WO2020030578A1 - Transporthilfsfahrzeug zum ziehen oder schieben eines wagens - Google Patents

Transporthilfsfahrzeug zum ziehen oder schieben eines wagens Download PDF

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WO2020030578A1
WO2020030578A1 PCT/EP2019/070996 EP2019070996W WO2020030578A1 WO 2020030578 A1 WO2020030578 A1 WO 2020030578A1 EP 2019070996 W EP2019070996 W EP 2019070996W WO 2020030578 A1 WO2020030578 A1 WO 2020030578A1
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WO
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transport
drive wheels
auxiliary
vehicle
carriage
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/070996
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English (en)
French (fr)
Inventor
Fritz Berghammer
Josef KOLLMANNSBERGER
Original Assignee
Lr Intralogistik Gmbh
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Publication date
Application filed by Lr Intralogistik Gmbh filed Critical Lr Intralogistik Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/0026—Propulsion aids
    • B62B5/0033—Electric motors
    • B62B5/0036—Arrangements of motors
    • B62B5/0043—One motor drives one wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B3/00—Hand carts having more than one axis carrying transport wheels; Steering devices therefor; Equipment therefor
    • B62B3/001—Steering devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62B—HAND-PROPELLED VEHICLES, e.g. HAND CARTS OR PERAMBULATORS; SLEDGES
    • B62B5/00—Accessories or details specially adapted for hand carts
    • B62B5/06—Hand moving equipment, e.g. handle bars
    • B62B5/067—Stowable or retractable handle bars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/02—Steering linkage; Stub axles or their mountings for pivoted bogies
    • B62D7/026—Steering linkage; Stub axles or their mountings for pivoted bogies characterised by comprising more than one bogie, e.g. situated in more than one plane transversal to the longitudinal centre line of the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a transport auxiliary vehicle for pulling or pushing a car, in particular a trolley or a container, which is supported on a roadway by means of several rollers, the transport auxiliary vehicle having at least one drive wheel driven by a drive motor, with which the transport auxiliary vehicle on the roadway is supported.
  • Such transport auxiliary vehicle are also referred to as pushing or pulling aid, with which a carriage, for example a trolley or a container, which is supported on a roadway by means of several rollers, can be moved.
  • a generic auxiliary transport vehicle is known from EP 1 967 438 B1.
  • the auxiliary transport vehicle has two non-steerable drive wheels arranged on an axle.
  • Auxiliary transport vehicle can pull a car forward with a forward travel of the auxiliary transport vehicle and a vehicle can be pushed backward when the auxiliary transport vehicle moves backward. If a carriage is to be moved into a laterally displaced position, time-consuming maneuvering is required with the transport auxiliary vehicle known from EP 1 967 438 B1 in order to achieve a laterally displaced position with the carriage.
  • the present invention has for its object to provide a transport auxiliary vehicle of the type mentioned that improves
  • Has maneuverability of the car, in particular a car can be moved sideways.
  • the auxiliary transport vehicle has at least two drive wheels, each driven by a drive motor, each of which can be steered about a vertical steering axis, and has an operating drawbar which can be pivoted about a vertical axis, a steering gear being provided between the operating drawbar and the steerable drive wheels is provided that transmits the steering movement of the operating drawbar to the drive wheels.
  • the auxiliary transport vehicle thus has at least two steered drive wheels which are operated by an operator of the operator's handle
  • Auxiliary transport vehicle can be steered. This makes it possible to drive the auxiliary transport vehicle in all directions, in particular also to drive sideways, i.e. transversely to the longitudinal direction of the vehicle, so that a picked-up car can be moved in all directions and thus improved maneuverability of the car is achieved. In particular, it is not a time-consuming maneuvering of the
  • Auxiliary transport vehicle is required if the car is to be moved to a laterally offset position.
  • Transport auxiliary vehicle has a vehicle frame on which the drive wheels are arranged so as to be pivotable about the vertical steering axes and the operating drawbar about the vertical axis. This enables a simple construction of the auxiliary transport vehicle according to the invention.
  • the steering gear has a ratio of 1: 1 to the steering movement of the operating drawbar and the steering movements of the drive wheels.
  • this results in a synchronization of the steering movement of the at least two steered drive wheels, so that the steered drive wheels always have the same steering angle, and on the other hand ensures that the steering angle of the steered drive wheels corresponds to the steering angle specified on the operating drawbar, so that the steering angle specified on the operating drawbar corresponds to the direction of travel of the auxiliary transport vehicle.
  • the steering gear is designed as a traction mechanism transmission, in particular a positive traction mechanism transmission, for example a chain transmission or toothed belt transmission, in which a traction mechanism is guided via a gearwheel that is operatively connected to the operating drawbar and via gearwheels that are operatively connected to the drive wheels.
  • a positive traction mechanism for example a chain steering
  • synchronization of the steering movement of the at least two steered drive wheels is achieved in a simple manner.
  • the traction mechanism transmission advantageously has at least one deflection roller and / or a tensioning roller over which the traction mechanism is guided.
  • the traction means of the steering gear designed as a chain steering can be guided in a simple manner from the operating drawbar to the steered drive wheels and can be tensioned if necessary.
  • the operating drawbar is connected to a steering shaft which can be pivoted about the vertical axis and which is provided with the gearwheel.
  • the gear arranged on the steering shaft can be rotated in a simple manner by actuating the operating drawbar and the traction means of the chain steering can thus be actuated.
  • the operating drawbar is arranged on the steering shaft so as to be pivotable about an essentially horizontal axis.
  • the height of the operating tiller can be adjusted, which simplifies operation by the operator and enables an ergonomic operation of the auxiliary transport vehicle by an operator even in confined spaces with the operating tiller pivoted up.
  • the drive wheels are each rotatably supported in a wheel carrier about a horizontal axis of rotation, the wheel carrier being connected in each case to a bearing pin which can be pivoted about the vertical steering axis and is provided with the gearwheel.
  • the drive motors are each designed as wheel hub motors, in particular electric wheel hub motors.
  • the steerable drive wheels can be driven with a small space requirement for the drive motors.
  • the design of the drive motors as wheel hub motors also leads to a slim design of the auxiliary transport vehicle in the area of the drive wheels or steerable wheel carriers.
  • the steerable drive wheels are located under the carriage and thus under the load formed by the carriage when moving a picked-up carriage, so that a picked-up carriage can be moved safely.
  • the drive wheels are arranged at a distance from one another in the transverse direction of the auxiliary transport vehicle. This means that a trolley can be safely picked up and moved.
  • At least one trailing roller is arranged at the rear end of the auxiliary transport vehicle, with which the auxiliary transport vehicle is supported on the roadway. If a trailing roller is provided, the auxiliary transport vehicle thus has a 3-wheel chassis.
  • the auxiliary transport vehicle preferably has two trailing rollers, which in
  • the auxiliary transport vehicle Transverse direction of the auxiliary transport vehicle are arranged spaced apart.
  • the auxiliary transport vehicle has a 4-wheel chassis, which ensures high stability of the auxiliary transport vehicle and reliably prevents it from tipping to the side.
  • a locking device is provided with which the steerable drive wheels can be locked in a straight-ahead driving position, wherein when the drive wheels are locked, the two drive wheels can be driven in different directions of rotation by means of the two drive motors.
  • Transport auxiliary vehicle and thus turning the picked up car can be achieved on the spot.
  • the auxiliary transport vehicle is provided with a fixing device with which a carriage to be moved can be coupled to the auxiliary transport vehicle.
  • a fixing device With such a fixing device it is achieved in a simple manner that the car, which rolls on its own rollers on the road during operation, follows the direction of travel specified with the auxiliary transport vehicle. This ensures safe operation of a car that has been picked up.
  • the fixing device has
  • Invention at least one driver device which fixes a side support, in particular a side member, of the carriage.
  • a fixation of a side beam for example a longitudinal beam, the car can be easily coupled to the auxiliary transport vehicle.
  • the driver device can advantageously be actuated between a receiving position in which the auxiliary transport vehicle with the drive wheels can be moved under the carriage, and a fixing position in which the lateral support of the carriage is fixed.
  • the auxiliary transport vehicle In the receiving position, the auxiliary transport vehicle can thus be moved in a simple manner with the front drive wheels under the carriage and thus under the load and then by actuating the driver device into the
  • Fixing position of the car can be coupled with the auxiliary transport vehicle.
  • the driver device in the receiving position has a stop surface which cooperates with the outer surface of the side carrier when the vehicle is driven under. This makes it easy to
  • a stop is formed, which is a safe and easy recording of a car with the
  • the driver device has a first driver finger and a second
  • the side carrier of the carriage being fixed between the two driver fingers in the fixing position.
  • the side carrier is thus received between the two driver fingers and clamped, so that a secure fixation and coupling of the car is achieved with the auxiliary transport vehicle.
  • Transport auxiliary vehicle are arranged spaced apart. It is thereby achieved that the side carrier of the carriage is fixed by the two driver fingers at two points, which is spaced in the longitudinal direction of the side carrier. As a result, when the wagon is coupled to the auxiliary transport vehicle, the wagon can run smoothly without wobbling.
  • the entraining device is arranged on the vehicle frame between the receiving position and the fixing position so as to be pivotable about a horizontal pivot axis. This enables a simple structure of the driver device and a simple actuation between the receiving position and the fixing position by pivoting the
  • the driver device can advantageously be actuated by means of an actuator between the receiving position and the fixing position. A simple actuation of the driver device between the receiving position and the fixing position is thereby achieved.
  • the actuator is operatively connected to the driver device with the interposition of a spring device, in particular a tension spring.
  • the actuator thus actuates the driver device with the interposition of the spring device.
  • the actuator is designed as a linear actuator, which is arranged pivotably on the vehicle frame Actuating lever is actuated, the spring device being connected at a first end to the driver device and at a second end to the actuating lever.
  • Driver device is pivoted about the pivot axis in a simple manner and with little construction effort and can thus be actuated between the receiving position and the fixing position.
  • Fixing device is raised so that the car is relieved and part of the weight of the car is transferred to the auxiliary transport vehicle.
  • the picked-up carriage is thus slightly raised on one side.
  • part of the weight of the car is transferred to the auxiliary transport vehicle, whereby the traction of the drive wheels can be increased in a simple manner while the auxiliary transport vehicle is light in weight.
  • the spring device can be easily limited how much weight of the car on that
  • Transport auxiliary vehicle is transmitted.
  • the invention further relates to a system comprising one described above
  • FIG. 1 shows a system according to the invention consisting of auxiliary transport vehicle and carriage in a perspective view
  • FIG. 2 shows the auxiliary transport vehicle of FIG. 1 in a view from below
  • Figure 3 shows the transport auxiliary vehicle of Figure 1 in a plan view in a
  • Figure 4 shows the transport auxiliary vehicle of Figure 1 in a plan view in a
  • Figure 5 shows the transport auxiliary vehicle of Figure 1 in a plan view in a
  • Figure 6 shows the transport auxiliary vehicle of Figure 1 in a plan view in a
  • FIG. 7 shows a longitudinal section of the auxiliary transport vehicle with a fixing device in a receiving position
  • FIG. 8 shows a longitudinal section of the auxiliary transport vehicle with the fixing device in a fixing position
  • FIG. 9 shows the auxiliary transport vehicle according to FIG. 7 when driving under a
  • FIG. 10 shows the transport auxiliary vehicle according to FIG. 8 with the carriage fixed.
  • FIG. 1 shows a system 1 according to the invention comprising a
  • Transport auxiliary vehicle 2 and at least one carriage 3 are shown.
  • the trolley 3 is designed as a trolley, which is used to hold a load carrier (not shown), for example a pallet, with a load thereon.
  • a load carrier for example a pallet
  • the carriage 3 can be designed as a container.
  • the carriage 3 has side longitudinal members 3a, 3b, which are each formed on the outside of the carriage 3.
  • the longitudinal members 3a, 3b are connected to one another at the ends by means of two lateral cross members 4a, 4b.
  • the cross members 4a, 4b are also each formed on the outside of the carriage 3.
  • Further longitudinal members 5a, 5b which are spaced inward with respect to the longitudinal members 3a, 3b, stiffen the structure of the carriage 3.
  • the four corner regions of the carriage 3 are each roller 6a, 6b, 6c, 6d arranged with which the carriage 3 is supported on a road.
  • the rollers 6a-6d are not driven and can be steered.
  • the rollers 6a-6d are preferably designed as trailing rollers.
  • An angular holder 7a-7d is arranged at each of the four corner areas of the carriage 3, which secures a load carrier, for example a pallet, placed on the carriage 3 against sliding.
  • auxiliary transport vehicle 2 The construction of the auxiliary transport vehicle 2 according to the invention is described in more detail below with reference to FIGS. 1 to 10.
  • the auxiliary transport vehicle 2 has a vehicle frame 10.
  • Vehicle frame 10 is U-shaped in plan view in the exemplary embodiment shown and has two in the longitudinal direction L of the auxiliary transport vehicle 2
  • wheel arms 10a, 10b which are spaced apart in the transverse direction Q of the auxiliary transport vehicle 2, and a cross member 10c connecting the two wheel arms 10a, 10b.
  • a drive wheel 11a, 11b which is designed as a drive roller and with which the auxiliary transport vehicle 2 is supported on the roadway.
  • the two drive wheels 11a, 11b are each driven by a drive motor, not shown in detail.
  • the drive motors of the two drive wheels 11a, 11b are preferably each designed as wheel hub motors, in particular electric wheel hub motors.
  • a battery (not shown in detail) is provided, which can be arranged, for example, on the cross member 10c.
  • the two drive wheels 11a, 11b are thus in the transverse direction Q of the
  • Transport auxiliary vehicle 2 arranged spaced apart.
  • auxiliary transport vehicle 2 At the rear end of the auxiliary transport vehicle 2 there is at least one non-driven trailing roller 15a, 15b with which the auxiliary transport vehicle 2 is supported on the road.
  • two trailing rollers 15a, 15b are arranged on the cross member 10c, which are arranged at a distance from one another in the transverse direction Q of the auxiliary transport vehicle 2 on the outer sides of the auxiliary transport vehicle 2.
  • the auxiliary transport vehicle 2 thus has a four-wheel chassis with the two drive wheels 11a, 11b and the two trailing rollers 15a, 15b.
  • the vehicle frame 10 which is U-shaped in plan view, has a cutout between the two wheel arms 10a, 10b, which makes it possible to use the
  • the wheel axle of the tugger train trailer being located between the two wheel arms 10a, 10b when the auxiliary transport vehicle 2 drives up.
  • Vehicle frame 10 can also be rectangular in plan view.
  • the two drive wheels 11a, 11b are arranged on the vehicle frame 10 so as to be steerable about a vertical steering axis A1, A2. Furthermore, it is pivotable about a vertical axis A3
  • a steering gear 25 is provided which transmits the steering movement of the control drawbar 20 to the two steerable drive wheels 11a, 11b.
  • the operating drawbar 20 is arranged on a rear end of the vehicle frame 10 of the auxiliary transport vehicle 2 in the region of the cross member 10c so as to be pivotable about the axis A3.
  • the control drawbar 20 is provided with a travel switch, not shown, with which the drive motors of the two drive wheels 11a, 11b can be controlled.
  • the steering gear 25 has - as can be seen in more detail in Figure 2 -
  • Ratio of 1 1 the steering movement of the operating drawbar 20 and
  • the steering gear 25 is designed as a positive traction mechanism gear, which is designed as a chain gear 26.
  • a traction means 27 of chain transmission 26 designed as a chain is connected to the control handle 20 operatively connected gear 28 and guided via gear wheels 29a, 29b operatively connected to the drive wheels 11a, 11b.
  • the gear wheels 28, 29a, 29b preferably have the same number of teeth and the same diameter, so that the ratio of 1: 1 of the steering movement of the operating drawbar 20 and the
  • the traction mechanism gear 25 has a plurality of deflection rollers 30a-32b, over which the traction mechanism 27 is guided.
  • the traction means 27 is guided with the interposition of the deflection roller 30a to the deflection roller 31a, from which the traction means 27 is guided along the wheel arm 10a to the gearwheel 29a connected to the steerable drive wheel 11a.
  • the traction means 27 is guided along the wheel arm 10a to the deflection roller 32a and further to the deflection roller 32b, from which the traction means 27 is guided along the wheel arm 10b to the gear 29b connected to the steerable drive wheel 11b.
  • the traction means 27 is guided from the gearwheel 29b along the wheel arm 10b to the deflection roller 31b and with the interposition of the deflection roller 30b back to the gearwheel 28.
  • the deflection rollers 30a, 30b make it possible to make room for the two follow rollers 15a, 15b.
  • an additional tensioning roller 33 can be provided, which makes it possible to tension the traction means 27.
  • the tensioning roller 33 is arranged between the two deflection rollers 32a, 32b.
  • the chain transmission 26 also makes it possible for the two drive wheels 11a, 11b to also be steered clockwise during a steering movement of the operating tiller 20 and counterclockwise for a steering movement of the operating tiller 20
  • Drive wheels 11a, 11b can also be steered counterclockwise.
  • the two steered drive wheels 11a, 11b thus have the same steering direction and the same steering angle as the operating drawbar 20.
  • the operating drawbar 20 is - as can be seen from FIG. 1 - with a pivotable about the vertical axis A3
  • Vehicle frame 10 arranged steering shaft 35 in connection with the gear 28 is provided.
  • the control handle 20 can continue on the steering shaft 35 by one
  • Essentially horizontal axis A4 can be arranged pivotably.
  • the drive wheels 11a, 11b are each rotatably mounted in a wheel carrier 16a, 16b about a horizontal axis of rotation Da, Db.
  • the wheel carrier 16a, 16b is in each case connected to a pivot pin which can be pivoted about the vertical steering axis A1, A2 and which is provided with the gearwheel 29a or 29b. With the trunnions they are
  • Wheel carriers 16a, 16b are further arranged on the corresponding wheel arm 10a, 10b so as to be pivotable about the steering axis A1, A2. Preferably cuts on that
  • FIGS. 3 to 6 Various steering positions of the auxiliary transport vehicle 2 are shown in FIGS. 3 to 6.
  • FIG. 3 there are the operating drawbar 20 and the two drive wheels 11a,
  • Transport auxiliary vehicle 2 result.
  • the trailing rollers 15a, 15b automatically adjust themselves to the corresponding direction of travel F.
  • the operating drawbar 20 is adjusted counterclockwise around the steering axis A3 by a steering angle a, for example 45 °, so that the two drive wheels 11a, 11b are likewise steered counterclockwise by the steering angle a about the axes A1, A2.
  • travel directions F can be achieved which are oblique to the longitudinal direction L of the
  • Transport auxiliary vehicle 2 run.
  • the trailing rollers 15a, 15b automatically adjust themselves to the corresponding direction of travel F.
  • the operating drawbar 20 is adjusted counterclockwise around the steering axis A3 by a steering angle ⁇ of 90 °, so that the two drive wheels 11a, 11b are likewise steered counterclockwise by the steering angle ⁇ of 90 ° about the axes A1, A2.
  • driving directions F can be achieved which are transverse to the longitudinal direction L des
  • the operating drawbar 20 is adjusted counterclockwise about the steering axis A3 by a steering angle g, for example 105 ° and thus greater than 90 °, so that the two drive wheels 11a, 11b are also counterclockwise about the steering angle g about the axes A1 , A2 are steered.
  • a steering angle g for example 105 ° and thus greater than 90 °
  • Driving wheels 11a, 11b can be used to achieve directions of travel F which run obliquely to the longitudinal direction L of the auxiliary transport vehicle 2.
  • the trailing rollers 15a, 15b automatically adjust themselves to the corresponding direction of travel F.
  • the operating drawbar 20 and the drive wheels 11a, 11b can also be adjusted clockwise by a steering angle g, for example 105 ° and thus greater than 90 °.
  • the operating drawbar 20 and the steerable drive wheels 11a, 11b thus have a steering angle of at least 180 °.
  • the auxiliary transport vehicle 2 can be provided with a locking device 40 with which the steerable drive wheels 11a, 11b can be locked in the straight-ahead driving position.
  • the locking device 40 can, for example, lock the steering shaft 35 in the straight-ahead driving position.
  • Auxiliary transport vehicle 2 is made possible on the spot, as shown by the arrow P in FIG.
  • the auxiliary transport vehicle 2 is further provided with a fixing device 100, with which a carriage 3 to be moved can be coupled to the auxiliary transport vehicle 2.
  • the fixing device 100 has at least one driver device 101a, 101b, which fixes a lateral support, in the exemplary embodiment shown the longitudinal support 3a or 3b, of the carriage 3.
  • a driver device 101a, 101b which fixes a lateral support, in the exemplary embodiment shown the longitudinal support 3a or 3b, of the carriage 3.
  • a driver device 101a is arranged in the area of the wheel arm 10a and a further driver device 101b is arranged in the area of the wheel arm 10b.
  • the driver device 101a, 101b is in each case between a receiving position shown in FIG. 7, in which the auxiliary transport vehicle 2 with the
  • Drive wheels 11a, 11b can be moved under the carriage 3, and a fixing position shown in FIG. 8 can be actuated, in which the longitudinal beam 3a of the carriage 3 is fixed.
  • the structure of the driver device 101a is described below with reference to FIGS. 7 and 8.
  • the driver device 101 b has an analog structure.
  • the driver device 101a has a first driver finger 102a and a second driver finger 102b. In the fixing position, the longitudinal beam 3a of the carriage 3 is fixed between the two driver fingers 102a, 102b.
  • the first driver finger 102a and the second driver finger 102b are shown in FIG.
  • Transverse direction Q of the auxiliary transport vehicle 2 is arranged at a distance from one another.
  • the first driver finger 102a has a stop surface 103a, which cooperates with the outer surface of the longitudinal beam 3a when the carriage 3 is driven under.
  • the driver devices 101a, 102b are arranged on the vehicle frame 10 so as to be pivotable about a horizontal pivot axis SA between the receiving position and the fixing position.
  • the driver devices 101a, 102b can be actuated between the receiving position and the fixing position by means of an actuator 105.
  • the actuator 105 is operatively connected to the driver device 101a or 101b with the interposition of a spring device 106, in particular a tension spring.
  • the actuator 105 is designed as a linear actuator, preferably an electrical linear actuator, one around a horizontal one
  • Swivel axis A5 pivotally arranged on the vehicle frame 10
  • the spring device 106 is connected at a first end to the driver device 101a and at a second end to the actuating lever 110.
  • the actuator 105 is interposed with a further spring device 106 with the
  • the pivot axis SA is the
  • the linear actuator 105 is arranged above the cover plate 120.
  • the actuating levers 110 are each designed as two-armed levers, the first lever arm 110a of which is connected to the linear actuator 105 and the second lever arm 110b of which is connected to the corresponding spring device 106.
  • the pivot axis A5 of the actuating lever 110 is arranged above the cover plate 120 and is formed by a corresponding shaft on which the lever arms 110a, 110 are arranged.
  • Slit-shaped recesses 130 are formed in the cover plate 120, through which a second lever arm 110b extends.
  • the spring devices 106 are thus arranged below the cover plate 120.
  • the first driver finger 102a of the driver device 101a, 101b is - as can be seen from FIG. 1 and FIG. 3 - arranged in a slot-shaped recess 131a of the cover plate 120 and the second driver finger 102b is
  • the driver finger 102a protrudes from the slot-shaped recess 131a over the cover plate 120 and the
  • Stop surface 103a is arranged essentially vertically. In the receiving position shown in FIG. 7, the second driver finger 102b is located completely below the cover plate 120. Starting from the in the receiving position shown in Figure 7
  • Linear actuator 105 actuates and extends, pivoting the actuating levers 110 clockwise about the pivot axis A5, so that the driver devices 101a, 101b and thus both driver fingers 102a, via the spring devices 106,
  • the first driver finger 102a remains with the abutment surface 103a above the cover plate 120.
  • the second driver finger 102b protrudes above the slot-shaped recess 131 b of the cover plate 120 and also protrudes beyond the cover plate 120.
  • the second driver finger 102b has a stop surface 103b. The stop surface 103a of the first driver finger 102a and the
  • the stop surface 103b of the second driver finger 102b is arranged in a V-shape with respect to one another and forms a V-shaped receptacle for the side member 3a of the carriage 3.
  • the function of the fixing device 100 is described in more detail with reference to FIGS. 9 and 10.
  • the auxiliary transport vehicle 2 with the two wheel arms 10a, 10b is retracted between the rollers 6a, 6b of the carriage 3, and thus the carriage 3 with the wheel arms 10a, 10b is driven under.
  • the fixing device 110 is in the receiving position. The one from the slit-shaped
  • the driver fingers 102a, 102b here form the V-shaped receptacle with the stop surfaces 103a, 103b, in which the longitudinal beam 3a of the carriage 3 is arranged and fixed and is clamped between the stop surfaces 103a, 103b (FIG. 10).
  • the carriage 3 Via the stop surfaces 103a, 103b of the driver fingers 102a, 102b, the carriage 3 is thus coupled to the auxiliary transport vehicle 2 and the travel movement of the Transport auxiliary vehicle 2 is transferred to the picked-up carriage 3, which continues to stand on the road with the rollers 6a-6d.
  • the longitudinal member 3a of the carriage 3 can - as shown in Figures 9 and 10 - be designed as an angle plate with a horizontal leg and a vertical leg, the vertical leg of the longitudinal member 3a in the
  • Fixing position is arranged in the V-shaped receptacle formed by the stop surfaces 103a, 103b of the driver fingers 102a, 102 and is fixed.
  • Fixing device 100 are slightly raised on one side, so that the rollers 6a, 6b of the carriage 3 are partially relieved and part of the weight of the carriage 3 is transferred to the auxiliary transport vehicle 2. As a result, the traction of the drive wheels 11a, 11b of the auxiliary transport vehicle 2 located under the carriage 3 can be increased.
  • the carriage 3 can also be moved by means of the auxiliary transport vehicle 2 during an inclined travel (FIGS. 4 and 6) and during a transverse travel (FIG. 5) without lurching.
  • the auxiliary transport vehicle 2 according to the invention has a number of advantages.
  • the auxiliary transport vehicle 2 and a carriage 3 accommodated with it can be moved in all directions by steering both drive wheels 11a, 11b, in particular a lateral travel (FIG. 5) is possible. Is on the trolley 3 so-called long goods, which in
  • Vehicle transverse direction Q is oriented, the long goods can be easily moved by the transverse travel according to Figure 5 even in narrow shelf aisles.
  • the steered drive wheels 11a, 11b are synchronized by the chain steering 26.
  • the design of the drive motors of the drive wheels 11a, 11b as wheel hub bogs enable a slim design.
  • the drive wheels 11a, 11b are located under the carriage 3 and thus the load (FIG. 10). This enables safe movement of the carriage 3.
  • Transport auxiliary vehicle 2 can be increased in a simple manner.
  • Spring devices 106 can be easily limited here how much weight force of the carriage 3 is transmitted to the auxiliary transport vehicle 3.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Transporthilfsfahrzeug (2) zum Ziehen oder Schieben eines Wagens (3), insbesondere eines Trolleys oder eines Behälters, der mittels mehreren Rollen (6a-6d) auf einer Fahrbahn abgestützt ist, wobei das Transporthilfsfahrzeug (2) mindestens ein mittels eines Antriebsmotors angetriebenes Antriebsrad (11a, 11b) aufweist, mit dem das Transporthilfsfahrzeug (2) auf der Fahrbahn abgestützt ist. Das Transporthilfsfahrzeug (2) weist mindestens zwei mittels jeweils eines Antriebsmotors angetriebene Antriebsräder (11a, 11b) auf, die jeweils um eine vertikale Lenkachse (A1, A2) lenkbar sind, und eine um eine vertikale Achse (A3) verschwenkbare Bediendeichsel (20) auf, wobei zwischen der Bediendeichsel (20) und den lenkbaren Antriebsrädern (11a, 11b) ein Lenkgetriebe (25) vorgesehen ist, das die Lenkbewegung der Bediendeichsel (20) auf die Antriebsräder (11a, 11b) überträgt.

Description

Beschreibung
Transporthilfsfahrzeug zum Ziehen oder Schieben eines Wagens
Die Erfindung betrifft ein T ransporthilfsfahrzeug zum Ziehen oder Schieben eines Wagens, insbesondere eines Trolleys oder eines Behälters, der mittels mehreren Rollen auf einer Fahrbahn abgestützt ist, wobei das T ransporthilfsfahrzeug mindestens ein mittels eines Antriebsmotors angetriebenes Antriebsrad aufweist, mit dem das Transporthilfsfahrzeug auf der Fahrbahn abgestützt ist.
Derartige T ransporthilfsfahrzeug werden auch als Schiebehilfe oder Ziehhilfe bezeichnet, mit denen ein Wagen, beispielsweise ein Trolleys oder ein Behälter, der mittels mehreren Rollen auf einer Fahrbahn abgestützt ist, verfahren werden kann.
Ein gattungsgemäßes T ransporthilfsfahrzeug ist aus der EP 1 967 438 B1 bekannt.
Das Transporthilfsfahrzeug weist zwei auf einer Achse angeordnete nicht-lenkbare Antriebsräder auf. Mit einem aus der EP 1 967 438 B1 bekannten
T ransporthilfsfahrzeug kann mit einer Vorwärtsfahrt des T ransporthilfsfahrzeugs ein Wagen nach vorne gezogen und in einer Rückwärtsfahrt des T ransporthilfsfahrzeugs ein Wagen nach hinten geschoben werden. Sofern ein Wagen in eine seitlich versetzte Position verfahren werden soll, ist mit dem aus der der EP 1 967 438 B1 bekannten T ransporthilfsfahrzeug ein zeitaufwändiges Rangieren erforderlich, um mit dem Wagen eine seitlich versetzte Position zu erreichen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein T ransporthilfsfahrzeug der eingangs genannten Gattung zur Verfügung zu stellen, das eine verbesserte
Manövrierbarkeit des Wagens aufweist, insbesondere ein Wagen seitlich verfahren werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das T ransporthilfsfahrzeug mindestens zwei mittels jeweils eines Antriebsmotors angetriebene Antriebsräder aufweist, die jeweils um eine vertikale Lenkachse lenkbar sind, und eine um eine vertikale Achse verschwenkbare Bediendeichsel aufweist, wobei zwischen der Bediendeichsel und den lenkbaren Antriebsrädern ein Lenkgetriebe vorgesehen ist, das die Lenkbewegung der Bediendeichsel auf die Antriebsräder überträgt. Erfindungsgemäß weist somit das T ransporthilfsfahrzeug mindestens zwei gelenkte Antriebsräder auf, die mittels einer Bediendeichsel von einer Bedienperson des
T ransporthilfsfahrzeugs gelenkt werden können. Dadurch wird es möglich, mit dem T ransporthilfsfahrzeug in alle Richtungen zu fahren, insbesondere auch seitlich zu fahren, d.h. quer zur Fahrzeuglängsrichtung, so dass ein aufgenommener Wagen in alle Richtungen verfahren werden kann und dadurch eine verbesserte Manövrierbarkeit des Wagens erzielt wird. Insbesondere ist kein zeitaufwändiges Rangieren des
T ransporthilfsfahrzeugs erforderlich, wenn mit dem Wagen eine seitlich versetzte Position erreicht werden soll.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung weist das
T ransporthilfsfahrzeug einen Fahrzeugrahmen auf, an dem die Antriebsräder um die vertikale Lenkachsen und die Bediendeichsel um die vertikale Achse verschwenkbar angeordnet sind. Dies ermöglicht einen einfachen Aufbau des erfindungsgemäßen T ransporthilfsfahrzeugs.
Besondere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung das Lenkgetriebe eine Übersetzung von 1 :1 der Lenkbewegung der Bediendeichsel und der Lenkbewegungen der Antriebsräder aufweist. Dadurch wird einerseits eine Synchronisierung der Lenkbewegung der mindestens zwei gelenkten Antriebsräder erzielt, so dass die gelenkten Antriebsräder immer denselben Lenkwinkel aufweisen, und andererseits erzielt, dass der Lenkwinkel der gelenkten Antriebsräder dem an der Bediendeichsel vorgegebenen Lenkwinkel entspricht, so dass der an der Bediendeichsel vorgegebene Lenkwinkel der Fahrtrichtung des T ransporthilfsfahrzeugs entspricht. Dies führt zu einer einfachen und intuitiven Bedienung des
T ransporthilfsfahrzeugs durch eine Bedienperson.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung weisen die
Bediendeichsel und die Antriebsräder einen Lenkwinkel von mindestens 180° auf. Dadurch wird es auf einfache Weise möglich, mit dem T ransporthilfsfahrzeug in alle Richtungen zu fahren, insbesondere auch in beide seitlichen Richtungen zu fahren, d.h. quer zur Fahrzeuglängsrichtung. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist das Lenkgetriebe als Zugmittelgetriebe, insbesondere formschlüssiges Zugmittelgetriebe, beispielsweise Kettengetriebe oder Zahnriemengetriebe, ausgebildet, bei dem ein Zugmittel über ein mit der Bediendeichsel in Wirkverbindung stehendes Zahnrad und über mit den Antriebsrädern in Wirkverbindung stehende Zahnräder geführt ist. Mit einem derartigen formschlüssigen Zugmittelgetriebe, beispielsweise einer Kettenlenkung, wird auf einfache Weise eine Synchronisierung der der Lenkbewegung der mindestens zwei gelenkten Antriebsräder erzielt.
Vorteilhafterweise weist das Zugmittelgetriebe mindestens eine Umlenkrolle und/oder eine Spannrolle auf, über die das Zugmittel geführt ist. Dadurch kann das Zugmittel des als Kettenlenkung ausgebildeten Lenkgetriebes auf einfache Weise von der Bediendeichsel zu den gelenkten Antriebsrädern geführt werden und im Bedarfsfall gespannt werden.
Die Bediendeichsel steht gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung mit einer um die vertikale Achse verschwenkbaren Lenkwelle in Verbindung, die mit dem Zahnrad versehen ist. Hierdurch kann auf einfache Weise durch eine Betätigung der Bediendeichsel das an der Lenkwelle angeordnete Zahnrad gedreht und somit das Zugmittel der Kettenlenkung betätigt werden.
Besondere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Bediendeichsel an der Lenkwelle um eine im Wesentlichen horizontale Achse schwenkbar angeordnet ist. Dadurch kann die Bediendeichsel in der Höhe verstellt werden, wodurch die Bedienung durch die Bedienperson erleichtert wird und auch bei engen Platzverhältnissen mit hochgeschwenkter Bediendeichsel ein ergonomischer Betrieb des T ransporthilfsfahrzeugs durch eine Bedienperson ermöglicht wird.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Antriebsräder jeweils in einem Radträger um eine horizontale Drehachse drehbar gelagert, wobei der Radträger jeweils mit einem um die vertikale Lenkachse verschwenkbaren Lagerzapfen verbunden ist, der mit dem Zahnrad versehen ist. Dies ermöglicht einen einfachen und bauraumsparenden Aufbau der lenkbaren
Antriebsräder und einen hohen Lenkwinkel der gelenkten Antriebsräder. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die Antriebsmotoren jeweils als Radnabenmotoren, insbesondere elektrische Radnabenmotoren, ausgebildet. Mit als Radnabenmotoren ausgebildete Antriebsmotoren können die lenkbaren Antriebsräder bei geringem Platzbedarf für die Antriebsmotoren angetrieben werden. Die Ausführung der Antriebsmotoren als Radnabenmotoren führt weiterhin zu einer schlanken Bauweise des Transporthilfsfahrzeugs im Bereich der Antriebsräder bzw. lenkbaren Radträger.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung sind die lenkbaren
Antriebsräder in Längsrichtung des Transporthilfsfahrzeugs an einem vorderen Ende des T ransporthilfsfahrzeugs angeordnet und ist die Bediendeichsel an einem hinteren Ende des T ransporthilfsfahrzeugs angeordnet. Die lenkbaren Antriebsräder befinden sich beim Verfahren eines aufgenommenen Wagens unter dem Wagen und somit unter der von dem Wagen gebildeten Last, so dass ein aufgenommener Wagen sicher verfahren werden kann.
Die Antriebsräder sind gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung in Querrichtung des Transporthilfsfahrzeugs voneinander beabstandet angeordnet. Dadurch kann ein Wagen sicher aufgenommen und verfahren werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist am hinteren Ende des T ransporthilfsfahrzeugs mindestens eine Nachlaufrolle angeordnet, mit der das T ransporthilfsfahrzeug auf der Fahrbahn abgestützt ist. Sofern eine Nachlaufrolle vorgesehen ist, weist somit das T ransporthilfsfahrzeug ein 3-Rad-Fahrwerk auf.
Bevorzugt weist das T ransporthilfsfahrzeug zwei Nachlaufrollen auf, die in
Querrichtung des T ransporthilfsfahrzeugs voneinander beabstandet angeordnet sind. Dadurch weist das T ransporthilfsfahrzeug ein 4-Rad-Fahrwerk auf, wodurch eine hohe Stabilität des T ransporthilfsfahrzeugs erzielt wird und ein seitliches Kippen sicher verhindert wird.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine Arretiereinrichtung vorgesehen, mit der die lenkbaren Antriebsräder in einer Geradeausfahrstellung arretierbar sind, wobei bei arretierten Antriebsrädern die beiden Antriebsräder mittels der beiden Antriebsmotore in unterschiedliche Drehrichtungen antreibbar sind. Bei in der Geradeausfahrstellung arretierten und somit verriegelten Antriebsrädern kann durch entgegengesetztes Antreiben der beiden Antriebsräder, d.h. einen Betrieb der Antriebsräder mit entgegengesetzten Drehrichtungen, ein Drehen des
T ransporthilfsfahrzeugs und somit ein Drehen des aufgenommenen Wagens auf der Stelle erzielt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das T ransporthilfsfahrzeug mit einer Fixiereinrichtung versehen, mit der ein zu verfahrender Wagen mit dem T ransporthilfsfahrzeug gekoppelt werden kann. Mit einer derartigen Fixiereinrichtung wird auf einfache Weise erzielt, dass der Wagen, der im Betrieb auf den eigenen Rollen auf der Fahrbahn rollt, der mit dem T ransporthilfsfahrzeug vorgegebenen Fahrtrichtung folgt. Dadurch wird ein sicherer Betrieb eines aufgenommenen Wagens erzielt.
Die Fixiereinrichtung weist gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsform der
Erfindung mindestens eine Mitnehmereinrichtung auf, die einen seitlichen Träger insbesondere einen Längsträger, des Wagens fixiert. Mit einer Fixierung eines seitlichen Trägers, beispielsweise eines Längsträgers, kann auf einfache Weise der Wagen mit dem T ransporthilfsfahrzeug gekoppelt werden.
Die Mitnehmereinrichtung ist vorteilhafterweise zwischen einer Aufnahmestellung, in der das T ransporthilfsfahrzeug mit den Antriebsrädern unter den Wagen verfahrbar ist, und einer Fixierstellung betätig bar, in der der seitliche Träger des Wagens fixiert ist. In der Aufnahmestellung kann somit das T ransporthilfsfahrzeug auf einfache Weise mit den vorderen Antriebsrädern unter den Wagen und somit unter die Last verfahren werden und anschließend durch Betätigen der Mitnehmereinrichtung in die
Fixierstellung der Wagen mit dem T ransporthilfsfahrzeug gekoppelt werden.
Vorteilhafterweise weist die Mitnehmereinrichtung in der Aufnahmestellung eine Anschlagfläche auf, die beim Unterfahren des Wagens mit der Außenfläche des seitlichen Trägers zusammenwirkt. Dadurch kann auf einfache Weise beim
Unterfahren des Wagens mit dem T ransporthilfsfahrzeug ein Anschlag gebildet werden, der ein sicheres und einfaches Aufnahmen eines Wagens mit dem
T ransporthilfsfahrzeug ermöglicht. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung weist die Mitnehmereinrichtung einen ersten Mitnehmerfinger und einen zweiten
Mitnehmerfinger auf, wobei in der Fixierstellung der seitliche Träger des Wagens zwischen den beiden Mitnehmerfingern fixiert ist. Der seitliche Träger ist somit zwischen den beiden Mitnehmerfingern aufgenommen und eingeklemmt, so dass eine sichere Fixierung und Kopplung des Wagens mit dem T ransporthilfsfahrzeug erzielt wird.
Besondere Vorteile sind erzielbar, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung der erste Mitnehmerfinger und der zweite Mitnehmerfinger in Querrichtung des
T ransporthilfsfahrzeugs voneinander beabstandet angeordnet sind. Dadurch wird erzielt, dass der seitliche T räger des Wagens von den zwei Mitnehmerfingern an zwei Punkten fixiert ist, die in Längsrichtung des seitlichen Trägers beabstandet ist. Dadurch kann beim Verfahren des mit dem T ransporthilfsfahrzeug gekoppelten Wagens ein ruhiger Lauf des Wagens ohne Schlingern des Wagens erzielt werden.
Die Mitnehmereirichtung ist gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung um eine horizontale Schwenkachse verschwenkbar am Fahrzeugrahmen zwischen der Aufnahmestellung und der Fixierstellung angeordnet. Dies ermöglicht einen einfachen Aufbau der Mitnehmereinrichtung und einen einfache Betätigung zwischen der Aufnahmestellung und der Fixierstellung durch Verschwenken der
Mitnehmereinrichtung um die Schwenkachse.
Vorteilhafterweise ist die Mitnehmereinrichtung mittels eines Aktuators zwischen der Aufnahmestellung und der Fixierstellung betätigbar. Dadurch wird eine einfache Betätigung der Mitnehmereinrichtung zwischen der Aufnahmestellung und der Fixierstellung erzielt.
Besondere Vorteile ergeben sich, wenn der Aktuator unter Zwischenschaltung einer Federeinrichtung, insbesondere einer Zugfeder, mit der Mitnehmereinrichtung in Wirkverbindung steht. Der Aktuator betätigt somit unter Zwischenschaltung der Federeinrichtung die Mitnehmereinrichtung.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist der Aktuator als Linearaktuator ausgebildet, der einen schwenkbar am Fahrzeugrahmen angeordneten Betätigungshebel betätigt, wobei die Federeinrichtung mit einem ersten Ende mit der Mitnehmereinrichtung und mit einem zweiten Ende mit dem Betätigungshebel verbunden ist. Mit einem Linearaktuator und einem Betätigungshebel kann die
Mitnehmereinrichtung auf einfache Weise und bei geringem Bauaufwand um die Schwenkachse verschwenkt und somit zwischen der Aufnahmestellung und der Fixierstellung betätigt werden.
Weitere Vorteile ergeben sich, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung der seitliche T räger des Wagens in der Fixierstellung von der
Fixiereinrichtung angehoben wird, so dass der Wagen entlastet wird und ein Teil der Gewichtskraft des Wagens auf das T ransporthilfsfahrzeugs übertragen wird. In der Fixierstellung ist somit der aufgenommene Wagen einseitig leicht angehoben. Dadurch wird ein Teil der Gewichtskraft des Wagens auf das Transporthilfsfahrzeug übertragen, wodurch die Traktion der Antriebsräder auf einfache Weise bei leichtem Gewicht des T ransporthilfsfahrzeugs erhöht werden kann. Mit der Federeinrichtung kann hierbei auf einfache Weise begrenzt werden, wieviel Gewicht des Wagens auf das
T ransporthilfsfahrzeug übertragen wird.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein System umfassend ein oben beschriebenes
T ransporthilfsfahrzeug und einen seitliche Träger aufweisenden Wagen, insbesondere einen Trolley oder Behälter, der mittels mehreren Rollen auf einer Fahrbahn abgestützt ist.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand des in den
schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt
Figur 1 ein erfindungsgemäßes System bestehend aus T ransporthilfsfahrzeug und Wagen in einer perspektivischen Darstellung,
Figur 2 das T ransporthilfsfahrzeug der Figur 1 in einer Ansicht von unten,
Figur 3 das T ransporthilfsfahrzeug der Figur 1 in einer Draufsicht in einer
Geradeausfahrstellung, Figur 4 das T ransporthilfsfahrzeug der Figur 1 in einer Draufsicht in einer
Schrägfahrstellung,
Figur 5 das T ransporthilfsfahrzeug der Figur 1 in einer Draufsicht in einer
Querfahrstellung,
Figur 6 das T ransporthilfsfahrzeug der Figur 1 in einer Draufsicht in einer
weiteren Schrägfahrstellung,
Figur 7 einen Längsschnitt des T ransporthilfsfahrzeugs mit einer Fixiereinrichtung in einer Aufnahmestellung,
Figur 8 einen Längsschnitt des T ransporthilfsfahrzeugs mit der Fixiereinrichtung in einer Fixierstellung,
Figur 9 das T ransporthilfsfahrzeugs gemäß der Figur 7 beim Unterfahren eines
Wagens und
Figur 10 das T ransporthilfsfahrzeugs gemäß der Figur 8 mit fixiertem Wagen.
In der Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes System 1 umfassend ein
T ransporthilfsfahrzeug 2 und mindestens einen Wagen 3 dargestellt.
Der Wagen 3 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als Trolley ausgebildet, der zur Aufnahme eines nicht näher dargestellten Ladungsträgers, beispielsweise eine Palette, mit einer darauf befindlichen Last dient. Alternativ kann der Wagen 3 als Behälter ausgebildet sein.
Der Wagen 3 weist seitliche Längsträger 3a, 3b auf, die jeweils an der Außenseite des Wagens 3 ausgebildet sind. Die Längsträger 3a, 3b sind an den Enden mittels zwei seitlichen Querträgern 4a, 4b miteinander verbunden. Die Querträger 4a, 4b sind ebenfalls jeweils an der Außenseite des Wagens 3 ausgebildet. Weitere Längsträger 5a, 5b, die bezüglich der Längsträger 3a, 3b nach Innen beabstandet angeordnet sind, versteifen den Aufbau des Wagens 3. An den vier Eckbereichen des Wagens 3 ist jeweils Rolle 6a, 6b, 6c, 6d angeordnet, mit denen der Wagen 3 auf einer Fahrbahn abgestützt ist. Die Rollen 6a-6d sind nicht angetrieben und lenkbar. Die Rollen 6a-6d sind bevorzugt als Nachlaufrollen ausgebildet. An den vier Eckbereichen des Wagens 3 ist jeweils ein winkelförmiger Halter 7a-7d angeordnet, die einen auf den Wagen 3 abgelegten Ladungsträger, beispielsweise eine Palette, gegen Verrutschen sichern.
Der Aufbau des erfindungsgemäßen Transporthilfsfahrzeugs 2 wird anhand der Figuren 1 bis 10 im Folgenden näher beschrieben.
Das T ransporthilfsfahrzeug 2 weist einen Fahrzeugrahmen 10 auf. Der
Fahrzeug rahmen 10 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel in der Draufsicht U-förmig ausgeführt und weist zwei in Längsrichtung L des T ransporthilfsfahrzeugs 2
angeordnete Radarme 10a, 10b auf, die in Querrichtung Q des T ransporthilfsfahrzeugs 2 beabstandet sind, und einen die beiden Radarme 10a, 10b verbindenden Querträger 10c auf.
An den vorderen Enden der Radarme 10a, 10b ist jeweils ein als Antriebsrolle ausgebildetes Antriebsrad 11a, 11 b angeordnet, mit dem das T ransporthilfsfahrzeug 2 auf der Fahrbahn abgestützt ist. Die beiden Antriebsräder 11a, 11b sind jeweils mittels eines nicht näher dargestellten Antriebsmotors angetrieben. Die Antriebsmotoren der beiden Antriebsräder 11a, 11 b sind bevorzugt jeweils als Radnabenmotoren, insbesondere elektrische Radnabenmotoren, ausgebildet. Zur Versorgung der beiden elektrischen Antriebmotoren mit elektrischer Energie ist eine nicht näher dargestellte Batterie vorgesehen, die beispielsweise auf dem Querträger 10c angeordnet werden kann. Die beiden Antriebsräder 11a, 11 b sind somit in Querrichtung Q des
T ransporthilfsfahrzeugs 2 voneinander beabstandet angeordnet.
Am hinteren Ende des T ransporthilfsfahrzeugs 2 ist mindestens eine nicht- angetriebene Nachlaufrolle 15a, 15b angeordnet, mit der das T ransporthilfsfahrzeug 2 auf der Fahrbahn abgestützt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind zwei Nachlaufrollen 15a, 15b an dem Querträger 10c angeordnet, die voneinander in Querrichtung Q des Transporthilfsfahrzeugs 2 beabstandet an den Außenseiten des T ransporthilfsfahrzeugs 2 angeordnet sind. Das Transporthilfsfahrzeug 2 weist somit mit den beiden Antriebsrädern 11a, 11b und den beiden Nachlaufrollen 15a, 15b ein Vierradfahrwerk auf. io
Der in der Draufsicht U-förmige Fahrzeugrahmen 10 weist zwischen den beiden Radarmen 10a, 10b einen Ausschnitt auf, der es ermöglicht, mit dem
T ransporthilfsfahrzeug 2 auf einen Routenzuganhänger mit einem mittigen
Laufradachse aufzufahren, um einen auf dem Routenzuganhänger mitgeführten Wagen 3 aufzunehmen, wobei die Laufradachse des Routenzuganhängers sich beim Auffahren des Transporthilfsfahrzeugs 2 zwischen den beiden Radarmen 10a, 10b befindet.
Alternativ zu dem dargestellten U-förmigen Fahrzeugrahmen 10 kann der
Fahrzeugrahmen 10 in der Draufsicht auch rechteckig ausgebildet sein.
Die zwei mittels jeweils eines Antriebsmotors angetriebenen Antriebsräder 11a, 11b sind jeweils um eine vertikale Lenkachse A1 , A2 lenkbar am Fahrzeugrahmen 10 angeordnet. Weiterhin ist eine um eine vertikale Achse A3 verschwenkbare
Bediendeichsel 20 vorgesehen. Zwischen der Bediendeichsel 20 und den lenkbaren Antriebsrädern 11a, 11 b ist - wie in der Figur 2 näher dargestellt ist - ein Lenkgetriebe 25 vorgesehen, das die Lenkbewegung der Bediendeichsel 20 auf die beiden lenkbaren Antriebsräder 11a, 11b überträgt.
Die Bediendeichsel 20 ist an einem hinteren Ende des Fahrzeugrahmens 10 des T ransporthilfsfahrzeugs 2 im Bereich des Querträgers 10c um die Achse A3 schwenkbar angeordnet.
Die Bediendeichsel 20 ist mit einem nicht näher dargestellten Fahrschalter versehen, mit dem die Antriebsmotore der beiden Antriebsräder 11a, 11 b gesteuert werden können.
Das Lenkgetriebe 25 weist - wie aus der Figur 2 näher ersichtlich ist - eine
Übersetzung von 1 :1 der Lenkbewegung der Bediendeichsel 20 und der
Lenkbewegungen der beiden Antriebsräder 11a, 11 b auf.
Im dargestellten Ausführungseispiel ist das Lenkgetriebe 25 als formschlüssiges Zugmittelgetriebe ausgebildet, das als Kettengetriebe 26 ausgebildet ist. Ein als Kette ausgebildetes Zugmittel 27 des Kettengetriebes 26 ist über ein mit der Bediendeichsel 20 in Wirkverbindung stehendes Zahnrad 28 und über mit den Antriebsrädern 11a, 11 b in Wirkverbindung stehende Zahnräder 29a, 29b geführt. Die Zahnräder 28, 29a, 29b weisen bevorzugt die gleiche Zähnezahl und den gleichen Durchmesser auf, so dass die Übersetzung von 1 :1 der Lenkbewegung der Bediendeichsel 20 und der
Lenkbewegungen der beiden Antriebsräder 11a, 11 b erzielt wird.
Das Zugmittelgetriebe 25 weist im dargestellten Ausführungsbeispiel noch mehrere Umlenkrolle 30a-32b auf, über die das Zugmittel 27 geführt ist. Ausgehend von dem Zahnrad 28 ist das Zugmittel 27 unter Zwischenschaltung der Umlenkrolle 30a zu der Umlenkrolle 31a geführt, von der das Zugmittel 27 entlang des Radarms 10a zu dem mit dem lenkbaren Antriebsrad 11a verbundenen Zahnrad 29a geführt ist. Von dem Zahnrad 29a ist das Zugmittel 27 entlang des Radarms 10a zu der Umlenkrolle 32a und weiter zu der Umlenkrolle 32b geführt, von der das Zugmittel 27 entlang des Radarms 10b zu dem mit dem lenkbaren Antriebsrad 11 b verbundenen Zahnrad 29b geführt ist. Von dem Zahnrad 29b ist das Zugmittel 27 entlang des Radarms 10b zu der Umlenkrolle 31 b und unter Zwischenschaltung der Umlenkrolle 30b zurück zu dem Zahnrad 28 geführt. Die Umlenkrollen 30a, 30b ermöglichen es hierbei, Platz für die beiden Nachlaufrollen 15a, 15b zu schaffen.
Weiterhin kann eine zusätzliche Spannrolle 33 vorgesehen sein, die es ermöglicht, das Zugmittel 27 zu spannen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Spannrolle 33 zwischen den beiden Umlenkrollen 32a, 32b angeordnet.
Mit dem Kettengetriebe 26 werden hierbei die Lenkbewegungen der beiden
Antriebsräder 11a, 11 b synchronisiert. Das Kettengetriebe 26 ermöglicht es ebenfalls, dass bei einer Lenkbewegung der Bediendeichsel 20 im Uhrzeigersinn die beiden Antriebsräder 11a, 11 b ebenfalls im Uhrzeigersinn gelenkt werden und bei einer Lenkbewegung der Bediendeichsel 20 im Gegenuhrzeigersinn die beiden
Antriebsräder 11a, 11 b ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn gelenkt werden. Die beiden gelenkten Antriebsräder 11a, 11 b weisen somit dieselbe Lenkrichtung und denselben Lenkwinkel wie die Bediendeichsel 20 auf.
Die Bediendeichsel 20 steht im dargestellten Ausführungsbeispiel - wie aus der Figur 1 ersichtlich ist - mit einer um die vertikale Achse A3 verschwenkbar am
Fahrzeugrahmen 10 angeordneten Lenkwelle 35 in Verbindung, die mit dem Zahnrad 28 versehen ist. Die Bediendeichsel 20 kann weiterhin an der Lenkwelle 35 um eine im
Wesentlichen horizontale Achse A4 schwenkbar angeordnet sein.
Die Antriebsräder 11a, 11 b sind jeweils in einem Radträger 16a, 16b um eine horizontale Drehachse Da, Db drehbar gelagert. Der Radträger 16a, 16b ist jeweils mit einem um die vertikale Lenkachse A1 , A2 verschwenkbaren Lagerzapfen verbunden, der mit dem Zahnrad 29a bzw. 29b versehen ist. Mit den Lagerzapfen sind die
Radträger 16a, 16b weiterhin an dem entsprechenden Radarm 10a, 10b um die Lenkachse A1 , A2 verschwenkbar angeordnet. Bevorzugt schneidet an dem
Antriebsrad 11a die Drehachse Da die vertikale Lenkachse A1 und an dem Antriebsrad 11 b die Drehachse Db die vertikale Lenkachse A2.
In den Figuren 3 bis 6 sind verschiedene Lenkstellungen des T ransporthilfsfahrzeugs 2 dargestellt.
In der Figur 3 befinden sich die Bediendeichsel 20 und die beiden Antriebsräder 11a,
11 b in der Geradeausfahrstellung, so dass sich beim Betrieb der Antriebsmotore der Antriebsräder 11a, 11 b Fahrtrichtungen F in Längsrichtung L des
T ransporthilfsfahrzeug 2 ergeben. Die Nachlaufrollen 15a, 15b stellen sich hierbei selbsttätig auf die entsprechende Fahrtrichtung F ein.
In der Figur 4 ist die Bediendeichsel 20 um die Lenkachse A3 im Gegenuhrzeigersinn um einen Lenkwinkel a, beispielsweise 45°, verstellt, so dass die beiden Antriebsräder 11a, 11 b ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn um den Lenkwinkel a um die Achsen A1 , A2 gelenkt werden. Beim Betrieb der Antriebsmotore der Antriebsräder 11a, 11 b können Fahrtrichtungen F erzielt werden, die schräg zur Längsrichtung L des
T ransporthilfsfahrzeug 2 verlaufen. Die Nachlaufrollen 15a, 15b stellen sich hierbei selbsttätig auf die entsprechende Fahrtrichtung F ein.
In der Figur 5 ist die Bediendeichsel 20 um die Lenkachse A3 im Gegenuhrzeigersinn um einen Lenkwinkel ß von 90° verstellt, so dass die beiden Antriebsräder 11a, 11b ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn um den Lenkwinkel ß von 90° um die Achsen A1 , A2 gelenkt werden. Beim Betrieb der Antriebsmotore der Antriebsräder 11a, 11 b können Fahrtrichtungen F erzielt werden, die quer zur Längsrichtung L des
T ransporthilfsfahrzeug 2 und somit in Querrichtung Q des T ransporthilfsfahrzeugs 1 verlaufen. Die Nachlaufrollen 15a, 15b stellen sich hierbei selbsttätig auf die
entsprechende Fahrtrichtung F ein.
In der Figur 6 ist die Bediendeichsel 20 um die Lenkachse A3 im Gegenuhrzeigersinn um einen Lenkwinkel g, beispielsweise 105° und somit größer 90°, verstellt, so dass die beiden Antriebsräder 11a, 11 b ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn um den Lenkwinkel g um die Achsen A1 , A2 gelenkt werden. Beim Betrieb der Antriebsmotore der
Antriebsräder 11a, 11b können Fahrtrichtungen F erzielt werden, die schräg zur Längsrichtung L des T ransporthilfsfahrzeug 2 verlaufen. Die Nachlaufrollen 15a, 15b stellen sich hierbei selbsttätig auf die entsprechende Fahrtrichtung F ein.
Es versteht sich, dass ausgehend von der Figur 3 die Bediendeichsel 20 und die Antriebsräder 11a, 11b auch im Uhrseigersinn um einen Lenkwinkel g, beispielsweise 105° und somit größer 90°, verstellt werden können.
Insgesamt weisen somit die Bediendeichsel 20 und die lenkbaren Antriebsräder 11a, 11 b einen Lenkwinkel von mindestens 180° aufweist.
Weiterhin kann das T ransporthilfsfahrzeug 2 mit einer Arretiereinrichtung 40 versehen sein, mit der die lenkbaren Antriebsräder 11a, 11 b in der Geradeausfahrstellung arretierbar sind. Die Arretiereinrichtung 40 kann hierbei beispielsweise die Lenkwelle 35 in der Geradeausfahrstellung arretieren. Bei arretierten Antriebsrädern 11a, 11b können die beiden Antriebsräder 11a, 11b mittels der beiden Antriebsmotore in unterschiedliche Drehrichtungen angetrieben werden, so dass ein Drehen des
T ransporthilfsfahrzeugs 2 auf der Stelle ermöglicht wird, wie in der Figur 3 durch den Pfeil P verdeutlicht ist.
Das T ransporthilfsfahrzeug 2 ist weiterhin mit einer Fixiereinrichtung 100 versehen, mit dem ein zu verfahrender Wagen 3 mit dem T ransporthilfsfahrzeug 2 gekoppelt werden kann.
Die Fixiereinrichtung 100 weist mindestens eine Mitnehmereinrichtung 101a, 101 b auf, die einen seitlichen Träger, im dargestellten Ausführungsbeispiel den Längsträger 3a bzw. 3b, des Wagens 3 fixiert. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist - wie in der Figur 1 und der Figur 3
veranschaulicht ist - eine Mitnehmereinrichtung 101a im Bereich des Radarms 10a und eine weitere Mitnehmereinrichtung 101 b im Bereich des Radarms 10b angeordnet.
Die Mitnehmereinrichtung 101a, 101 b ist jeweils zwischen einer in der Figur 7 dargestellten Aufnahmestellung, in der der Transporthilfsfahrzeug 2 mit den
Antriebsrädern 11a, 11 b unter den Wagen 3 verfahrbar ist, und einer in der Figur 8 dargestellten Fixierstellung betätigbar, in der der Längsträger 3a des Wagens 3 fixiert ist.
Im Folgenden wird der Aufbau der Mitnehmereinrichtung 101a anhand der Figuren 7 und 8 beschrieben. Die Mitnehmereinrichtung 101 b weist einen analogen Aufbau auf.
Die Mitnehmereinrichtung 101a weist einen ersten Mitnehmerfinger 102a und einen zweiten Mitnehmerfinger 102b auf. In der Fixierstellung ist der Längsträger 3a des Wagens 3 zwischen den beiden Mitnehmerfingern 102a, 102b fixiert.
Der erste Mitnehmerfinger 102a und der zweite Mitnehmerfinger 102b sind in
Querrichtung Q des T ransporthilfsfahrzeugs 2 voneinander beabstandet angeordnet.
Der erste Mitnehmerfinger 102a weist in der Aufnahmestellung eine Anschlagfläche 103a auf, die beim Unterfahren des Wagens 3 mit der Außenfläche des Längsträgers 3a zusammenwirkt.
Die Mitnehmereinrichtungen 101a, 102b sind um eine horizontale Schwenkachse SA verschwenkbar am Fahrzeugrahmen 10 zwischen der Aufnahmestellung und der Fixierstellung angeordnet.
Die Mitnehmereinrichtungen 101a, 102b sind mittels eines Aktuators 105 zwischen der Aufnahmestellung und der Fixierstellung betätigbar.
Der Aktuator 105 steht unter Zwischenschaltung von jeweils einer Federeinrichtung 106, insbesondere einer Zugfeder, mit der Mitnehmereinrichtung 101a bzw. 101 b in Wirkverbindung. Der Aktuator 105 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als Linearaktuator, bevorzugt elektrischer Linearaktuator, ausgebildet ist, der einen um eine horizontale
Schwenkachse A5 schwenkbar am Fahrzeugrahmen 10 angeordneten
Betätigungshebel 110 betätigt. Die Federeinrichtung 106 ist mit einem ersten Ende mit der Mitnehmereinrichtung 101a und mit einem zweiten Ende mit dem Betätigungshebel 110 verbunden. Mittels eines zweiten Betätigungshebels 110 steht der Aktuator 105 unter Zwischenschaltung einer weiteren Federeinrichtung 106 mit der
Mitnehmereinrichtung 101 b zu deren Betätigung in Verbindung.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Schwenkachse SA der
Mitnehmereinrichtung 101a, 101b unterhalb einer Deckplatte 120 des
Fahrzeugrahmens 10 angeordnet. Der Linearaktuator 105 ist oberhalb der Deckplatte 120 angeordnet. Die Betätigungshebel 110 sind jeweils als zweiarmige Hebel ausgebildet, deren erster Hebelarm 110a mit dem Linearaktuator 105 verbunden ist und deren zweiter Hebelarm 110b mit der entsprechenden Federeinrichtung 106 verbunden ist. Die Schwenkachse A5 der Betätigungshebels 110 ist oberhalb der Deckplatte 120 angeordnet und von einer entsprechenden Welle gebildet, an der die Hebelarme 110a, 110 angeordnet sind. In der Deckplatte 120 sind schlitzförmige Ausnehmungen 130 ausgebildet, durch die sich jeweils ein zweiter Hebelarm 110b erstreckt. Die Federeinrichtungen 106 sind somit unterhalb der Deckplatte 120 angeordnet.
Der erste Mitnehmerfinger 102a der Mitnehmereinrichtung 101a, 101 b ist - wie aus der Figur 1 und der Figur 3 ersichtlich ist - in einer schlitzförmigen Ausnehmung 131a der Deckplatte 120 angeordnet und der zweite Mitnehmerfinger 102b der
Mitnehmereinrichtung 101a, 101 b in einer schlitzförmigen Ausnehmung 131 b der Deckplatte 120, wobei die schlitzförmigen Ausnehmungen 131a, 131 b in Querrichtung Q voneinander beabstandet sind.
In der in der Figur 7 dargestellten Aufnahmestellung ragt der Mitnehmerfinger 102a aus der schlitzförmigen Ausnehmung 131a über die Deckplatte 120 hervor und die
Anschlagfläche 103a ist im Wesentlichen vertikal angeordnet. In der in der Figur 7 dargestellten Aufnahmestellung befindet sich der zweite Mitnehmerfinger 102b vollständig unterhalb der Deckplatte 120. Wird ausgehend von der in der in der Figur 7 dargestellten Aufnahmestellung der
Linearaktuator 105 betätigt und fährt aus, verschwenken die Betätigungshebel 110 um die Schwenkachse A5 im Uhrzeigersinn, so dass über die Federeinrichtungen 106 die Mitnehmereinrichtungen 101a, 101 b und somit jeweils beide Mitnehmerfinger 102a,
102b um die Schwenkachse SA im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden (Figur 8). Der erste Mitnehmerfinger 102a bleibt hierbei mit der Anschlagfläche 103a oberhalb der Deckplatte 120. Der zweite Mitnehmerfinger 102b taucht über die schlitzförmigen Ausnehmung 131 b der Deckplatte 120 nach oben aus und ragt ebenfalls über die Deckplatte 120 hervor. Der zweite Mitnehmerfinger 102b weist eine Anschlagfläche 103b. Die Anschlagfläche 103a des ersten Mitnehmerfingers 102a und die
Anschlagfläche 103b des zweiten Mitnehmerfingers 102b sind V-förmig zueinander angeordnet und bilden eine V-förmige Aufnahme für den Längsträger 3a des Wagens 3.
Die Funktion der Fixiereinrichtung 100 wir anhand der Figuren 9 und 10 näher beschrieben.
Zur Aufnahme des Wagens 3 wird mit dem T ransporthilfsfahrzeug 2 mit den beiden Radarme 10a, 10b zwischen die Rollen 6a, 6b des Wagens 3 eingefahren und somit der Wagen 3 mit den Radarmen 10a, 10b unterfahren. Die Fixiereinrichtung 110 befindet sich hierbei in der Aufnahmestellung. Der aus der schlitzförmigen
Ausnehmung 131a über die Deckplatte 120 hervorragende Mitnehmerfinger 102a, dessen Anschlagfläche 103a im Wesentlichen vertikal angeordnet ist, wirkt beim Unterfahren des Wagens 3 mit der Außenfläche des Längsträgers 3a zusammen und schlägt an der Außenfläche des Längsträgers 3a an, wie in der Figur 9 dargestellt ist. Anschließend kann der Linearaktuator 105 betätigt werden, um die Fixiereinrichtung 110 von der Aufnahmestellung in die Fixiereinrichtung zu verschwenken. Hierbei taucht der zweite Mitnehmerfinger 102b aus der Ausnehmung 131 b nach oben aus. Die Anschlagfläche 103b wirkt hierbei mit der Innenseite des Längsträgers 3a zusammen. Die Mitnehmerfinger 102a, 102b bilden hierbei mit den Anschlagflächen 103a, 103b die V-förmige Aufnahme, in der der Längsträger 3a des Wagens 3 angeordnet ist und fixiert wird sowie zwischen den Anschlagflächen 103a, 103b geklemmt wird (Figur 10). Über die Anschlagflächen 103a, 103b der Mitnehmerfinger 102a, 102b ist somit der Wagen 3 mit dem T ransporthilfsfahrzeug 2 gekoppelt und die Fahrbewegung des T ransporthilfsfahrzeugs 2 wird auf den aufgenommen Wagen 3 übertragen, der weiterhin mit den Rollen 6a-6d auf der Fahrbahn aufsteht.
Der Längsträger 3a des Wagens 3 kann - wie in den Figuren 9 und 10 dargestellt ist - als Winkelblech ausgebildet sein mit einem horizontalen Schenkel und einem vertikalen Schenkel, wobei der vertikale Schenkel des Längsträgers 3a in der
Fixierstellung in der von den Anschlagflächen 103a, 103b der Mitnehmerfinger 102a, 102 gebildete V-förmige Aufnahme angeordnet ist und fixiert wird.
In der Fixierstellung kann der Längsträger 3a und somit der Wagen 3 von der
Fixiereinrichtung 100 einseitig leicht angehoben werden, so dass die Rollen 6a, 6b des Wagens 3 teilweise entlastet werden und ein Teil der Gewichtskraft des Wagens 3 auf das T ransporthilfsfahrzeugs 2 übertragen wird. Dadurch kann die T raktion der unter dem Wagen 3 befindlichen Antriebsräder 11a, 11b des T ransporthilfsfahrzeugs 2 erhöht werden.
Da an jedem Radarm 10a, 10b eine Mitnehmereinrichtung 101a, 101b mit jeweils zwei in Querrichtung Q beabstandeten zwei Mitnehmerfingern 102a, 102b vorgesehen ist, wird der Längsträger 3a des Wagens 3 somit an insgesamt vier Anschlagflächen 103a, 103b und somit vier Punkten gehalten, die in Querrichtung Q des
T ransporthilfsfahrzeugs 2 und somit in Längsrichtung des Längsträgers 3a
voneinander beabstandet sind. Dadurch kann der Wagen 3 auch bei einer Schrägfahrt (Figuren 4 und 6) sowie bei einer Querfahrt (Figur 5) ohne Schlingern mittels des T ransporthilfsfahrzeugs 2 verfahren werden.
Das erfindungsgemäße T ransporthilfsfahrzeugs 2 weist eine Reihe von Vorteilen auf.
Mit dem erfindungsgemäßen T ransporthilfsfahrzeugs 2 kann durch Lenken beider Antriebsräder 11a, 11 b das T ransporthilfsfahrzeug 2 und ein damit aufgenommener Wagen 3 in alle Richtungen verfahren werden, insbesondere ist eine Querfahrt (Figur 5) möglich. Befindet sich auf dem Wagen 3 sogenanntes Langgut, das in
Fahrzeugquerrichtung Q orientiert ist, kann das Langgut durch die Querfahrt gemäß der Figur 5 auch in engen Regalgassen einfach verfahren werden.
Die gelenkten Antriebsräder 11a, 11 b sind durch die Kettenlenkung 26 synchronisiert. Die Ausführung der Antriebsmotoren der Antriebsräder 11a, 11 b als Radnabenmooren ermöglichen eine schlanke Bauweise. Bei aufgenommenem Wagen 3 befindet sich die Antriebsräder 11a, 11 b unter dem Wagen 3 und somit der Last (Figur 10). Dadurch wird ein sicheres Verfahren des Wagens 3 ermöglicht.
Mit der Arretiereinrichtung 40 und der damit erzielbaren Arretierung der lenkbaren Antriebsräder 11a, 11 b in der Geradeausfahrstellung, kann durch einen Betrieb der beiden Antriebsräder 11a, 11 b in unterschiedlichen Drehrichtungen ein Drehen des Transporthilfsfahrzeugs 2 und des aufgenommenen Wagens 3 auf der Stelle erzielt werden. Mit der Fixiereinrichtung 100, die in der Fixierstellung den Wagen 3 entlastet, kann die Traktion der unter dem Wagen befindlichen Antriebsräder 11a, 11b des
T ransporthilfsfahrzeugs 2 auf einfache Weise erhöht werden. Mit den
Federeinrichtungen 106 kann hierbei auf einfache Weise begrenzt werden, wieviel Gewichtskraft des Wagens 3 auf das T ransporthilfsfahrzeug 3 übertragen wird.

Claims

Patentansprüche
1. T ransporthilfsfahrzeug (2) zum Ziehen oder Schieben eines Wagens (3),
insbesondere eines Trolleys oder eines Behälters, der mittels mehreren Rollen (6a-6d) auf einer Fahrbahn abgestützt ist, wobei das T ransporthilfsfahrzeug (2) mindestens ein mittels eines Antriebsmotors angetriebenes Antriebsrad (11a, 11 b) aufweist, mit dem das T ransporthilfsfahrzeug (2) auf der Fahrbahn abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das T ransporthilfsfahrzeug (2) mindestens zwei mittels jeweils eines Antriebsmotors angetriebene Antriebsräder (11a, 11 b) aufweist, die jeweils um eine vertikale Lenkachse (A1 , A2) lenkbar sind, und eine um eine vertikale Achse (A3) verschwenkbare Bediendeichsel (20) aufweist, wobei zwischen der Bediendeichsel (20) und den lenkbaren Antriebsrädern (11a, 11b) ein Lenkgetriebe (25) vorgesehen ist, das die Lenkbewegung der Bediendeichsel (20) auf die Antriebsräder (11a, 11 b) überträgt.
2. T ransporthilfsfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das
T ransporthilfsfahrzeug (2) einen Fahrzeugrahmen (10) aufweist, an dem die Antriebsräder (11a, 11 b) um die vertikale Lenkachsen (A1 , A2) und die
Bediendeichsel (20) um die vertikale Achse (A3) verschwenkbar angeordnet sind.
3. T ransporthilfsfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkgetriebe (25) eine Übersetzung von 1 :1 der Lenkbewegung der
Bediendeichsel (20) und der Lenkbewegungen der Antriebsräder (11a, 11 b) aufweist.
4. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass die Bediendeichsel (20) und die Antriebsräder (11a, 11 b) einen Lenkwinkel von mindestens 180° aufweisen.
5. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, dass das Lenkgetriebe (25) als Zugmittelgetriebe, insbesondere Kettengetriebe (26) oder Zahnriemengetriebe, ausgebildet ist, bei dem ein Zugmittel (27) über ein mit der Bediendeichsel (20) in Wirkverbindung stehendes Zahnrad (28) und über mit den Antriebsrädern (11a, 11 b) in Wirkverbindung stehende Zahnräder (29a, 29b) geführt ist.
6. T ransporthilfsfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das
Zugmittelgetriebe mindestens eine Umlenkrolle (30a, 30b, 31a, 31b, 32a, 32b) und/oder eine Spannrolle (33) aufweist, über die das Zugmittel (27) geführt ist.
7. T ransporthilfsfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bediendeichsel (20) mit einer um die vertikale Achse (A3) verschwenkbaren Lenkwelle (35) in Verbindung steht, die mit dem Zahnrad (28) versehen ist.
8. T ransporthilfsfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Bediendeichsel (20) an der Lenkwelle (35) um eine im Wesentlichen horizontale Achse (A4) schwenkbar angeordnet ist.
9. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass die Antriebsräder (11a, 11b) jeweils in einem Radträger (16a, 16b) um eine horizontale Drehachse (Da, Db) drehbar gelagert sind, wobei der Radträger (16a, 16b) jeweils mit einem um die vertikale Lenkachse (A1 , A2) verschwenkbaren Lagerzapfen verbunden ist, der mit dem Zahnrad (29a, 29b) versehen ist.
10. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, dass die Antriebsmotoren der Antriebsräder (11a, 11 b) jeweils als Radnabenmotoren, insbesondere elektrische Radnabenmotoren, ausgebildet sind.
11. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, dass die Antriebsräder (11a, 11b) in Längsrichtung (L) des
T ransporthilfsfahrzeugs (2) an einem vorderen Ende des T ransporthilfsfahrzeugs (2) angeordnet sind und die Bediendeichsel (20) an einem hinteren Ende des T ransporthilfsfahrzeugs (2) angeordnet ist.
12. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch
gekennzeichnet, dass die Antriebsräder (11a, 11b) in Querrichtung (Q) des T ransporthilfsfahrzeugs (2) voneinander beabstandet angeordnet sind.
13. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass am hinteren Ende des T ransporthilfsfahrzeugs (2) mindestens eine Nachlaufrolle (15a, 15b) angeordnet ist, mit der das
T ransporthilfsfahrzeug (2) auf der Fahrbahn abgestützt ist.
14. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Arretiereinrichtung (40) vorgesehen ist, mit der die lenkbaren Antriebsräder (11a, 11 b) in einer Geradeausfahrstellung arretierbar sind, wobei bei arretierten Antriebsrädern (11a, 11 b) die beiden Antriebsräder (11a, 11 b) mittels der beiden Antriebsmotore in unterschiedliche Drehrichtungen antreibbar sind.
15. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch
gekennzeichnet, dass das Transporthilfsfahrzeug (2) mit einer Fixiereinrichtung (100) versehen ist, mit der ein zu verfahrender Wagen (3) mit dem
T ransporthilfsfahrzeug (2) gekoppelt werden kann.
16. T ransporthilfsfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die
Fixiereinrichtung (100) mindestens eine Mitnehmereinrichtung (101a, 101 b) aufweist, mit der ein seitlicher Träger, insbesondere ein Längsträger (3a), des Wagens (3) fixierbar ist.
17. T ransporthilfsfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die
Mitnehmereinrichtung (101a, 101b) zwischen einer Aufnahmestellung, in der der T ransporthilfsfahrzeug (2) mit den Antriebsrädern (11a, 11 b) unter den Wagen (3) verfahrbar ist, und einer Fixierstellung betätigbar ist, in der der seitliche T räger (3a) des Wagens (3) fixierbar ist.
18. T ransporthilfsfahrzeug nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Mitnehmereinrichtung (101a, 101 b) in der Aufnahmestellung eine
Anschlagfläche (103a) aufweist, die beim Unterfahren des Wagens (3) mit der Außenfläche des seitlichen T rägers (3a) zusammenwirkt.
19. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch
gekennzeichnet, dass die Mitnehmereinrichtung (101a; 101 b) einen ersten
Mitnehmerfinger (102a) und einen zweiten Mitnehmerfinger (102b) aufweist, wobei in der Fixiersteliung der seitliche Träger (3a) des Wagens (3) zwischen den beiden Mitnehmerfingern (102a, 102b) fixierbar ist.
20. T ransporthilfsfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Mitnehmerfinger (102a) und der zweite Mitnehmerfinger (102b) in Querrichtung (Q) des Transporthilfsfahrzeugs (2) voneinander beabstandet angeordnet sind.
21. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 20, dadurch
gekennzeichnet, dass die Mitnehmereinrichtung (101a; 101 b) um eine horizontale Schwenkachse (SA) verschwenkbar am Fahrzeugrahmen (10) zwischen der Aufnahmestellung und der Fixierstellung angeordnet.
22. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 16 bis 21 , dadurch
gekennzeichnet, dass die Mitnehmereinrichtung (101a; 101 b) mittels eines Aktuators (105) zwischen der Aufnahmestellung und der Fixierstellung betätig bar ist.
23. T ransporthilfsfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (105) unter Zwischenschaltung einer Federeinrichtung (106),
insbesondere einer Zugfeder, mit der Mitnehmereinrichtung (101a; 101 b) in Wirkverbindung steht.
24. T ransporthilfsfahrzeug nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (105) als Linearaktuator, insbesondere elektrischer Linearaktuator, ausgebildet ist, der einen schwenkbar am Fahrzeugrahmen (10) angeordneten Betätigungshebel (110) betätigt, wobei die Federeinrichtung (106) mit einem ersten Ende mit der Mitnehmereinrichtung (101a; 101 b) und mit einem zweiten Ende mit dem Betätigungshebel (110) verbunden ist.
25. T ransporthilfsfahrzeug nach einem der Ansprüche 17 bis 24, dadurch
gekennzeichnet, dass der seitliche Träger (3a) in der Fixierstellung angehoben wird, so dass der Wagen (3) entlastet wird und ein Teil der Gewichtskraft des Wagens (3) auf das Transporthilfsfahrzeugs (2) übertragen wird.
26. System (1 ) umfassend ein Transporthilfsfahrzeug (2) nach einem der
vorangegangenen Ansprüche und einen seitliche Träger (3a, 3b) aufweisenden
Wagen (3), insbesondere einen Trolley oder Behälter, der mitels mehreren Rollen (6a-6b) auf einer Fahrbahn abgestützt ist.
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