WO2019208459A1

WO2019208459A1 - スタッドピン、及びスタッドタイヤ

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Publication number: WO2019208459A1
Application number: PCT/JP2019/016915
Authority: WO
Inventors: 勇岸添
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2018-04-25
Filing date: 2019-04-22
Publication date: 2019-10-31
Also published as: EP3785941A4; JP2019189035A; US20210070108A1; EP3785941B1; CN111936324B; US11872849B2; CN111936324A; FI3785941T3; RU2750762C1; EP3785941A1; JP7070034B2

Abstract

スタッドピンは、下部フランジのフランジ輪郭形状が、輪郭形状に外接する仮想の矩形のうち最小矩形が、長さの異なる短辺及び長辺を備える、異方性形状である。フランジ輪郭形状は、短辺に沿って延びるフランジ輪郭形状の部分のそれぞれに、フランジ輪郭形状の図心に向かって湾曲した２つ以上の第１凹部を備え、長辺に沿って延びるフランジ輪郭形状の部分のそれぞれに、フランジ輪郭形状の図心に向かって湾曲した第２凹部を備える。配列方向から見たボディ部のボディ輪郭形状は、第１凹部及び第２凹部の合計の数と同数の複数の頂角を有する多角形状であり、頂角は、第１凹部及び第２凹部のそれぞれと対向するように配置されている。

Description

スタッドピン、及びスタッドタイヤ

　本発明は、タイヤに装着されるスタッドピン、及びスタッドタイヤに関する。

　従来、氷雪路用のスタッドタイヤでは、トレッド部にスタッドピンが装着され、氷上路面においてグリップが得られるようになっている。
　一般に、スタッドピンは、トレッド部に設けられたピン埋め込み用孔（以降、単に孔ともいう）に埋め込まれる。孔にスタッドピンを埋め込むとき、孔径を拡張した状態の孔にスタッドピンを挿入することで、スタッドピンが孔及びトレッド部にきつく締め付けられてトレッド部に装着される。これにより、スタッドタイヤの転動中に路面から受ける制駆動力や横力によるスタッドピンの孔からの抜け落ちを防いでいる。

　例えば、スタッドピンは、スタッドタイヤから抜け落ちるとき、スタッドピンが、孔に対して回転しながら抜け落ちるため、スタッドピンの抜け落ちを防止するには、スタッドピンが孔に対して回転しないことが好ましい。この点から、スタッドピンの上部フランジあるいは下部フランジの輪郭形状は非円弧形状になっている場合が多い。
　例えば、スタッドピンの下部フランジが、互いに反対方向に円弧状に突出した凸部と、凸部の突出方向に対して直交する直交方向に円弧状に凹んだ湾曲部と、を備えた輪郭形状であって、凸部の突出方向に沿った輪郭形状の長さが、上記直交方向に沿った輪郭形状の長さに比べて長い異方性を有するスタッドピンが知られている（特許文献１）。

国際公開第２０１４／０２７１４５号

　上部フランジあるいは下部フランジの輪郭形状を非円弧形状にした上記スタッドピンは、スタッドピンの抜け落ちを抑制することができる。
　ところで、上記スタッドピンは異方性を有するため、タイヤに対する向きを定めて孔に打ち込む必要がある。一般に、スタッドピンの打ち込みは、装着フィンガーを備えるスタッドピン装着装置を用いて行われる。しかし、このようなスタッドピンは、装着フィンガーで把持したときの向きを適切な状態に安定させることが難しく、打ち損じが生じやすい。このため、スタッドタイヤの生産性が低下する。

　そこで、本発明は、スタッドタイヤのピン埋め込み用孔から抜け落ち難いスタッドピンであって、スタッドピンの打ち込みやすさに優れた、スタッドピン及びこのスタッドピンを装着したスタッドタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の一態様は、タイヤに装着されるスタッドピンである。当該スタッドピンは、
　タイヤに装着されるスタッドピンであって、
　路面と接触するための先端面を有するチップと、
　前記チップを一方の側の端部から突出させるように前記チップを保持するボディ部と、
　前記ボディ部の前記端部と反対側の端部に接続した下部フランジと、を備え、
　前記チップ、前記ボディ部、及び前記下部フランジの配列方向に見た前記下部フランジのフランジ輪郭形状は、前記フランジ輪郭形状に外接する仮想の矩形のうち、四辺の中で長さの最も短い辺が最小となる第１最小矩形、及び、四辺の中で長さの最も長い辺が最小となる第２最小矩形のうち、少なくともいずれか一方の最小矩形が、長さの異なる短辺及び長辺を備える、異方性形状であり、
　前記フランジ輪郭形状は、前記短辺に沿って延びる前記フランジ輪郭形状の部分のそれぞれに、前記フランジ輪郭形状の図心に向かって湾曲した２つ以上の第１凹部を備え、前記長辺に沿って延びる前記フランジ輪郭形状の部分のそれぞれに、前記フランジ輪郭形状の図心に向かって湾曲した第２凹部を備え、
　前記配列方向に見た前記ボディ部のボディ輪郭形状は、前記第１凹部及び前記第２凹部の合計の数と同数の複数の頂角を有する多角形状であり、
　前記頂角は、前記第１凹部及び前記第２凹部のそれぞれと対向するように配置されている、ことを特徴とする。

　前記フランジ輪郭形状は、すなわち、上記少なくともいずれか一方の最小矩形であって、上記異方性形状である。
　前記ボディ輪郭形状は、前記フランジ輪郭形状の内側に位置している。

　前記フランジ輪郭形状は、前記短辺に沿って延びる前記フランジ輪郭形状の部分のそれぞれに、隣り合う前記第１凹部の間に挟まれるように設けられ、前記フランジ輪郭形状の図心から離れるように突出した第１凸部をさらに備えることが好ましい。

　前記ボディ輪郭形状の外周に沿って隣り合う前記頂角の間の部分のうち、前記第１凸部と対向する部分と当該第１凸部との、前記配列方向と直交する方向に沿った距離Ｌ１は、前記頂角のうち前記第２凹部と対向する頂角と当該第２凹部との、前記直交する方向に沿った距離Ｌ２よりも長いことが好ましい。

　前記第１凸部は、前記少なくともいずれか一方の前記最小矩形の２つの前記短辺のうち、前記フランジ輪郭形状の図心に対して当該第１凸部と同じ側に位置する短辺の中心に向かって突出していることが好ましい。

　前記フランジ輪郭形状は、さらに、前記フランジ輪郭形状の外周に沿って隣り合う前記第１凹部と前記第２凹部の間に挟まれるように設けられ、前記フランジ輪郭形状の図心から離れるよう突出した第２凸部を４つ備えることが好ましい。

　前記第１凹部は、前記短辺と平行な短手方向に対して傾斜した方向に沿って延びていることが好ましい。

　前記フランジ輪郭形状に外接する最小矩形の前記短辺の長さに対する前記長辺の長さの比は、１を超え、１．５以下であることが好ましい。

　前記第１凹部は、第１円弧形状を有し、
　前記フランジ輪郭形状の外周に沿った前記第１凹部の両側に位置し、前記第１凹部と接続される前記フランジ輪郭形状の部分は、前記フランジ輪郭形状の前記図心から離れるように湾曲した第２円弧形状を有し、
　前記第１円弧形状の円弧の曲率半径は、前記第２円弧形状の円弧の曲率半径より大きいことが好ましい。

　本発明の別の一態様は、スタッドピンを装着したスタッドタイヤである。当該スタッドタイヤは、
　前記スタッドピンを、前記長辺と平行な前記フランジ輪郭形状の長手方向がタイヤ幅方向を向くように装着したトレッド部を備える、ことを特徴とする。

　上述の態様によれば、スタッドタイヤのピン埋め込み用孔から抜け落ち難く、打ち込みやすさに優れたスタッドピン、及び、そのようなスタッドピンを備えるスタッドタイヤが得られる。

本実施形態のタイヤの断面の一例を示すタイヤ断面図である。本実施形態のタイヤの一例の外観斜視図である。本実施形態のスタッドタイヤのトレッドパターンの一例を平面上に展開したトレッドパターンの一部の平面展開図である。（ａ），（ｂ）は、本実施形態のスタッドピンの一例の外観斜視図と平面図である。一実施形態の下部フランジ及びボディ部の輪郭形状を説明する図である。（ａ）～（ｃ）は、図５に示す輪郭形状を有する下部フランジを把持するスタッドピン装着装置の装着フィンガーの把持位置の例を示す図である。本実施形態のスタッドピンを、スタッドピン装着装置の装着フィンガーで把持した状態の例を示す。タイヤに装着されるスタッドピンの向きを説明する図である。

（タイヤの全体説明）
　以下、本実施形態のスタッドタイヤについて説明する。本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。図１は、本実施形態のスタッドタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面の一例を示すタイヤ断面図である。図２は、タイヤ１０の外観斜視図である。
　タイヤ１０は、トレッド部にスタッドピンが埋め込まれたタイヤである（図１，２では、スタッドピンは図示されていない）。
　タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
　以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、スタッドタイヤはこれらの数値例に限定されない。

　以降で説明するタイヤ周方向Ｃ（図２参照）とは、タイヤ回転軸Ａｘｉｓ（図２参照）を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向をいい、タイヤ径方向Ｒとは、タイヤ回転軸Ａｘｉｓに対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸Ａｘｉｓからタイヤ径方向Ｒに離れる側をいう。タイヤ幅方向Ｗとは、タイヤ回転軸Ａｘｉｓに平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤ赤道線ＣＬ（図３参照）から離れる両側をいう。

（タイヤ構造）
　タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有する。タイヤ１０は、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム１８と、サイドゴム２０と、ビードフィラーゴム２２と、リムクッションゴム２４と、インナーライナゴム２６と、を主に有する。

　カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材１２ａ，１２ｂを含む。図１に示すタイヤ１０では、カーカスプライ１２は、カーカスプライ材１２ａ，１２ｂで構成されているが、１つのカーカスプライ材で構成されてもよい。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成したベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向Ｃに対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材であり、下層のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅が上層のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向はタイヤ周方向Ｃからタイヤ幅方向Ｗに向かって互いに異なる方向に傾いている。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

　ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム１８が設けられ、トレッドゴム１８の両端部には、サイドゴム２０が接続されてサイドウォール部を形成している。トレッドゴム１８は２層のゴムで構成され、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム１８ａとタイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム１８ｂとを有する。サイドゴム２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわした後のカーカスプライ１２の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム２６が設けられている。
　この他に、タイヤ１０は、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆したベルトカバー層２８を備える。

　タイヤ１０は、このようなタイヤ構造を有するが、本実施形態のタイヤ構造は、図１に示すタイヤ構造に限定されない。

（トレッドパターン）
　図３は、タイヤ１０のトレッドパターン３０を平面上に展開したトレッドパターンの一部の平面展開図である。なお、タイヤ１０に採用されるトレッドパターンは、トレッドパターン３０に制限されない。スタッドピン（図４参照）は、後述するピン取付用孔２９に装着される。
　タイヤ１０は図３に示されるように、タイヤ周方向Ｃの一方の向きを示す回転方向Ｘが指定されている。回転方向Ｘの向きは、タイヤ１０のサイドウォール表面に設けられた数字、記号等によって表示され指定されている。

　トレッドパターン３０は、複数の第１傾斜溝３１と、複数の第１ラグ溝３２と、複数の第２傾斜溝３３と、複数の第３傾斜溝３４と、第２ラグ溝３５と、突出溝３６とを備えている。

　第１傾斜溝３１は、タイヤ周方向に複数設けられている。各第１傾斜溝３１は、センターラインＣＬから離間した位置を開始端とし、開始端からタイヤ回転方向Ｘと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して延びている。

　第１ラグ溝３２は、タイヤ周方向に複数設けられている。各第１ラグ溝３２は、第１傾斜溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部からタイヤ回転方向Ｘと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して接地端Ｅ１，Ｅ２よりもタイヤ幅方向外側まで延びている。
　接地端Ｅ１、Ｅ２は、タイヤを規定リムに装着して、規定内圧、例えば２００ｋＰａの内圧条件および規定荷重の８８％の条件で平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面におけるタイヤ幅方向Ｗの端をいう。ここで、規定リムとは、ETRTO（２０１１年版）に規定される「Measuring Rim」、JATMAに規定される「適用リム」、あるいは、TRAに規定される「Design Rim」をいう。また、規定内圧とは、ETRTOで規定される「INFLATION PRESSURES」、JATMAに規定される「最高空気圧」、あるいは、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいう。規定荷重とは、ETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」、JATMAに規定される「最大負荷能力」、あるいは、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値をいう。

　第２傾斜溝３３は、タイヤ周方向に複数設けられている。各第２傾斜溝３３は、第１傾斜溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部からタイヤ回転方向Ｘと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向内側に向かって傾斜して、隣接する他の第１傾斜溝３１まで延在している。

　第３傾斜溝３４は、タイヤ周方向に複数設けられている。各第３傾斜溝３４は、第１ラグ溝３２のそれぞれの途中からタイヤ回転方向Ｘと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して延びている。第３傾斜溝３４は、タイヤ幅方向外側に向かって溝幅が徐々に狭くなり、タイヤ幅方向内側に向かって溝幅が徐々に広くなる形状をしている。

　第２ラグ溝３５は、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝３２の間に、第１傾斜溝３１および第２傾斜溝３３と交差しない範囲で、第１ラグ溝３２と平行に延在している。

　第３傾斜溝３４は、第２ラグ溝３５を突き抜けて延びている。第２ラグ溝３５の第３傾斜溝３４との交差部よりもタイヤ幅方向内側の部分３５ａの幅は、第３傾斜溝３４との交差部よりもタイヤ幅方向外側の部分３５ｂの幅よりも狭い。
　突出溝３６は、第１傾斜溝３１の途中から、タイヤ幅方向内側に向かって突出している。

　第１傾斜溝３１、第１ラグ溝３２、第２傾斜溝３３及び接地端Ｅ１，Ｅ２により囲まれる陸部４１には、サイプ４３が設けられている。第１傾斜溝３１および第２傾斜溝３３よりもタイヤ幅方向内側の陸部４２には、サイプ４４が設けられている。サイプ４４はタイヤ幅方向とほぼ平行に延在している。サイプ４３はサイプ４４の延在方向に対して傾斜している。サイプ４３がサイプ４４の延在方向に対して傾斜していることで、タイヤ１０の旋回性能を高めることができる。

　図３に示すように、第１傾斜溝３１、第１ラグ溝３２、第２傾斜溝３３及び接地端Ｅ１，Ｅ２により囲まれる陸部４１には、スタッドピン取付用孔２９が設けられている。スタッドピン取付用孔２９に後述するスタッドピン５０が装着されることで、タイヤ１０はスタッドタイヤとして機能し、氷上制動、氷上旋回といった氷上性能が高まる。

（スタッドピン）
　図４（ａ），（ｂ）は、本実施形態のスタッドピン５０の一例の外観斜視図と平面図である。なお、本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。
　スタッドピン５０は、チップ５２と、ボディ部５４と、下部フランジ５６と、を備える。ボディ部５４は、上部フランジ５８と、シャンク部６０と、を備える。ボディ部５４及び下部フランジ５６は、タイヤ１０のピン埋め込み用孔２９に装着されるとき、トレッドゴム１８（図１）に埋設されてトレッドゴム１８と接触する。

　チップ５２は、路面と接触するチップ先端面を有する。チップ５２は、タングステンカーバイト等の超鋼合金で構成される。一実施形態によれば、チップ５２は、サーメット材料で構成することもできる。チップ５２は、ボディ部５４の上端面５４ａに設けられた孔に固定される。このスタッドピン５０がタイヤ１０に装着された時、スタッドピン５０のチップ５２がトレッド表面から突出するようになっている。

　ボディ部５４は、チップ５２を一方の側の上端面５４ａから突出させるようにチップ５２を保持する部分であり、チップ５２が突出する方向とは反対側の方向に延在している。ボディ部５４の延在方向は、チップ５２、ボディ部５４、及び下部フランジ５６の配列方向でもあり、この方向を方向Ｈと表す。
　ボディ部５４の上部フランジ５８は、タイヤ１０のトレッド部に埋め込まれる時、トレッド表面からチップ５２が突出するように構成されている。チップ５２は、ボディ部５４の上端面５４ａで固定される。
　下部フランジ５６は、タイヤ１０のトレッド部に埋め込まれる時、ピン埋め込み用孔２９の底に接触するように構成されている。下部フランジ５６は、ボディ部５４の上端面５４ａと反対側のシャンク部６０の端に接続されている。
　シャンク部６０は、上部フランジ５８と下部フランジ５６を接続する部分であり、シャンク部６０の、方向Ｈに直交する断面は、上部フランジ５８及び下部フランジ５６それぞれの断面に比べて細い。
　ボディ部５４及び下部フランジ５６の材料は特に制限されないが、チップ５２の材料と異なっていることが好ましい。一実施形態によれば、ボディ部５４及び下部フランジ５６は、スタッドピン５０の軽量化のためにアルミニウム合金等で構成される。

　方向Ｈの反対側から方向Ｈに下部フランジ５６を見た下部フランジ５６のフランジ輪郭形状６２は異方性形状である。ここで、異方性形状は、図４（ｂ）に示すように、フランジ輪郭形状６２に外接する種々の方向に傾斜した仮想の矩形のうち、四辺の中で長さの最も短い辺が最小となる第１最小矩形、及び、四辺の中で長さの最も長い辺が最小となる第２最小矩形のうち、少なくともいずれか一方の最小矩形が、長さの異なる短辺及び長辺を備える、形状である。図４（ｂ）には、第１最小矩形１００が示されている。この場合、第１最小矩形１００は長さの最も短い辺が最小となる辺１００ａを有する。第１最小矩形１００は、第２最小矩形でもある。すなわち、第２最小矩形は、長さの最も長い辺が最小となる辺１００ｂを有する。第２最小矩形でもある第１最小矩形１００の各辺のうち辺１００ａは短辺であり、辺１００ｂは長辺である。このように、下部フランジ５６のフランジ輪郭形状６２は異方性形状である。以降、辺１００ｂは、長辺１００ｂといい、辺１００ａは短辺１００ａという。

　図５は、一実施形態のフランジ輪郭形状６２及びボディ輪郭形状６４を説明する図である。

　このような異方性形状の下部フランジ５６のフランジ輪郭形状６２は、短辺１００ａに沿って延びるフランジ輪郭形状６２の部分（以下、短辺部分という）のそれぞれに、フランジ輪郭形状６２の図心Ｇに向かって湾曲した２つ以上の第１凹部Ｆ１を備える。短辺部分は、短辺１００ａに平行な短手方向Ｓに沿って延びるフランジ輪郭形状６２の部分であり、フランジ輪郭形状６２の外周上の位置における接線の短手方向Ｓに対する傾斜角が４５度以下である部分をいう。短辺部分は、下部フランジ５６の図心Ｇを挟んだ両側（図４（ｂ）の左右両側）に位置している。
　図４（ｂ）に示す例において、第１凹部Ｆ１は、短辺部分に２つずつ設けられているが、短辺部分のそれぞれに３つ以上設けられていてもよく、両側の短辺部分の間で、第１凹部Ｆ１の数は異なっていてもよい。

　また、フランジ輪郭形状６２は、長辺１００ｂに沿って延びるフランジ輪郭形状の部分（以下、長辺部分という）のそれぞれに、フランジ輪郭形状６２の図心Ｇに向かって凹むように湾曲した第２凹部Ｆ２を備える。長辺部分は、長辺１００ｂに平行な長手方向Ｌに沿って延びるフランジ輪郭形状６２の部分であり、フランジ輪郭形状６２の外周上の位置における接線の長手方向Ｌに対する傾斜角が４５度未満である部分をいう。長辺部分は、下部フランジ５６の図心Ｇを挟んだ両側（図４（ｂ）の上下両側）に位置している。
　短辺部分と長辺部分とのフランジ輪郭形状６２の外周上の境界は、フランジ輪郭形状６２の外周に沿って隣り合う第１凹部Ｆ１と第２凹部Ｆ２との間の部分（図４（ｂ）に示す例において第２凸部Ｆ４）の外周上に位置している。

　フランジ輪郭形状６２に、上述した第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２が設けられていることで、下部フランジ５６は、スタッドピン５０をピン埋め込み用孔２９に埋め込むときに用いるスタッドピン装着装置の装着フィンガーによって、把持されやすい。
　図６（ａ）～（ｃ）は、図５に示すフランジ輪郭形状６２を有する下部フランジ５６を把持するスタッドピン装着装置の装着フィンガーの把持位置の例を示す図である。
　図６（ａ）～（ｃ）において、“△”で示された位置で、装着フィンガーが把持することを示している。図６（ａ）は、装着フィンガーが４本である場合を、図６（ｂ），（ｃ）は、装着フィンガーが３本である場合を、示している。図６（ａ）～（ｃ）に示す例では、全ての把持位置が、凹部に位置している。このように、３本の装着フィンガーであっても、４本の装着フィンガーであっても、装着フィンガーは、下部フランジ５６の凹部の位置でスタッドピン５０を把持するので、装着フィンガーの種類によらず安定してスタッドピン５０を把持し、ピン埋め込み用孔２９に埋め込むことができる。

　第１凹部Ｆ１の凹み深さは、第２凹部Ｆ２の凹み深さより大きくてもよく、小さくてもよく、等しくてもよいが、一実施形態によれば、第１凹部Ｆ１の凹み深さは、第２凹部Ｆ２の凹み深さより大きいことが好ましい。これにより、複数の装着フィンガーそれぞれの下部フランジ５６の把持位置と図心との距離が互いに等しい長さに近づくため、装着フィンガーで把持したスタッドピン５０の姿勢をより安定させやすくなる。凹み深さとは、当該凹部の両側の凸部の頂点（図心から最も離れた位置）同士を結ぶ線分を基準とした、フランジ輪郭形状６２の図心に向かう凹み深さを意味する。

　また、本実施形態によれば、方向Ｈと反対側から方向Ｈに見た上部フランジ５８のボディ輪郭形状６４は、第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２の合計の数と同数の複数の頂角Ｂ１を有する多角形状である。図４（ｂ）に示す例において、ボディ輪郭形状６４は、第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２の合計の数と同数の６個の頂角Ｂ１を有する六角形状である。
　本実施形態のスタッドピン５０では、下部フランジ５６は、フランジ輪郭形状６２が、短辺部分のそれぞれに第１凹部Ｆ１を２つ以上備え、長辺部分のそれぞれに第２凹部Ｆ２を備える異方性形状を有しているとともに、上部フランジ５８は、ボディ輪郭形状６４が多角形状である異方性形状を有していることによって、下記説明するように、スタッドピン５０のピン埋め込み用孔２９からの抜け落ちの初期要因となるスタッドピン５０の回転を抑制するので、スタッドピン５０は、ピン埋め込み用孔２９から抜け難い。すなわち、耐ピン抜け性は大幅に向上する。

　スタッドピンは、ピン埋め込み用孔から抜け落ちる前に、上述したように、スタッドピンはピン埋め込み用孔内で回転する。一般に、スタッドピンは、氷上路面からせん断力を受けると、スタッドピンが装着されたピン埋め込み用孔に対して転倒するように傾斜することで、この孔によるスタッドピンの締め付け力は低下する。これにより、ピン埋め込み用孔内でスタッドピンがその中心軸周りに回転し易くなる。ここで、さらに、スタッドピンが氷上路面からせん断力を受けると、ピン埋め込み用孔の締め付け力が低下しているため、スタッドピンは中心軸周りに容易に回転し、スタッドピンをピン埋め込み用孔内に保持しようとするトレッドゴムの抗力は低下し、ピン埋め込み用孔から抜け易くなる。
　しかし、スタッドピン５０のボディ輪郭形状６４は、複数の頂角Ｂ１を有する多角形状であり、フランジ輪郭形状６２は、複数の凹部Ｆ１、Ｆ２を備える、すなわち、上部フランジ５８及び下部フランジ５６には凹（上部フランジ５８の隣り合う頂角の間の部分も含む。以下同様）凸が複数存在するので、下部フランジ５６と同じ面積の円形状の下部フランジと比べてペリフェリ長が長い。この凹凸に対応して変形したトレッドゴム１８はスタッドピン５０を強く締め付けてピン埋め込み用孔２９に固定しているので、氷上路面からせん断力を受けたときのスタッドピン５０の傾斜は小さく、転倒は抑制される。このため、スタッドピン５０とピン埋め込み用孔２９との間に隙間が形成され難く、トレッドゴム１８（ピン埋め込み用孔２９の内壁面）によるボディ部５４及び下部フランジ５６の強い締め付けは維持される。これにより、スタッドピン５０の抜け落ちの初期要因となるピン埋め込み用孔２９内でのスタッドピン５０の回転を抑制することができる。したがって、本実施形態のスタッドピン５０は、下部フランジの輪郭形状が非円弧形状である従来のスタッドピンに比べてよりいっそうスタッドピン５０の抜け落ちを抑制することができる。

　さらに、氷上路面からスタッドピン５０がせん断力を受けても、スタッドピン５０とピン埋め込み用孔２９との間の隙間が形成され難いので、スタッドピン５０はピン埋め込み用孔２９内で位置の変動が生じ難い（ぐらぐらしない）。このため、スタッドピン５０はピン埋め込み用孔２９から抜け落ち難い他、氷上路面からスタッドピン５０が受けたせん断力はベルト１４に効率よく伝達され、さらに、スタッドタイヤ１０全体、さらには、スタッドタイヤ１０を装着した車両に伝達されるので、氷上路面での制駆動性あるいは操縦性が向上する。

　ボディ輪郭形状６４は、一例によれば、八角形状等、他の多角形状であってもよい。また、ボディ輪郭形状６４は、凸多角形状であることが好ましい。図４（ｂ）に示す例において、ボディ輪郭形状６４は、凸六角形状である。一例によれば、ボディ輪郭形状は、凸八角形状等の他の凸多角形状であってもよい。なお、図５において、フランジ輪郭形状６２の図心とボディ輪郭形状６４の図心とは一致している。一方、ボディ輪郭形状６４は、一実施形態によれば、隣り合う２つの頂角の間に、ボディ輪郭形状６４の図心に向かって凹むように湾曲した凹部を有しないことが好ましい。ここでいう凹部は、隣り合う２つの頂角の頂点同士を結ぶ線分よりも、ボディ輪郭形状６４の図心側に位置する部分をいう。したがって、ボディ輪郭形状６４は、凹多角形状でないことが好ましい。凹多角形とは、少なくとも１つの頂角が１８０°を超える大きさである多角形をいう。
　また、頂角Ｂ１は、図心Ｇから最も離れた位置を含む部分が、図４（ｂ）に示す例のように、円弧形状等の湾曲した形状を有していてもよく、図心Ｇから最も離れた位置（頂点）からボディ輪郭形状６４に沿った両側に直線状に延びた屈曲した形状で構成されていてもよいが、一実施形態によれば、装着フィンガーが接触したときに上部フランジ５８が補助されやすい点で、当該部分は、円弧形状等の湾曲した形状を有していることが好ましい。一方、円弧形状を有している場合の曲率半径は、スタッドピン５０とピン埋め込み用孔との間の隙間をあき難くすることで氷上路面での制駆動性及び操縦性を向上させる上記効果を大きくするために、ボディ輪郭形状６４の外接円の曲率半径よりも小さいことが好ましい。

　さらに、本実施形態によれば、頂角Ｂ１は、第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２のそれぞれと対向するように設けられている。頂角Ｂ１が、第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２と対向するとは、ボディ輪郭形状６４の図心Ｇから見た頂角Ｂ１の方位方向が、第１凹部Ｆ１又は第２凹部Ｆ２が位置するフランジ輪郭形状６２の外周上の領域の方位方向の角度範囲内に位置していることを意味する。なお、第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２が位置するフランジ輪郭形状６２の外周上の領域は、次のように定められる。第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２がそれぞれ、円弧形状である場合あるいは複数の円弧を組み合わせた形状である場合、１つの凹部からフランジ輪郭形状６２の外周に沿ってこの凹部と隣り合う両側の部分（例えば凸部）に向かって進む途中で、曲率半径の中心がフランジ輪郭形状６２の外側から、フランジ輪郭形状６２の周上あるいは内側に移る両側の境界の間に位置するフランジ輪郭形状６２の領域が、第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２が位置するフランジ輪郭形状６２の外周上の領域である。

　このように、頂角Ｂ１が、第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２のそれぞれと対向するように設けられていることで、方向Ｈと反対側から方向Ｈに見て、頂角Ｂ１と第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２とは、方向Ｈと直交する方向に互いに接近している。このため、スタッドピン５０をピン埋め込み用孔２９に埋め込むときに用いるスタッドピン装着装置の装着フィンガーが、下部フランジ５６を把持した状態で、スタッドピン５０の上部フランジ５８に接触しやすく、上部フランジ５８を補助しやすい。
　図７に、スタッドピン５０を、スタッドピン装着装置の装着フィンガーで把持した状態の例を示す。
　装着フィンガー７０が下部フランジ５６を、図７に示すように把持した状態では、装着フィンガー７０とボディ部５４との間に隙間があるため、スタッドピン５０の中心軸（下部フランジ５６またはボディ部５４の図心を通ってボディ部５４の延在方向に延びる軸線）Ｚが、例えば図７の紙面内で傾く場合がある。ここで、仮にスタッドピン５０が大きく傾いて、スタッドピン５０の姿勢が崩れると、スタッドピン５０を目標とする向き（中心軸Ｚの周りの目標とする方位）からずれ、スタッドピン５０がタイヤに対して正しい向きで装着されない可能性が高くなる。
　本実施形態では、頂角Ｂ１が、第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２のそれぞれと対向するように設けられ、頂角Ｂ１と第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２とは、上述したように互いに接近しているため、スタッドピン５０が傾くよう動いたときに、先端部７０ａから離れた装着フィンガー７０の部分（装着フィンガーの腹とも呼ばれる。図７において楕円で囲んだ部分）７０ｂに上部フランジ５８が接触することができ、装着フィンガー７０が、スタッドピン５０の上部フランジ５８を補助することができる。これにより、スタッドピン５０が大きく傾いて姿勢が崩れることが抑制され、装着フィンガー７０で把持したスタッドピン５０の姿勢を安定させることができる。そのため、スタッドピン５０を目標とする向きに揃えやすく、スタッドピン５０がタイヤに対して正しい向きで装着され易くなる。すなわち、スタッドピン５０の打ち込みやすさ（ピン打ち安定性）に優れる。
　以上のように、本実施形態によれば、スタッドピン５０がピン埋め込み用孔２９から抜け難く、氷上路面での制駆動性あるいは操縦性が向上するとともに、スタッドピン５０の打ち込みやすさに優れる。

　一実施形態によれば、上記短辺部分のそれぞれに、隣り合う第１凹部Ｆ１の間に挟まれるように設けられ、フランジ輪郭形状６２の図心から離れるように突出した第１凸部Ｆ３をさらに備えることが好ましい。スタッドピン５０を中心軸Ｚの周りに回転させようとする路面からの力（長手方向Ｌと平行な方向の成分を有する力）は、特に、車両旋回時に受けやすい。この実施形態によれば、フランジ輪郭形状６２において、長手方向Ｌに沿った方向に突き出した第１凸部Ｆ３が、スタッドピン５０を中心軸Ｚの周りに回転させようとする力に対して抵抗となり、スタッドピン５０の回転を抑制できる。また、第１凸部Ｆ３を有していることで、氷上路面からせん断力を受けて傾斜したスタッドピン５０がピン埋め込み用孔２９から抜け出す動きの障害となるため、ピン埋め込み用孔２９内に保持するトレッドゴムの力（保持力）は大きくなる。このため、スタッドピン５０を中心軸Ｚの周りに回転させようとする力がスタッドピン５０に作用しても、スタッドピン５０は、ピン埋め込み用孔２９から抜け難い。すなわち、車両旋回時における耐ピン抜け性が向上する。

　この実施形態において、さらに、一実施形態によれば、ボディ輪郭形状６４の外周に沿って隣り合う頂角Ｂ１の間の部分（図５において、隣り合う頂角Ｂ１の間を直線状に延びる部分）のうち、第１凸部Ｆ３と対向するボディ輪郭形状６４の部分と、当該第１凸部Ｆ３との、方向Ｈと直交する方向に沿った距離（最短距離）Ｌ１は、頂角Ｂ１のうち第２凹部Ｆ２と対向する頂角Ｂ１と当該第２凹部Ｆ２との、上記直交する方向に沿った距離（最短距離）Ｌ２よりも長いことが好ましい。Ｌ１とＬ２がこのような関係を満たすよう、ボディ部５４から突出した第１凸部Ｆ３が設けられていることで、スタッドピン５０を中心軸Ｚの周りに回転させようとする力に対するトレッドゴムの抵抗が大きくなり、スタッドピン５０の回転を抑制する効果が増すとともに、氷上路面からせん断力を受けて傾斜したスタッドピン５０がピン埋め込み用孔２９から抜け出す動きを阻止し、ピン埋め込み用孔２９内に保持する保持力がさらに大きくなる。すなわち、車両旋回時における耐ピン抜け性が大幅に向上する。Ｌ１は、Ｌ２の２～１５倍の長さであることが好ましく、Ｌ２の５～１２倍の長さであることがより好ましい。一実施形態によれば、耐ピン抜け性を向上させるために、ボディ輪郭形状６４は、隣り合う頂角Ｂ１の間に、直線状に延びる部分（直線状部）を有していること、すなわち、ボディ輪郭形状６４の外周に沿って、頂角Ｂ１と直線状部とが交互に配置されていることが好ましい。

　一実施形態によれば、スタッドピン５０の回転を抑制する効果を増大させ、スタッドピン５０が傾斜してピン埋め込み用孔２９から抜け出す動きを阻止し、ピン埋め込み用孔２９内に保持する保持力をさらに大きくするために、第１凸部Ｆ３は、短辺１００ａのうち、フランジ輪郭形状６２の図心Ｇに対して当該第１凸部Ｆ３と同じ側に位置する短辺１００ａの中心に向かって突出していることが好ましい。これによって、スタッドピン５０を中心軸Ｚの周りに回転させようとする力がスタッドピン５０に作用した場合に、スタッドピン５０がピン埋め込み用孔２９から抜け難くなる効果が大きくなる。短辺１００ａの中心とは、短辺１００ａの中点を意味する。

　フランジ輪郭形状６２が外接する最小矩形の短辺の長さに対する長辺の長さの比（アスペクト比）が大きすぎると、装着フィンガーで下部フランジ５６を把持し難くなり、スタッドピン５０の打ち損じが発生しやすくなることから、一実施形態によれば、下部フランジ５６のアスペクト比は、１を超え、１．５以下であることが好ましく、１．０５～１．２５であることがより好ましい。

　一実施形態によれば、第１凹部Ｆ１の湾曲形状及び第２凹部Ｆ２の湾曲形状は、曲率半径によって定まる円弧形状であることが好ましい。第１凹部Ｆ１の湾曲形状及び第２凹部Ｆ２の湾曲形状が単一の曲率半径で形成されている場合、第１凹部Ｆ１の曲率半径は、第２凹部Ｆ２の曲率半径の９０～１１０％の大きさであることが、装着フィンガーの種類によらず安定してスタッドピン５０を把持する上で好ましい。

　一実施形態によれば、図５に示すように、フランジ輪郭形状６２は、さらに、フランジ輪郭形状６２の外周に沿って隣り合う第１凹部Ｆ１と第２凹部Ｆ２の間に挟まれるように設けられ、フランジ輪郭形状６２の図心Ｇから離れるよう突出した第２凸部Ｆ４を４つ備えることが好ましい。このような構成により、スタッドピン５０をピン埋め込み用孔２９に埋め込むときに用いるスタッドピン装着装置の装着フィンガーが、スタッドピン５０の下部フランジ５６を把持し易くなる。例えば、装着フィンガーが把持した下部フランジ５６の位置が第１凹部Ｆ１又は第２凹部Ｆ２から外れたとしても、装着フィンガーは、第２凸部Ｆ４の輪郭に沿って滑ることができ、第１凹部Ｆ１又は第２凹部Ｆ２に装着フィンガーが誘導されるため、スタッドピン５０を安定して把持することができる。また、長辺部分のそれぞれに２つの第２凸部Ｆ４が配置されていることで、氷上路面からせん断力を受けたスタッドピン５０が傾斜してピン埋め込み用孔２９から抜け出す動きを阻止し、ピン埋め込み用孔２９内に保持する力が大きくなり、スタッドピン５０は、ピン埋め込み用孔２９から抜け難い。このため、直進時の制駆動性が良好になる。

　一実施形態によれば、第１凹部Ｆ１は第１円弧形状を有し、フランジ輪郭形状６２の外周に沿った第１凹部Ｆ１の両側に位置し、第１凹部Ｆ１と接続されるフランジ輪郭形状６２の部分（例えば、第１凸部Ｆ３及び第２凸部Ｆ４それぞれの第１凹部Ｆ１側の部分）は、フランジ輪郭形状６２の図心から離れるように湾曲した第２円弧形状を有していることが好ましい。この場合に、第１円弧形状の円弧の曲率半径は、第２円弧形状の円弧の曲率半径より大きいことが好ましい。これにより、第１凹部Ｆ１と接続される第１凸部Ｆ３及び第２凸部Ｆ４の部分の、スタッドピン５０の周方向に対する傾斜が大きくなり、装着フィンガーが第１凸部Ｆ３あるいは第２凸部Ｆ４を把持した場合であっても、装着フィンガーを滑らせて第１凹部Ｆ１内に誘導することが容易になる。この実施形態において、第１円弧形状の円弧の両端は、第２円弧形状の円弧と接続されている。また、この実施形態では、第１凹部Ｆ１の両側において、第２円弧形状の円弧の曲率半径は、等しくてもよく、互いに異なっていてもよい。

　一実施形態によれば、フランジ輪郭形状６２に含まれる凹部及び凸部、すなわち、第１凹部Ｆ１、第２凹部Ｆ２、第１凸部Ｆ３、及び第２凸部Ｆ４はそれぞれ、凹多角形の頂角をなす位置にあることが好ましい。図５に示す例では、フランジ輪郭形状６２に含まれる凹部及び凸部はそれぞれ、凹十二角形の頂角をなす位置にある。

　一実施形態によれば、図５に示すように、第１凹部Ｆ１及び第２凹部Ｆ２の少なくとも一方が、図心Ｇを通る短手方向Ｓに平行な第１仮想直線ＡＬ１に関して線対称形状を成していること、及び、図心Ｇを通る長手方向Ｌに平行な第２仮想直線ＡＬ２に関して線対称形状を成していること、の少なくとも一方を満足する、ことが好ましい。これにより、スタッドピン５０をピン埋め込み用孔２９に埋め込む際、装着フィンガーは、スタッドピン５０を目標とする向きに揃えて把持することが容易にできる。

　一実施形態によれば、図５に示すように、第１凸部Ｆ３及び第２凸部Ｆ４の少なくとも一方は、図心Ｇを通る短手方向Ｓに平行な第１仮想直線ＡＬ１に関して線対称形状を成していること、及び、図心Ｇを通る長手方向Ｌに平行な第２仮想直線ＡＬ２に関して線対称形状を成していること、の少なくとも一方を満足する、ことが好ましい。これにより、スタッドピン５０をピン埋め込み用孔２９に埋め込む際、装着フィンガーは、スタッドピン５０を目標とする向きに揃えて把持することが容易にできる。

　一実施形態によれば、第１凹部Ｆ１は、図５に示す例のように、短手方向Ｓに対して傾斜した方向に沿って延びていることが好ましい。第１凹部Ｆ１が、短手方向Ｓに対して傾斜した方向に沿って延びるとは、フランジ輪郭形状６２の外周上の第１凹部Ｆ１の両端を結ぶ仮想直線が短手方向Ｓに対して傾斜していることをいう。第１凹部Ｆ１の両端は、上述した、第１凹部Ｆ１が位置するフランジ輪郭形状６２の外周上の領域の両端でもある。第１凹部Ｆ１が短手方向Ｓに対して傾斜した方向に沿って延びていることによって、フランジ輪郭形状６２の長手方向Ｌ及び短手方向Ｓの両方の方向の成分を有する力がスタッドピン５０に作用した場合に、ピン埋め込み用孔２９の内壁面による、第１凹部Ｆ１を挟んだ両側の部分（例えば第１凸部Ｆ３及び第２凸部Ｆ４）への締め付けにより、当該力が効率よく伝達され、氷上路面での制駆動性あるいは操縦性が向上する。

　このように、フランジ輪郭形状６２及びボディ輪郭形状６４が異方性形状であるスタッドピン５０は、タイヤに装着される。図８は、タイヤに装着されるスタッドピン５０の向きを説明する図である。
　図８は、下部フランジ５６の長手方向Ｌがタイヤ幅方向Ｗに向き、短手方向Ｓがタイヤ周方向Ｃに向くように配置方向を定めて、ピン埋め込み用孔２９に埋め込む例である。ここで、下部フランジ５６の長手方向Ｌがタイヤ幅方向Ｗに向くとは、下部フランジ５６の長手方向Ｌが、タイヤ幅方向Ｗに対して所定の角度範囲（例えば、１５度以内）で傾斜していることをいう。

　図８に示すように、長手方向Ｌがタイヤ幅方向Ｗになるようにスタッドピン５０を配置した場合、横力をせん断力として受けたスタッドピン５０は、ピン埋め込み用孔２９内で転倒するように傾斜しようとするが、上述したように、下部フランジ５６の６つの凹部Ｆ１，Ｆ２及びボディ部５４の多角形状によって作られる凹凸に対応して変形したトレッドゴム１８が下部フランジ５６及びボディ部５４をピン埋め込み用孔２９の内壁面で強く締め付けているので、タイヤ幅方向Ｗにスタッドピン５０が傾斜することによって生じるスタッドピン５０とピン埋め込み用孔２９との間の隙間が形成され難い。このため、スタッドピン５０はピン埋め込み用孔２９内で回転し難い。このため、スタッドピン５０はピン埋め込み用孔２９から抜け落ち難い他、横力は、スタッドピン５０からトレッドゴム１８を介してベルト１４に効率よく伝達され、氷上路面での制駆動性あるいは操縦性が向上する。また、第１凹部Ｆ１が、上述したように短手方向Ｓ（タイヤ周方向Ｃ）に対して傾斜した方向に向いていると、タイヤの旋回中、制駆動が付加されてスタッドピン５０が受ける横力の向きが傾斜しても、ピン埋め込み用孔２９の内壁面による、第１凹部Ｆ１を挟んだ両側の部分（例えば第１凸部Ｆ３及び第２凸部Ｆ４）への締め付けにより、横力はスタッドピン５０からトレッドゴム１８を介してベルト１４に効率よく伝達され、氷上路面での制駆動性あるいは操縦性が向上する。また、下部フランジ５６の長手方向Ｌがタイヤ幅方向Ｗに向くように、スタッドピン５０がピン埋め込み用孔２９に埋め込まれていると、フランジ輪郭形状６２が異方性形状を有し、短辺部分において隣り合う第１凹部Ｆ１の間の部分（例えば第１凸部Ｆ３）が長手方向を向くよう配置されていることで、車両旋回時のようにスリップ角が付いた状態で走行したときに、上述したように、氷上路面からせん断力を受けたスタッドピン５０が傾斜してピン埋め込み用孔２９から抜け出す動きを阻止し、ピン埋め込み用孔２９内に保持する保持力が大きくなり、車両旋回時に発生した横力がスタッドピン５０に作用したときに、スタッドピン５０は、ピン埋め込み用孔２９から抜け難い。さらに、フランジ輪郭形状６２は、タイヤ周方向Ｃに向いた２つの第２凸部Ｆ４を備えることで、制動あるいは駆動時に大きな制駆動力をスタッドピン５０が受けても、スタッドピン５０が傾斜してピン埋め込み用孔から抜け出す動きを阻止し、ピン埋め込み用孔２９内に保持する保持力が大きくなる。このため、氷上路面における制駆動性は向上するほか、制駆動時の耐ピン抜け性も向上する。

（実施例、従来例、比較例）
　下部フランジ及びボディ部の輪郭形状が異なるスタッドピンを種々作製し、作製したスタッドピンを図１～３に示すタイヤ１０に埋め込んでスタッドタイヤを作製し、スタッドタイヤを試験車である乗用車に装着して、スタッドピンの評価を行った。スタッドピンの形態は、下記表１及び表２、及び下記した点を除いて、図４及び図５に示す形態を基調とした。
　作製したタイヤのタイヤサイズは、２０５／５５Ｒ１６とした。乗用車は、排気量２０００ｃｃの前輪駆動のセダン型乗用車を用いた。タイヤの内圧条件は、前輪、後輪ともに２３０（ｋＰａ）とした。各タイヤの荷重条件は、前輪荷重を４５０ｋｇ重、後輪荷重を３００ｋｇ重とした。スタッドピンの評価項目は以下のとおりである。

（ピン打ち安定性）
　スタッドピン装着装置の装着フィンガーでスタッドピンを把持してタイヤにスタッドピンを装着し、正常にスタッドピンをピン埋め込み用孔２９に装着できた比率を求めた。スタッドピンの装着は、比較例、及び実施例１、２に関しては、下部フランジの長手方向がタイヤ幅方向を向くことを目標にして行った。実施例３に関しては、下部フランジの長手方向がタイヤ周方向を向くことを目標にして行った。スタッドピンがピン埋め込み用孔２９に対して斜めに埋め込まれ（上記所定の角度範囲を超えて傾斜して埋め込まれ）、また、ピン埋め込み用孔２９に埋め込めなかった回数をＮＧ数とし、タイヤに装着したスタッドピンの全数に対するＮＧ数の比率（％）を１００％から差し引いた値を、ピン打ち安定性として求めた。ピン打ち安定性（％）は９５％以上であれば、ピン打ち安定性に優れるといえる。

（耐ピン抜け性）
　アスファルト路面あるいはコンクリート路面を含む乾燥路面であって、旋回路を含んだコース上を試験車が１５０００ｋｍ走行したときの、装着した全スタッドピンの数に対するトレッドゴムに残ったスタッドピンの数の比率（％）を求めた。比率が９５％以上であるとピン抜けに関して実用上問題ないと評価することができる。

（氷上制動性）
　氷上路面上を試験車が走行し、速度３０ｋｍ／時から制動を開始し、５ｋｍ／時になるまでの走行距離を制動距離として計測し、従来例の制動距離の逆数を基準（指数１００）として、各例における制動距離の逆数を指数化した。指数が高いほど、制動距離は短く、氷上制動性が優れていることを意味する。

（氷上操縦性）
　２名の評価ドライバーそれぞれが、整備されたクローズドコースの氷上路面上を試験車で走行し、操縦性の主観評価を行った。従来例の評価を基準（指数１００）として、２名の評点を平均化して指数化した。指数が高いほど、氷上操縦性が優れていることを意味する。

　下記表１及び表２には、従来例、比較例、及び実施例の各仕様と評価結果を示す。
　表１及び表２に記載の“フランジ輪郭形状に外接する第１，２最小矩形の形状”とは、図４（ｂ）に示す第１，２最小矩形の形状のいずれか一方の形状をいうが、従来例における“円形状”は、第１，２最小矩形の形状ではなく、下部フランジの輪郭形状そのものをいう。比較例、及び各実施例における“長方形”の短辺の長さに対する長辺の長さの比（アスペクト比）は、実施例５において１：１．６としたほか、１：１．１３とした。
　表１及び表２に記載の“凹部数（第１凹部Ｆ１，第２凹部Ｆ２）”に関して、“４”は、第１凹部Ｆ１を、短辺部分に２つずつ、計４つ設けたことを意味し、“２”は、第２凹部Ｆ２を、長辺部分に１つずつ、計２つ設けたことを意味する。
　表１及び表２に記載の“頂角Ｂ１と凹部との関係”に関して、“非対向”は、頂角Ｂ１と、フランジ輪郭形状の外周に沿って隣り合う凹部の間に位置する凸部とが対向する（図心から見た方位方向が同じである）ことを意味し、“対向”は、図４（ｂ）に示すうにように、頂角Ｂ１と、フランジ輪郭形状の凹部とが対向することを意味する。なお、比較例２では、ボディ部の４つの頂角のそれぞれを、第１凹部Ｆ１と対向させた。
　表１及び表２に記載の“Ｌ１とＬ２の大小関係”に関して、“Ｌ１＜Ｌ２”におけるＬ１とＬ２の比は、１：２とし、“Ｌ１＞Ｌ２”におけるＬ１とＬ２の比は、６：１とした。
　表１及び表２に記載の“Ｒ１とＲ２の大小関係”に関して、“Ｒ１”は第１凹部Ｆ１の第１円弧形状の曲率半径を意味し、“Ｒ２”は、第１凸部Ｆ３及び第２凸部Ｆ４それぞれの第１凹部Ｆ１側の部分の第２円弧形状の曲率半径を示す。
　表１及び表２に記載の“ボディ輪郭形状”の“円形状”は、方向Ｈと反対側から方向Ｈに見たボディ輪郭形状が円形状であることを意味し、“六角形状”は、図４（ｂ）に示すボディ輪郭形状６４であることを意味する。

　従来例、比較例１と実施例１の比較より、頂角Ｂ１と凹部が対向して設けられていることで、ピン打ち安定性が向上することがわかる。
　比較例２と実施例１の比較より、頂角Ｂ１と凹部が同数であることで、ピン打ち安定性が向上することがわかる。

　実施例１と実施例３の比較より、Ｒ１＞Ｒ２を満たすことで、ピン打ち安定性が向上することがわかる。
　実施例１と実施例４の比較より、Ｌ１＞Ｌ２を満たすことで、耐ピン抜け性が向上し、氷上制動性及び氷上操縦性が向上することがわかる。
　実施例４と実施例５の比較より、フランジ輪郭形状のアスペクト比が、１を超え、１．５以下であることで、ピン打ち安定性が向上することがわかる。
　実施例４と実施例６の比較より、スタッドピンの長手方向をタイヤ幅方向に向けて配置することで、耐ピン抜け性が向上し、氷上操縦性が向上することがわかる。

　以上、本発明のスタッドピン及びスタッドタイヤについて説明したが、本発明は上記実施形態及び実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０　空気入りタイヤ
１２　カーカスプライ
１４　ベルト
１４ａ，１４ｂ　ベルト材
１６　ビードコア
１８　トレッドゴム
１８ａ　上層トレッドゴム
１８ｂ　下層トレッドゴム
２０　サイドゴム
２２　ビードフィラーゴム
２４　リムクッションゴム
２６　インナーライナゴム
２８　ベルトカバー層
２９　ピン埋め込み用孔
３０　トレッドパターン
３１　第１傾斜溝
３２　第１ラグ溝
３３　第２傾斜溝
３４　第３傾斜溝
３５　第２ラグ溝
３６　突出溝
４１，４２　陸部
４３，４４　サイプ
５０　スタッドピン
５２　チップ
５４　ボディ部
５４ａ　上端面
５６　下部フランジ
５８　上部フランジ
６０　シャンク部
６２　フランジ輪郭形状
６４　ボディ輪郭形状
１００　第１最小矩形
１００ａ　辺（短辺）
１００ｂ　辺（長辺）

Claims

　タイヤに装着されるスタッドピンであって、
　路面と接触するための先端面を有するチップと、
　前記チップを一方の側の端部から突出させるように前記チップを保持するボディ部と、
　前記ボディ部の前記端部と反対側の端部に接続した下部フランジと、を備え、
　前記チップ、前記ボディ部、及び前記下部フランジの配列方向に見た前記下部フランジのフランジ輪郭形状は、前記フランジ輪郭形状に外接する仮想の矩形のうち、四辺の中で長さの最も短い辺が最小となる第１最小矩形、及び、四辺の中で長さの最も長い辺が最小となる第２最小矩形のうち、少なくともいずれか一方の最小矩形が、長さの異なる短辺及び長辺を備える、異方性形状であり、
　前記フランジ輪郭形状は、前記短辺に沿って延びる前記フランジ輪郭形状の部分のそれぞれに、前記フランジ輪郭形状の図心に向かって湾曲した２つ以上の第１凹部を備え、前記長辺に沿って延びる前記フランジ輪郭形状の部分のそれぞれに、前記フランジ輪郭形状の図心に向かって湾曲した第２凹部を備え、
　前記配列方向に見た前記ボディ部のボディ輪郭形状は、前記第１凹部及び前記第２凹部の合計の数と同数の複数の頂角を有する多角形状であり、
　前記頂角は、前記第１凹部及び前記第２凹部のそれぞれと対向するように配置されている、ことを特徴とするスタッドピン。
　前記フランジ輪郭形状は、前記短辺に沿って延びる前記フランジ輪郭形状の部分のそれぞれに、隣り合う前記第１凹部の間に挟まれるように設けられ、前記フランジ輪郭形状の図心から離れるように突出した第１凸部をさらに備える、請求項１に記載のスタッドピン。
　前記ボディ輪郭形状の外周に沿って隣り合う前記頂角の間の部分のうち、前記第１凸部と対向する部分と当該第１凸部との、前記配列方向と直交する方向に沿った距離Ｌ１は、前記頂角のうち前記第２凹部と対向する頂角と当該第２凹部との、前記直交する方向に沿った距離Ｌ２よりも長い、請求項２に記載のスタッドピン。
　前記第１凸部は、前記少なくともいずれか一方の前記最小矩形の２つの前記短辺のうち、前記フランジ輪郭形状の図心に対して当該第１凸部と同じ側に位置する短辺の中心に向かって突出している、請求項２又は３に記載のスタッドピン。
　前記フランジ輪郭形状に外接する最小矩形の前記短辺の長さに対する前記長辺の長さの比は、１を超え、１．５以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載のスタッドピン。
　前記第１凹部は、第１円弧形状を有し、
　前記フランジ輪郭形状の外周に沿った前記第１凹部の両側に位置し、前記第１凹部と接続される前記フランジ輪郭形状の部分は、前記フランジ輪郭形状の前記図心から離れるように湾曲した第２円弧形状を有し、
　前記第１円弧形状の円弧の曲率半径は、前記第２円弧形状の円弧の曲率半径より大きい、請求項１から５のいずれか１項に記載のスタッドピン。
　スタッドピンを装着したスタッドタイヤであって、
　請求項１から６のいずれか１項に記載のスタッドピンを、前記長辺と平行な前記フランジ輪郭形状の長手方向がタイヤ幅方向を向くように装着したトレッド部を備える、ことを特徴とするスタッドタイヤ。