WO2019238168A1 - Kraftfahrzeugtürschloss - Google Patents

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WO2019238168A1
WO2019238168A1 PCT/DE2019/100513 DE2019100513W WO2019238168A1 WO 2019238168 A1 WO2019238168 A1 WO 2019238168A1 DE 2019100513 W DE2019100513 W DE 2019100513W WO 2019238168 A1 WO2019238168 A1 WO 2019238168A1
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WO
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lock holder
vehicle door
rotary latch
locking mechanism
motor vehicle
Prior art date
Application number
PCT/DE2019/100513
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English (en)
French (fr)
Inventor
Stephan MEUTERS
Jianfeng Wang
Chao He
Original Assignee
Kiekert Ag
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Publication date
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/26—Cooperation between bolts and detents

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism consisting essentially of a rotary latch and pawl, and with a lock holder interacting with the locking mechanism, which moves into the locking mechanism in the closing direction in order to reach the closed position and rests against a load arm of the rotary latch in the closed position of the locking mechanism ,
  • a motor vehicle door lock of the construction described in the introduction is presented in DE 101 31 978 A1, for example.
  • a specially designed load arm is realized, which has a plastic deformation at a heightened load-promoting window-shaped opening.
  • the state of the art according to DE 10 2004 021 516 A1 which also forms a category, deals with a locking device in a vehicle, which can be used as an example for a vehicle seat.
  • a rotary latch is implemented that is equipped with a soft body.
  • the soft body can be deformed by the action of a counter element or lock holder.
  • the deformation of the soft body takes place in particular in the event of a crash, an associated partial displacement of the soft body corresponding to the counter element or the lock holder coming into contact with the load arm. In this way, a smaller opening moment or a closing moment is exerted on the catch as a whole.
  • DE 10 2007 045 224 A1 is concerned with a vehicle door lock with a rotary latch which engages in a locking bolt when a vehicle door is closed.
  • the rotary trap is equipped with a plastic jacket.
  • the rotary latch partially has a wear-resistant insert that is introduced into or brought onto the plastic casing at a contact area with the locking bolt. This is intended to counteract a high load on the plastic casing.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock in such a way that, with unchanged security and in particular the avoidance of random locking openings, increased requirements for cost and installation space optimization are nevertheless met and at the same time a favorable weight variant is propagated.
  • a generic motor vehicle door lock is characterized in the context of the invention in that the load arm of the catch is equipped with a force deflection contour for the lock holder.
  • the force deflection contour is designed in such a way that it changes a direction of force acting on the load arm from the lock holder, at least when the lock holder is acted upon excessively.
  • Such excessive loading is generally observed in the event of a crash, for example in the event of a side impact, and corresponds to the fact that considerable opening forces act on the motor vehicle door lock.
  • the interaction of the lock holder with the force deflection contour on the load arm of the rotary latch ensures that the force acting on the load arm by the lock holder and in particular the direction of force changes in particular.
  • the force deflection contour on the load arm of the rotary latch ensures that the force direction changes, which interacts with the lock holder at least in the event of an excessive load on the lock holder.
  • the force deflection contour is equipped with a projection.
  • the projection interacts with the lock holder when the lock holder is moved in the opening direction of the rotary latch.
  • the described movement of the lock holder in the opening direction of the rotary latch typically takes place in the event of an excessive loading of the lock holder in the event of a crash.
  • the projection as part of the force deflection contour when the lock holder is in contact changes its force vector acting on the catch, i.e. the force vector of the lock holder with which it acts on the catch.
  • the change in the force vector of the lock holder generally takes place in the direction of its closing direction or generally in the direction of its direction of movement.
  • the direction of movement ge belongs to the opening or closing direction of the lock holder. That is, as soon as the lock holder is acted upon excessively, the lock holder can interact with the projection of the force deflection contour on the load arm of the rotary latch.
  • the interaction of the lock holder with the projection as a result of the lock holder resting on the projection ensures that the force exerted by the lock holder on the load arm and consequently the catch changes.
  • the change in force is associated with the fact that the force vector acting on the rotary latch from the lock holder changes in its direction.
  • the force vector in this scenario is initially oriented in such a way that in the described closed position of the locking mechanism and when it is in contact with the load arm of the rotary latch, it acts on the rotary latch in its opening direction.
  • the system of the lock holder when it is subjected to excessive pressure at the projection of the force deflection contour now leads to the force vector initially oriented in the opening direction of the catch being changed in the direction of the closing direction or direction of movement of the lock holder by the force exerted by the lock holder on the load arm.
  • the closing direction or direction of movement of the lock holder runs close to an axis of the catch, whereas the original direction of the force vector of the lock holder for opening the catch is oriented at a distance from said axis of the catch, goes with the described change in the force vector of the lock holder at the same time a clear reduction of the torque applied to the rotary latch and with the help of the lock holder from practiced torque.
  • the change in the direction of the force vector of the lock holder corresponds to the fact that the distance of the origin of the force vector or the center of a locking bolt as part of the lock holder typically sets in half or even less compared to the axis of the catch, so that as Consequence of this is at least a halving of the torque.
  • the special force deflection contour formed on the load arm of the catch with the projection ensures that the torque exerted by the lock holder on the catch in the closed position of the locking mechanism in the event of excessive loading of the lock holder in the opening direction of the locking mechanism according to the invention compared to the prior art is at least halved.
  • the described torque halving in the minimum goes hand in hand with the fact that this is brought about purely by geometric measures and neither special procedures for increasing the strength nor additional use of material are required.
  • the costs, like the weight can be set practically the same as in the prior art, and yet increased security is provided.
  • the material used can be reduced and the installation space and the cost involved can also be reduced with the same safety regulations fulfilled. This is where the main advantages can be seen.
  • the projection is designed as a fang.
  • the catch tooth ensures that, when the locking mechanism is in the closed position, in particular excessive loading of the lock holder in the direction of opening the locking mechanism does not result in the rotary latch actually being pivoted in the opening direction. Rather, this process results in the lock holder being moved in the opening direction of the rotary latch and thereby moving against the projection or the catch tooth. A further relative movement of the lock holder or its locking bolt with respect to the load arm is consequently prevented by the catch tooth.
  • the catch tooth and the force deflection contour implemented in this way ensure that the force vector of the lock holder associated with the described and possible opening of the rotary latch experiences the relevant change in direction. This will be explained in more detail with reference to the figure description.
  • the rotary latch is generally equipped with a casing.
  • the design is such that the force redirection contour is embedded in the casing.
  • the sheathing is one which is generally brought onto the otherwise metallic rotary trap by a plastic injection molding process with complete or partial covering of the rotary catch. With the help of the casing, in particular noises of the moving rotary latch are suppressed or damped.
  • the sheathing dampens movements of the lock holder relative to the load arm in normal operation. This also applies to the area of the force deflection contour. So long as the locking mechanism and the lock holder are acted upon in normal operation, the sheathing ensures that the catch in the lock holder entering the locking direction in the closing direction is first transferred from its pre-locking position to the main firing position or main locking position. For this purpose, the locking bolt moves as part of the lock holder against a locking arm, which is opposite the load arm of the rotary latch. In this context, the sheathing ensures that the movement of the lock holder relative to the rotary latch is damped and any noise associated with the locking process is minimized as desired. In the closed position of the locking mechanism, the locking bolt rests on the latch arm or on the load arm or both.
  • the lock holder primarily acts on the load arm in the closed position of the locking mechanism and regularly dodges the sheathing in relation to the lock holder.
  • the pawl In emergency operation and when the locking mechanism is in the closed position, the pawl has generally only fallen into a latching of the rotary latch.
  • this pre-locking position or pre-locking position of the locking mechanism there is a risk of excessive forces acting on the lock holder and directed in the opening direction, that the catch is opened unintentionally or the load arm is deformed in the opening direction.
  • the sheathing of the load arm now evades the lock holder.
  • the lock holder or the locking bolt can interact as part of the lock holder with the force deflection contour, which only comes into engagement with the lock holder or the locking bolt and can come about through the evasion of the casing.
  • the lock holder is generally bow-shaped with the cylindrical locking bolt and is set up to interact with the locking mechanism.
  • the design is typically made such that the force deflection contour on the load arm of the rotary latch only interacts with the lock holder in the closed position of the locking mechanism.
  • the invention is based on the knowledge that the lock holder or its cylindrical locking bolt in the pre-closed position of the locking mechanism is virtually tangential to a stop edge of the load arm of the rotary latch. If there is excessive force application of the lock holder in the opening direction of the lock in the water pre-closing position of the locking mechanism, there is a risk that the lock holder or its locking bolt will pivot the catch in the opening direction or push it out of the pre-locking position. In addition or alternatively, there may also be plastic deformations of the load arm of the catch.
  • Fig. 1 is a motor vehicle door lock according to the prior art
  • Fig. 2 shows the motor vehicle door lock according to the invention partially in a larger representation.
  • a motor vehicle door lock is shown in the figures.
  • This essentially has a locking mechanism 1, 2 made of rotary latch 1 and pawl 2.
  • the rotary latch 1 and the pawl 2 are each stored in a lock case 3.
  • the rotary latch 1 has a rotary latch axis 4
  • the pawl 2 has a pawl axis 5.
  • Both axes 4, 5 are defined by bolts anchored in the lock case 3. It can be seen that the two ratchets 1, 2 and consequently also the associated motor vehicle door locks according to FIGS. 1 and 2 each take their before locking position or locking position. In this pre-locking position or pre-locking position, the respective pawl 2 has fallen into a pre-locking recess 1 a of the rotary latch 1.
  • the rotary latch 1 also has a main catch stop 1 b or a main catch recess.
  • the basic structure also includes a lock holder 6, 7 which interacts with the locking mechanism 1, 2.
  • the lock holder 6, 7 is composed of a U-shaped bracket and a cylindrical locking bolt 7 which extends between the two bracket legs and which is shown in the two FIGS. 1 and 2 is shown in schematic section.
  • the locking bolt 7 or the lock holder 6, 7 interacts overall with the locking mechanism 1, 2.
  • the lock holder 6, 7 may be connected to a motor vehicle body in the exemplary embodiment, whereas the motor vehicle door lock and with it the locking mechanism 1, 2 are located inside a motor vehicle door, not shown. As soon as the motor vehicle door is closed, the lock holder 6, 7 moves into the locking mechanism 1, 2, in each case in the closing direction S indicated by an arrow in FIGS. 1 and 2.
  • the opposite direction to the closing direction 5 denotes the opening direction of the lock holder 6, 7th In de directions define a total movement direction of the lock holder 6, 7th
  • the locking bolt 7 of the lock holder 6, 7 ensures that the catch 1 starts from a dot-dash and open position indicated in FIG. 1 in a counterclockwise direction its rotary latch axis 4 is pivoted.
  • the pawl 2 can fall into the associated Vorrastaus recess 1 a of the rotary latch 1.
  • Flierzu corresponds, for example, a spring-assisted movement of the pawl 2 about its pawl axis 5 also counterclockwise.
  • the lock holder 6, 7 or its locking bolt 7 rests against a load arm 1 c of the rotary latch 1.
  • the catch 1 also has the locking arm 1 d, which interacts with the pawl 2. If there is an excessive loading of the lock holder 6, 7 in the opening direction, for example as a result of a side impact, i.e. contrary to the closing direction S indicated by the arrow, then the locking bolt 7 acts on the load arm 1 c of the catch 1.
  • the force acting on the lock holder 6, 7 in the opening direction acts on the stop edge 8 such that the associated force vector Fi shown in FIG. 1 starts from a center point of the locking bolt 7 perpendicular or normal to the obliquely placed or tangential stop edge 8 on the catch 1 or the load arm 1 c engages.
  • the force vector Fi acting on the rotary latch 1 in this way ensures that a torque is applied to the rotary latch 1 in the opening direction, which torque results from the vector product of the force on the locking bolt 7 or
  • Lock holder 6, 7 and the distance A of the force vector Fi from a distance line parallel through the center of the rotary latch axis 4 is composed. This is indicated in FIG. 1 by the distance A in question.
  • FIG. 2 shows a motor vehicle door lock according to the invention.
  • the load arm 1 c of the rotary latch 1 is equipped with a force deflection contour 9, 10 which can be seen particularly clearly in the enlarged detail representation.
  • the force deflection contour 9, 10 interacts with the lock holder 6, 7, however within the scope of the exemplary embodiment only and only when the lock holder 6, 7 is subjected to excessive loads and also only when the locking mechanism 1, 2 is shown in FIG. 2
  • the pre-locking position or pre-locking position is located.
  • the locking mechanism 1, 2 assumes the anti-lock position or anti-lock position, the cylindrical locking bolt 7 is then added practically over at least half of its circumference by a contour 11 at the end of a fork jaw receiving the locking bolt 7 inside the rotary latch 1 and enclosed.
  • the fork mouth adjusts itself automatically between the load arm 1 c and the latch arm 1 d because both arms 1 c, 1 d are spaced apart.
  • the force deflection contour 9, 10 on the load arm 1 c of the rotary latch 1 is only realized in the motor vehicle door lock according to the invention according to FIG. 2, but not in the motor vehicle door lock according to the prior art, as shown in FIG. 1.
  • the load arm 1 c of the rotary latch 1 equipped in this way with the force deflection contour 9, 10 ensures that a direction of force acting on the load arm 1 c from the lock holder 6, 7 or the force Fi at least when the lock holder 6 is acted upon excessively, 7 changes the direction of force in the opening direction of the locking mechanism 1, 2.
  • the force deflection contour 9, 10 is equipped with a projection 9.
  • the force deflection contour 9, 10 has a leading edge 10, as shown in the enlarged illustration.
  • the projection 9 ensures that the lock holder 6, 7 moved in the opening direction of the rotary latch 1 interacts with the projection 9.
  • the leading edge 10 corresponds to the impact edge 8.
  • the casing 12 ensures that movements of the lock holder 6, 7 and consequently its locking bolt 7 are damped against the load arm 1 c of the rotary latch 1. So long as the conditions for normal operation prevail, during the closing process and the retracting into the fork recess or the fork mouth of the catch 1 lock holder 6, 7, the catch 1 from its open position beyond the pre-locking position shown in FIG. 2 until it is reached the anti-lock position or anti-lock position is pivoted counterclockwise around the rotary latch axis 4 as described.
  • the casing 12 first yields to the lock holder 6, 7 or its locking bolt 7.
  • the locking bolt 7 can consequently penetrate into the casing 12, as is shown in broken lines in FIG. 2.
  • the force vector F-i corresponds to this because the cylindrical locking bolt 7 bears predominantly tangentially against the stop edge 8 and the force vector Fi or a comparable scenario as described with reference to FIG. 1 is thereby established.
  • the projection 9 changes the force vector F1 acting on the catch 1 when the lock holder 6, 7 is in contact Direction of the closing direction S of the lock holder 6, 7. That is, the installation of the locking bolt 7 on the projection 9 results in a change in the direction of force, and consequently the force vector shown in FIG F2.
  • the force vector F2 is oriented in the direction of the closing direction S of the lock holder 6, 7 or opposite thereto or generally in its direction of movement.
  • the projection 9 changes when the lock holder 6, 7 engages its force vector F1 acting on the catch 1 in the direction of the direction of movement of the lock holder 6, 7, which corresponds to the closing direction S and the opposite opening movement of the locking bolt 7.
  • the force vector F1 becomes the force vector F2.
  • the force vector F2 has a reduced distance B compared to a parallel distance line drawn through the rotary latch axis 4.
  • the rotary latch 1 is acted upon with reduced torque, namely a torque reduction by at least a factor of 2.
  • the distance A is more than twice as large as the distance B.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürschloss, welcher mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Außerdem ist ein mit dem Gesperre (1, 2) wechselwirkender Schlosshalter (6, 7) realisiert, welcher zum Erreichen der Schließstellung in das Gesperre (1, 2) einfährt und in der Schließstellung des Gesperres (1, 2) an einem Lastarm (1c) der Drehfalle (1) anliegt. Erfindungsgemäß ist der Lastarm (1c) mit einer Kraftumlenkungskontur (9, 10) für den Schlosshalter (6, 7) ausgerüstet. Die Kraftumlenkungskontur (9, 10) ändert eine vom Schlosshalter (6, 7) auf den Lastarm (1c) einwirkende Kraftrichtung zumindest bei einer übermäßigen Beaufschlagung des Schlosshalters (6, 7).

Description

Kraftf ah rzeugtürschloss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, und mit einem mit dem Gesperre wechselwirkenden Schlosshalter, welcher zum Erreichen der Schließstellung in Schließrichtung in das Gesperre einfährt und in der Schließstellung des Ge- sperres an einem Lastarm der Drehfalle anliegt.
Ein Kraftfahrzeugtürschloss des Eingangs beschriebenen Aufbaus wird bei spielsweise in der DE 101 31 978 A1 vorgestellt. Hier ist ein speziell ausge legter Lastarm realisiert, welcher eine plastische Verformungen bei einer er höhten Belastung fördernde fensterförmige Öffnung aufweist. Dadurch sollen selbst hohe und auf die Drehfalle wirkende Belastungskräfte zu keiner Funk tionsunfähigkeit der Drehfalle führen.
Der ebenfalls gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2004 021 516 A1 befasst sich mit einer Verriegelungsvorrichtung in einem Fahrzeug, die beispielhaft für einen Fahrzeugsitz eingesetzt werden kann. In diesem Fall ist eine Drehfalle realisiert, die mit einem Weichkörper ausgerüstet ist. Der Weich körper lässt sich durch die Einwirkung eines Gegenelementes bzw. Schloss halters verformen. Die Verformung des Weichkörpers erfolgt dabei insbe sondere im Crashfall, wobei ein hiermit verbundenes teilweises Verdrängen des Weichkörpers dazu korrespondiert, dass das Gegenelement bzw. der Schloss halter in Anlage an den Lastarm kommt. Auf diese Weise wird insgesamt ein geringeres öffnendes Moment oder ein schließendes Moment auf die Drehfalle ausgeübt.
Im Rahmen der DE 10 2007 045 224 A1 geht es um ein Fahrzeugtürschloss mit Drehfalle, welche bei einem Schließen einer Fahrzeugtür in einen Schließ bolzen greift. In geschlossenem Zustand der Fahrzeugtür wird die Drehfalle von
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einer Sperrklinke verriegelt und stützt sich an dem Schließbolzen ab. Die Dreh falle ist mit einer Kunststoffummantelung ausgerüstet. Außerdem verfügt die Drehfalle partiell an einem Berührungsbereich mit dem Schließbolzen über einen in die Kunststoffummantelung eingebrachten oder auf diese aufge brachten verschleißfesten Einsatz. Dadurch soll einer hohen Beanspruchung der Kunststoffummantelung entgegengewirkt werden.
Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt. Allerdings sind nach wie vor Szenarien denkbar, dass insbesondere bei nicht vollständig geschlossenem Gesperre der Schlosshalter auf die Drehfalle beispielsweise im Crashfall derart hohe Kräfte ausübt, dass es zu einer unbeabsichtigten Gesperreöffnung kommt. Im Stand der Technik gibt es zwar verschiedene Ansätze, derartige Fahrzeugzustände aufzufangen bzw. zu beherrschen. Im einfachsten Fall wird zu diesem Zweck zumindest der Lastarm der Drehfalle oder die Drehfalle ins gesamt verstärkt. Das kann durch besondere Werkstoffe oder generell einen erhöhten Materialeinsatz erfolgen, um insgesamt die statische Festigkeit bei Belastung insbesondere in Querrichtung zu erhöhen.
In neuerer Zeit werden jedoch zunehmend Anforderungen an Kraftfahrzeug türschlösser gestellt, die einerseits auf einen unverändert sicheren Betrieb ab zielen, andererseits aber zugleich eine möglichst kostengünstige und kompakte Lösung fordern. Außerdem werden aktuell Gewichtsoptimierungen verfolgt. Im Hinblick auf diese zueinander gegenläufigen Anforderungen und Tendenzen hat der Stand der Technik bisher keine überzeugenden Lösungen liefern können. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahr zeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass bei unveränderter Sicherheit und insbesondere der Vermeidung von zufälligen Gesperreöffnungen gleichwohl gesteigerte Anforderungen an eine Kosten- und Bauraumoptimierung erfüllt werden und zugleich eine gewichtsmäßig günstige Variante propagiert wird.
Figure imgf000004_0001
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft fahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Lastarm der Drehfalle mit einer Kraftumlenkungskontur für den Schloss halter ausgerüstet ist. Die Kraftumlenkungskontur ist dabei so ausgebildet, dass sie eine vom Schlosshalter auf den Lastarm einwirkende Kraftrichtung zumin dest bei einer übermäßigen Beaufschlagung des Schlosshalters ändert. Eine solche übermäßige Beaufschlagung wird im Allgemeinen im Crashfall bei spielsweise bei einem Seitenaufprall beobachtet und korrespondiert dazu, dass erhebliche Öffnungskräfte auf das Kraftfahrzeugtürschloss einwirken.
Das heißt, sobald der Schlosshalter in der Schließstellung des Gesperres übermäßig beaufschlagt wird, sorgt die Wechselwirkung des Schlosshalters mit der Kraftumlenkungskontur am Lastarm der Drehfalle erfindungsgemäß dafür, dass sich die vom Schlosshalter auf den Lastarm einwirkenden Kraft und insbe sondere die Kraftrichtung ändert. Für die Änderung der Kraftrichtung sorgt die Kraftumlenkungskontur am Lastarm der Drehfalle, welche zumindest bei einer übermäßigen Beaufschlagung des Schlosshalters in entsprechendem Sinne mit dem Schlosshalter wechselwirkt.
Im Detail ist die Kraftumlenkungskontur hierzu mit einem Vorsprung ausge rüstet. Der Vorsprung wechselwirkt bei in Öffnungsrichtung der Drehfalle be wegtem Schlosshalter mit dem Schlosshalter. Die beschriebene Bewegung des Schlosshalters in Öffnungsrichtung der Drehfalle erfolgt dabei typischerweise bei einer übermäßigen Beaufschlagung des Schlosshalters im Crashfall.
Dabei kann im Detail so vorgegangen werden, dass der Vorsprung als Bestand teil der Kraftumlenkungskontur bei einer Anlage des Schlosshalters (in Folge seiner übermäßigen Beaufschlagung) seinen auf die Drehfalle einwirkenden Kraftvektor, d.h. den Kraftvektor des Schlosshalters, mit welchem dieser die Drehfalle beaufschlagt, ändert. Die Änderung des Kraftvektors des Schloss halters erfolgt dabei im Allgemeinen in Richtung seiner Schließrichtung bzw.
Figure imgf000005_0001
allgemein in Richtung seiner Bewegungsrichtung. Die Bewegungsrichtung ge hört dabei zur Öffnungs- bzw. Schließrichtung des Schlosshalters. Das heißt, sobald der Schlosshalter übermäßig beaufschlagt wird, kann der Schlosshalter mit dem Vorsprung der Kraftumlenkungskontur am Lastarm der Drehfalle wech selwirken. Die Wechselwirkung des Schlosshalters mit dem Vorsprung in Folge der Anlage des Schlosshalters am Vorsprung sorgt dafür, dass sich die vom Schlosshalter auf den Lastarm und folglich die Drehfalle ausgeübte Kraft än dert. Die Kraftänderung geht damit einher, dass sich der vom Schlosshalter auf die Drehfalle einwirkende Kraftvektor in seiner Richtung ändert.
Tatsächlich ist der Kraftvektor bei diesem Szenario zunächst so orientiert, dass er in der beschriebenen Schließstellung des Gesperres und bei seiner Anlage an dem Lastarm der Drehfalle die Drehfalle in ihre Öffnungsrichtung beauf schlagt. Die Anlage des Schlosshalters bei seiner übermäßigen Beauf schlagung am Vorsprung der Kraftumlenkungskontur führt nun jedoch dazu, dass der in Öffnungsrichtung der Drehfalle zunächst orientierte Kraftvektor der vom Schlosshalter auf den Lastarm ausgeübten Kraft in Richtung der Schließ richtung bzw. Bewegungsrichtung des Schlosshalters geändert wird.
Da die Schließrichtung bzw. Bewegungsrichtung des Schlosshalters abstands nah zu einer Achse der Drehfalle verläuft, wohingegen die ursprüngliche Rich tung des Kraftvektors des Schlosshalters zur Öffnung der Drehfalle abstands fern zur besagten Achse der Drehfalle orientiert ist, geht mit der beschriebenen Änderung des Kraftvektors des Schlosshalters zugleich eine deutliche Redu zierung des an der Drehfalle anliegenden und mit Hilfe des Schlosshalters aus geübten Drehmomentes einher. Tatsächlich korrespondiert die Änderung der Richtung des Kraftvektors des Schlosshalters dazu, das sich typischerweise auch der Abstand des Ursprungs des Kraftvektors bzw. des Zentrums eines Schließbolzens als Bestandteil des Schlosshalters im Vergleich zur Achse der Drehfalle in etwa halbiert oder sogar noch geringer einstellt, so dass als Konse quenz hiervon zumindest mit einer Drehmomenthalbierung zu rechnen ist.
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Als Folge hiervon sorgt die spezielle und am Lastarm der Drehfalle ausge bildete Kraftumlenkungskontur mit dem Vorsprung dafür, dass das vom Schlosshalter auf die Drehfalle ausgeübte Drehmoment in der Schließstellung des Gesperres bei einer übermäßigen Beaufschlagung des Schlosshalters in Öffnungsrichtung des Gesperres erfindungsgemäß im Vergleich zum Stand der Technik zumindest halbiert wird. Die beschriebene Drehmomenthalbierung im Minimum geht erfindungsgemäß damit einher, dass diese rein durch geo metrische Maßnahmen herbeigeführt wird und weder besondere Vorgehens weisen zur Steigerung der Festigkeit noch zusätzlicher Materialeinsatz erfor derlich sind. Dadurch können die Kosten praktisch ebenso wie das Gewicht gleich wie beim Stand der Technik eingestellt werden und wird dennoch eine erhöhte Sicherheit zur Verfügung gestellt. Umgekehrt können im Vergleich zum Stand der Technik bei gleichen erfüllten Sicherungsvorschriften der Materialeinsatz reduziert und folglich auch der Bauraum und der kostenmäßige Aufwand vermindert werden. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Vorsprung als Fangzahn ausgebildet. Der Fangzahn sorgt in diesem Zusammenhang dafür, dass bei in Schließ stellung befindlichem Gesperre insbesondere eine übermäßige Beaufschlagung des Schlosshalters in Richtung Öffnen des Gesperres nicht dazu führt, dass die Drehfalle tatsächlich in Richtung Öffnen verschwenkt wird. Vielmehr kommt es bei diesem Vorgang dazu, dass der Schlosshalter in Öffnungsrichtung der Drehfalle bewegt wird und hierbei gegen den Vorsprung bzw. den Fangzahn fährt. Eine weitere Relativbewegung des Schlosshalters bzw. seines Schließ bolzens gegenüber dem Lastarm wird demzufolge von dem Fangzahn unter bunden. Zugleich sorgt der Fangzahn und die auf diese Weise realisierte Kraftumlenkungskontur dafür, dass der mit der beschriebenen und möglichen Öffnung der Drehfalle verbundene Kraftvektor des Schlosshalters die maßgeb lichen Richtungsänderung erfährt. Das wird mit Bezug zu der Figuren beschreibung noch näher erläutert werden.
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Die Drehfalle ist im Allgemeinen mit einer Ummantelung ausgerüstet. Außer dem ist die Auslegung so getroffen, dass die Kraftumlenkungskontur in die Ummantelung eingebettet ist. Bei der Ummantelung handelt es sich um eine solche, die im Allgemeinen durch einen Kunststoffspritzvorgang unter ganz oder teilweiser Umhüllung der Drehfalle auf die ansonsten metallische Drehfalle auf gebracht wird. Mit Hilfe der Ummantelung werden insbesondere Geräusche der sich bewegenden Drehfalle unterdrückt respektive gedämpft.
Das heißt die Ummantelung dämpft im Normalbetrieb Bewegungen des Schlosshalters gegenüber dem Lastarm. Das gilt auch für den Bereich der Kraftumlenkungskontur. Solange also das Gesperre und der Schlosshalter im Normalbetrieb beaufschlagt werden, sorgt die Ummantelung dafür, dass die Drehfalle bei dem in Schließrichtung in das Gesperre einfahrenden Schloss halter zunächst von ihrer Vorschließstellung bzw. Vorraststellung in die Haupt schießstellung bzw. Hauptraststellung überführt wird. Zu diesem Zweck fährt der Schließbolzen als Bestandteil des Schlosshalters gegen einen Rastarm, welcher dem Lastarm der Drehfalle gegenüberliegt. Die Ummantelung sorgt in diesem Zusammenhang wunschgemäß dafür, dass die Bewegung des Schlosshalters gegenüber der Drehfalle gedämpft wird und etwaige mit dem Schließvorgang verbundene Geräusche wunschgemäß eine Minimierung erfah ren. In der Schließstellung des Gesperres liegt der Schließbolzen am Rastarm oder am Lastarm oder beiden an.
Kommt es dagegen zum Notbetrieb, so beaufschlagt der Schlosshalter in der Schließstellung des Gesperres primär den Lastarm und weicht die Um mantelung regelmäßig gegenüber dem Schlosshalter aus. Im Notbetrieb und bei in Schließstellung befindlichem Gesperre ist im Allgemeinen die Sperrklinke lediglich in eine Vorrast der Drehfalle eingefallen. In dieser Vorschließstellung bzw. Vorraststellung des Gesperres besteht bei übermäßigen und am Schloss halter angreifenden sowie in Öffnungsrichtung gerichteten Kräften die Gefahr,
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dass die Drehfalle unbeabsichtigt geöffnet wird oder der Lastarm in Öffnungs richtung eine Verformung erfährt.
In dem fraglichen Notbetrieb weicht nun die Ummantelung des Lastarmes gegenüber dem Schlosshalter aus. Auf diese Weise kann der Schlosshalter bzw. der Schließbolzen als Bestandteil des Schlosshalters mit der Kraft- umlenkungskontur wechselwirken, welche durch das Ausweichen der Um mantelung überhaupt erst in Eingriff mit dem Schlosshalter respektive dem Schließbolzen kommt und kommen kann.
Der Schlosshalter ist im Allgemeinen bügelförmig mit dem zylindrischen Schließbolzen ausgebildet und zur Wechselwirkung mit dem Gesperre einge richtet. Außerdem ist die Auslegung typischerweise so getroffen, dass die Kraftumlenkungskontur am Lastarm der Drehfalle mit dem Schlosshalter ledig lich in der Vorschließstellung des Gesperres wechselwirkt. Hierbei geht die Er findung von der Erkenntnis aus, dass der Schlosshalter bzw. dessen zylind rischer Schließbolzen in der Vorschließstellung des Gesperres quasi tangential an einer Anschlagkante des Lastarmes der Drehfalle anliegt. Kommt es in die ser Vorschließstellung des Gesperres zu einer übermäßigen Kraftbeauf schlagung des Schlosshalters in Öffnungsrichtung des Gesperres, so besteht die Gefahr, dass der Schlosshalter bzw. sein Schließbolzen die Drehfalle in Öffnungsrichtung verschwenkt bzw. aus der Vorraststellung herausdrückt. Zu sätzlich oder alternativ kann es auch zu plastischen Verformungen des Last armes der Drehfalle kommen.
Derartige Szenarien werden erfindungsgemäß vermieden, weil in der Vor schließstellung und bei gleichsam tangentialer Anlage des Schließbolzens an der Anschlagkante eine übermäßige Kraft auf den Schlosshalter in Öffnungs richtung dazu führt, dass der Schlosshalter bzw. sein Schließbolzen mit der Kraftumlenkungskontur im beschriebenen Sinne wechselwirkt. Die Kraftum lenkungskontur sorgt auf geometrischem Weg dafür, dass bei diesem Vorgang
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das an der Drehfalle angreifende öffnende Drehmoment im Vergleich zum Stand der Technik mindestens halbiert wird, so dass weder mit einer unbeab sichtigten Öffnung des Gesperres noch mit unbeabsichtigten Verformungen des Lastarmes der Drehfalle zu rechnen ist. Demgegenüber wird der zylindrische Schließbolzen in der Hauptraststellung des Gesperres zumindest über die Hälfte seines Umfanges von der Drehfalle umschlossen, so dass das in der Vorraststellung befürchtete Abgleiten oder Entlanggleiten an der Anschlagkante am Lastarm nicht beobachtet wird.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 ein Kraftfahrzeugtürschloss nach dem Stand der Technik und
Fig. 2 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss teilweise in ver größerter Darstellung.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt. Dieses verfügt im Wesentlichen über ein Gesperre 1 , 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Die Drehfalle 1 und die Sperrklinke 2 sind jeweils in einem Schlosskasten 3 gela gert. Dazu verfügt die Drehfalle 1 über eine Drehfallenachse 4 und die Sperr klinke 2 über eine Sperrklinkenachse 5.
Beide Achsen 4, 5 werden durch jeweils im Schlosskasten 3 verankerte Lager bolzen definiert. Man erkennt, dass beide Gesperre 1 , 2 und folglich auch die zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlösser nach den Fig. 1 und 2 jeweils ihre Vor raststellung bzw. Vorschließstellung einnehmen. In dieser Vorraststellung bzw. Vorschließstellung ist die jeweilige Sperrklinke 2 in eine Vorrastausnehmung 1 a der Drehfalle 1 eingefallen. Die Drehfalle 1 verfügt darüber hinaus noch über einen Hauptrastanschlag 1 b bzw. eine Hauptrastausnehmung.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein mit dem Gesperre 1 , 2 wechsel wirkender Schlosshalter 6, 7. Der Schlosshalter 6, 7 setzt sich aus einem U- förmigen Bügel und einem sich zwischen beiden Bügelschenkeln erstreckenden zylindrischen Schließbolzen 7 zusammen, der in den beiden Fig. 1 und 2 im schematischen Schnitt dargestellt ist. Der Schließbolzen 7 bzw. der Schloss halter 6, 7 wechselwirkt insgesamt mit dem Gesperre 1 , 2.
Der Schlosshalter 6, 7 mag im Ausführungsbeispiel an eine Kraftfahrzeug karosserie angeschlossen sein, wohingegen das Kraftfahrzeugtürschloss und mit ihm das Gesperre 1 , 2 im Innern einer nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür befindlich sind. Sobald die Kraftfahrzeugtür geschlossen wird, fährt der Schlosshalter 6, 7 in das Gesperre 1 , 2 ein und zwar jeweils in der in den Fig. 1 und 2 durch einen Pfeil angedeuteten Schließrichtung S. Die Gegenrichtung zur Schließrichtung 5 bezeichnet die Öffnungsrichtung des Schlosshalters 6,7. Bei de Richtungen definieren insgesamt eine Bewegungsrichtung des Schloss halters 6, 7.
Bei diesem Schließvorgang und folglich der Bewegung des Schlosshalters 6, 7 in der dargestellten Schließrichtung S sorgt der Schließbolzen 7 des Schloss halters 6, 7 dafür, dass die Drehfalle 1 ausgehend von einer in der Fig. 1 ange deuteten strichpunktierten sowie geöffneten Position im Gegenuhrzeigersinn um ihre Drehfallenachse 4 verschwenkt wird. Sobald auf diese Weise die Dreh falle 1 die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Vorraststellung bzw. Vorschließ stellung erreicht hat, kann die Sperrklinke 2 in die zugehörige Vorrastaus nehmung 1 a der Drehfalle 1 einfallen. Flierzu korrespondiert eine beispielsweise durch eine Feder unterstützte Bewegung der Sperrklinke 2 um ihre Sperr klinkenachse 5 ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn.
Bei einer weiteren Bewegung des Schlosshalters 6, 7 in der dargestellten Schließrichtung S wird die Drehfalle 1 ausgehend von der Vorraststellung nach den Fig. 1 und 2 weiter im Gegenuhrzeigersinn um ihre Drehfallenachse 4 ver-
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schwenkt, bis sie die Hauptraststellung bzw. Hauptschließstellung erreicht hat. In diesem Fall fällt die Sperrklinke 2 in die Hauptrast ein bzw. fährt gegen die Hauptrast bzw. den Hauptrastanschlag 1 b der Drehfalle 1. Das ist durch einen Pfeil in der Fig. 1 angedeutet.
In der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Schließstellung bzw. Vorschließstellung oder Vorraststellung des Gesperres 1 , 2 liegt der Schlosshalter 6, 7 bzw. sein Schließbolzen 7 an einem Lastarm 1 c der Drehfalle 1 an. Neben dem Lastarm 1 c verfügt die Drehfalle 1 noch über den Rastarm 1 d, welcher mit der Sperr klinke 2 wechselwirkt. Kommt es nun in dieser Vorschließstellung bzw. Vorrast stellung zu einer übermäßigen Beaufschlagung des Schlosshalters 6, 7 in Öff nungsrichtung beispielsweise in Folge eines Seitenaufpralls, also entgegen der durch den Pfeil angedeuteten Schließrichtung S, so beaufschlagt der Schließ bolzen 7 den Lastarm 1 c der Drehfalle 1.
Bei der nachfolgend noch näher zu betrachtenden übermäßigen Beauf schlagung des Schlosshalters 6, 7 in Öffnungsrichtung des Gesperres 1 , 2 sorgt die in der Vorschließstellung zu beobachtende gleichsam tangentiale Anlage des zylindrischen Schließbolzens 7 an einer Anschlagkante 8 am Lastarm 1 c der Drehfalle 1 dafür, dass der Schließbolzen 7 bzw. der Schlosshalter 6, 7 in Öffnungsrichtung der Drehfalle 1 bewegt wird. Das erklärt sich wie folgt.
Durch die tangentiale Anlage des zylindrischen Schließbolzens 7 an der schräg gestellten Anschlagkante 8 wirkt die in Öffnungsrichtung am Schlosshalter 6, 7 angreifende Kraft derart auf die Anschlagkante 8, dass der zugehörige und in der Fig. 1 dargestellte Kraftvektor Fi ausgehend von einem Mittelpunkt des Schließbolzens 7 senkrecht oder normal zur demgegenüber schräg gestellten bzw. tangentialen Anschlagkante 8 an der Drehfalle 1 bzw. dem Lastarm 1 c an greift. Der auf diese Weise an der Drehfalle 1 angreifende Kraftvektor Fi sorgt dafür, dass an der Drehfalle 1 ein Drehmoment in Öffnungsrichtung anliegt, welches sich aus dem Vektorprodukt der Kraft am Schließbolzen 7 bzw.
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Schlosshalter 6, 7 und dem Abstand A des Kraftvektors Fi von einer Abstands linie parallel durch den Mittelpunkt der Drehfallenachse 4 zusammensetzt. Das ist in der Fig. 1 durch den betreffenden Abstand A angedeutet.
Die Drehmomentbeaufschlagung in Öffnungsrichtung der Drehfalle 1 , also in Richtung einer Uhrzeigersinnbewegung um die Drehfallenachse 4, ergibt sich aufgrund der Tatsache, dass der Kraftvektor Fi mit der Schließrichtung S bzw. allgemein der Bewegungsrichtung des Gesperres 1 , 2 bzw. des Schlosshalters 6, 7 einen spitzen Winkel einschließt und zugleich der Kraftvektor Fi im Uhr zeigersinn, das heißt in Öffnungsrichtung der Drehfalle 1 , von der Schließ richtung S weggeschwenkt orientiert ist. Das gilt für ein Kraftfahrzeugtürschloss nach dem Stand der Technik wie es in der Fig. 1 dargestellt ist.
Demgegenüber zeigt die Fig. 2 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug türschloss. Dieses zeichnet sich dadurch aus, dass der Lastarm 1 c der Dreh falle 1 mit einer in der vergrößerten Detaildarstellung besonders zu erkennen den Kraftumlenkungskontur 9, 10 ausgerüstet ist. Die Kraftumlenkungskontur 9, 10 wechselwirkt mit dem Schlosshalter 6, 7, allerdings im Rahmen des Ausfüh rungsbeispiels nur und ausschließlich bei einer übermäßigen Beaufschlagung des Schlosshalters 6, 7 und auch nur dann, wenn sich das Gesperre 1 , 2 in der in Fig. 2 dargestellten Vorschließstellung bzw. Vorraststellung befindet. Nimmt dagegen das Gesperre 1 , 2 die nicht dargestellte Flauptraststellung bzw. Flauptschließstellung ein, so wird dann der zylindrische Schließbolzen 7 prak tisch über zumindest die Hälfte seines Umfanges von einer Kontur 1 1 endseitig eines den Schließbolzen 7 aufnehmenden Gabelmauls im Innern der Drehfalle 1 aufgenommen und umschlossen. In der Flauptraststellung bzw. Flauptschließ stellung sind folglich unbeabsichtigte Öffnungen des Gesperres 1 , 2 ohne des sen Zerstörung nicht möglich. Das Gabelmaul stellt sich zwischen dem Lastarm 1 c und dem Rastarm 1 d automatisch ein, weil beide Arme 1 c, 1 d voneinander beabstandet sind.
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Die Kraftumlenkungskontur 9, 10 am Lastarm 1 c der Drehfalle 1 ist lediglich bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss nach der Fig. 2 realisiert, aber nicht bei dem Kraftfahrzeugtürschloss nach dem Stand der Technik, wie es die Fig. 1 wiedergibt. Der auf diese Weise mit der Kraftumlenkungskontur 9, 10 ausgerüstete Lastarm 1 c der Drehfalle 1 sorgt dafür, dass eine vom Schloss halter 6, 7 auf den Lastarm 1 c einwirkende Kraftrichtung bzw. die Kraft Fi zu mindest bei einer übermäßigen Beaufschlagung des Schlosshalters 6, 7 in Öffnungsrichtung des Gesperres 1 , 2 die Kraftrichtung ändert.
Auf das konkrete Ausführungsbeispiel übertragen bedeutet dies, dass die Öffnungskraft auf den Schlosshalter 6, 7 ohne Kraftumlenkungskontur 9, 10 nach dem Stand der Technik entsprechend der Fig. 1 zum Kraftvektor Fi kor respondiert, wohingegen in Folge der Kraftumlenkungskontur 9, 10 beim erfin dungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss nach der Fig. 2 aus der am Schloss halter 6, 7 angreifenden Öffnungskraft der hiervon abweichende Kraftvektor F2 resultiert.
Zu diesem Zweck ist die Kraftumlenkungskontur 9, 10 mit einem Vorsprung 9 ausgerüstet. Außerdem weist die Kraftumlenkungskontur 9, 10 ausweislich der vergrößerten Darstellung eine Auflaufkante 10 auf. Der Vorsprung 9 sorgt dafür, dass der in Öffnungsrichtung der Drehfalle 1 bewegte Schlosshalter 6, 7 mit dem Vorsprung 9 wechselwirkt. Die Auflaufkante 10 korrespondiert zu der An schlagkante 8.
Tatsächlich führt eine übermäßige Kraft am Schlosshalter 6, 7 in Öffnungs richtung beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss nach der Fig. 2 zu nächst dazu, dass sich die Kraftrichtung Fi einstellt. Denn der zylindrische Schließbolzen 7 liegt bei diesem Vorgang erneut tangential an der Anschlag kante 8 an. Die Anschlagkante 8 wird nach dem Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend von einer Ummantelung 12 der Drehfalle 1 definiert. Tatsächlich wird die Drehfalle 1 überwiegend von der fraglichen Ummantelung 12 umhüllt,
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welche im Zuge eines Kunststoffspritzgussvorganges auf die Drehfalle 1 aufge bracht wird. Im Bereich der Anschlagkante 8 ist die Kraftumlenkungskontur 9, 10 in die Ummantelung 12 eingebettet, wie die schematische und vergrößerte Schnittdarstellung in der Fig. 2 deutlich macht.
Im Normalbetrieb sorgt die Ummantelung 12 dafür, dass Bewegungen des Schlosshalters 6, 7 und folglich seines Schließbolzens 7 gegenüber dem Last arm 1 c der Drehfalle 1 gedämpft werden. Solange also die Bedingungen für einen Normalbetrieb herrschen, wird beim Schließvorgang und dem in die Gabelausnehmung bzw. das Gabelmaul der Drehfalle 1 einfahrenden Schloss halter 6, 7 die Drehfalle 1 von ihrer geöffneten Position über die in der Fig. 2 dargestellte Vorraststellung hinaus bis zum Erreichen der Flauptschließstellung bzw. Flauptraststellung im Gegenuhrzeigersinn um die Drehfallenachse 4 wie beschrieben verschwenkt.
Kommt es dagegen zum Notbetrieb in der Vorraststellung bzw. Vorschließ stellung des Gesperres 1 , 2 beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss nach der Fig. 2, so weicht zunächst die Ummantelung 12 gegenüber dem Schlosshalter 6, 7 bzw. dessen Schließbolzen 7 aus. Der Schließbolzen 7 kann folglich in die Ummantelung 12 eindringen, wie dies strichpunktiert in der Fig. 2 dargestellt ist. Flierzu korrespondiert der Kraftvektor F-i, weil der zylindrische Schließbolzen 7 überwiegend tangential an der Anschlagkante 8 anliegt und sich dadurch der Kraftvektor Fi bzw. ein vergleichbares Szenario wie mit Bezug zur Fig. 1 beschrieben einstellt.
Sobald die Ummantelung 12 ausgewichen ist und der Schließbolzen 7 auf die Anlaufkante bzw. Auflaufkante 10 trifft, sorgt die Bewegung des Schließbolzens 7 gegenüber dem Lastarm 1 c der Drehfalle 1 dazu, dass der Schließbolzen 7 dem Kraftvektor Fi folgend in der Darstellung nach der Fig. 2 in Richtung auf den Vorsprung 9 bewegt wird. Das heißt, die Kraftumlenkungskontur 9, 10 bzw. deren Vorsprung 9 wechselwirkt mit dem in Öffnungsrichtung der Drehfalle 1
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bewegten Schlosshalter 6, 7. Denn durch die Bewegung des Schließbolzens 7 gegenüber dem Lastarm 1 c der Drehfalle 1 kommt es zugleich dazu, dass die Drehfalle 1 in Öffnungsrichtung, das heißt im Uhrzeigersinn um ihre Drehfallen achse 4, beaufschlagt wird.
Sobald nun der Schlosshalter 6, 7 bzw. sein Schließbolzen 7 mit der Kraftum- lenkungskontur 9, 10 respektive dem als Fangzahn ausgebildeten Vorsprung 9 wechselwirkt, ändert der Vorsprung 9 bei einer Anlage des Schlosshalters 6, 7 den auf die Drehfalle 1 einwirkenden Kraftvektor F1 in Richtung der Schließ richtung S des Schlosshalters 6, 7. Das heißt, durch die Anlage des Schließ bolzens 7 am Vorsprung 9 resultiert im Gegensatz zum zunächst sich ausbil denden Kraftvektor Fi aus der Öffnungskraft eine geänderte Kraftrichtung und folglich der in der Fig. 2 dargestellte Kraftvektor F2. Der Kraftvektor F2 ist in Richtung der Schließrichtung S des Schlosshalters 6, 7 bzw. entgegengesetzt hierzu oder allgemein in seiner Bewegungsrichtung orientiert. Mit anderen Wor ten ändert der Vorsprung 9 bei einer Anlage des Schlosshalters 6, 7 seinen auf die Drehfalle 1 einwirkenden Kraftvektor F1 in Richtung der Bewegungsrichtung des Schlosshalters 6, 7, die zur Schließrichtung S und der entgegengesetzt ge richteten Öffnungsbewegung des Schließbolzens 7 korrespondiert. Der Kraft vektor F1 wird zum Kraftvektor F2.
Das hat zur Folge, dass der Kraftvektor F2 über einen verminderten Abstand B im Vergleich zu einer durch die Drehfallenachse 4 gezogenen parallelen Ab standslinie verfügt. Dadurch kommt es zugleich zu einer Beaufschlagung der Drehfalle 1 mit vermindertem Drehmoment, und zwar zu einer Drehmoment reduzierung um mindestens den Faktor 2. Das erklärt sich aufgrund der Tat sache, dass der Abstand A mehr als doppelt so groß im Vergleich zum Abstand B ausgelegt ist. Das heißt durch die geometrische Auslegung des Lastarmes 1 c mit der zusätzlichen Kraftumlenkungskontur 9, 10 wird das in der Vorrast stellung bzw. Vorschließstellung an der Drehfalle 1 angreifende Drehmoment in
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Öffnungsrichtung quasi halbiert oder sogar noch mehr verringert. Das alles ge lingt ohne zusätzlichen Maßnahmen zur Festigkeitserhöhung.

Claims

Patentansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre (1 , 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1 ) und Sperrklinke (2), und mit einem mit dem Gesperre (1 , 2) wech selwirkenden Schlosshalter (6, 7) welcher zum Erreichen der Schließstellung in das Gesperre (1 , 2) einfährt und in der Schließstellung des Gesperres (1 , 2) an einem Lastarm (1 c) an der Drehfalle (1 ) anliegt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass der Lastarm (1 c) mit einer Kraftumlenkungskontur (9, 10) für den Schlosshalter (6, 7) ausgerüstet ist, welcher eine vom Schlosshalter (6, 7) auf den Lastarm (1 c) einwirkende Kraftrichtung zumindest bei einer über mäßigen Beaufschlagung des Schlosshalters (6, 7) ändert.
2. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftumlenkungskontur (9, 10) mit einem Vorsprung (9) ausgerüstet ist, wel cher bei in Öffnungsrichtung der Drehfalle (1 ) bewegtem Schlosshalter (6, 7) mit diesem wechselwirkt.
3. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorsprung (9) bei einer Anlage des Schlosshalters (6, 7) seinen auf die Drehfalle (1 ) einwirkenden Kraftvektor in Richtung einer Bewegungsrichtung des Schlosshalters (6, 7) ändert.
4. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, dass der Vorsprung (9) als Fangzahn ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1 ) mit einer Ummantelung (12) ausgerüstet ist.
6. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftumlenkungskontur (9, 10) in die Ummantelung (12) eingebettet ist.
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7. Kraftfahrzeugtürschloss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn zeichnet, dass die Ummantelung (12) im Normalbetrieb Bewegungen des Schlosshalters (6, 7) gegenüber dem Lastarm (1 c) dämpft.
8. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ummantelung (12) im Notbetrieb gegenüber dem Schlosshalter (6, 7) ausweicht, so dass dieser mit der Kraftumlenkungskontur (9, 10) wechselwirken kann.
9. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlosshalter (6, 7) bügelförmig mit zylindrischem Schließbolzen (7) zur Wechselwirkung mit dem Gesperre (1 , 2) ausgerüstet ist.
10. Kraftfahrzeugtürschloss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftumlenkungskontur (9, 10) mit dem Schlosshalter (6, 7) lediglich in Vorschließstellung des Gesperres (1 , 2) wechselwirkt.
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