WO2019239050A1 - Boiter destine a etre monte sur une portiere de vehicule automobile et portiere comprenant un tel boitier - Google Patents

Boiter destine a etre monte sur une portiere de vehicule automobile et portiere comprenant un tel boitier Download PDF

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WO2019239050A1
WO2019239050A1 PCT/FR2019/051397 FR2019051397W WO2019239050A1 WO 2019239050 A1 WO2019239050 A1 WO 2019239050A1 FR 2019051397 W FR2019051397 W FR 2019051397W WO 2019239050 A1 WO2019239050 A1 WO 2019239050A1
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WO
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housing
air
door
flap
flow
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Application number
PCT/FR2019/051397
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English (en)
Inventor
Thierry Petit
Bruno Demory
Yves Rousseau
Original Assignee
Valeo Systemes Thermiques
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Priority claimed from FR1855229A external-priority patent/FR3082458A1/fr
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Priority to US17/058,048 priority patent/US20210197649A1/en
Priority to CN201980039587.8A priority patent/CN112368162A/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/24—Devices purely for ventilating or where the heating or cooling is irrelevant
    • B60H1/241—Devices purely for ventilating or where the heating or cooling is irrelevant characterised by the location of ventilation devices in the vehicle
    • B60H1/243—Devices purely for ventilating or where the heating or cooling is irrelevant characterised by the location of ventilation devices in the vehicle located in the lateral area (e.g. doors, pillars)
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/0412—Lower door structure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/0468—Fixation or mounting means specific for door components

Definitions

  • the present invention relates to a housing intended to be mounted on a door of a motor vehicle.
  • This unit is part of an air distribution device for an automobile type vehicle.
  • a motor vehicle is equipped with a ventilation, heating and / or air conditioning system which makes it possible to heat treat the air and then send it to the passenger compartment of the vehicle.
  • the ventilation, heating and / or air conditioning system is configured to achieve a set thermal comfort responding to a request from a user, and for example a given temperature of the air present in one zone or the other of the vehicle interior.
  • the ventilation, heating and / or air conditioning system draws in outside air and / or air from the passenger compartment then treats it by successive passages in heat exchangers in particular so that it reaches conditions of temperature and / or fan speed determined to get closer to the set thermal comfort.
  • the treated air is then projected into the passenger compartment by means of aerators suitably arranged for supplying treated air to a particular area of the passenger compartment.
  • aerators suitably arranged for supplying treated air to a particular area of the passenger compartment.
  • these aerators can be arranged at the dashboard, at the central console or else in the side pillars of the vehicle.
  • the ventilation, heating and / or air conditioning system is required to process a significant amount of air before reaching the set thermal comfort.
  • users demand to achieve this set thermal comfort more quickly, without altering the air quality of the passenger compartment.
  • Automobile manufacturers and equipment suppliers must therefore offer ventilation, heating and / or air conditioning systems that meet these requirements without incurring excessive costs, while remaining compact, light and easy to use. implantation.
  • Another constraint is the standardization of vehicles, where manufacturers must be able to adapt to the needs of the consumer and whether or not to implement such a system according to the wishes of the purchaser of the vehicle.
  • a final constraint is that the system must be able to adapt to the needs of the occupants of the vehicle, namely being able to send flows or not in certain determined regions of the passenger compartment.
  • the object of the present invention is therefore to provide a solution for improving both the air distribution and the thermal comfort of the passenger compartment, without oversizing the ventilation, heating and / or air conditioning system and which can be easily assembled or disassembled and which can easily guarantee management of the air flow by orienting it towards different regions of the passenger compartment.
  • the invention relates to a housing, in particular removable, intended to be mounted on a door of a motor vehicle comprising
  • the housing comprises at least one movable flap.
  • the invention allows the two air flows to mix, which ensures better mixing of the air in the passenger compartment, thereby improving user comfort. Indeed, by increasing the amount of air circulated, the thermal mixtures between the different air flows are faster.
  • the housing corresponds to an easily graspable element which can be easily mounted or removed from a vehicle door, the movable flap depending on its inclination will allow the air flow to flow or not and also to direct the flow air to certain regions of the passenger compartment of the vehicle according to its positioning and its degree of inclination in order to adopt the thermal comfort desired by the occupants of the vehicle. According to one or more characteristics of the invention, which can be taken alone or in combination, provision may be made for:
  • the room includes a vane extending inside the room
  • the housing has a curved shape
  • a duct is connected to the second air inlet for direct admission of the second air flow inside the chamber, the second air flow coming from a heating, ventilation and / or air conditioning system ;
  • the duct includes bellows to guarantee the watertightness of the duct at the door;
  • the chamber has an oblong section
  • a channel for the at least partial flow of the first and second air flow extends from the first air inlet to the air outlet and is delimited by the walls of the housing and said at least one partition of the bedroom ;
  • the chamber opens into the canal by a narrowing
  • the housing comprises a first part, a chamber, corresponding to the supply of the second flow of treated air coming from the heating, ventilation and / or air conditioning system, this chamber opening into a second part of the housing arranged outside of the room by a narrowing;
  • the narrowing extends all along the chamber, in a direction followed by the flow of treated air in the mouth of the second air inlet or in the supply duct connected to this second air inlet;
  • the housing includes a mixing zone in which the second flow of treated air from the heating, ventilation and / or air conditioning system and the first flow of air from the passenger compartment are intended to mix by licking the partition forming the chamber along a path tangential to this partition;
  • a first movable flap is arranged at the air outlet
  • the first component is of the flag or butterfly type comprising at least one panel and a rotation shaft;
  • the first flap comprises a first set of flaps and a second set of flaps, the flaps of the first set of flaps pivoting in a direction of rotation and the flaps of the second set of flaps pivoting in the opposite direction of rotation;
  • the first component is of the sliding type comprising at least one sliding door within a rail
  • a third movable flap is arranged at the level of the first air inlet
  • the third movable flap includes a sliding door within a rail
  • a fourth movable flap is arranged at the level of the second air inlet
  • a third movable flap is arranged at the level of the first air inlet and a fourth movable flap is arranged at the level of the second air intake.
  • the invention also relates to an assembly of a vehicle door comprising a support for a housing and of a housing as described above.
  • the door comprises at least one trim panel and a door body together forming the door, said trim panel and the door body defining between them a hollow body through which the air flow can flow, a second flap mobile being arranged within the hollow body;
  • the second movable flap is a flag or butterfly type flap comprising at least one panel and a rotation shaft;
  • the hollow body comprises at least two outlet openings, the second movable flap being arranged between said outlet openings so as to be able to selectively direct the air flow towards at least one of said outlet openings.
  • the invention also relates to an assembly of a vehicle door comprising at least one trim panel and a door body together forming the door, said trim panel and the door body defining between them a hollow body through which a flow of air can flow and comprising a housing support and a housing comprising
  • the first air inlet, the chamber and the air outlet being fluidly connected.
  • a movable flap is arranged within the hollow body.
  • FIG. 1 is a perspective representation of a part of the housing according to the invention
  • FIG. 2 is a perspective representation of the housing according to an embodiment according to the invention.
  • FIG. 3 is a schematic sectional representation of the housing according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 4 is a partial schematic representation in section of a passenger compartment of a motor vehicle and of a vehicle door comprising a housing according to an exemplary embodiment of the present invention
  • FIG. 5 is a schematic perspective representation of part of the passenger compartment of the motor vehicle and of the door comprising the housing,
  • FIG. 6a is a schematic sectional representation of the housing according to another embodiment of the invention.
  • FIG. 6b a schematic sectional representation of the housing according to another embodiment of the invention.
  • FIG. 7 is a partial schematic representation in section of a passenger compartment of a motor vehicle and of a door of the vehicle with a housing according to an exemplary embodiment of the present invention
  • FIG. 8 is a schematic sectional representation of the duct connected to the second air inlet.
  • a longitudinal axis L is defined as the axis along which the motor vehicle extends along its length, the longitudinal axis L being parallel to an axis of advance of the motor vehicle during taxiing.
  • a vertical axis V defined as being the axis perpendicular to the floor of the vehicle during running
  • a transverse axis T defined as being the axis perpendicular to both the longitudinal axis L and the transverse axis T.
  • FIGS 1 and 2 illustrate a housing 30 according to the present invention.
  • the housing is defined by a set of walls 31, here four in number, arranged so as to define an internal volume 32, or internal space.
  • the housing 30 here corresponds to a rectangular parallelepiped with four adjoining walls 31 and the other two opposite faces 33 being empty or having a grid 34.
  • the housing 30 comprises therefore four walls 31 which define an internal volume 32, or a cavity, the housing further comprises a first air inlet 35 for letting in a first air flow FR within the housing 30 and an air outlet 36 for letting out an air flow FS from the housing 30.
  • the housing 30 therefore comprises a channel 42 for the flow of the first air flow FR from the first air inlet 35 to the air outlet 36.
  • the housing 30 further comprises a chamber 37, delimited by at least one partition 38, arranged inside the housing 30 within the internal volume 32.
  • the housing 30 further comprises a second air inlet 39 for direct admission of a second air flow FE into the chamber 37.
  • the channel 42 corresponds to the internal volume 32 of the housing 30 located outside the chamber 37, in other words, the channel 42 is delimited by the walls 31 of the housing 30 and by said partition 38 of the chamber 37.
  • the chamber 37 has at least one surface merged with a wall 31 of the housing 30, the second air inlet 39 being arranged on this surface.
  • the housing 30 according to the invention is arranged so that the first air inlet 35, the chamber 37 and the air outlet 36 are fluidly connected.
  • the chamber 37 has an opening 40 arranged so as to allow the second air flow FE to flow out of the chamber 37 and to mix with the first air flow FR within the internal volume 32 and of the channel 42.
  • the first flow of air FR enters the housing through the air inlet 35 and flows through the housing 30 towards the air outlet 36, the second air flow FE penetrates directly inside the chamber 37 then flows through the opening 40 within the housing 32 in the channel 42.
  • the chamber 37 opens into the channel 42 so as to allow the second flow of air FE to mix with the first flow of air FR.
  • the housing 30 includes a channel 42 for the flow of the first and second air flows FE, FR and extends from the first air inlet 35 to the outlet 36 is delimited by the walls 31 of the housing 30 and said at least one partition 38 of the chamber 37.
  • the first air flow FR can for example come from the passenger compartment of the vehicle while the second air flow FE can for example come from a ventilation, heating and / or air conditioning system (not shown) located upstream of the housing.
  • the temperature of the second treated air flow FE can vary, in particular between hot, cold and temperate, as well as the speed of the second FE air flow treated by varying the fan speed of the ventilation, heating and / or air conditioning system.
  • the housing 30 allows the air in the passenger compartment 5 to mix with treated air coming from the ventilation, heating and / or air conditioning system, which ensures better mixing of the air from the passenger compartment thus improving user comfort, by ensuring a renewal of the air in the passenger compartment and more quickly reaching a set thermal comfort. Indeed, by increasing the amount of air circulated, the thermal mixtures between the different air flows are faster.
  • the chamber 37 includes a blade 46 extending within its internal space.
  • This blading 46 corresponds to an internal partition, in other words, a rib, gutter, protuberance or protuberance, which partly extends inside the chamber 37.
  • the blading 46 has a shape of a quarter of a circle and serves deflecting the path of the second FE air flow, thereby inducing turbulence.
  • the second air flow FE enters through the second air inlet 39 within the chamber 37 in the upper part 48 of the chamber 37 located above the airfoil 46.
  • the said air flow FE is then directed towards the opening 40 in order to be able to open into the channel 42, the opening being arranged in the lower part 49 of the chamber situated below the airfoil 46.
  • the chamber 37 opens into the channel 42 by a narrowing 51.
  • the chamber 37 comprises an opening 40 allowing the second air flow FE to flow from the chamber 37 into the channel 42.
  • This opening 40 extending all along the partition 38, comprises a narrowing 51 of the passage section so as to create a pressure difference between the interior of the chamber 37 and the channel 42, at the outside the chamber 37.
  • the second air flow FE located inside the chamber 37 is therefore sucked in towards the narrowing 51 then is propelled inside the channel 42 where it is mixed with the first FR air flow, and flows up to the air outlet 36.
  • the narrowing 51 causes a reduction in the cross-section of the passage accelerating and increasing the flow rate of the second air flow FE treated from the heating, ventilation and / or air conditioning system which then generates a vacuum capable of sucking in the first air flow from the passenger compartment via the first air inlet 35.
  • the chamber 37 here has an oblong section.
  • the chamber 37 preferably has a section of a shape which is longer than it is wide and whose angles are rounded.
  • the transverse plane section of the chamber 37 is oblong.
  • This shape in combination with the exit angle of the second air flow FE at the level of the narrowing 51, makes it possible in particular to induce a better Coandâ effect, where the partition 38 of the chamber 37 corresponds to a Coandâ surface where the air flow FE and FR are mutually deflected along this partition 38, in particular at the level of the flat surface and the convex surface (rounded edge), thus improving their mixing.
  • the box 30 comprises a duct 52 connected to the second air inlet 39 for the direct admission of the second air flow FE inside the chamber 37.
  • the duct 52 is for example connected to the heating, ventilation and / or air conditioning system of the vehicle, thus the second flow of air FE coming from the heating, ventilation, and / or air conditioning system leads directly into the chamber 37.
  • the conduit 52 comprises bellows 54 as illustrated in FIG. 5.
  • the housing 30 is designed to be mounted in a door 4.
  • the door will be brought to be opened and closed, so that by arranging a bellows 54, that is to say an element formed of a cavity of flexible material capable of expanding in order to fill with air by suction and to empty by compression producing a directed air jet , we ensure good sealing and avoid losses of air flow.
  • FIG. 4 shows a passenger compartment 5 of a motor vehicle in which a housing 30 is integrated into a door 4, the structure and the walls of which form a hollow body 10.
  • the hollow body 1 comprises at least three mouths 6, 7, 8 opening into the cabin 5.
  • Figure 4 also shows that the door 2 comprises a door body 22 here associated with a first trim panel 21 and a second trim panel 23 on the other side.
  • the trim panels 21, 23 are arranged on either side of the housing 30.
  • the trim panels 21, 23 and the door body 22 define between them a hollow body 10, or a channel, through which the flow of air can flow and in which the housing 30 is arranged.
  • the door body 22 delimits the motor vehicle with respect to the exterior of the motor vehicle and has a face exposed to the exterior of the motor vehicle as well as a turned face towards the hollow body 10.
  • the door comprises a support means 61 for carrying the housing 30.
  • the support means 61 may correspond to hooks, notches being arranged on the housing 31, a grid on which the housing 30 is placed.
  • the housing 30 can also be held only by the two trim panels 21, 23.
  • the trim panels 21, 23 and the door body 22, are at least partially connected by walls extending transversely with respect to these faces. More particularly, a first transverse wall defining the hinge allowing the mobility of the door 2 relative to the vehicle is defined, and a second transverse wall comprising a locking system for the door 2. It is then understood that the first transverse wall is located at the front of the vehicle compared to the second transverse wall which is located further back of the vehicle, according to the benchmark defined above.
  • FIG. 4 makes it possible to distinguish among the vents 6, 7, 8, of the air distribution device using a housing 30, a first outlet mouth 6 arranged at the foot of the window 9, a second outlet mouth 7 arranged at the level of the armrests 63 and a third air inlet mouth 8 arranged at the level of the zone feet, or at the level of the passenger compartment floor 5.
  • FIG. 5 shows that several outlet openings 6, 7 opening into the hollow body 10 can be provided.
  • a first outlet mouth 6 is arranged at the foot of a window 9 and a second outlet mouth 7 is arranged at the level of an armrest, or armrest 63 in order to deliver a flow of air 70 emitted towards the bust of a vehicle user.
  • each outlet 6,7 is located in an upper part of the door 2 according to the previously defined reference system. In other words, each outlet 7 is located closer to the roof than to the floor of the motor vehicle.
  • the outlet ports 6, 7 are not coaxial.
  • the housing 30 comprises at least one movable shutter 64, 74, 78.
  • a movable shutter corresponds to a wall making it possible to orient an air flow or in other words, the movable shutter corresponds to an element pivoting in a direction of rotation, or to a sliding element in a rail, more or less obstructing the flow of an air flow.
  • the flap can direct the flow of an air flow in various directions. It is thus possible to guarantee management of the air flow by directing the flow of the air flow towards different regions of the passenger compartment.
  • a butterfly flap corresponds to a flap with a panel or a wall pivoting about an axis of rotation, the axis of rotation being in the center of the panel.
  • the butterfly flap can also correspond to a flap with two blades and an axis of rotation, the axis of rotation being located between the two blades.
  • the term pale or panel corresponds to a generally flat and rectangular wall or plate made of plastic. The surface of the blade or panel allows to deflect the air flow or even prevent its flow.
  • a flag shutter corresponds to a shutter with a pale or a panel pivoting around an axis of rotation located at one end of the panel.
  • a section drum corresponds to a flap comprising two side walls inscribed in two separate planes and parallel to each other with a curved wall serving to prevent the passage of the air flow and connecting the two side walls.
  • the curved wall and a rotation shaft form a continuity of material between the two side walls.
  • Each axis of rotation comprises a rotation shaft used to induce the movement of rotation via an actuator.
  • a sliding shutter (better known by the English name "sliding door”) corresponds to a shutter comprising a door, or panel (the two terms being equivalent), sliding within a rail and on which is arranged at least one rack.
  • at least one gear complementary to the rack is rotated about an axis by an actuator. The rotation of the gear causes the translational movement of the sliding door along the rail.
  • the housing 30 comprises a first flap 64 arranged at the air outlet 36.
  • the first flap 64 can be of the butterfly, flag, sliding door or drum type. As illustrated in FIG. 3, the first flap 64 here is of the flag type.
  • the first flap 64 comprises a wall 65 and a rotation shaft 66 arranged at one end of the wall 65, around which the wall 65 pivots. According to the orientation of the first flap 64, and more precisely the orientation of the wall 65, the air flow FS leaving the housing 30 can be selectively oriented in the direction of one or two outlets 6,7 according to the instructions of the vehicle occupants.
  • the first flap 64 arranged at the air outlet 36 may comprise a first set of flaps 64a and a second set of flaps 64b, the flaps of the first set of flaps 64a pivot in a direction of rotation, for example clockwise, the flaps of the second set of flaps 64b pivot in the opposite direction of rotation, for example counterclockwise as illustrated in FIG. 6a. It can be seen that each set of flaps 64a, 64b is able to pivot between an open position, where each flap provides minimal resistance to the flow of air flow and a shutter configuration where the movable flaps are closed by cooperation the air outlet 36 and thus prevent the air flow FS from flowing through the air outlet 36.
  • each set of flaps 64a, 64b may include a dedicated actuator, or the actuator may include a cam path adapted to move each set of flaps in any configuration.
  • each set of flaps 64a, 64b may include a dedicated actuator, or the actuator may include a cam path adapted to move each set of flaps in any configuration.
  • the air flow FSb leaving the case 30 is then oriented so as to supply the outlet mouth 7 at the level of the armrests.
  • the flaps of each set of flaps 64a, 64b can be connected together by a connecting rod in order to synchronize the pivoting of each flap, the actuator being able for example to move the connecting rod or to move one of the flaps which then drives the connecting rod.
  • the first flap 64 may comprise a sliding door 64c, as illustrated in FIG. 6b, sliding along a U-shaped rail 67 so that the sliding door can orient the flow of air to an outlet 6.7, or both, or completely seal the air outlet 36.
  • the first flap 64 is moved by an actuator which is itself controlled by the vehicle electronic control unit (ECU).
  • ECU vehicle electronic control unit
  • the occupant of the vehicle by pressing the control buttons on the dashboard (temperature and air flow) indicates to the ECU the desired ventilation conditions and the ECU sends a response to the actuator to adjust the air flow according to the instructions.
  • a humidity sensor near the window 9. If the sensor detects a too high humidity level (for example example of the fogging on the glass), it then sends a signal to the actuator to position the first flap 64 so as to direct the air flow FS leaving the housing 30 towards the glass 9 via the outlet mouth 6
  • the ECU can also send a command to the vehicle's heating, ventilation and / or air conditioning system so that it provides a second flow of hot and dry FE air which will better demist the window 9.
  • a second flap 72 can be arranged within the hollow body 10 in the door 4 between the two outlet openings 6,7 as illustrated in FIG. 7.
  • the hollow body 10 comprises at least two openings outlet 6,7, the movable flap 72 being arranged between said outlet vents 6,7 so as to be able to selectively direct the air flow towards one of the outlet vents 6,7.
  • the second flap 72 can also be of the flag type (as illustrated in FIG. 7), butterfly, drum or sliding.
  • the second flap 72 is capable of passing from a configuration where it directs the flow of air FS leaving the housing 30 towards the outlet outlet 7 to a configuration where it directs the air flow FS towards the outlet outlet 6, as well as any intermediate position. It is also possible to design an embodiment where the second flap 72 prevents the air flow from flowing through any of the outlet openings 6,7.
  • first flap 64 within the housing 30 and a second flap 72 within the hollow body.
  • the housing 30 can further comprise a third flap 74 arranged at the level of the first air inlet 35.
  • the third flap 74 can be of the butterfly, flag, sliding door or drum type. As illustrated in FIG. 6c, the third flap 74 here is of the sliding type.
  • the third flap 74 comprises a wall or a door 75 on which a rack is arranged.
  • a gear namely an element having a plurality of teeth, is rotated by an actuator or motor. This pivoting makes it possible to move the door 75 in translation by means of rack and pinion cooperation.
  • the door 75 comprises pins sliding along a rail 76, here in the shape of a U.
  • the third flap 74 is able to at least partially close off the first air inlet 35.
  • the third movable flap 74 is able to pass from a configuration d opening where the door 75 opposes at least the flow of the air flow through the first air inlet 35 to a closed configuration where the door 75 completely closes the first air inlet 35.
  • the third part 74 is able to adopt any intermediate configuration.
  • the box 30 can further comprise a fourth flap 78 arranged at the second air inlet 39.
  • the fourth flap 78 can be of the butterfly, flag or drum type. As illustrated in FIG. 2, the fourth flap 78 here is of the butterfly type.
  • the fourth flap 78 comprises a wall 80, or a door, and a rotation shaft 82, in other words a journal, arranged in the center of the wall 80.
  • the rotation shaft 82 is moved by an actuator which causes the rotation of the wall 80.
  • the fourth flap 78 is capable of passing from an opening configuration where the wall 80 is at least opposed to the flow of the air flow through the second inlet. air 39 in a closed configuration where the wall 80 prevents any flow of the air flow through the second air inlet 39.
  • the fourth flap 78 is capable of adopting any intermediate configuration.
  • the invention is not limited to a particular embodiment. In other words, it is possible to conceive an embodiment where the case comprises the third movable flap 74 and / or the fourth movable flap 78.
  • the third flap 74 is moved by an actuator which is itself controlled by the vehicle electronic control unit (ECU).
  • the fourth flap 78 is also moved by an actuator which is itself controlled by the vehicle electronic control unit (ECU).
  • the occupant of the vehicle by pressing the control buttons on the dashboard (temperature and air flow) indicates to the ECU the desired ventilation conditions and the ECU sends in response a command to the actuator for each flap 74,78 so as to adapt the air flow according to the instructions.
  • a third air inlet mouth 8 is provided. This additional air intake mouth 8 corresponds to a porous wall also opening into the hollow body 10.
  • the additional air intake mouth 8 is disposed on the trim panel 23, so that a first air flow FR from the passenger compartment 5 is drawn into the hollow body 10, then enters the housing 30 at the first air inlet 35 of the housing 30 and be mixed with the second air flow FE treated at the level of the channel 42.
  • the flow of mixed air flows through the air outlet 36 of the housing 30 and is directed through the hollow body towards the outlet openings 6,7.
  • a fifth flap 86 can be arranged at the level of the additional air inlet mouth 8.
  • the fifth flap 86 is able to pass from an configuration of opening of the air inlet mouth 8 where the air flow passes through the air inlet mouth 8 and thus penetrates into the housing.
  • another third flap 74 which can be arranged at the level of the first air inlet 35 of the housing 30, in a closed configuration where the fifth flap 86 closes the additional air inlet mouth 8 the air flow can no longer flow through the additional air inlet mouth 8.
  • the door 4 comprises within its structure a notch 88 capable of accommodating the entire fifth flap 86.
  • the fifth flap 86 in the opening configuration and in the retracted position within the notch 88.
  • the second flap 78 can be arranged within the duct 52 as illustrated in FIG. 2.
  • the duct 52 can include stops 84 (FIG. 8) on which the flap 78 can come to bear and thus close off the duct 52 and preventing the second air flow FE from flowing through the second air inlet 39.
  • the principle of the suction of a flow by the flow of another flow is called flow induction, the first flow of air FR coming from the passenger compartment then forming a flow induced by a depression of the second flow of air FE from the heating, ventilation and / or air conditioning system in the housing 30.
  • the second air flow FE and the first air flow FR mixed then form the air flow FS which is emitted by the or the outlet openings 6,7.
  • the hollow body 10 can be equipped with a mixing channel arranged for collect these two flows downstream of the air inlet mouth 8 and guide them to the outlet mouths 6, 7, with, for example, one or more flow disrupters arranged in this mixing channel in order to optimize the mixing of the second air flow FE with the first air flow FR within the hollow body 10.
  • the air inlet mouth 8 is configured in terms of size, arrangement, or physical characteristics such that the second flow of air FE entering the channel 42 of the housing cannot exit through the mouth of air inlet 8.
  • the speed of the second air flow FE entering the channel 42 can also help prevent it from leaving through the air inlet mouth 8.
  • each air inlet opening 8 is located in a lower part of the door 2.
  • each air inlet opening 8 is located closer to the floor than of the motor vehicle roof.
  • the air intake opening (s) 8 are located closer to the underside of the door 2, or even under the armrests 63, than is the case 30.
  • the air intake vents 8 are arranged below the housing 30 along the vertical axis V.
  • the air inlet mouth 8 here corresponds to a porous wall capable of allowing a flow of air from the passenger compartment to enter the hollow body 10 present in the door 4.
  • the first air flow FR penetrates within the housing 30, possibly by crossing the support 61, by the first air inlet 35.
  • case 30 and / or the door 4 comprise the first flap 64 and / or the second flap 72 and / or the third flap 74 mobile and / or the fourth flap 78 mobile and / or the fifth movable flap 86.

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Abstract

L'invention concerne un boitier (30) destiné à être monté sur une portière (4) de véhicule automobile comprenant - une première entrée d'air (35) pour une admission d'un premier flux d'air (FR) au sein du boitier (30), - une sortie d'air (36), - une chambre (37), délimitée par au moins une cloison (38), agencée à l'intérieur du boitier (30), - une deuxième entrée d'air (39) pour une admission directe d'un deuxième flux d'air (FE) à l'intérieur de la chambre (37), la première entrée d'air (35), la chambre (37) et la sortie d'air (36) étant reliés fluidiquement. Selon l'invention, le boitier (30) comprend au moins un volet (64, 74, 78) mobile. L'invention concerne également un ensemble d'une portière (4) comprenant un support (61) pour boitier et d'un tel boitier (30)

Description

BOITER DESTINE A ETRE MONTE SUR UNE PORTIERE DE VEHICULE AUTOMOBILE ET PORTIERE COMPRENANT UN TEL BOITIER
La présente invention concerne un boitier destiné à être monté sur une portière de véhicule automobile. Ce boitier fait partie d’un dispositif de distribution d’air pour véhicule de type automobile.
Généralement, un véhicule automobile est équipé d’un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation qui permet de traiter thermiquement l’air puis de l’envoyer vers l’habitacle du véhicule. Le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est configuré pour atteindre un confort thermique consigne répondant à une demande d’un usager, et par exemple une température donnée de l’air présent dans une zone ou l’autre de l’habitacle du véhicule. Pour cela, le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation aspire de l’air extérieur et/ou de l’air de l’habitacle puis le traite par des passages successifs dans des échangeurs thermiques notamment afin qu’il atteigne des conditions de température et/ou de vitesse de ventilation déterminées permettant de se rapprocher du confort thermique consigne. L’air traité est alors projeté dans l’habitacle par le biais d’aérateurs disposés de façon appropriée pour l’alimentation en air traité de telle ou telle zone de l’habitacle. Selon que l’on vise une alimentation en air traité des places avant ou des places arrière, ces aérateurs peuvent être disposés au niveau de la planche de bord, de la console centrale ou bien dans les montants latéraux du véhicule.
Le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est amené à traiter une quantité significative d’air avant d’atteindre le confort thermique consigne. Or, de nos jours, les usagers exigent d’atteindre ce confort thermique consigne de manière plus rapide, sans altérer la qualité de l’air de l’habitacle. Les constructeurs et les équipementiers automobiles se doivent alors de proposer des systèmes de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation répondant à ces exigences sans que cela ne génère de coûts trop importants, tout en restant avec un système compact, léger et facile d’implantation. Une autre contrainte est la standardisation des véhicules, où les constructeurs doivent pouvoir s’adapter aux besoins du consommateur et d’implémenter ou non un tel système selon les désirs de l’acheteur du véhicule. Enfin, une dernière contrainte est que le système doit pouvoir s’adapter aux besoins des occupants du véhicule à savoir être en mesure d’envoyer des flux ou non dans certaines régions déterminées de l’habitacle.
Le but de la présente invention est donc de fournir une solution pour améliorer à la fois la distribution de l’air et le confort thermique de l’habitacle, sans surdimensionner le système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation et qui peut être facilement monté ou démonté et qui puisse facilement garantir une gestion du flux d’air en l’orientant vers différentes régions de l’habitacle.
Dans ce contexte, l’invention a pour objet un boîtier, notamment amovible, destiné à être monté sur une portière de véhicule automobile comprenant
- une chambre, délimitée par au moins une paroi, agencée à l’intérieur du boîtier
- une première entrée d’air pour une admission directe d’un premier flux d’air dans la chambre,
- une deuxième entrée d’air pour une admission d’un deuxième flux d’air au sein du boîtier,
- une sortie d’air,
la deuxième entrée d’air, la chambre et la sortie d’air étant reliés fluidiquement. Selon l’invention, le boîtier comprend au moins un volet mobile.
Ainsi, l’invention permet au deux flux d’air de se mélanger ce qui assure un meilleur brassage de l’air de l’habitacle améliorant ainsi le confort des usagers. En effet, en augmentant la quantité d’air brassé, les mélanges thermiques entre les différents flux d’air se font plus rapidement. Le boîtier correspond à un élément facilement préhensible qui peut être facilement monté ou retiré d’une portière de véhicule, le volet mobile en fonction de son inclinaison va permettre au flux d’air de s’écouler ou non et également d’orienter le flux d’air vers certaines régions de l’habitacle du véhicule selon son positionnement et son degré d’inclinaison afin d’adopter le confort thermique souhaité par les occupants du véhicule. Selon une ou plusieurs caractéristiques de l’invention, pouvant être prise seule ou en combinaison, on pourra prévoir que :
- la chambre comprend un aubage s’étendant à l’intérieur de la chambre ;
- le boîtier présente une forme galbée ;
- un conduit est relié à la deuxième entrée d’air pour l’admission directe du deuxième flux d’air à l’intérieur de la chambre, le deuxième flux d’air provenant d’un système de chauffage, ventilation et/ou climatisation ;
- le conduit comprend des soufflets afin de garantir l’étanchéité du conduit au niveau de la portière ;
- la chambre présente une section de forme oblongue ;
- un canal pour l’écoulement au moins partiel du premier et deuxième flux d’air s’étend de la première entrée d’air à la sortie d’air et est délimité par les parois du boîtier et ladite au moins une cloison de la chambre ;
- la chambre débouche dans le canal par un rétrécissement ;
- le boîtier comprend une première partie, une chambre, correspondant à l’amenée du deuxième flux d’air traité issu du système de chauffage, ventilation et/ou climatisation, cette chambre débouchant dans une deuxième partie du boîtier agencé à l’extérieur de la chambre par un rétrécissement ;
- le rétrécissement s’étend tout le long de la chambre, selon une direction suivie par le flux d’air traité dans la bouche de la deuxième entrée d’air ou dans le conduit d’amenée relié à cette deuxième entrée d’air ;
- le boîtier comprend une zone de mélange dans laquelle le deuxième flux d’air traité et issu du système de chauffage, ventilation et/ou climatisation et le premier flux d’air issu de l’habitacle sont destinés à se mélanger en léchant la cloison formant la chambre selon une trajectoire tangentielle à cette cloison ;
- un premier volet mobile est agencé au niveau de la sortie d’air ;
- le premier volet est de type drapeau ou papillon comprenant au moins un panneau et un arbre de rotation ;
le premier volet comprend un premier ensemble de volets et un deuxième ensemble de volets, les volets du premier ensemble de volets pivotant selon un sens de rotation et les volets du deuxième ensemble de volets pivotant selon le sens de rotation opposé ; - le premier volet est de type coulissant comprenant au moins une porte coulissante au sein d’un rail
- un troisième volet mobile est agencé au niveau de la première entrée d’air ;
- le troisième volet mobile comprend une porte coulissante au sein d’un rail ;
- un quatrième volet mobile est agencé au niveau de la deuxième entrée d’air ;
- un troisième volet mobile est agencé au niveau de la première entrée d’air et un quatrième volet mobile est agencé au niveau de la deuxième entrée d’air.
L’invention concerne également un ensemble d’une portière de véhicule comprenant un support pour un boîtier et d’un boîtier tel que décrit ci-dessus.
Selon une ou plusieurs caractéristiques de l’invention, pouvant être prise seule ou en combinaison, on pourra prévoir que :
- la portière comprend au moins un panneau de garniture et une carrosserie de porte formant ensemble la portière, ledit panneau de garniture et la carrosserie de porte définissant entre eux un corps creux par lequel le flux d’air peut s’écouler, un deuxième volet mobile étant agencé au sein du corps creux ;
- le deuxième volet mobile est un volet de type drapeau ou papillon comprenant au moins un panneau et un arbre de rotation ;
- le corps creux comprend au moins deux bouches de sortie, le deuxième volet mobile étant agencé entre lesdites bouches de sortie de manière à pouvoir orienter sélectivement le flux d’air vers au moins une desdites bouches de sortie.
L’invention concerne également un ensemble d’une portière de véhicule comprend au moins un panneau de garniture et une carrosserie de porte formant ensemble la portière, ledit panneau de garniture et la carrosserie de porte définissant entre eux un corps creux par lequel un flux d’air peut s’écouler et comprenant un support pour boîtier et d’un boîtier comprenant
- une première entrée d’air pour une admission d’un premier flux d’air au sein du boîtier,
- une sortie d’air, - une chambre, délimitée par au moins une cloison, agencée à l’intérieur du boîtier,
- une deuxième entrée d’air pour une admission directe d’un deuxième flux d’air à l’intérieur de la chambre,
la première entrée d’air, la chambre et la sortie d’air étant reliés fluidiquement.
Selon l’invention, un volet mobile est agencé au sein du corps creux.
D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins dans lesquels :
- la figure 1 est une représentation en perspective d’une partie du boîtier selon l’invention,
- la figure 2 est une représentation en perspective du boîtier selon un mode de réalisation selon l’invention,
- la figure 3 est une représentation schématique en coupe du boîtier selon un mode de réalisation de l’invention,
- la figure 4 est une représentation schématique partielle en coupe d’un habitacle de véhicule automobile et d’une portière du véhicule comprenant un boîtier selon un exemple de réalisation de la présente invention,
- la figure 5 est une représentation schématique en perspective d’une partie de l’habitacle du véhicule automobile et de la portière comprenant le boîtier,
- la figure 6a une représentation schématique en coupe du boîtier selon un autre mode de réalisation de l’invention,
- la figure 6b une représentation schématique en coupe du boîtier selon un autre mode de réalisation de l’invention,
- la figure 7 est une représentation schématique partielle en coupe d’un habitacle de véhicule automobile et d’une portière du véhicule avec un boîtier selon un exemple de réalisation de la présente invention,
- la figure 8 est une représentation schématique en coupe du conduit relié à la deuxième entrée d’air.
Il faut tout d’abord noter que les figures exposent l’invention de manière détaillée pour mettre en oeuvre l’invention, lesdites figures pouvant bien entendu servir à mieux définir l’invention le cas échéant.
Dans la description qui suit, les notions relatives telles que « interne », « externe », « supérieur », « inférieur », « avant » ou « arrière » sont définies par rapport à un habitacle du véhicule automobile et au véhicule lui-même. La notion d’« interne » selon ce repère signifie que l’élément considéré se situe ou se dirige vers l’habitacle, tandis que la notion « d’externe » selon ce repère signifie que l’élément considéré se situe ou se dirige vers l’extérieur du véhicule automobile, en s’éloignant de l’habitacle. La notion de « supérieur » selon ce repère signifie que l’élément considéré se situe ou se dirige vers le pavillon du véhicule automobile, tandis que la notion d’«inférieur » selon ce repère signifie que l’élément considéré se situe ou se dirige vers le plancher du véhicule automobile. Un axe longitudinal L est défini comme l’axe selon lequel le véhicule automobile s’étend selon sa longueur, l’axe longitudinal L étant parallèle à un axe d’avancement du véhicule automobile en cours de roulage. Dans la description qui va suivre, on se référera aussi à une orientation en fonction d’un axe vertical V défini comme étant l’axe perpendiculaire au plancher du véhicule en cours de roulage et d’un axe transversal T défini comme étant l’axe perpendiculaire à la fois à l’axe longitudinal L et à l’axe transversal T. On comprend alors que les notions « interne » et « externe » sont entendues selon l’axe transversal T, les notions de « supérieur » et « inférieur » sont entendues selon l’axe vertical V et les notions d’« avant » et « arrière » s’entendent par rapport à l’axe longitudinal L, l’« avant » du véhicule étant défini comme étant la partie du véhicule devant le conducteur en condition de roulage et « l’arrière » étant la partie située derrière le dossier du siège conducteur. Les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport à l’écoulement d’un flux d’air.
Les figures 1 et 2 illustrent un boîtier 30 selon la présente invention. Le boîtier est défini par un ensemble de parois 31 , ici au nombre de quatre, agencées de manière à définir un volume interne 32, ou espace interne. Tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, le boîtier 30 correspond ici à un parallélépipède rectangle avec quatre parois 31 contigües et les deux autres faces opposées 33 étant vide ou étant dotée d’une grille 34. Autrement dit, le boîtier 30 comprend donc quatre parois 31 qui définissent un volume interne 32, ou une cavité, le boîtier comprend en outre une première entrée d’air 35 pour laisser entrer un premier flux d’air FR au sein du boîtier 30 et une sortie d’air 36 pour laisser sortir un flux d’air FS du boîtier 30. Le boîtier 30 comprend donc un canal 42 pour l’écoulement du premier flux d’air FR depuis la première entrée d’air 35 jusqu’à la sortie d’air 36.
Le boîtier 30 selon l’invention comprend en outre une chambre 37, délimitée par au moins une cloison 38, agencée à l’intérieur du boîtier 30 au sein du volume interne 32. Le boîtier 30 comprend en outre une deuxième entrée d’air 39 pour une admission directe d’un deuxième flux d’air FE au sein de la chambre 37. Le canal 42 correspond au volume interne 32 du boîtier 30 situé à l’extérieur de la chambre 37, autrement dit, le canal 42 est délimité par les parois 31 du boîtier 30 et par ladite cloison 38 de la chambre 37. La chambre 37 présente au moins une surface confondue avec une paroi 31 du boîtier 30, la deuxième entrée d’air 39 étant agencée sur cette surface.
Le boîtier 30 selon l’invention est agencé de manière à ce que la première entrée d’air 35, la chambre 37 et la sortie d’air 36 soient reliés fluidiquement. Autrement dit, la chambre 37 présente une ouverture 40 agencée de manière à permettre au deuxième flux d’air FE de s’écouler en dehors de la chambre 37 et de se mélanger au premier flux d’air FR au sein du volume interne 32 et du canal 42. En d’autres termes, le premier flux d’air FR pénètre au sein du boîtier par l’entrée d’air 35 et s’écoule au sein boîtier 30 en direction de la sortie d’air 36, le deuxième flux d’air FE pénètre directement à l’intérieur de la chambre 37 puis s’écoule à travers l’ouverture 40 au sein du boîtier 32 dans le canal 42. La chambre 37 débouche dans le canal 42 de manière à permettre au deuxième flux d’air FE de se mélanger au premier flux d’air FR. Autrement dit, le boîtier 30, comprend un canal 42 pour l’écoulement du premier et deuxième flux d’air FE, FR et s’étend de la première entrée d’air 35 jusqu’à la sortie 36 est délimité par les parois 31 du boîtier 30 et ladite au moins une cloison 38 de la chambre 37.
Selon l’invention, le premier flux d’air FR peut par exemple provenir de l’habitacle du véhicule tandis que le deuxième flux d’air FE peut par exemple provenir d’un système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation (non représenté) situé en amont du boîtier. Afin de répondre à une demande d’un usager sur le confort thermique consigne de l’habitacle 5, la température du deuxième flux d’air FE traité peut varier, notamment entre le chaud, le froid et le tempéré, ainsi que la vitesse du deuxième flux d’air FE traité en faisant varier la vitesse du ventilateur du système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. Le boîtier 30 selon l’invention permet à l’air de l’habitacle 5 de se mélanger avec un air traité en provenance du système de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, ce qui assure un meilleur brassage de l’air de l’habitacle améliorant ainsi le confort des usagers, en assurant un renouvellement de l’air de l’habitacle et en atteignant plus rapidement un confort thermique consigne. En effet, en augmentant la quantité d’air brassé, les mélanges thermiques entre les différents flux d’air se font plus rapidement.
Afin de permettre un meilleur mélange entre les deux flux d’air FE, FR, la chambre 37 la chambre comprend un aubage 46 s’étendant au sein de son espace interne. Cet aubage 46 correspond à une cloison interne, autrement dit, une nervure, gouttière, protubérance ou encore excroissance, qui s’étend en partie à l’intérieur de la chambre 37. L’aubage 46 a une forme en quart de cercle et sert à dévier la trajectoire du deuxième flux d’air FE induisant ainsi des turbulences. Le deuxième flux d’air FE pénètre par la deuxième entrée d’air 39 au sein de la chambre 37 dans la partie supérieure 48 de la chambre 37 située au dessus de l’aubage 46. Ledit flux d’air FE est alors orienté vers l’ouverture 40 afin de pouvoir déboucher dans le canal 42, l’ouverture étant agencé dans la partie inférieure 49 de la chambre située en dessous de l’aubage 46.
Comme illustrée en figure 3, la chambre 37 débouche dans le canal 42 par un rétrécissement 51. En d’autres termes, la chambre 37 comprend une ouverture 40 permettant au deuxième flux d’air FE de s’écouler de la chambre 37 dans le canal 42. Cette ouverture 40, s’étendant tout du long de la cloison 38, comprend un rétrécissement 51 de la section de passage de manière à créer une différence de pression entre l’intérieure de la chambre 37 et le canal 42, à l’extérieur de la chambre 37. Etant donné le différentiel de pression, le deuxième flux d’air FE situé à l’intérieur de la chambre 37 est donc aspiré en direction du rétrécissement 51 puis est propulsé à l’intérieur du canal 42 où il est mélangé au premier flux d’air FR, et s’écoule jusqu’à la sortie d’air 36. En d’autres termes, le rétrécissement 51 provoque une réduction de section de passage accélérant et augmentant le débit du deuxième flux d’air FE traité issu du système de chauffage, ventilation et/ou climatisation qui génère alors une dépression susceptible d’aspirer le premier flux d’air issu de l’habitacle via la première entrée d’air 35.
Comme illustrée en figure 3, la chambre 37 présente ici une section de forme oblongue. Autrement dit, la chambre 37 présente préférentiellement une section d’une forme qui est plus longue que large et dont les angles sont arrondis. En d’autres termes, la coupe plane transversale de la chambre 37 est de forme oblongue. Cette forme, en combinaison avec l’angle de sortie du deuxième flux d’air FE au niveau du rétrécissement 51 , permet notamment d’induire un meilleur effet Coandâ, où la cloison 38 de la chambre 37 correspond à une surface de Coandâ où les flux d’air FE et FR sont mutuellement déviés le long cette cloison 38, notamment au niveau de la surface plane et de la surface convexe (bord arrondi), améliorant ainsi leur mélange.
Comme illustré en figure 2, le boîtier 30 comprend un conduit 52 relié à la deuxième entrée d’air 39 pour l’admission directe du deuxième flux d’air FE à l’intérieure de la chambre 37. Le conduit 52 est par exemple relié au système de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule, ainsi le deuxième flux d’air FE provenant du système de chauffage, ventilation, et/ou climatisation aboutit directement dans la chambre 37.
Selon un mode de réalisation, le conduit 52 comprend des soufflets 54 comme illustré en figure 5. En effet, le boîtier 30 est agencé pour être monté dans une portière 4. Or la portière sera amenée à être ouverte et fermée, si bien qu’en agençant un soufflet 54, c'est-à-dire un élément formé d'une cavité en matériau souple apte à se dilater afin de se remplir d'air par aspiration et à se vider par compression en produisant un jet d'air dirigé, on s’assure de la bonne étanchéité et d’éviter les pertes de flux d’air.
Afin de s’adapter à la forme de la portière, le boîtier 30 peut présenter une forme droite, ou rectiligne, ou une forme galbée, ou cintrée. La figure 4 montre un habitacle 5 de véhicule automobile dans lequel un boîtier 30 est intégré à une portière 4 dont la structure et les parois forment un corps creux 10. Le corps creux 1 comprend au moins trois bouches 6, 7, 8 débouchant dans l’habitacle 5.
La figure 4 montre également que la portière 2 comprend une carrosserie de porte 22 ici associée à un premier panneau de garniture 21 et un deuxième panneau de garniture 23 de l’autre côté. Les panneaux de garniture 21 ,23 sont agencés de part et d’autre du boîtier 30. Les panneaux de garniture 21 ,23 et la carrosserie de porte 22 définissent entre eux un corps creux 10, ou un canal, par lequel le flux d’air peut s’écouler et dans lequel est agencé le boîtier 30. La carrosserie de porte 22 délimite le véhicule automobile par rapport à l’extérieur du véhicule automobile et présente une face exposée à l’extérieur du véhicule automobile ainsi qu’une face tournée vers le corps creux 10. La portière comprend un moyen de support 61 pour porter le boîtier 30. Le moyen de support 61 peut correspondre à des crochets, des encoches étant agencé sur le boîtier 31 , un grillage sur lequel le boîtier 30 est posé. Le boîtier 30 peut aussi être maintenu uniquement par les deux panneaux de garniture 21 ,23.
Les panneaux de garniture 21 ,23 et la carrosserie de porte 22, sont au moins partiellement reliés par des parois s’étendant transversalement par rapport à ces faces. Plus particulièrement, on définit une première paroi transversale supportant la charnière permettant la mobilité de la portière 2 par rapport au véhicule, et une deuxième paroi transversale comprenant un système de verrouillage de la portière 2. On comprend alors que la première paroi transversale est située à l’avant du véhicule en comparaison à la deuxième paroi transversale qui est située plus à l’arrière du véhicule, selon le repère précédemment défini.
La figure 4 permettent de distinguer parmi les bouches 6, 7, 8, du dispositif de distribution d’air exploitant un boîtier 30 une première bouche de sortie 6 agencée au pied de la vitre 9, une deuxième bouche de sortie 7 agencée au niveau des accoudoirs 63 et une troisième bouche d’entrée d’air 8 agencée au niveau de la zone des pieds, ou au niveau du plancher de l’habitacle 5.
La figure 5 montre que plusieurs bouches de sortie 6, 7 débouchant dans le corps creux 10 peuvent être prévues. Concernant la disposition de ces bouches de sortie 6, 7 par rapport à la portière 2, une première bouche de sortie 6 est disposée au pied d’une vitre 9 et une deuxième bouche de sortie 7 est disposée au niveau d’un repose bras, ou accoudoir 63 afin de délivrer un flux d’air 70 émis en direction du buste d’un usager du véhicule.
De manière générale, chaque bouche de sortie 6,7 est située dans une partie supérieure de la portière 2 selon le référentiel précédemment défini. En d’autres termes, chaque bouche de sortie 7 est située plus près du pavillon que du plancher du véhicule automobile. Les bouches de sortie 6, 7 ne sont pas coaxiale.
Selon l’invention, le boîtier 30 comprend au moins un volet mobile 64, 74, 78. Un volet mobile correspond à une paroi permettant d’orienter un flux d’air ou en d’autres termes, le volet mobile correspond à un élément pivotant selon un sens de rotation, ou à un élément coulissant dans un rail, faisant plus ou moins obstruction à l’écoulement d’un flux d’air. Selon son degré d’inclinaison, ou son positionnement dans le rail, le volet peut orienter l’écoulement d’un flux d’air dans diverses directions. Il est ainsi possible de garantir une gestion du flux d’air en orientant l’écoulement du flux d’air vers différentes régions de l’habitacle.
Il existe plusieurs types de volets, l’invention ne se limitant pas à un seul type de volet. Un volet papillon correspond à un volet avec un panneau ou une paroi pivotant autour d’un axe de rotation, l’axe de rotation étant au centre du panneau. Selon une alternative, le volet papillon peut aussi correspondre à un volet avec deux pâles et un axe de rotation, l’axe de rotation étant situé entre les deux pâles. Le terme pâle ou panneau, les deux termes étant équivalents, correspond à une paroi ou une plaque généralement plane et rectangulaire réalisée en plastique. La surface de la pâle ou du panneau permet de dévier le flux d’air voire d’empêcher son écoulement. Un volet drapeau correspond à un volet avec une pâle ou un panneau pivotant autour d’un axe de rotation situé à une extrémité du panneau. Un volet tambour correspond à un volet comprenant deux parois latérales inscrites dans deux plans distinct et parallèles entre eux avec une paroi incurvée servant à empêcher le passage du flux d’air et reliant les deux parois latérales. La paroi incurvée et un arbre de rotation forment une continuité de matière entre les deux parois latérales. Chaque axe de rotation comprend un arbre de rotation servant à induire le mouvement de rotation via un actionneur. Un volet coulissant (plus connu sous le nom anglais « sliding door ») correspond à un volet comprenant une porte, ou panneau (les deux termes étant équivalents), coulissante au sein d’un rail et sur laquelle est agencée au moins une crémaillère. Afin de mettre la porte en mouvement, au moins un engrenage complémentaire à la crémaillère est mis en rotation autour d’un axe par un actionneur. La rotation de l’engrenage entraîne le mouvement en translation de la porte coulissante le long du rail.
Selon l’invention, le boitier 30 comprend un premier volet 64 agencé au niveau de la sortie d’air 36. Le premier volet 64 peut être de type papillon, drapeau, porte coulissante, ou tambour. Tel qu’illustré sur la figure 3, le premier volet 64 ici est de type drapeau. Le premier volet 64 comprend une paroi 65 et un arbre de rotation 66 agencé à une extrémité de la paroi 65, autour duquel pivote la paroi 65. Selon l’orientation du premier volet 64, et plus précisément l’orientation de la paroi 65, le flux d’air FS sortant du boitier 30 peut être orienté sélectivement en direction d’une ou des deux bouches sortie 6,7 selon les consignes des occupants du véhicule.
Selon un autre mode de réalisation, le premier volet 64 agencé au niveau de la sortie d’air 36 peut comprendre un premier ensemble de volets 64a et un deuxième ensemble de volets 64b, les volets du premier ensemble de volets 64a pivotent selon un sens de rotation, par exemple horaire, les volets du deuxième ensemble de volets 64b pivotent selon le sens de rotation opposé, par exemple antihoraire comme illustré en figure 6a. On peut voir que chaque ensemble de volets 64a, 64b est apte à pivoter entre une position d’ouverture, où chaque volet oppose une résistance minimale à l’écoulement du flux d’air et une configuration d’obturation où les volets mobiles obturent par coopération la sortie d’air 36 et empêchent ainsi le flux d’air FS de s’écouler par la sortie d’air 36. Selon l’invention, il est également envisageable d’agencer un mécanisme d’actionnement permettant de déplacer chaque ensemble de volets 64a, 64b indépendamment l’un de l’autre. Par exemple, chaque ensemble de volets 64a, 64b peut comprendre un actionneur dédié, ou l’actionneur peut comprendre un chemin de came adapté pour déplacer chaque ensemble de volets dans n’importe quelle configuration. Ainsi il est possible d’orienter le flux d’air FS sortant du boitier 30 vers une bouche de sortie 6,7 ou non. Par exemple, si tous les volets du deuxième ensemble de volets 64b sont en configuration d’obturation et les volets du premier ensemble de volets 64b sont en configuration d’ouverture, le flux d’air FSa sortant du boitier 30 est alors orienté de manière à alimenter la bouche de sortie 6 à proximité de la vitre 9. De manière analogue, si tous les volets du deuxième ensemble de volets 64b sont en configuration d’ouverture et les volets du premier ensemble de volets 64b sont en configuration d’obturation, le flux d’air FSb sortant du boitier 30 est alors orienté à manière à alimenter la bouche de sortie 7 au niveau des accoudoirs. Les volets de chaque ensemble de volets 64a, 64b peuvent être reliés entre eux par une bielle afin de synchroniser le pivotement de chaque volet, l’actionneur pouvant par exemple déplacer la bielle ou déplacer un des volets qui entraine alors la bielle.
Selon un autre mode de réalisation, le premier volet 64 peut comprendre une porte coulissante 64c, comme illustré en figure 6b, glissant le long d’un rail 67 en forme de U de manière à ce que la porte coulissante puisse orienter le flux d’air vers une bouche de sortie 6,7, ou les deux, ou obturer intégralement la sortie d’air 36.
Le premier volet 64 est déplacé par un actionneur qui est lui-même contrôlé par l’unité de commande électronique du véhicule (ECU). Habituellement, l’occupant du véhicule en appuyant sur les boutons de commande du tableau de bord (température et débit d’air) indique à l’ECU les conditions de ventilation souhaitées et l’ECU envoi en réponse une commande à l’actionneur pour adapter le débit d’air selon les consignes.
Selon un mode de réalisation, il est possible d’agencer un capteur d’humidité à proximité de la vitre 9. Si le capteur détecte un niveau d’humidité trop important (par exemple de la buée sur la vitre), il envoie alors un signal à l’actionneur pour positionner le premier volet 64 de manière à orienter le flux d’air FS sortant du boîtier 30 en direction de la vitre 9 via la bouche de sortie 6. L’ECU peut également envoyer une commande au système de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule afin qu’il procure un deuxième flux d’air FE chaud et sec qui désembuera mieux la vitre 9.
Selon un mode de réalisation, un deuxième volet 72 peut être agencé au sein du corps creux 10 dans la portière 4 entre les deux bouches de sortie 6,7 comme illustré en figure 7. Autrement dit, le corps creux 10 comprend au moins deux bouches de sortie 6,7, le volet 72 mobile étant agencé entre lesdites bouches de sortie 6,7 de manière à pouvoir orienter sélectivement le flux d’air vers une des bouches de sortie 6,7. Le deuxième volet 72 peut également être de type drapeau (comme illustré en figure 7), papillon, tambour ou coulissant. Le deuxième volet 72 est apte à passer d’une configuration où il oriente le flux d’air FS sortant du boîtier 30 en direction de la bouche de sortie 7 à une configuration où il oriente le flux d’air FS en direction de la bouche de sortie 6, ainsi que toute position intermédiaire. Il est aussi possible de concevoir un mode de réalisation où le deuxième volet 72 empêche le flux d’air de s’écouler à travers l’une quelconque des bouches de sortie 6,7.
Bien évidement il est possible d’agencer un premier volet 64 au sein du boîtier 30 et un deuxième volet 72 au sein du corps creux.
Selon un mode de réalisation, le boîtier 30 peut comprendre en outre un troisième volet 74 agencé au niveau de la première entrée d’air 35. Le troisième volet 74 peut être de type papillon, drapeau, porte coulissante ou tambour. Tel qu’illustré sur la figure 6c, le troisième volet 74 ici est de type coulissant. Le troisième volet 74 comprend une paroi ou une porte 75 sur laquelle est agencée une crémaillère. Un engrenage, à savoir un élément présentant une pluralité de dents, est déplacé en rotation par un actionneur ou moteur. Ce pivotement permet de déplacer en translation la porte 75 de par la coopération crémaillère-engrenage. Afin de limiter le déplacement de la porte dans un espace restreint ou prédéterminé, la porte 75 comporte des pions glissant le long d’un rail 76, ici en forme de U. Ainsi selon le dimensionnement du rail 76, ou à défaut, de l’actionneur, le troisième volet 74 est apte à obturer au moins partiellement la première entrée d’air 35. Autrement dit, le troisième volet 74 mobile est apte à passer d’une configuration d’ouverture où la porte 75 s’oppose au minimum à l’écoulement du flux d’air à travers la première entrée d’air 35 à une configuration de fermeture où la porte 75 obture intégralement la première entrée d’air 35. Bien évidemment, le troisième volet 74 est apte à adopter toute configuration intermédiaire.
Toujours selon un mode de réalisation, le boitier 30 peut comprendre en outre un quatrième volet 78 agencé au niveau de la deuxième entrée d’air 39. Le quatrième volet 78 peut être de type papillon, drapeau ou tambour. Tel qu’illustré sur la figure 2, le quatrième volet 78 ici est de type papillon. Le quatrième volet 78 comprend une paroi 80, ou une porte, et un arbre de rotation 82, autrement dit un tourillon, agencé au centre de la paroi 80. L’arbre de rotation 82 est déplacé par un actionneur ce qui entraine la rotation de la paroi 80. En d’autres termes, le quatrième volet 78 est apte à passer d’une configuration d’ouverture où la paroi 80 s’oppose au minimum à l’écoulement du flux d’air à travers la deuxième entrée d’air 39 à une configuration de fermeture où la paroi 80 empêche tout écoulement du flux d’air à travers la deuxième entrée d’air 39. Bien évidemment, le quatrième volet 78 est apte à adopter toute configuration intermédiaire.
L’invention ne se limite pas à un mode de réalisation particulier. Autrement dit, il est possible de concevoir un mode de réalisation où le boitier comprend le troisième volet 74 mobile et/ou le quatrième volet 78 mobile.
Le troisième volet 74 est déplacé par un actionneur qui est lui-même contrôlé par l’unité de commande électronique du véhicule (ECU). Le quatrième volet 78 est également déplacé par un actionneur qui est lui-même contrôlé par l’unité de commande électronique du véhicule (ECU). Habituellement, l’occupant du véhicule en appuyant sur les boutons de commande du tableau de bord (température et débit d’air) indique à l’ECU les conditions de ventilations souhaitées et l’ECU envoi en réponse une commande à l’actionneur pour chaque volet 74,78 de manière à adapter le débit d’air selon les consignes. Selon l’invention, et comme cela est illustré par les figures 4 et 5, une troisième bouche d’entrée d’air 8 est prévue. Cette bouche d’entrée d’air 8 additionnelle correspond à une paroi poreuse débouchant aussi dans le corps creux 10. Plus précisément, la bouche d’entrée d’air 8 additionnelle est disposée sur le panneau de garniture 23, de sorte qu’un premier flux d’air FR issu de l’habitacle 5 soit aspiré au sein du corps creux 10, puis pénètre dans le boîtier 30 au niveau de la première entrée d’air 35 du boîtier 30 et être mélangé avec le deuxième flux d’air FE traité au niveau du canal 42. Le flux d’air mélangé s’écoule par la sortie d’air 36 du boîtier 30 et est orienté à travers le corps creux vers les bouches de sorties 6,7.
Selon l’invention, un cinquième volet 86 peut être agencé au niveau de la bouche d’entrée d’air 8 additionnelle. Autrement dit, le cinquième volet 86 est apte à passer d’une configuration d’ouverture de la bouche d’entrée d’air 8 où le flux d’air traverse la bouche d’entrée d’air 8 et pénètre ainsi dans le boîtier 30, un autre troisième volet 74 pouvant être agencé au niveau de la première entrée d’air 35 du boîtier 30, à une configuration de fermeture où le cinquième volet 86 obture la bouche d’entrée d’air 8 additionnelle le flux d’air ne peut plus s’écouler à travers la bouche d’entrée d’air 8 additionnelle. Pour cela, la portière 4 comprend au sein de sa structure une encoche 88 apte à accueillir l’intégralité du cinquième volet 86. Autrement dit, le cinquième volet 86 en configuration d’ouverture et en position escamotée au sein de l’encoche 88.
Toujours selon l’invention, le deuxième volet 78 peut être agencé au sein du conduit 52 comme illustré sur la figure 2. Le conduit 52 peut comprendre des butées 84 (figure 8) sur lesquelles le volet 78 peut venir s’appuyer et obturer ainsi le conduit 52 et empêchant le deuxième flux d’air FE de s’écouler à travers la deuxième entrée d’air 39.
Le principe de l’aspiration d’un flux par l’écoulement d’un autre flux se nomme l’induction de flux, le premier flux d’air FR issu de l’habitacle formant alors un flux induit par une dépression du deuxième flux d’air FE issu du système de chauffage, ventilation et/ou climatisation dans le boîtier 30. Le deuxième flux d’air FE et le premier flux d’air FR mélangés forment alors le flux d’air FS qui est émis par la ou les bouches de sortie 6,7.
Afin d’assurer un meilleur brassage du mélange entre le deuxième flux d’air issu de l’HVAC et le premier flux d’air FR issu de l’habitacle, le corps creux 10 peut être équipé d’un canal de mixage agencé pour recueillir ces deux flux en aval de la bouche d’entrée d’air 8 et de les guider jusqu’aux bouches de sorties 6, 7, avec, par exemple, un ou plusieurs perturbateurs de flux disposés dans ce canal de mixage afin d’optimiser le mélange du deuxième flux d’air FE avec le premier flux d’air FR au sein du corps creux 10.
La bouche d’entrée d’air 8 est configurée en termes de dimension, de disposition, ou de caractéristiques physiques de telle manière que le deuxième flux d’air FE entrant dans le canal 42 du boitier ne puisse pas sortir par la bouche d’entrée d’air 8. La vitesse du deuxième flux d’air FE entrant dans le canal 42 peut également participer à éviter sa sortie par la bouche d’entrée d’air 8.
Sans sortir du cadre de l’invention, plusieurs bouches d’entrée d’air 8 peuvent être prévues. Il est à noter que, la ou les bouches d’entrée d’air 8 sont situées dans une partie inférieure de la portière 2. En d’autres termes, chaque bouche d’entrée d’air 8 est située plus près du plancher que du pavillon du véhicule automobile. Plus précisément, la ou les bouches d’entrée d’air 8 sont situées plus près de la face inférieure de la portière 2, voire sous les accoudoirs 63, que ne l’est le boitier 30. Ainsi, selon le référentiel précédemment défini, la ou les bouches d’entrée d’air 8 sont disposées en dessous du boitier 30 selon l’axe vertical V.
La bouche d’entrée d’air 8 correspond ici à une paroi poreuse apte à laisser passer un flux d’air issu de l’habitacle pénétrer au sein du corps creux 10 présent dans la portière 4. Le premier flux d’air FR pénètre au sein du boitier 30, éventuellement en traversant le support 61 , par la première entrée d’air 35.
Bien évidemment, il est possible de concevoir un mode de réalisation où le boitier 30 et/ou la portière 4 comprennent le premier volet 64 et/ou le deuxième volet 72 et/ou le troisième volet 74 mobile et/ou le quatrième volet 78 mobile et/ou le cinquième volet 86 mobile.
L’invention telle qu’elle vient d’être décrite ne saurait se limiter aux moyens et configurations exclusivement décrits pour un exemple de réalisation particulier, et s’applique également à toutes combinaisons de ces moyens ou configurations, ainsi qu’aux équivalents et à toute combinaison de tels moyens ou configurations avec les équivalents. De même, si l’invention a été ici décrite selon des variantes de réalisation mettant en oeuvre chacune séparément un type de technique d’induction de flux, il va de soi que les techniques présentées peuvent être combinées sans que cela nuise à l’invention.

Claims

REVENDICATIONS
1. Boîtier (30) destiné à être monté sur une portière (4) de véhicule automobile comprenant
- une première entrée d’air (35) pour une admission d’un premier flux d’air (FR) au sein du boîtier (30),
- une sortie d’air (36),
- une chambre (37), délimitée par au moins une cloison (38), agencée à l’intérieur du boîtier (30),
- une deuxième entrée d’air (39) pour une admission directe d’un deuxième flux d’air (FE) à l’intérieur de la chambre (37),
la première entrée d’air (35), la chambre (37) et la sortie d’air (36) étant reliés fluidiquement, caractérisé en ce que le boîtier (30) comprend au moins un volet (64, 74, 78) mobile.
2. Boîtier (30) selon la revendication 1 , dans lequel un premier volet (64) mobile est agencé au niveau de la sortie d’air (36).
3. Boîtier (30) selon la revendication 1 , dans lequel le premier volet (64) est de type drapeau ou papillon comprenant au moins un panneau (65) et un arbre de rotation (66).
4. Boîtier (30) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel le premier volet (64) comprend un premier ensemble de volets (64a) et un deuxième ensemble de volets (64b), les volets du premier ensemble de volets (64a) pivotant selon un sens de rotation et les volets du deuxième ensemble de volets (64b) pivotant selon le sens de rotation opposé.
5. Boîtier (30) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel le premier volet (64) est de type coulissant comprenant au moins une porte coulissante (64c) au sein d’un rail (67).
6. Boîtier (30) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel un troisième volet (74) mobile est agencé au niveau de la première entrée d’air (35).
7. Boîtier (30) selon la revendication 6, dans lequel le troisième volet (74) mobile comprend une porte (75) coulissante au sein d’un rail (76).
8. Boîtier (30) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel un quatrième volet (78) mobile est agencé au niveau de la deuxième entrée d’air (39).
9. Ensemble d’une portière (4) de véhicule comprenant un support (61 ) pour boîtier et d’un boîtier (30) selon l’une des revendications 1 à 8.
10. Ensemble selon la revendication 9, dans lequel la portière (4) comprend au moins un panneau de garniture (21 ,23) et une carrosserie de porte (22) formant ensemble la portière (4), ledit panneau de garniture (21 ,23) et la carrosserie de porte (22) définissant entre eux un corps creux (10) par lequel le flux d’air peut s’écouler, un deuxième volet (72) mobile étant agencé au sein du corps creux (10).
1 1. Ensemble selon la revendication 10, dans lequel le deuxième volet (72) mobile est un volet de type drapeau ou papillon comprenant au moins un panneau (65) et un arbre de rotation (66).
12. Ensemble selon l’une des revendications 10 ou 1 1 , dans lequel le corps creux (10) comprend au moins deux bouches de sortie (6,7), le deuxième volet (72) mobile étant agencé entre lesdites bouches de sortie (6,7) de manière à pouvoir orienter sélectivement le flux d’air vers au moins une desdites bouches de sortie (6,7).
13. Ensemble d’une portière (4) de véhicule comprend au moins un panneau de garniture (21 ,23) et une carrosserie de porte (22) formant ensemble la portière (4), ledit panneau de garniture (21 ,23) et la carrosserie de porte (22) définissant entre eux un corps creux (10) par lequel un flux d’air peut s’écouler et comprenant un support (61 ) pour boîtier et d’un boîtier (30) comprenant - une première entrée d’air (35) pour une admission d’un premier flux d’air (FR) au sein du boîtier (30),
- une sortie d’air (36),
- une chambre (37), délimitée par au moins une cloison (38), agencée à l’intérieur du boîtier (30),
- une deuxième entrée d’air (39) pour une admission directe d’un deuxième flux d’air (FE) à l’intérieur de la chambre (37),
la première entrée d’air (35), la chambre (37) et la sortie d’air (36) étant reliés fluidiquement, caractérisé en ce qu’un volet (72) mobile est agencé au sein du corps creux (10).
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