され、前記第２の信号処理部により処理された前記検出信号は、第２の分岐配線を介して、前記第１の演算部と、前記第２の演算部と、にそれぞれ入力される。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記車輪速センサの検出信号を処理する第１の信号処理部と、前記車輪速センサの検出信号を処理する第２の信号処理部と、を備え、前記車輪速センサの検出信号は、分岐配線を介して、前記第１の信号処理部と、前記第２の信号処理部と、にそれぞれ入力される。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、第１のセレクタと、第２のセレクタと、を備え、前記第１のセレクタは、前記分岐配線の分岐点よりも前記第１の信号処理部の側に配置され、前記第２のセレクタは、前記分岐配線の分岐点よりも前記第２の信号処理部の側に配置され、を備え、前記第１のセレクタと、前記第２のセレクタと、は、前記車輪速センサと前記第１の信号処理部または前記第２の信号処理部との接続を選択的に切り替える。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１のセレクタは、前記第１の制動指令部に配置され、前記第２のセレクタは、前記第２の制動指令部に配置されている。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１のセレクタと、前記第２のセレクタと、は、前記第１の制動指令部に配置されている。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１の信号処理部は、前記第１の制動指令部に配置され、前記第２の信号処理部は、前記第２の制動指令部に配置されている。

　また、他の観点から、車両制御装置は、ある態様において、車輪に設けられた車輪速センサと電気的に接続され、前記車輪速センサの検出に基づく入力信号を取得する第１のコントロール部と、前記車輪速センサと電気的に接続され、前記車輪速センサの検出に基づく入力信号を取得する第２のコントロール部と、を備える。
　好ましくは、上記態様において、前記第２のコントロール部は、前記第１のコントロール部と同じ機能を有する。
　さらに、他の観点から、車両制御システムは、ある態様において、車輪に設けられた車輪速センサと、前記車輪に制動力を付与する制動力付与部と、前記車輪速センサと電気的に接続される第１の制動指令部と、前記車輪速センサと電気的に接続される第２の制動指令部と、前記第１の制動指令部から出力される第１の制動指令、または前記第２の制動指令部から出力される第２の制動指令に基づき、制動力発生部に発生させる制動力を制御する制動力制御部と、を備える。

　なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０１８年１０月３日付出願の日本国特許出願第２０１８－１８８４５０号に基づく優先権を主張する。２０１８年１０月３日付出願の日本国特許出願第２０１８－１８８４５０号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

1　車両制御装置2　車輪速センサ3　ホイルシリンダ（制動力付与部）5a　第１の液圧ユニット（第１の制動力制御部）5b　第１のECU（第１の制動指令部、第１のコントロール部）6a　第２の液圧ユニット（第２の制動力制御部）6b　第２のECU（第２の制動指令部、第２のコントロール部）A　車両制御システムFL　左前輪FR　右前輪RL　左後輪RR　右後輪

Claims (17)

1. 　車両制御装置であって、
   　第１の制動指令部と、第２の制動指令部と、を備え、
   　前記第１の制動指令部は、車輪に設けられた車輪速センサと電気的に接続され、
   　前記車輪速センサの検出に基づく入力信号を取得し、
   　取得された前記入力信号に基づいて第１の制動指令を求め、
   　求められた前記第１の制動指令を、前記車輪に発生させる制動力を制御する制動力制御部へ出力し、
   　前記第２の制動指令部は、前記車輪速センサと電気的に接続され、
   　前記車輪速センサの検出に基づく入力信号を取得し、
   　取得された前記入力信号に基づいて第２の制動指令を求め、
   　求められた前記第２の制動指令を、前記制動力制御部へ出力する車両制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記第１の制動指令部を有する第１のモジュールと、
   　前記第２の制動指令部を有する第２のモジュールと、
   　を備える車両制御装置。
3. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記第１の制動指令部と、前記第２の制動指令部と、は、配線を介して前記車輪速センサとそれぞれ接続されている車両制御装置。
4. 　請求項２に記載の車両制御装置において、
   　前記制動力制御部は、第１の制動力制御部と、第２の制動力制御部と、を有し、
   　前記第１の制動力制御部は、前記第１のモジュールに配置され、
   　前記第２の制動力制御部は、前記第２のモジュールに配置されている車両制御装置。
5. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記第１の制動指令部と、前記第２の制動指令部と、を有するモジュールを備える車両制御装置。
6. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記第１の制動指令部を有する第１の制動機能部と、
   　前記第２の制動指令部を有する第２の制動機能部と、
   　を備え、
   　前記制動力制御部は、第１の制動力制御部と、第２の制動力制御部と、を有し、
   　前記第１の制動力制御部は、前記第１の制動機能部に配置され、
   　前記第２の制動力制御部は、前記第２の制動機能部に配置されている車両制御装置。
7. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
   　前記車輪速センサの検出信号を処理する信号処理部を備え、
   　前記第１の制動指令部は、前記入力信号に基づいて前記第１の制動指令を求める第１の演算部を有し、
   　前記第２の制動指令部は、前記入力信号に基づいて前記第２の制動指令を求める第２の演算部を有し、
   　前記信号処理部により処理された前記検出信号は、分岐配線を介して、前記第１の演算部と、前記第２の演算部と、にそれぞれ前記入力信号として入力される車両制御装置。
8. 　請求項７に記載の車両制御装置において、
   　前記信号処理部は、第１の信号処理部と、第２の信号処理部と、を有し、
   　前記第１の信号処理部と、前記第２の信号処理部と、は、前記第１の制動指令部に配置され、
   　前記第１の信号処理部により処理された前記検出信号は、第１の分岐配線を介して、前記第１の演算部と、前記第２の演算部と、にそれぞれ入力され、
   　前記第２の信号処理部により処理された前記検出信号は、第２の分岐配線を介して、前記第１の演算部と、前記第２の演算部と、にそれぞれ入力される車両制御装置。
9. 　請求項７に記載の車両制御装置において、
   　前記信号処理部は、第１の信号処理部と、第２の信号処理部と、を有し、
   　前記第１の信号処理部は、前記第１の制動指令部に配置され、
   　前記第２の信号処理部は、前記第２の制動指令部に配置され、
   　前記第１の信号処理部により処理された前記検出信号は、第１の分岐配線を介して、前記第１の演算部と、前記第２の演算部と、にそれぞれ入力され、
   　前記第２の信号処理部により処理された前記検出信号は、第２の分岐配線を介して、前記第１の演算部と、前記第２の演算部と、にそれぞれ入力される車両制御装置。
10. 　請求項１に記載の車両制御装置において、
    　前記車輪速センサの検出信号を処理する第１の信号処理部と、
    　前記車輪速センサの検出信号を処理する第２の信号処理部と、
    　を備え、
    　前記車輪速センサの検出信号は、分岐配線を介して、前記第１の信号処理部と、前記第２の信号処理部と、にそれぞれ入力される車両制御装置。
11. 　請求項１０に記載の車両制御装置において、
    　第１のセレクタと、第２のセレクタと、を備え、
    　前記第１のセレクタは、前記分岐配線の分岐点よりも前記第１の信号処理部の側に配置され、
    　前記第２のセレクタは、前記分岐配線の分岐点よりも前記第２の信号処理部の側に配置され、
    　を備え、
    　前記第１のセレクタと、前記第２のセレクタと、は、前記車輪速センサと前記第１の信号処理部または前記第２の信号処理部との接続を選択的に切り替える車両制御装置。
12. 　請求項１１に記載の車両制御装置において、
    　前記第１のセレクタは、前記第１の制動指令部に配置され、
    　前記第２のセレクタは、前記第２の制動指令部に配置されている車両制御装置。
13. 　請求項１１に記載の車両制御装置において、
    　前記第１のセレクタと、前記第２のセレクタと、は、前記第１の制動指令部に配置されている車両用制御装置。
14. 　請求項１１に記載の車両制御装置において、
    　前記第１の信号処理部は、前記第１の制動指令部に配置され、
    　前記第２の信号処理部は、前記第２の制動指令部に配置されている車両制御装置。
15. 　車両制御装置であって、
    　車輪に設けられた車輪速センサと電気的に接続され、前記車輪速センサの検出に基づく入力信号を取得する第１のコントロール部と、
    　前記車輪速センサと電気的に接続され、前記車輪速センサの検出に基づく入力信号を取得する第２のコントロール部と、
    　を備える車両制御装置。
16. 　請求項１５に記載の車両制御装置において、
    　前記第２のコントロール部は、前記第１のコントロール部と同じ機能を有する車両制御装置。
17. 　車両制御システムであって、
    　車輪に設けられた車輪速センサと、
    　前記車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
    　前記車輪速センサと電気的に接続される第１の制動指令部と、
    　前記車輪速センサと電気的に接続される第２の制動指令部と、
    　前記第１の制動指令部から出力される第１の制動指令、または前記第２の制動指令部から出力される第２の制動指令に基づき、制動力発生部に発生させる制動力を制御する制動力制御部と、
    　を備える車両制御システム。

Images