DE112019004971T5

DE112019004971T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung und fahrzeugsteuersystem

Info

Publication number: DE112019004971T5
Application number: DE112019004971.2T
Authority: DE
Inventors: Hirokazu Funai; Jun Kubo; Takahiro Hata; Katsuhiko Wakabayashi
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2018-10-03
Filing date: 2019-10-01
Publication date: 2021-06-24
Also published as: WO2020071345A1; JP2020055475A; US20210339723A1; CN113039105A; JP7141297B2

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst eine erste ECU, die mit einem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist, und eine zweite ECU, die mit dem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuersystem.
STAND DER TECHNIK
PTL 1 offenbart eine Fahrzeugsteuervorrichtung mit einer ersten Bremssteuervorrichtung, die über eine Verdrahtung mit einem ersten Raddrehzahlsensor verbunden ist, und eine zweite Bremssteuervorrichtung, die über eine Verdrahtung mit einem zweiten Raddrehzahlsensor in einem Fahrzeug verbunden ist, das mit zwei Raddrehzahlsensoren für ein Rad ausgestattet ist.
DOKUMENTENLISTE
PATENTLITERATUR
PTL 1: US-Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2016/0325719
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Die oben beschriebene konventionelle Technik erfordert jedoch zwei Raddrehzahlsensoren pro Rad, was zu einer Reduzierung der Layout-Flexibilität und zu einem Kostenanstieg führen kann.
LÖSUNG DES PROBLEMS
Eine der Aufgaben der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrzeugsteuervorrichtung und ein Fahrzeugsteuersystem bereitzustellen, die in der Lage sind, eine Reduzierung der Layout-Flexibilität und einen Kostenanstieg zu vermeiden, wenn eine redundante Anordnung für die Raddrehzahlerfassung vorgesehen ist.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung sind in einer Fahrzeugsteuervorrichtung ein erster Bremsbefehlsabschnitt und ein zweiter Bremsbefehlsabschnitt jeweils mit demselben Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß dem einen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es somit möglich, die Reduzierung der Layout-Flexibilität und den Kostenanstieg zu vermeiden, wenn die redundante Anordnung für die Raddrehzahlerfassung vorgesehen ist.
Figurenliste

1 veranschaulicht die Konfiguration eines Fahrzeugsteuersystems A gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
2 veranschaulicht die Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
3 veranschaulicht die Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 100 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
4 veranschaulicht die Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 101 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
5 veranschaulicht die Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 102 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel.
6 veranschaulicht die Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 103 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel.
7 veranschaulicht die Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 104 gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel.
8 veranschaulicht die Konfiguration von Hauptabschnitten eines Fahrzeugsteuersystems B gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel.
9 veranschaulicht die Konfiguration von Hauptabschnitten eines Fahrzeugsteuersystems C gemäß einem achten Ausführungsbeispiel.
10 veranschaulicht die Konfiguration von Hauptabschnitten eines Fahrzeugsteuersystems D gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel.
11 veranschaulicht die Konfiguration von Hauptabschnitten eines Fahrzeugsteuersystems E gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
[Erstes Ausführungsbeispiel] 1 veranschaulicht die Konfiguration eines Fahrzeugsteuersystems A gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
Das Fahrzeugsteuersystem A ist z. B. ein Bremssteuersystem, das an einem Elektrofahrzeug montiert ist. Das Fahrzeugsteuersystem A umfasst Raddrehzahlsensoren 2, Radzylinder (Bremskraftausübungsabschnitte) 3, einen Hauptzylinder 4, ein erstes Bremsmodul (einen ersten Bremsfunktionsabschnitt) 5 und ein zweites Bremsmodul (einen zweiten Bremsfunktionsabschnitt) 6. In jedem in 1 dargestellten Abschnitt kennzeichnet ein am Ende des Bezugszeichens platziertes P, dass dieser Abschnitt einem Primärsystem (einem P-System) des Hauptzylinders 4 entspricht, Ein am Ende des Bezugszeichens platziertes S kennzeichnet, dass dieser Abschnitt einem Sekundärsystem (einem S-System) des Hauptzylinders 4 entspricht. Wenn im Folgenden die Systeme P und S nicht voneinander unterschieden werden, werden die Indizes P und S weggelassen. Außerdem kennzeichnet ein am Ende des Bezugszeichens platziertes FL, dass dieser Bereich einem linken Vorderrad FL entspricht. Ein am Ende des Bezugszeichens platziertes FR kennzeichnet, dass dieser Bereich einem rechten Vorderrad FR entspricht. Ein am Ende des Bezugszeichens platziertes RL kennzeichnet, dass dieser Bereich einem linken Hinterrad RL entspricht. Ein am Ende des Bezugszeichens platziertes RR kennzeichnet, dass dieser Bereich einem rechten Hinterrad RR entspricht. Wenn diese Räder FL bis RR nicht voneinander unterschieden werden, werden die Indizes FL, FR, RL und RR weggelassen.
Die Raddrehzahlsensoren 2 sind an den jeweiligen Rädern montiert und erfassen jeweils die Drehzahl des Rads (eine Radgeschwindigkeit) und geben ein elektrisches Signal (z. B. ein sinusförmiges oder rechteckförmiges Impulssignal, das einen Strom oder eine Spannung ändert, ein Kommunikationssignal in Übereinstimmung mit einem IC-Kommunikationsprotokoll wie SENT und SPI, oder ein Kommunikationssignal, das z. B. auf einem Kommunikationsprotokoll für eine fahrzeuginterne Vorrichtung wie CAN und Flex Ray basiert) entsprechend der Raddrehzahl aus. Das Fahrzeugsteuersystem A kann die derzeit generell verwendeten Sensoren durch den Einsatz der Raddrehzahlsensoren verwenden, die das Impulssignal ausgeben. Das Fahrzeugsteuersystem A kann einen Geräuscheinfluss durch den Einsatz der Raddrehzahlsensoren reduzieren, die das Kommunikationssignal in Übereinstimmung mit dem Kommunikationsprotokoll zwischen ICs oder dem Kommunikationsprotokoll für eine fahrzeuginterne Einrichtung ausgeben.
Die Radzylinder 3 üben jeweils eine Bremskraft auf das Rad dadurch aus, dass diese Bremsbeläge, die auf der Karosserieseite entsprechend dem Rad vorgesehen sind, auf eine radseitig vorgesehene Bremsscheibe gemäß einem zugeführten Bremshydraulikdruck (einem Radzylinderhydraulikdruck) pressen.
Der Hauptzylinder 4 erzeugt einen Bremshydraulikdruck (einen Hauptzylinderhydraulikdruck) dadurch, dass dieser gemäß einer von einem Fahrer auf ein Bremspedal 7 ausgeführten Betätigung (einer Bremsbetätigung) betätigt wird.
Das erste Bremsmodul 5 und das zweite Bremsmodul 6 sind zwischen dem Hauptzylinder 4 und den Radzylindern 3 vorgesehen. Das erste Bremsmodul 5 umfasst eine erste Hydraulikdruckeinheit (einen ersten Bremskraftsteuerabschnitt) 5a und eine erste elektronische Steuereinheit (die einem ersten Bremsbefehlsabschnitt und einem ersten Steuerabschnitt entspricht und im Folgenden als erste ECU bezeichnet wird) 5b. Die erste Hydraulikdruckeinheit 5a umfasst eine Vielzahl von Aktuatoren (eine Motorpumpe und eine Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen) und kann den Radzylindern 3, unabhängig von der Bremsbetätigung des Fahrers, Bremsflüssigkeit zuführen. Die erste ECU 5b steuert die Betätigung der ersten Hydraulikdruckeinheit 5a.
Das zweite Bremsmodul 6 umfasst eine zweite Hydraulikdruckeinheit (einen zweiten Bremskraftsteuerabschnitt) 6a und eine zweite elektronische Steuereinheit (die einem zweiten Bremsbefehlsabschnitt und einem zweiten Steuerabschnitt entspricht und im Folgenden als zweite ECU bezeichnet wird) 6b. Die zweite Hydraulikdruckeinheit 6a umfasst eine Vielzahl von Aktuatoren (eine Motorpumpe und eine Vielzahl von elektromagnetischen Ventilen) und kann den Radzylindern 3, unabhängig von der Bremsbetätigung des Fahrers, Bremsflüssigkeit zuführen. Die zweite ECU 6b steuert die Betätigung der zweiten Hydraulikdruckeinheit 6a.
Der Hauptzylinder 4 und die zweite Hydraulikdruckeinheit 6a sind über eine erste Primärleitung 8P und eine erste Sekundärleitung 8S dazwischen verbunden. Die erste Primärleitung 8P ist mit einer primären Hydraulikdruckkammer des Hauptzylinders 4 verbunden. Die erste Sekundärleitung 8S ist mit einer sekundären Hydraulikdruckkammer des Hauptzylinders 4 verbunden. Die zweite Hydraulikdruckeinheit 6a und die erste Hydraulikdruckeinheit 5a sind über eine zweite Primärleitung 9P und eine zweite Sekundärleitung 9S dazwischen verbunden. Die erste Hydraulikdruckeinheit 5a und die Radzylinder 3 sind über Radzylinderleitungen 10 dazwischen verbunden. Die Radzylinderleitungen 10FL und 10RR sind mit der ersten Primärleitung 9P verbunden, und die Radzylinderleitungen 10FR und 10RL sind mit der ersten Sekundärleitung 9S verbunden. Mit anderen Worten wird im ersten Ausführungsbeispiel die X-Aufteilungs-Leitungskonfiguration als Bremsleitungssystem verwendet.
Die Raddrehzahlsensoren 2 und die erste ECU 5b sind elektrisch über erste Verdrahtungen 11 dazwischen verbunden. Die erste ECU 5b führt eine Informationsverarbeitung gemäß einem eingebauten Programm basierend auf den jeweiligen Raddrehzahlen der Räder FL bis RR, die von den Raddrehzahlsensoren 2 erfasst werden, dem Hub des Bremspedals 7 und dergleichen, durch, wodurch Ziel-Radzylinder der Radzylinder 3 ermittelt werden. Die erste ECU 5b gibt ein Befehlssignal an jeden der Aktuatoren in der ersten Hydraulikdruckeinheit 5a in der Weise aus, dass die Radzylinder-Hydraulikdrücke mit den Ziel-Radzylinder-Hydraulikdrücken übereinstimmen. Demzufolge kann das Fahrzeugsteuersystem A eine Anti-Schlupf-Bremssteuerung, eine elektronische Stabilitätskontrolle, eine Verstärkungssteuerung, eine autonome Bremssteuerung, eine regenerative kooperative Bremssteuerung und dergleichen realisieren. Die Antblockier-Bremssteuerung reduziert das Auftreten eines Rutschens aufgrund eines blockierenden Rads. Die elektronische Stabilitätskontrolle stabilisiert die Lage bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs. Die Verstärkungssteuerung unterstützt die Bremsbetätigung des Fahrers. Die autonome Bremssteuerung dient z. B. zum autonomen Bremsen und autonomen Notbremsen beim autonomen Fahren. Die regenerative kooperative Bremssteuerung steuert die Radzylinder-Hydraulikdrücke, sodass zusammen mit dem regenerativen Bremsen eine Zielverzögerung erreicht wird.
Die Raddrehzahlsensoren 2 und die zweite ECU 6b sind über Teile der ersten Verdrahtung 11 und der zweiten Verdrahtung 12 dazwischen elektrisch verbunden. Die zweite ECU 6b führt eine Informationsverarbeitung gemäß einem eingebauten Programm, basierend auf den jeweiligen Raddrehzahlen der Räder FL bis RR, die von den Raddrehzahlsensoren 2 erfasst werden, dem Hub des Bremspedals 7 und dergleichen aus, wodurch die Ziel-Radzylinder der Radzylinder 3 ermittelt werden, wenn ein Fehler in der ersten Hydraulikdruckeinheit 5a aufgetreten ist. Die zweite ECU 6b gibt ein Befehlssignal (einen Bremsbefehl) an jeden der Aktuatoren in der zweiten Hydraulikdruckeinheit 6a aus, sodass die Radzylinder-Hydraulikdrücke mit den Ziel-Radzylinder-Hydraulikdrücken übereinstimmen. Infolgedessen kann das Fahrzeugsteuersystem A die unterschiedlichen Arten der Bremssteuerung fortsetzen, selbst wenn ein Fehler in den Aktuatoren der ersten Hydraulikdruckeinheit 5a und der ersten ECU 5b aufgetreten ist.
2 veranschaulicht die Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Die erste ECU 5b umfasst einen ersten Signalverarbeitungsabschnitt 13, einen zweiten Signalverarbeitungsabschnitt 14 und einen ersten Berechnungsabschnitt 15.
Der erste Signalverarbeitungsabschnitt 13 ist in den ersten Verdrahtungen 11FL und 11RR vorgesehen. Der erste Signalverarbeitungsabschnitt 13 verarbeitet die Erfassungssignale des Raddrehzahlsensors 2FL am linken Vorderrad und des Raddrehzahlsensors 2RR am rechten Hinterrad, um sie in Signale umzuwandeln, die vom ersten Berechnungsabschnitt 15, der ein Mikrocomputer ist, und einem zweiten Berechnungsabschnitt 16 eingegeben werden können, der nachstehend beschrieben wird. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem das Raddrehzahlsensorsignal das sinusförmige oder rechteckförmige Impulssignal ist, das einen Strom oder eine Spannung ändert, das Erfassungssignal in ein digitales Signal eines Spannungspegels, das durch den ersten Berechnungsabschnitt 15 eingegeben werden kann, oder in ein digitales Signal umgewandelt, das auf dem Protokoll für die Kommunikation zwischen ICs wie SENT und SPI basiert. Alternativ wird in einem Fall, in dem das Raddrehzahlsensorsignal das digitale Signal basierend auf dem Protokoll für die Kommunikation zwischen ICs wie SENT und SPI ist, das digitale Signal gemäß diesem Protokoll kodiert.
Der zweite Signalverarbeitungsabschnitt 14 ist in den ersten Verdrahtungen 11RL und 11FR vorgesehen. Der zweite Signalverarbeitungsabschnitt 14 verarbeitet die Erfassungssignale des Raddrehzahlsensors 2FR am rechten Vorderrad und des Raddrehzahlsensors 2RL am linken Hinterrad, um diese in Signale umzuwandeln, die durch den ersten Berechnungsabschnitt 15 und den zweiten Berechnungsabschnitt 16 eingegeben werden können.
Der erste Berechnungsabschnitt 15 gibt die jeweiligen Signale, die vom ersten Signalverarbeitungsabschnitt 13 und dem zweiten Signalverarbeitungsabschnitt 14 verarbeitet wurden, als Eingangssignale dazu ein, berechnet die jeweiligen Raddrehzahlen der Räder FL bis RR basierend auf den Eingangssignalen, und gibt das Befehlssignal an jeden der Aktuatoren in der ersten Hydraulikdruckeinheit 5a gemäß den jeweils berechneten Raddrehzahlen, dem Hub des Bremspedals 7 und dergleichen aus.
Die zweite ECU 6b umfasst den zweiten Berechnungsabschnitt 16. Der zweite Berechnungsabschnitt 16 ist über eine Kommunikationsleitung (zum Beispiel einen CAN) 17 zwischen Mikrocomputern mit dem ersten Berechnungsabschnitt 15 verbunden. Die erste ECU 5b und die zweite ECU 6b tauschen Informationen über die Kommunikationsleitung (zum Beispiel den CAN) 17 zwischen den Mikrocomputern miteinander aus, und überwachen gegenseitig das Auftreten eines Fehlers und dergleichen. Der zweite Berechnungsabschnitt 16 ist mit dem ersten Signalverarbeitungsabschnitt 13 und dem zweiten Signalverarbeitungsabschnitt 14 über die Teile der ersten Verdrahtungen 11 und der zweiten Verdrahtungen 12 verbunden. Die zweiten Verdrahtungen 12 sind mit den ersten Verdrahtungen 11 an Positionen zwischen dem ersten Signalverarbeitungsabschnitt 13 und dem zweiten Signalverarbeitungsabschnitt 14, und dem ersten Berechnungsabschnitt 15 (den Signalfluss-Aufteilungspunkten 18FL, 18RR, 18RL und 18FR) verbunden. Die ersten Verdrahtungen 11 und die zweiten Verdrahtungen 12 sind Verzweigungsverdrahtungen, die sich an den Signalfluss-Aufteilungspunkten 18 verzweigen.
Der zweite Berechnungsabschnitt 16 gibt die jeweiligen Signale, die vom ersten Signalverarbeitungsabschnitt 13 und vom zweiten Signalverarbeitungsabschnitt 14 verarbeitet wurden, als Eingangssignale dazu ein, berechnet die jeweiligen Raddrehzahlen der Räder FL bis RR basierend auf den Eingangssignalen, und gibt das Befehlssignal an jeden der Aktuatoren in der zweiten Hydraulikdruckeinheit 6a gemäß den jeweils berechneten Raddrehzahlen, dem Hub des Bremspedals 7, und dergleichen aus, wenn ein Fehler in der ersten Hydraulikdruckeinheit 5a aufgetreten ist.
Als Nächstes werden die Funktionen und vorteilhaften Wirkungen des ersten Ausführungsbeispiels beschrieben.
Autonom fahrende Fahrzeuge sollten eine erforderliche Verzögerung für eine vorbestimmte Zeitdauer erzeugen, selbst wenn ein Fehler im Bremssteuersystem aufgetreten ist. Ferner erfassen die autonom fahrenden Fahrzeuge wünschenswerterweise die jeweiligen Drehzahlen der Räder und steuern diese mit geeigneten Bremskräften, um die Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens aufgrund einer Radblockierung zu vermeiden. Um einer solchen Anforderung gerecht zu werden, ist im herkömmlichen Bremssteuersystem eine redundante Anordnung für die Raddrehzahlerfassung dadurch vorgesehen, dass zwei Raddrehzahlsensoren pro Rad montiert sind. Die Montage von zwei Raddrehzahlsensoren pro Rad wirft jedoch Bedenken hinsichtlich einer Reduzierung der Layoutflexibilität und eines Kostenanstiegs auf, da sich die Anzahl der Raddrehzahlsensoren im Vergleich dazu erhöht, dass keine redundante Anordnung für die Raddrehzahlerfassung vorgesehen ist.
Unter diesen Umständen umfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die erste ECU 5b, die mit den Raddrehzahlsensoren 2 elektrisch verbunden ist, und die zweite ECU 6b, die mit den Raddrehzahlsensoren 2 elektrisch verbunden ist. Diese Konfiguration kann eine redundante Anordnung für die Raddrehzahlerfassung nur durch Hinzufügen von Verdrahtungen erreichen, wodurch die Notwendigkeit der Redundanz der Raddrehzahlsensoren und einer Änderung der Spezifikationen des bestehenden Bremssteuersystems beseitigt wird. Daher kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 die Reduzierung der Layoutflexibilität und den Kostenanstieg vermeiden, wenn eine redundante Anordnung für die Raddrehzahlerfassung vorgesehen ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 umfasst das erste Bremsmodul 5 mit der ersten ECU 5b und das zweite Bremsmodul 6 mit der zweiten ECU 6b. Aufgrund dieser Konfiguration kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 1, wenn ein Fehler in einer der Steuervorrichtungen aufgetreten ist, die Raddrehzahlen unter Verwendung der anderen normalen Steuervorrichtung erfassen, um die Bremssteuerung fortzusetzen. Da die erste ECU 5b und die zweite ECU 6b zudem in unterschiedlichen Bremsmodulen angeordnet sind, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 ein Risiko, dass in jeder der ECUs 5b und 6b gleichzeitig ein Fehler aufgetreten ist, reduzieren.
Die erste ECU 5b und die Raddrehzahlsensoren 2 sind über die ersten Verdrahtungen 11 verbunden, und die zweite ECU 6b und die Raddrehzahlsensoren 2 sind über die Teile der ersten Verdrahtungen 11 und der zweiten Verdrahtungen 12 verbunden. Aufgrund dieser Konfiguration kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 eine Stabilisierung der Kommunikation im Vergleich dazu erreichen, dass die Raddrehzahlsensoren 2 und die beiden ECUs 5b und 6b über ein drahtloses Signal miteinander kommunizieren.
Die erste Hydraulikdruckeinheit 5a ist im ersten Bremsmodul 5 angeordnet, und die zweite Hydraulikdruckeinheit 6a ist im zweiten Bremsmodul 6 angeordnet. Mit anderen Worten, da die erste Hydraulikdruckeinheit 5a und die zweite Hydraulikdruckeinheit 6a in verschiedenen Bremsmodulen angeordnet sind, kann die Bremssteuervorrichtung 1 das Risiko, dass in jeder der beiden Hydraulikdruckeinheiten 5a und 6a gleichzeitig ein Fehler aufgetreten ist, reduzieren.
Die Erfassungssignale der Raddrehzahlsensoren 2FL und 2RR, die durch den ersten Signalverarbeitungsabschnitt 13 verarbeitet wurden, werden über die ersten Verdrahtungen 11FL und 11RR in die erste ECU 5b eingegeben, und werden über die Teile der ersten Verdrahtungen 11FL und 11RR und die zweiten Verdrahtungen 12FL und 12RR in die zweite ECU 6b eingegeben. Ferner werden die Erfassungssignale der Raddrehzahlsensoren 2RL und 2FR, die vom zweiten Signalverarbeitungsabschnitt 14 verarbeitet wurden, über die erste Verdrahtung 11RL und 11FR in die erste ECU 5b eingegeben und über die Teile der ersten Verdrahtungen 11RL und 11FR und der zweiten Verdrahtungen 12RL und 12FR in die zweite ECU 6b eingegeben. Es ist selten, dass ein Fehler in jedem der beiden Signalverarbeitungsabschnitte 13 und 14 gleichzeitig aufgetreten ist, und daher kann verhindert werden, dass die Fahrzeugsteuervorrichtung 1 nicht in der Lage ist, die Raddrehzahlen aller Räder dadurch zu erfassen, dass der Signalverarbeitungsabschnitt in zwei Abschnitte unterteilt wird. Folglich kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 1, selbst wenn ein Fehler in einem der Signalverarbeitungsabschnitte aufgetreten ist, die Raddrehzahlen von zwei Rädern vom anderen normalen Signalverarbeitungsabschnitt erfassen.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 sind der erste Signalverarbeitungsabschnitt 13 und der zweite Signalverarbeitungsabschnitt 14 in der ersten ECU 5b angeordnet. Aufgrund dieser Konfiguration kann die Struktur der zweiten Steuervorrichtung 6b vereinfacht werden.
[Zweites Ausführungsbeispiel] Ein zweites Ausführungsbeispiel weist eine ähnliche Basiskonfiguration wie das erste Ausführungsbeispiel auf und wird daher nur mit Schwerpunkt auf die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
3 veranschaulicht die Konfiguration einer Fahrzeugsteuervorrichtung 100 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 unterscheidet sich von der Fahrzeugsteuervorrichtung 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hinsichtlich der Tatsache, dass der zweite Signalverarbeitungsabschnitt 14 in der zweiten ECU 6b angeordnet ist. Die Raddrehzahlsensoren 2RL und 2FR und der zweite Berechnungsabschnitt 16 sind über die dazwischen liegenden zweiten Verdrahtungen 12RL und 12FR elektrisch verbunden. Die ersten Verdrahtungen 11RL und 11FR sind mit den zweiten Verdrahtungen 12RL und 12FR an Positionen zwischen dem zweiten Signalverarbeitungsabschnitt 14 und dem zweiten Berechnungsabschnitt 16 (den Signalfluss-Aufteilungspunkten 18RL und 18FR) verbunden.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 100 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der erste Signalverarbeitungsabschnitt 13 in der ersten ECU 5b angeordnet, und der zweite Signalverarbeitungsabschnitt 14 ist in der zweiten ECU 6b angeordnet. Mit anderen Worten, da der erste Signalverarbeitungsabschnitt 13 und der zweite Signalverarbeitungsabschnitt 14 in verschiedenen ECUs angeordnet sind, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 100 ein Risiko, dass ein Fehler in jedem der beiden Signalverarbeitungsabschnitte 13 und 14 gleichzeitig aufgetreten ist, reduzieren.
[Drittes Ausführungsbeispiel] Ein drittes Ausführungsbeispiel weist eine ähnliche Basiskonfiguration wie das erste Ausführungsbeispiel auf, und wird daher nur mit Schwerpunkt auf die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
4 veranschaulicht die Konfiguration einer Bremssteuervorrichtung 101 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 101 ist der zweite Signalverarbeitungsabschnitt 14 in der zweiten ECU 6b angeordnet. Die zweiten Verdrahtungen 12 sind mit den ersten Verdrahtungen 11 an Positionen zwischen den Raddrehzahlsensoren 2 und dem ersten Signalverarbeitungsabschnitt 13 (den Signalfluss-Aufteilungspunkten 18FL, 18RR, 18RL und 18FR) verbunden.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 101 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel verarbeitet sowohl der erste Signalverarbeitungsabschnitt 13 als auch der zweite Signalverarbeitungsabschnitt 14 die Erfassungssignale aller Raddrehzahlsensoren 2FL, 2RR, 2RL und 2FR. Aufgrund dieser Konfiguration kann die andere normale Steuervorrichtung die Raddrehzahlen aller Räder erfassen, selbst wenn ein Fehler in irgendeiner Funktion in einer der Steuervorrichtungen aufgetreten ist.
[Viertes Ausführungsbeispiel] Ein viertes Ausführungsbeispiel weist eine im Wesentlichen ähnliche Basiskonfiguration wie das dritte Ausführungsbeispiel auf, und wird daher nur mit Schwerpunkt auf die Unterschiede zum dritten Ausführungsbeispiel beschrieben.
5 veranschaulicht die Konfiguration einer Bremssteuervorrichtung 102 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 102 unterscheidet sich von der Fahrzeugsteuervorrichtung 101 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel hinsichtlich des Vorsehens der ersten Selektoren 19 und zweiten Selektoren 20. Die ersten Selektoren 19 sind an Positionen in den ersten Verdrahtungen 11 angeordnet, die auf der Seite des ersten Signalverarbeitungsabschnitts 13 in Bezug auf die Signalfluss-Aufteilungspunkte 18 zwischen den Raddrehzahlsensoren 2 und dem ersten Signalverarbeitungsabschnitt 13 angeordnet sind. Die ersten Selektoren 19 erregen (nachstehend als „einschalten“ bezeichnet) oder blockieren (nachstehend als „ausschalten“ bezeichnet) die Erfassungssignale gemäß einer Anweisung von einem ersten Selektorschaltabschnitt 21. Die zweiten Selektoren 20 sind zwischen den Raddrehzahlsensoren 2 und dem zweiten Signalverarbeitungsabschnitt 14 angeordnet. Die zweiten Selektoren 20 aktivieren oder blockieren die Erfassungssignale gemäß einer Anweisung von einem zweiten Selektorschaltabschnitt 22.
Der erste Selektorschaltabschnitt 21 schaltet die ersten Selektoren 19 ein, wenn alle einzelnen Funktionen der ersten ECU 5b (der erste Signalverarbeitungsabschnitt 13 und der erste Berechnungsabschnitt 15) normal arbeiten, und schaltet die ersten Selektoren 19 aus, wenn ein Fehler in einer der Funktionen aufgetreten ist. Der zweite Selektorschaltabschnitt 22 schaltet die zweiten Selektoren 20 aus, wenn alle einzelnen Funktionen der ersten ECU 5b normal arbeiten, und schaltet die zweiten Selektoren 20 ein, wenn in einer der Funktionen ein Fehler aufgetreten ist. Mit anderen Worten werden die zweiten Selektoren 20 ausgeschaltet, wenn die ersten Selektoren 19 eingeschaltet werden, und werden eingeschaltet, wenn die ersten Selektoren 19 ausgeschaltet werden.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 102 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel umfasst die ersten Selektoren 19 und die zweiten Selektoren 20. Aufgrund dieser Konfiguration können die Raddrehzahlsensoren 2 nur durch Vorsehen eines Sensors gemäß den gegenwärtig allgemein verwendeten Spezifikationen (der das Impulssignal ausgibt, das einen Strom ändert) für jedes der Räder FL bis RR realisiert werden, und zudem können ICs gemäß den derzeit allgemein für Bremssteuersysteme verwendeten Spezifikationen auch für beide Signalverarbeitungsabschnitte 13 und 14 verwendet werden. Mit anderen Worten beseitigt das Vorsehen der Selektoren 19 und 20 zum Umschalten des Erfassungszeitpunkts die Notwendigkeit von Änderungen der Spezifikationen der Raddrehzahlsensoren 2 und deren Anzahl, und zudem der Spezifikationen der ICs, die für die beiden Signalverarbeitungsabschnitte 13 und 14 verwendet werden, aus den bestehenden Spezifikationen, wodurch der Kostenanstieg vermieden wird.
Unter der hypothetischen Annahme, dass die oben beschriebenen Raddrehzahlsensoren gemäß den allgemein verwendeten Spezifikationen ohne das Vorsehen der Selektoren verwendet werden, würde diese Konfiguration mit einer Reduzierung des Stromwerts ab den Signalfluss-Aufteilungspunkten einhergehen. Dieser Fall würde die Notwendigkeit von Änderungen der Spezifikationen der Raddrehzahlsensoren oder der ICs für die Signalverarbeitungsabschnitte oder dergleichen aufwerfen, die deren Erfassungssignale aus den bestehenden Spezifikationen empfangen, oder die Anzahl von Raddrehzahlsensoren auf zwei an jedem der Räder, wie in PTL 1, erhöhen. Andererseits kann die oben beschriebene Reduzierung des Stromwerts durch Vorsehen der Selektoren und Steuern der Selektoren derart vermieden werden, dass die Erfassungssignale wie im vierten Ausführungsbeispiel kontinuierlich in einen Signalverarbeitungsabschnitt eingegeben werden. Infolgedessen beseitigt die Fahrzeugsteuervorrichtung 102 die Notwendigkeit von Änderungen der Spezifikationen der Raddrehzahlsensoren 2 und deren Anzahl, und ferner der Spezifikationen der ICs, die für die beiden Signalverarbeitungsabschnitte 13 und 14 verwendet werden, aus den bestehenden Spezifikationen, wodurch der Kostenanstieg vermieden wird.
Die ersten Selektoren 19 sind in der ersten ECU 5b angeordnet und die zweiten Selektoren 20 sind in der zweiten ECU 6b angeordnet. Mit anderen Worten, da die ersten Selektoren 19 und die zweiten Selektoren 20 in unterschiedlichen ECUs angeordnet sind, kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 102 das Risiko reduzieren, dass in jedem der beiden Selektoren 19 und 20 gleichzeitig ein Fehler aufgetreten ist.
[Fünftes Ausführungsbeispiel] Ein fünftes Ausführungsbeispiel weist eine ähnliche Basiskonfiguration wie das vierte Ausführungsbeispiel auf und wird daher nur mit Schwerpunkt auf die Unterschiede zum vierten Ausführungsbeispiel beschrieben.
6 veranschaulicht die Konfiguration einer Bremssteuerungsvorrichtung 103 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 103 unterscheidet sich von der Fahrzeugsteuervorrichtung 102 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel hinsichtlich der Tatsache, dass die Erfassungssignale der Raddrehzahlsensoren 2RL und 2FR in die zweite ECU 6b eingegeben werden. Die ersten Verdrahtungen 11RL und 11FR sind mit den zweiten Verdrahtungen 12RL und 12FR an Positionen zwischen den Raddrehzahlsensoren 2RL und 2FR und den zweiten Selektoren 20 (den Signalfluss-Aufteilungspunkten 18RL und 18FR) verbunden.
Die Erfassungssignale der Raddrehzahlsensoren 2FL und 2RR werden über die ersten Verdrahtungen 11FL und 11RR in die erste ECU 5b eingegeben, und werden über die Teile der ersten Verdrahtungen 11FL und 11RR und der zweiten Verdrahtungen 12FL und 12RR in die zweite ECU 6b eingegeben. Ferner werden die Erfassungssignale der Raddrehzahlsensoren 2RL und 2FR, die vom zweiten Signalverarbeitungsabschnitt 14 verarbeitet wurden, über die ersten Verdrahtungen 11RL und 11FR in die erste ECU 5b eingegeben, und werden über die Teile der ersten Verdrahtungen 11RL und 11FR und die zweiten Verdrahtungen 12RL und 12FR in die zweite ECU 6b eingegeben. Aufgrund dieser Konfiguration kann die Fahrzeugsteuervorrichtung 103 die Raddrehzahlen von zwei Rädern vom anderen normalen Signalverarbeitungsabschnitt erfassen, selbst wenn ein Fehler in einem der Signalverarbeitungsabschnitte aufgetreten ist.
[Sechstes Ausführungsbeispiel] Ein sechstes Ausführungsbeispiel weist eine ähnliche Basiskonfiguration wie das vierte Ausführungsbeispiel auf und wird daher nur mit Schwerpunkt auf die Unterschiede zum vierten Ausführungsbeispiel beschrieben.
7 veranschaulicht die Konfiguration einer Bremssteuerungsvorrichtung 103 gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung 104 unterscheidet sich von der Fahrzeugsteuervorrichtung 102 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel hinsichtlich der Tatsache, dass die zweiten Selektoren 20 in der ersten ECU 5b angeordnet sind. Ein Selektorschaltabschnitt 23 schaltet die ersten Selektoren 19 ein und schaltet die zweiten Selektoren 20 aus, wenn alle einzelnen Funktionen der ersten ECU 5b (des ersten Signalverarbeitungsabschnitts 13 und des ersten Berechnungsabschnitts 15) normal arbeiten, und schaltet die erste Selektoren 19 aus und schaltet die zweiten Selektoren 20 ein, wenn in einer der Funktionen ein Fehler aufgetreten ist.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung 104 gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel sind die ersten Selektoren 19 und die zweiten Selektoren 20 in der ersten ECU 5b angeordnet. Aufgrund dieser Konfiguration kann das EIN-/ AUSSCHALTEN der ersten Selektoren 19 und der zweiten Selektoren 20 durch den einzelnen Selektorschaltabschnitt 23 gesteuert werden. Aufgrund dieser Konfiguration kann die Struktur der zweiten ECU 6b vereinfacht werden.
[Siebtes Ausführungsbeispiel] 8 veranschaulicht die Konfiguration von Hauptabschnitten eines Fahrzeugsteuersystems B gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel.
Das Fahrzeugsteuersystem B unterscheidet sich vom Fahrzeugsteuersystem A gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hinsichtlich der Tatsache, dass die erste ECU 5b in einem fahrzeugintegrierten Modul 24 angeordnet ist, und die zweite ECU 6b in einem Bremsmodul 25 angeordnet ist. Das fahrzeugintegrierte Modul 24 und das Bremsmodul 25 sind über eine CAN-Signalleitung 26 verbunden. Das fahrzeugintegrierte Modul 24 steuert den Betriebszustand des gesamten Fahrzeugs, und die erste ECU 5b gibt einen Bremsbefehl basierend auf den Erfassungssignalen der Raddrehzahlsensoren 2 und dergleichen aus. Die zweite ECU 6b steuert die Betätigung einer Hydraulikdruckeinheit 27 gemäß dem Bremsbefehl.
[Achtes Ausführungsbeispiel] 9 veranschaulicht die Konfiguration von Hauptabschnitten eines Fahrzeugsteuersystems C gemäß einem achten Ausführungsbeispiel.
Das Fahrzeugsteuersystem C wird durch Modifizierung des Fahrzeugsteuersystems B gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel geschaffen, um eine redundante Anordnung für das fahrzeugintegrierte Modul bereitzustellen. Die erste ECU 5b ist in einem ersten fahrzeugintegrierten Modul 28 angeordnet, und die zweite ECU 6b ist in einem zweiten fahrzeugintegrierten Modul 29 angeordnet. Die zweite ECU 6b gibt den Bremsbefehl basierend auf den Erfassungssignalen der Raddrehzahlsensoren 2 und dergleichen aus, wenn ein Fehler in der ersten ECU 5b aufgetreten ist.
[Neuntes Ausführungsbeispiel] 10 veranschaulicht die Konfiguration von Hauptabschnitten eines Fahrzeugsteuersystems D gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel.
Das Fahrzeugsteuersystem D unterscheidet sich vom Fahrzeugsteuersystem A gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hinsichtlich der Tatsache, dass die erste ECU 5b und die zweite ECU 6b in einem einzigen Bremsmodul 25 angeordnet sind.
Da die beiden ECUs 5b und 6b im einzigen Bremsmodul 25 angeordnet sind, kann die Sicherheit mit geringem Kostenanstieg verbessert werden.
[Zehntes Ausführungsbeispiel]
11 veranschaulicht die Konfiguration von Hauptabschnitten eines Fahrzeugsteuersystems E gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel.
Das Fahrzeugsteuersystem E unterscheidet sich vom Fahrzeugsteuersystem A gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel hinsichtlich der Tatsache, dass die erste ECU 5b und die zweite ECU 6b im fahrzeugintegrierten Modul 24 angeordnet sind.
Da die beiden ECUs 5b und 6b im einzigen fahrzeugintegrierten Modul 24 angeordnet sind kann die Sicherheit mit geringem Kostenanstieg verbessert werden.
[Weitere Ausführungsbeispiele]
Obwohl die Ausführungsbeispiele zur Realisierung der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, ist die spezifische Konfiguration der vorliegenden Erfindung nicht auf die Ausgestaltungen der Ausführungsbeispiele beschränkt, und die vorliegende Erfindung schließt zudem sogar eine Designmodifikation und dergleichen ein, die in einem Bereich vorgenommen wird, der, falls vorhanden, nicht vom Wesen der vorliegenden Erfindung abweicht.
Beispielsweise sind die erste ECU 5b und die zweite ECU 6b in dem in 10 dargestellten neunten Ausführungsbeispiel und in dem in 11 dargestellten zehnten Ausführungsbeispiel vorgesehen, aber die Funktion der ersten ECU 5b und die Funktion der zweiten ECU 6b können unabhängig voneinander in einer ECU eingebaut sein. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass die erste ECU 5b und die zweite ECU 6b nicht als ECUs, sondern als unabhängige Funktionen betrachtet werden.
Die Raddrehzahlsensoren können durch Raddrehzahlsensoren realisiert werden, die ein drahtloses Signal in Übereinstimmung mit einem Kommunikationsprotokoll ausgeben. Durch die Verwendung des drahtlosen Signals entfällt die Notwendigkeit der Verkabelungen.
Die redundante Anordnung kann nur für einen Teil der Raddrehzahlsensoren, z. B. nur für die Raddrehzahlsensoren an den Vorderrädern oder an den Hinterrädern, vorgesehen sein.
In der folgenden Beschreibung werden technische Ideen beschrieben, die aus den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen erkennbar sind.
Eine Fahrzeugsteuervorrichtung umfasst gemäß einer Konfiguration davon einen ersten Bremsbefehlsabschnitt und einen zweiten Bremsbefehlsabschnitt. Der erste Bremsbefehlsabschnitt ist mit einem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden, der an einem Rad vorgesehen ist. Der erste Bremsbefehlsabschnitt erfasst ein Eingangssignal basierend auf der Erfassung durch den Raddrehzahlsensor. Der erste Bremsbefehlsabschnitt ermittelt einen ersten Bremsbefehl basierend auf dem erfassten Eingangssignal. Der erste Bremsbefehlsabschnitt gibt den erfassten ersten Bremsbefehl an einen Bremskraftsteuerabschnitt aus, der zum Steuern einer am Rad zu erzeugenden Bremskraft konfiguriert ist. Der zweite Bremsbefehlsabschnitt ist mit dem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden. Der zweite Bremsbefehlsabschnitt erfasst ein Eingangssignal basierend auf der Erfassung durch den Raddrehzahlsensor. Der zweite Bremsbefehlsabschnitt ermittelt einen zweiten Bremsbefehl basierend auf dem erfassten Eingangssignal. Der zweite Bremsbefehlsabschnitt gibt den erfassten zweiten Bremsbefehl an den Bremskraftsteuerabschnitt aus.
Vorzugsweise umfasst in der oben beschriebenen Konfiguration die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner ein erstes Modul, das den ersten Bremsbefehlsabschnitt umfasst, und ein zweites Modul, das den zweiten Bremsbefehlsabschnitt umfasst.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration sind in einer der oben beschriebenen Konfigurationen der erste Bremsbefehlsabschnitt und der zweite Bremsbefehlsabschnitt jeweils über eine Verdrahtung mit dem Raddrehzahlsensor verbunden.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration umfasst in einer der oben beschriebenen Konfigurationen der Bremskraftsteuerabschnitt einen ersten Bremskraftsteuerabschnitt und einen zweiten Bremskraftsteuerabschnitt. Der erste Bremskraftsteuerabschnitt ist im ersten Modul angeordnet. Der zweite Bremskraftsteuerabschnitt ist im zweiten Modul angeordnet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration umfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung in einer der oben beschriebenen Konfigurationen ferner ein Modul, das den ersten Bremsbefehlsabschnitt und den zweiten Bremsbefehlsabschnitt umfasst.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration umfasst in einer der oben beschriebenen Konfigurationen die Fahrzeugsteuervorrichtung ferner einen ersten Bremsfunktionsabschnitt, der den ersten Bremsbefehlsabschnitt umfasst, und einen zweiten Bremsfunktionsabschnitt, der den zweiten Bremsanweisungsabschnitt umfasst. Der Bremskraftsteuerabschnitt umfasst einen ersten Bremskraftsteuerabschnitt und einen zweiten Bremskraftsteuerabschnitt. Der erste Bremskraftsteuerabschnitt ist im ersten Bremsfunktionsabschnitt angeordnet. Der zweite Bremskraftsteuerabschnitt ist im zweiten Bremsfunktionsabschnitt angeordnet.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration umfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung in einer der oben beschriebenen Konfigurationen ferner einen Signalverarbeitungsabschnitt, der zum Verarbeiten eines Erfassungssignals des Raddrehzahlsensors konfiguriert ist. Der erste Bremsbefehlsabschnitt umfasst einen ersten Berechnungsabschnitt, der zum Ermitteln des ersten Bremsbefehls basierend auf dem Eingangssignal konfiguriert ist. Der zweite Bremsbefehlsabschnitt umfasst einen zweiten Berechnungsabschnitt, der zum Ermitteln des zweiten Bremsbefehls basierend auf dem Eingangssignal konfiguriert ist. Das vom Signalverarbeitungsabschnitt verarbeitete Erfassungssignal wird über eine Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Berechnungsabschnitt als auch den zweiten Berechnungsabschnitt als Eingangssignal eingegeben.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration umfasst der Signalverarbeitungsabschnitt in einer der oben beschriebenen Konfigurationen einen ersten Signalverarbeitungsabschnitt und einen zweiten Signalverarbeitungsabschnitt. Der erste Signalverarbeitungsabschnitt und der zweite Signalverarbeitungsabschnitt sind im ersten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet. Das vom ersten Signalverarbeitungsabschnitt verarbeitete Erfassungssignal wird über eine erste Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Berechnungsabschnitt als auch den zweiten Berechnungsabschnitt eingegeben. Das vom zweiten Signalverarbeitungsabschnitt verarbeitete Erfassungssignal wird über eine zweite Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Berechnungsabschnitt als auch den zweiten Berechnungsabschnitt eingegeben.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration umfasst der Signalverarbeitungsabschnitt in einer der oben beschriebenen Konfigurationen einen ersten Signalverarbeitungsabschnitt und einen zweiten Signalverarbeitungsabschnitt. Der erste Signalverarbeitungsabschnitt ist im ersten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet. Der zweite Signalverarbeitungsabschnitt ist im zweiten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet. Das vom ersten Signalverarbeitungsabschnitt verarbeitete Erfassungssignal wird über eine erste Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Berechnungsabschnitt als auch den zweiten Berechnungsabschnitt eingegeben. Das vom zweiten Signalverarbeitungsabschnitt verarbeitete Erfassungssignal wird über eine zweite Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Berechnungsabschnitt als auch den zweiten Berechnungsabschnitt eingegeben.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration umfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung in einer der oben beschriebenen Konfigurationen ferner einen ersten Signalverarbeitungsabschnitt, der zum Verarbeiten eines Erfassungssignals des Raddrehzahlsensors konfiguriert ist, und einen zweiten Signalverarbeitungsabschnitt, der zum Verarbeiten des Erfassungssignals des Raddrehzahlsensors konfiguriert ist. Das Erfassungssignal des Raddrehzahlsensors wird über eine Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Signalverarbeitungsabschnitt als auch den zweiten Signalverarbeitungsabschnitt eingegeben.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration umfasst die Fahrzeugsteuervorrichtung in einer der oben beschriebenen Konfigurationen ferner einen ersten Selektor und einen zweiten Selektor. Der erste Selektor ist auf einer Seite näher am ersten Signalverarbeitungsabschnitt in Bezug auf einen Verzweigungspunkt der Verzweigungsverdrahtung angeordnet. Der zweite Selektor ist auf einer Seite näher am zweiten Signalverarbeitungsabschnitt in Bezug auf den Verzweigungspunkt der Verzweigungsverdrahtung angeordnet. Der erste Selektor und der zweite Selektor schalten selektiv eine Verbindung zwischen dem Raddrehzahlsensor und dem ersten Signalverarbeitungsabschnitt oder dem zweiten Signalverarbeitungsabschnitt um.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Konfiguration ist in einer der oben beschriebenen Konfigurationen der erste Selektor im ersten angeordnet. Der zweite Wahlschalter ist im zweiten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet.
Gemäß einer weiteren anderen bevorzugten Konfiguration sind in einer der oben beschriebenen Konfigurationen der erste Selektor und der zweite Selektor im ersten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet.
Gemäß einer weiteren anderen bevorzugten Konfiguration ist in einer der oben beschriebenen Konfigurationen der erste Signalverarbeitungsabschnitt in dem ersten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet. Der zweite Signalverarbeitungsabschnitt ist im zweiten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet.
Unter einem anderen Aspekt umfasst eine Fahrzeugsteuervorrichtung in einer Konfiguration davon ferner einen ersten Steuerabschnitt, der mit einem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist, der an einem Rad vorgesehen ist und zum Erfassen eines Eingangssignals basierend auf der Erfassung durch den Raddrehzahlsensor konfiguriert ist, und einen zweiten Steuerabschnitt, der mit dem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist und zum Erfassen eines Eingangssignals basierend auf der Erfassung durch den konfiguriert ist.
Vorzugsweise weist in der oben beschriebenen Konfiguration der zweite Steuerabschnitt die gleiche Funktion wie der erste Steuerabschnitt auf.
Unter einem anderen Aspekt umfasst ein Fahrzeugsteuersystem in einer Konfiguration davon ferner einen Raddrehzahlsensor, der an einem Rad vorgesehen ist, einen Bremskraftausübungsabschnitt, der zum Ausüben einer Bremskraft auf das Rad konfiguriert ist, einen ersten Bremsbefehlsabschnitt, der mit dem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist, einen zweiten Bremsbefehlsabschnitt, der mit dem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist, und einen Bremskraftsteuerabschnitt, der konfiguriert ist, die von einem Bremskrafterzeugungsabschnitt zu erzeugende Bremskraft basierend auf einem vom ersten Bremsbefehlsabschnitt ausgegebenen ersten Bremsbefehl, oder einem vom zweiten Bremsbefehlsabschnitt ausgegebenen zweiten Bremsbefehl zu steuern.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und umfasst diverse Modifikationen. Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele wurden beispielhaft detailliert beschrieben, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen, und die vorliegende Erfindung ist nicht notwendigerweise auf die Konfiguration beschränkt, die alle der beschriebenen Merkmale umfasst. Ferner kann ein Teil der Konfiguration irgendeines Ausführungsbeispiels durch die Konfiguration eines anderen Ausführungsbeispiels ersetzt werden. Außerdem kann ein Ausführungsbeispiel auch mit einer Konfiguration eines anderen Ausführungsbeispiels implementiert werden, die der Konfiguration dieses Ausführungsbeispiels hinzugefügt wird. Zudem kann jedes der Ausführungsbeispiele auch mit einer anderen Konfiguration implementiert werden, die in Bezug auf einen Teil der Konfiguration dieses Ausführungsbeispiels hinzugefügt, entfernt oder ersetzt wird.
Die vorliegende Anmeldung beansprucht gemäß dem Pariser Übereinkommen die Priorität für die am 3. Oktober 2018 eingereichte japanische Patentanmeldung Nr. 2018-188450 . Die gesamte Offenbarung der japanischen Patentanmeldung Nr. 2018-188450 , die am 3. Oktober 2018 eingereicht wurde, einschließlich der Beschreibung, der Ansprüche, der Zeichnungen und der Zusammenfassung, wird hierin durch Bezugnahme in vollem Umfang mitaufgenommen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeugsteuervorrichtung
2: Raddrehzahlsensor
3: Radzylinder (Bremskraftausübungsabschnitt)
5a: erste Hydraulikdruckeinheit (erster Bremskraftsteuerabschnitt)
5b: erste ECU (erster Bremsbefehlsabschnitt, erster Steuerabschnitt)
6a: zweite Hydraulikdruckeinheit (zweiter Bremskraftsteuerabschnitt)
6b: zweite ECU (erster Bremsbefehlsabschnitt, zweiter Steuerabschnitt)
A: Fahrzeugsteuersystem
FL: linkes Vorderrad
FR: rechtes Vorderrad
RL: rechtes Hinterrad
RR: linkes Hinterrad

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2018188450 [0089]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, umfassend: einen ersten Bremsbefehlsabschnitt; und einen zweiten Bremsbefehlsabschnitt, wobei der erste Bremsbefehlsabschnitt mit einem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist, der an einem Rad vorgesehen ist, wobei der erste Bremsbefehlsabschnitt ein Eingangssignal basierend auf der Erfassung durch den Raddrehzahlsensor erfasst, wobei der erste Bremsbefehlsabschnitt einen ersten Bremsbefehl basierend auf dem erfassten Eingangssignal ermittelt, wobei der erste Bremsbefehlsabschnitt den ermittelten ersten Bremsbefehl an einen Bremskraftsteuerabschnitt ausgibt, der zum Steuern einer am Rad zu erzeugenden Bremskraft konfiguriert ist, wobei der zweite Bremsbefehlsabschnitt mit dem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist, wobei der zweite Bremsbefehlsabschnitt ein Eingangssignal basierend auf einer Erfassung durch den Raddrehzahlsensor erfasst, wobei der zweite Bremsbefehlsabschnitt einen zweiten Bremsbefehl basierend auf dem erfassten Eingangssignal ermittelt, und wobei der zweite Bremsbefehlsabschnitt den ermittelten zweiten Bremsbefehl an den Bremskraftsteuerabschnitt ausgibt.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: ein erstes Modul, das den ersten Bremsbefehlsabschnitt umfasst; und ein zweites Modul, das den zweiten Bremsbefehlsabschnitt umfasst.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei der erste Bremsbefehlsabschnitt und der zweite Bremsbefehlsabschnitt jeweils über eine Verdrahtung mit dem Raddrehzahlsensor verbunden sind.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Bremskraftsteuerabschnitt einen ersten Bremskraftsteuerabschnitt und einen zweiten Bremskraftsteuerabschnitt umfasst, wobei der erste Bremskraftsteuerabschnitt im ersten Modul angeordnet ist, und wobei der zweite Bremskraftsteuerabschnitt im zweiten Modul angeordnet ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend ein Modul, das den ersten Bremsbefehlsabschnitt und den zweiten Bremsbefehlsabschnitt umfasst.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen ersten Bremsfunktionsabschnitt, der den ersten Bremsbefehlsabschnitt umfasst; und einen zweiten Bremsfunktionsabschnitt, der den zweiten Bremsbefehlsabschnitt umfasst, wobei der Bremskraftsteuerabschnitt einen ersten Bremskraftsteuerabschnitt und einen zweiten Bremskraftsteuerabschnitt umfasst, wobei der erste Bremskraftsteuerabschnitt im ersten Bremsfunktionsabschnitt angeordnet ist, und wobei der zweite Bremskraftsteuerabschnitt im zweiten Bremsfunktionsabschnitt angeordnet ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend einen Signalverarbeitungsabschnitt, der zum Verarbeiten eines Erfassungssignals des Raddrehzahlsensors konfiguriert ist, wobei der erste Bremsbefehlsabschnitt einen ersten Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Ermitteln des ersten Bremsbefehls basierend auf dem Eingangssignal konfiguriert ist, wobei der zweite Bremsbefehlsabschnitt einen zweiten Berechnungsabschnitt umfasst, der zum Ermitteln des zweiten Bremsbefehls basierend auf dem Eingangssignal konfiguriert ist, und wobei das vom Signalverarbeitungsabschnitt verarbeitete Erfassungssignal über eine Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Berechnungsabschnitt als auch den zweiten Berechnungsabschnitt als Eingangssignal eingegeben wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Signalverarbeitungsabschnitt einen ersten Signalverarbeitungsabschnitt und einen zweiten Signalverarbeitungsabschnitt umfasst, wobei der erste Signalverarbeitungsabschnitt und der zweite Signalverarbeitungsabschnitt im ersten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet sind, wobei das von dem ersten Signalverarbeitungsabschnitt verarbeitete Erfassungssignal über eine erste Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Berechnungsabschnitt als auch den zweiten Berechnungsabschnitt eingegeben wird, und wobei das vom zweiten Signalverarbeitungsabschnitt verarbeitete Erfassungssignal über eine zweite Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Berechnungsabschnitt als den zweiten Berechnungsabschnitt eingegeben wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 7, wobei der Signalverarbeitungsabschnitt einen ersten Signalverarbeitungsabschnitt und einen zweiten Signalverarbeitungsabschnitt umfasst, wobei der erste Signalverarbeitungsabschnitt im ersten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet ist, wobei der zweite Signalverarbeitungsabschnitt im zweiten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet ist, wobei das von dem ersten Signalverarbeitungsabschnitt verarbeitete Erfassungssignal über eine erste Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Berechnungsabschnitt als auch den zweiten Berechnungsabschnitt eingegeben wird, und wobei das vom zweiten Signalverarbeitungsabschnitt verarbeitete Erfassungssignal über eine zweite Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Berechnungsabschnitt als auch den zweiten Berechnungsabschnitt eingegeben wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen ersten Signalverarbeitungsabschnitt, der zum Verarbeiten eines Erfassungssignals des Raddrehzahlsensors konfiguriert ist; und einen zweiten Signalverarbeitungsabschnitt, der zum Verarbeiten des Erfassungssignals des Raddrehzahlsensors konfiguriert ist, wobei das Erfassungssignal des Raddrehzahlsensors über eine Verzweigungsverdrahtung sowohl in den ersten Signalverarbeitungsabschnitt als auch in den zweiten Signalverarbeitungsabschnitt eingegeben wird.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 10, ferner umfassend. einen ersten Selektor; und einen zweiten Selektor, wobei der erste Selektor auf einer Seite näher am ersten Signalverarbeitungsabschnitt in Bezug auf einen Verzweigungspunkt der Verzweigungsverdrahtung angeordnet ist, wobei der zweite Selektor auf einer Seite näher am zweiten Signalverarbeitungsabschnitt in Bezug auf den Verzweigungspunkt der Verzweigungsverdrahtung angeordnet ist, und wobei der erste Selektor und der zweite Selektor selektiv eine Verbindung zwischen dem Raddrehzahlsensor und dem ersten Signalverarbeitungsabschnitt oder dem zweiten Signalverarbeitungsabschnitt umschalten.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei der erste Selektor im ersten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet ist, und wobei der zweite Selektor in dem zweiten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei der erste Selektor und der zweite Selektor im ersten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet sind.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei der erste Signalverarbeitungsabschnitt im ersten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet ist, und wobei der zweite Signalverarbeitungsabschnitt im zweiten Bremsbefehlsabschnitt angeordnet ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung, umfassend einen ersten Steuerabschnitt, der mit einem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist, der an einem Rad vorgesehen ist und zum Erfassen eines Eingangssignals basierend auf der Erfassung durch den Raddrehzahlsensor konfiguriert ist; und einen zweiten Steuerabschnitt, der mit dem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist und zum Erfassen eines Eingangssignals basierend auf der Erfassung durch den Raddrehzahlsensor konfiguriert ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 15, wobei der zweite Steuerabschnitt die gleiche Funktion wie der erste Steuerabschnitt aufweist.
Fahrzeugsteuersystem, umfassend: einen Raddrehzahlsensor, der an einem Rad vorgesehen ist; einen Bremskraftausübungsabschnitt, der zum Ausüben einer Bremskraft auf das Rad konfiguriert ist; einen ersten Bremsbefehlsabschnitt, der mit dem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist; einen zweiten Bremsbefehlsabschnitt, der mit dem Raddrehzahlsensor elektrisch verbunden ist; und einen Bremskraftsteuerabschnitt, der konfiguriert ist, die von einem Bremskrafterzeugungsabschnitt zu erzeugende Bremskraft basierend auf einem vom ersten Bremsbefehlsabschnitt ausgegebenen ersten Bremsbefehl, oder einem vom zweiten Bremsbefehlsabschnitt ausgegebenen zweiten Bremsbefehl zu steuern.