FI123780B - Nastoitettu ajoneuvon rengas - Google Patents

Description

Nastoitettu ajoneuvon rengas - Fordons däck med dubbar

Keksintö koskee nastoitettua ajoneuvon rengasta, jolla on vierintäkehäsuunta ja joka 5 käsittää toroidimaisen rungon runkokudoksineen, kumia olevan kulutuskerroksen, jossa on nastareikiä pohja-alueineen, ja tämän kulutuskerroksen alla renkaan vyörakenteen, joka käsittää puskurivyökerroksista koostuvan puskurivyön renkaan säteen suunnassa mainitun runkokudoksen ulkopuolella, jotka puskurivyökerrokset käsittävät suuren joukon pitkittäisiä vyöjänteitä; ja mainituissa nastarei'issä liukuestenastoja, 10 joista kukin käsittää rungon, jossa on nastareiän pohja-alueelle sijoittuva pohjalaippa ja siitä ulospäin ulottuva varsiosa ulkopäineen, jolla pohjalaipalla on kulutuskerroksen pinnan suuntainen laippaleveys ja laippapituus, jotka ovat kohtisuorassa toisiaan vastaan; sekä kovakeraamipalan, joka on eri materiaalia kuin mainittu runko ja joka sijaitsee rungon sisällä ja tulee esille sen ulkopäästä.

15 Julkaisu DE 1 605 621 kuvaa nastoitetun vyörenkaan. Nastoilla on lautasmainen eli siis selvästikin pyöreä pohjalaippa, jonka nimenomaan kuperan tai kartiomaisen alapinnan ja kuiduista koostuvan renkaan vyön välissä on sellainen riittävän paksuinen kumikerros, että nastan elastinen kallistuminen mahdollistuu.

Julkaisu EP 1 199 193 A1 kuvaa liukuestenastan talvirenkaita varten, jossa nastassa 20 on ei-pyöreä, pitkänomainen levymäinen pohjaosa, jonka suurin ulottuvuus määrittelee pohjaosan pituusakselin, sekä ei-pyöreä, pitkänomainen yläosa, jonka suurin ulottuvuus määrittelee yläosan pituusakselin. Pohjaosa ja yläosa ovat sillä tavoin toisiinsa nähden ristikkäisiä, että pohjaosan pituusakseli ja yläosan pituusakseli muodostavat nollasta poikkeavan kulman. Julkaisussa on muuallakin kuin patenttivaatimuksessa 25 useaan kertaan korostettu sitä, että pituusakseli on pisin mitta. Edelleen tässä julkaisussa on selostettu talvirengas, joka on varustettu edellä selostetun tyyppisillä liuku-estenastoilla. Liukuestenastat on asennettu kulutuskerroksen koko leveydelle ja koko o, kehämitalle siten, että kulutuskerroksen keskiosissa nastojen pohjaosan pituusakseli o eli siis suurin pituus on yhdensuuntainen renkaan kehäsuunnan kanssa. Kulutusker- ^ 30 roksen reunaosissa käytetään nastoja, joiden pohjaosan pituusakseli ja yläosan pi- V tuusakseli eivät ole kohtisuorassa toisiaan vastaan. Tässä tapauksessa eli kulutusker- cö roksen reunaosissa voidaan liukuestenastat asentaa siten, että nastojen pohjaosan pi- ^ tuusakseli eli siis suurin pituus muodostaa kulman 25° renkaan kehäsuunnan kanssa.

Tällöinkin nastojen pohjaosan pituusakseli on siis melkein kehäsuuntainen.

m O) 35 Patenttijulkaisu SE 524 636 C2 kuvaa ajoneuvon nastoitetun ilmatäytteisen renkaan, o jossa on ei-pyöreitä liukuestenastoja. Kussakin nastassa on runko pohjalaippoineen ja 00 kovakeraamipalan, joka on eri materiaalia kuin mainittu runko ja joka sijaitsee rungon sisällä ja tulee esille sen ulkopäästä. Pohjalaipalla on kulutuskerroksen pinnan suuntainen ensimmäinen laippaleveys ja toinen laippaleveys ja kovakeraamipalalla on ku-40 lutuskerroksen pinnan suuntainen ensimmäinen palaleveys ja toinen palaleveys, mai- 2 nittujen ensimmäisten leveyksien ollessa oleellisesti kohtisuorassa mainittuja toisia leveyksiä vastaan. Lisäksi liukuestenastan rungossa pohjalaipan mainittu ensimmäinen laippaleveys on oleellisesti suurempi kuin mainittu toinen laippaleveys ja rungon tämä suurempi ensimmäinen laippaleveys lähenee yhdensuuntaisuutta renkaan kehäsuun-5 nan kanssa. Tällä tarkoitetaan sitä, että suuremman ensimmäisen laippaleveyden muodostaa enintään kulma 45° kehäsuunnan kanssa, mutta on syytä pyrkiä arvoon < ± 30° tai arvoon < ± 20°. Julkaisussa tämän katsotaan tarkoittavan sitä, että suurempi ensimmäinen laippaleveys on oleellisesti yhdensuuntainen renkaan kehäsuunnan kanssa, vaikka tarkka yhdensuuntaisuushan tarkoittaisi kulman arvoa 0°.

10 Julkaisuiden EP1199193 ja SE524636 mukaan on tunnettua käyttää ajoneuvon renkaissa liukuestenastoja, joissa on sillä tavoin ei-pyöreäksi muotoiltu pohjalaippa, että pohjalaipassa on esimerkiksi pituus ja leveys eli kaksi toisiaan vastaan kohtisuoraa mittaa, joista pituus on suurempi kuin leveys. Edelleen on tunnettua asentaa tällä tavoin muotoillut liukuestenastat renkaan kulutuspintaan niin, että nastan pohjalaipan pi-15 tuus sijoittuu yhdensuuntaiseksi renkaan pyörimissuunnan kanssa. Tällä on ollut tarkoitus parantaa liukuestenastan tuentaa eli vähentää nastan kallistumista ajoneuvon normaalisti suurimpien voimien eli kiihdytyksen ja jarrutuksen aikana. On ajateltu, että juuri pohjalaipan suurin pituus antaa kaikkein tehokkaimman nastan kallistumista vastustavan momentin eli on paras mahdollinen liukuestenastan asento renkaassa. Näi-20 den kahden julkaisun opetus, jonka mukaan nastan kallistumista pitää estää, näyttää olevan ristiriitainen julkaisun DE1605621 opetuksen kanssa, jossa nastalle haluttaan jokin kimmoisa kallistuminen.

Vielä julkaisussa RU 2 148 498 C1 (« WO-99/56976) on näytetty liukuestenastoja, joissa on pitkänomainen pohjalaippa ja sen kanssa samansuuntaisesti pitkänomainen 25 tai soikea kovametallipala. Mainitun kovametallipalan pituus voidaan asettaa ajoneuvon renkaaseen, jonka tyypistä tai rakenteesta ei kerrota mitään, joko kohtisuorasti kehäsuuntaa vastaan - jos renkaalla on tarkoitus ajaa voimakkaita jarrutuksia vaativil-^ la teillä, kuten kaupungeissa, tai vaihtoehtoisesti kehäsuunnan kanssa yhdensuuntai- o sesti - jos renkaalla on tarkoitus ajaa jyrkkiä mutkia sisältävillä teillä. Kovametallipalan

CNJ

^ 30 halutun asennon seurauksena myös pohjalaippa asettuu joko kehäsuunnan kanssa V yhdensuuntaiseksi tai kehäsuuntaa vastaan kohtisuoraksi. Julkaisussa ei kuitenkaan n millään tavoin mainita, että pohjalaipan muodolla tai asennolla olisi mitään vaikutusta x nastan kallistumiseen tai nastan pitoon. Kallistumista voidaan tässä toteutuksessa il- “ meisesti hallita julkaisussa selostetun/selostettujen nastavarren rivan/ripojen avulla.

S 35 Julkaisun mukaan nastan epäsymmetria on olemassa siksi, että nastan pyöriminen g oman pituusakselinsa ympäri estyisi ja nastan, eli nimenomaan kovametallipalan, ha- § luttu orientaatio säilyisi renkaan käytön aikana.

C\J

Keksinnön tavoitteena on edelleen vähentää liukuestenastojen kallistumista ja parantaa liukuestenastojen kiinnipysymistä ajoneuvon renkaiden kulutuskerroksessa. On yl-40 lättäen havaittu että sijoittamalla liukuestenastat, joissa on pitkänomainen alalaippa, 3 ajoneuvon renkaaseen siten että tämän pitkänomaisen alalaipan pituus on poikittain renkaan pyörimissuuntaa vastaan siten kuin patenttivaatimuksen 1 tunnusmerkki-osassa määritellään, liukuestenastan tuenta ja nastan tuottama jääpito paranevat. Keksintö koskee siten liukuestenastan ja renkaan yhdistelmää. Tekniikan tasoa vas-5 taavassa ratkaisussa, eli kuviossa 4, ja keksinnön eräässä toteutusmuodossa, eli kuviossa 1, on samanlaiset pohjalaipat ja samanlaiset puskurivyöt, jolloin on todettavissa, että keksinnön toteutusmuodossa on liukuestenastan pohjalaipan alla yhteensä 22 vyöjännettä, mikä antaa paremman tuen nastalle, kun taas tekniikan tasoa vastaavassa ratkaisussa on vain 15 vyöjännettä pohjalaipan alla, mikä antaa huonomman tuen 10 nastalle. Ero voi olla suurempikin.

Seuraavassa keksintöä selostetaan yksityiskohtaisesti oheisiin piirustuksiin viittaamalla.

Fig. 1 esittää kaaviomaisesti keksinnön ensimmäistä toteutusmuotoa, jossa liukuestenastan pohjalaipan laippapituus on kohtisuorassa renkaan vierintäkehäsuuntaa vas-15 taan, jolloin nastan pohjalaippaa tukevien puskurivyön vyöjänteiden sijainti näkyy, renkaan kulutuskerroksen ulkopintaa vastaan kohtisuorassa suunnassa, kuvioiden 5 ja 6 suunnasta I. Kuviosta näkyy myös kovakeraamipalan ensimmäisen muodon asento pohjalaipan ja vierintäkehäsuunnan suhteen.

Fig. 2 esittää kaaviomaisesti keksinnön toista toteutusmuotoa, jossa liukuestenastan 20 pohjalaipan laippapituus on kohtisuorassa renkaan vierintäkehäsuuntaa vastaan, jolloin nastan pohjalaippaa tukevien puskurivyön vyöjänteiden ja nauhavyön koordien sijainti näkyy, renkaan kulutuskerroksen ulkopintaa vastaan kohtisuorassa suunnassa, samassa kuvannossa kuin kuviossa 1. Kuviosta näkyy myös kovakeraamipalan toisen muodon asento pohjalaipan ja vierintäkehäsuunnan suhteen.

25 Fig. 3 esittää kaaviomaisesti keksinnön kolmatta toteutusmuotoa, jossa liukuestenastan pohjalaipan laippapituus on kohtisuorassa renkaan vierintäkehäsuuntaa vastaan, o jolloin nastan pohjalaippaa tukevien kahden puskurivyön vyöjänteiden ja nauhavyön o koordien sijainti näkyy, renkaan kulutuskerroksen ulkopintaa vastaan kohtisuorassa suunnassa, samassa kuvannossa kuin kuvioissa 1 ja 3. Kuviosta näkyy myös kovake-17 30 raamipalan kolmannen muodon asento pohjalaipan ja vierintäkehäsuunnan suhteen.

” Kuviossa on myös katkoviivoilla näytetty pohjalaipan ja kovakeraamipalan mahdolliset ir poikkeavat asennot vierintäkehäsuunnan suhteen.

CL

Fig. 4 esittää kaaviomaisesti tekniikan tason mukaista liukuestenastan sijoitusta, jossa [g nastan pohjalaipan laippapituus on yhdensuuntainen renkaan vierintäkehäsuunnan § 35 kanssa, samalla kun nastan pohjalaippaa tukevien kahden puskurivyön vyöjänteiden 00 sijainti näkyy, renkaan kulutuskerroksen ulkopintaa vastaan kohtisuorassa suunnassa, samassa kuvannossa kuin kuviossa 1-3. Kuviosta näkyy myös kovametallipalan tekniikan tason mukainen muoto asento pohjalaipan ja vierintäkehäsuunnan suhteen.

4

Fig. 5 esittää kaaviomaisesti nastoitettua ajoneuvon rengasta ulkoapäin.

Fig. 6 esittää keksinnön mukaisessa nastoitetussa ajoneuvon renkaassa käytettävää liukuestenastaa renkaan kulutuskerrokseen ennakolta tehtyihin nastareikiin sijoitettuna, liukuestenastan sivulta päin nähtynä, kuvioiden 1-3 suunnasta II.

5 Ajoneuvon renkaalla 21 on vierintäkehäsuunta P, joka on kohtisuorassa renkaan pyö-rintäakselilinjaa 22 vastaan. Nastoitettu ajoneuvon rengas 21 käsittää toroidimaisen rungon 10 runkokudoksineen ("ply"), kumia olevan kulutuskerroksen 20 ("tread"), tämän kulutuskerroksen alla renkaan vyörakenteen 18 ("belt structure") sekä kulutuskerroksessa nastareikiä 19, joissa kussakin on pohja-alue 25. Normaalisti kulutuskerros 10 20 käsittää uria ("groove") ja niiden toisistaan erottamia kuviopaloja ("pattern block"), joista ainakin osassa on nastareikiä 19 ja nastarei'issä liukuestenastoja 1. Kulutuskerroksessa voi myös olla kehäsuuntaisia ripoja ("rib"), hienorakoja ("fine slits") tai muita muotoiluja.

Kukin liukuestenasta 1 käsittää rungon 3, jossa on nastareiän pohja-alueelle 25 sijoit-15 tuva pohjalaippa 4 ja siitä ulospäin ulottuva varsiosa 5 ulkopäineen 15. Liukuestenastan pohjalaipalla 4 on kulutuskerroksen pinnan 17 suuntainen laippaleveys W1 ja laip-papituus W2, jotka ovat kohtisuorassa toisiaan vastaan ja joista laippapituus on suurempi kuin laippaleveys. Laippaleveys W1 ja laippapituus W2 kulkevat/mitataan laipan pinta-alan keskipisteen eli painopisteen kautta ja ne ovat kohtisuorassa toisiaan vas-20 taan ja tyypillisesti, mutta ei välttämättä, symmetria-akseleita. Edelleen liukuestenasta 1 käsittää kovakeraamipalan 2, joka on eri materiaalia kuin nastan runko ja joka sijaitsee rungon 3 sisällä ja tulee esille sen ulkopäästä 15. Liukuestenastan pohjalaippa 4 on tässä tapauksessa muodoltaan monikulmio tai soikio, joka on edullisesti, mutta ei välttämättä muotoiltu siten, että laippaleveys W1 ulottuu laippapituuden osalle W3, jo-25 ka on vähintään 45% laippapituudesta. Tällainen pohjalaipan 4 muoto, joka on tasalevyinen tai likimain tasalevyinen melko suurella osalla laippapituuttaan, on näytetty kuvioissa 1-3. Mikään ei estä tekemästä pohjalaippaa laippapituutensa keskiosista mo-o lempiin päihin nähden kapenevaksi, mutta tällä hetkellä oletetaan, että laippapituuten- ^ sa W2 keskiosista ainakin likimain tasalevyinen eli laippaleveyden W1 omaava muoto ^ 30 on edullisin. Mahdollisia muotoja ovat esimerkiksi kulmapyöristyksin varustettu suora- ^ kaide, kuten kuviossa 3, päätypyöristyksin varustettu suorakaide, kuten kuviossa 1, x kulmapyöristyksin varustettu epäsäännöllinen kahdeksankulmio, kuten kuviossa 2, ja £ mahdollisesti päätypyöristyksin varustettu epäsäännöllinen kuusikulmio. Kuvion 1 poh- g) jalaipassa on kaksi suoraa sivua 24, kuvion 3 pohjalaipassa on neljä suoraa sivua ja 35 kuvion 2 pohjalaipassa on kahdeksan suoraa sivua ja mahdollisessa kuusikulmiossa o olisi kuusi suoraa sivua. Muodosta riippumatta voidaan suorien sivujen sijasta käyttää cvj koveria tai kuperia sivuja siten, että kaikki tai osa sivuista on kuperia tai koveria. Tyy pillisesti vastakkaiset sivut ovat samantyyppisiä eli pareittain suoria, koveria tai kuperia. Päätyjen ja/tai kulmien tulee kuitenkin sisältää pyöristys N, kuten kuvioissa 1-3 on 40 näytetty. Ensimmäisen vaihtoehdon mukaan liukuestenastan pohjalaipassa 4 joko 5 laippapituus W2 on suurin mitta ja/tai mainittu laippaleveys W1 on pienin mitta, kuten kuvioiden 1 ja 3 pohjalaipassa. Toisen vaihtoehdon mukaan liukuestenastan pohjalai-passa 4 laippapituus W2 on suurin sellainen mitta, joka ei ole diagonaali, ja/tai mainittu laippaleveys W1 on pienin mitta, kuten kuvion 2 pohjalaipassa.

5 Liukuestenastojen 1 kovakeraamipalalla 2 on edullisesti neliön, vinoneliön tai epäsäännöllisen kuusikulmion muotoinen poikkileikkaus, joilla muodoilla on särmästä 11 vastakkaiseen särmään 11 ulottuva ensimmäinen diagonaali D1, samoin kuin yksi tai kaksi muuta diagonaalia D2 ja mahdollisesti D3 muiden kulmien 23 välillä, riippuen kovakeraamipalan poikkileikkausmuodosta. Kaksi vastakkaista särmää 11 samoin 10 kuin muut kulmat 23 muodostavat edullisesti neliön, vinoneliön tai epäsäännöllisen kuusikulmion kärkipisteet ("vertex"). Ensimmäinen diagonaali D1 on joko yhtä pitkä kuin toinen diagonaali D2, silloin kun kovakeraamipala on neliön muotoinen, tai lyhyempi kuin toinen diagonaali D2, silloin kun kovakeraamipala on vinoneliön muotoinen, tai lyhyempi kuin toinen ja kolmas diagonaali 02 ja D3, silloin kun kovakeraamipala on 15 epäsäännöllisen kuusikulmion muotoinen. Oleellista on, että ensimmäinen diagonaali D1 on poikittainen pohjalaipan 4 laippapituuteen W2 nähden. Tyypillisesti ensimmäinen diagonaali D1 on kohtisuorassa pohjalaipan 4 laippapituutta W2 vastaan. On myös mahdollista järjestää ensimmäisen diagonaalin D1 edellä mainittu poikittaisuus laippapituuteen W2 nähden siten, että se poikkeaa suorasta kulmasta 90°, jolloin se 20 voi olla vähintään 60° tai 65° tai 70°. Tällöin liukuestenastojen kovakeraamipalan 2 mainittu ensimmäinen diagonaali D1 on joko yhdensuuntainen kehäsuunnan P kanssa, vastaten äsken todettua suoraa kulmaa laippapituuteen nähden, tai muodostaa enintään harituskulman K3 mainittuun kehäsuuntaan P nähden, jolloin ensimmäisen diagonaalin D1 harituskulman K3 on enintään 30° tai enintään 25° tai enintään 20° 25 kehäsuunnan P suhteen. Vinoneliön tai epäsäännöllisen kuusikulmion muotoisen kovakeraamipalan 2 mainittu toinen diagonaali D2 ja mahdollinen kolmas diagonaali D3 on tyypillisesti vähintään 1,2 kertaa mainittu ensimmäinen diagonaali D1 ja enintään 3,5 kertaa mainittu ensimmäinen diagonaali D1. Kovakeraamipalan 2 ensimmäisen e» diagonaalin D1 määrittävillä mainituilla särmillä 11 on pyöristyssäteet, jotka ovat enin- o 0 30 tään 0,5 mm tai enintään 0,2 mm. Näin ollen särmät 11 ovat suhteellisen terävät, mikä ^ parantaa tunkeutumista jäähän ja siten renkaan pitoa. Neliön, vinoneliön tai epäsään- T nöllisen kuusikulmion muodon omaavassa kovakeraamipalassa 1 särmiä 11 ja kulmia cö 23 yhdistävät sivut 9 ovat suoria tai koveria tai kuperia.

CC

Vyörakenne 18 käsittää vähintään kahdesta puskurivyökerroksesta 6a, 6b ja/tai 6c, 6d ££ 35 koostuvan puskurivyön 7 renkaan säteen R suunnassa runkokudoksen ulkopuolella, [o jotka puskurivyökerrokset käsittävät suuren joukon pitkittäisiä vyöjänteitä 8. Tällä het- § kellä uskotaan, että parillinen määrä puskurivyökerroksia puskurivyössä 7 ("breaker 00 belt") on edullinen vaihtoehto, vaikka periaatteessa puskurivöitä voisi olla myös pari ton määrä, kuten yksi tai kolme. Tämä oletus perustuu siihen, että parillinen lukumää-40 rä puskurivyökerroksia tukee symmetrisesti liukuestenastaa, jonka pohjalaipan pituus on sijoitettu kehäsuuntaa P vastaan poikittain. Tyypillisesti puskurivyö 7 ("breaker 6 belt") käsittää siis kaksi tai neljä puskurivyökerrosta 6a, 6b ja/tai 6c, 6d ja yleisesti parillisen määrän puskurivyökerroksia, joissa kummassakin tai joissa kussakin vyöjän-teet 8 ("belt string") muodostavat kehäsuunnan P suhteen peilikuvamaisesti vyökul-man K2, joka on enintään 40°, mutta yleensä vyökulma K2 on enintään 35° ja yli 10°.

5 Vyökulman K2 tyypillinen arvo on välillä 10° - 30°, esimerkiksi 20° - 25°, renkaan pyörintätason P suhteen ja samalla ne muodostavat mainitun kulman renkaan kehä-suuntaan eli toroidimuodon nähden. Pyörintätaso P on mikä tahansa taso, joka on kohtisuorassa renkaan pyörintäakselia 22 vastaan. Siinä tapauksessa, että puskurivyökerroksia on kaksi tai useampia, ovat eri kerroksissa olevat vyöjänteet 8 toistensa 10 suhteen ristikkäisiä erityisesti niin, että kulmat K2 avautuvat peilikuvamaisesti pyörintätason P vastakkaisille puolille, kuten kuvioista 1-4 on nähtävissä. Vyöjänteet 8 ovat tyypillisesti metallia ja edullisesti terästä, toisin sanoen ne ovat metallivyöjänteitä tai teräsvyöjänteitä 8, mutta vyöjänteet 8 voivat myös olla jotain sopivaa polymeeriä. Me-tallivyöjänteet/teräsvyöjänteet 8, tai yleisesti jänteet 8, voivat olla säikeistä ("filament") 15 palmikoituja tai kierrettyjä tai kiertämättömiä vyöjänteitä, yleensä kussakin puskurivyö-kerroksessa keskenään samanlaisia, mutta voivat olla myös erilaisia. Vyöjänteet voidaan tehdä joko palmikoimalla tai kiertämällä yhteen säikeitä suoraan tai ensin säikeet voidaan kiertää tai palmikoida esijänteiksi ("pre-string"), joita sitten kierretään tai palmikoidaan vyöjänteiksi 8.

20 Puskurivyön 7 lisäksi vyörenkaan vyörakenne 18 käsittää usein yhdestä nauhasta koostuva liitoksettoman nauhavyön 12 ("band belt"), joka käsittää renkaan säteen R suunnassa puskurivyön 7 päällä olevan ja useina kierroksina spiraalimaisesti ulottuvan yhtäjaksoisen nauhan, jossa on pituussuuntaisia koordeja 13 ("cord"). Tätä yhtäjaksoista nauhaa ("strip" tai "band"), jota ei ole kuvioissa näytetty, on kääritty ("wound" 25 tai "coiled") puskurivyön 7 päälle sellainen kierroslukumäärä, että muodostunut nau-havyö ulottuu ainakin likimain puskurivyön leveydelle. Mainittua vyönauhaa ("belt band") voidaan kääriä joko yksi kerros tai useampia kerroksia ja tällöin siten, että peräkkäiset kierrokset asettuvat vierekkäin joko kiinni toisiinsa tai lomittain tai rako vie-c, rekkäisten kierrosten välissä. Nauhavyö voi olla leveämpi tai kapeampi tai yhtä leveä o 30 kuin puskurivyö, ja nauhavyö voi olla koko leveydeltään tasapaksu tai jollain alueil-

CM

^ taan, kuten esimerkiksi renkaan olkapäiden alueilla, paksumpi kuin muualla. Nauha- V vyön eli liitoksettoman vyön ("jointless belt" = JLB) koordit 13 voivat olla metallia kuten cö terästä, jolloin tätä renkaan rakenneosaa voidaan kutsua "teräs-JLB-vyö" -rakenteek- x si. Perinteisesti kuitenkin käytetään jostain muusta materiaalista, kuten synteettisesti 35 polymeeristä kokonaan tai osittain valmistettuja koordeja. Koordit 13 tulevat oleellises-σ> ti renkaan pyörintätason P suuntaisiksi, jolloin ne ovat oleellisesti myös renkaan kehän g suuntaisia. Joka tapauksessa nauhavyön 12 koordit 13 ovat - elleivät täsmälleen pyö- § rintätason P suuntaisia - alle 10° kulmassa, mutta useimmiten enintään 5° kulmassa, 00 ja tyypillisesti alle 2° kulmassa renkaan pyörintätasoon P nähden. Nämä koordit 13 40 uppoutuvat renkaan kokoonpanon aikana vielä vulkanoimattomaan kumimateriaaliin. Tällöin alkuperäistä nauhavyötä 12 voi olla vaikea tai mahdoton erottaa valmiista renkaasta, joten sitä ei ole yksityiskohtaisesti näytetty kuvioissa, mutta nauhavyön koordit 7 13 ovat tietenkin todettavissa valmiista renkaasta, joten koordit on näytetty kuvioissa 2 ja 3 ja 6. Liitoksettoman nauhavyön 12 koordit 13 ovat edullisesti yhteenpalmikoituja ("plaited together") lankoja ("wire") ja/tai yhteenkierrettyjä ("twisted together") lankoja tai ne voivat koostua yhteenpalmikoimattomista tai yhteenkiertämättömistä langoista.

5 Keksinnön mukaan liukuestenastojen 1 pohjalaippojen 4 mainitut laippapituudet W2, jotka ovat laipan suuria mittoja, sijaitsevat kulutuskerroksessa 20 poikittaisessa suunnassa mainittuun kehäsuuntaan P nähden. Laippapituuksien W2 ja kehäsuunnan P välinen suuntakulma K4 siis ainakin jossain määrin lähestyy suoraa kulmaa 90°, jolloin laippaleveyksien W1, jotka ovat laipan pieniä mittoja, ja kehäsuunnan P välinen laipio pakulma K1 on enintään 30°. Edullisesti laippaleveyksien W1 ja kehäsuunnan P välinen laippakulma K1 on enintään 15° tai enintään 5°. Nämä laippakulman arvot vastaisivat suuntakulman arvoja vähintään 75° tai vähintään 85°, koska suuntakulman K4 ja laippakulman K1 keskinäinen suhdehan on selvä eli K4 = 90°-K1, kun laippapituus W2 ja laippaleveys W1 ovat kohtisuorassa toisiaan vastaan, kuten on jo todettu. Jos 15 laippapituus W2 ja laippaleveys W1 ovat toisiinsa nähden kulmassa a, joka poikkeaa suorasta kulmasta on suhde toinen eli K4 = oc-K1. Liukuestenastojen 1 pohjalaipalla 4 on puskurivyötä 7 kohti osoittava alapinta 14, joka on reunapyöristyksiä 16 tai reuna-viisteitä 16 lukuun ottamatta tasomainen ja/tai kovera, eli on tasomainen tai kovera tai osittain tasomainen ja osittain kovera.

20 Edelleen, vähintään edellä mainituissa kahdessa puskurivyökerroksessa 6a, 6b vyö-jänteiden 8 välimatka S1 niitä vastaan kohtisuorassa suunnassa on enintään 30% tai enintään 25% liukuestenastan mainitusta laippapituudesta W2, jolloin pohjalaipan 4 alueella, minkä määrittelee pohjalaipan projektio vyörakenteen kohdalle, on riittävä määrä vyöjänteitä 8. Vyöjänteiden 8 välimatka S1 on henkilöauton renkaissa yleensä 25 alle 2 mm ja usein välillä 0,6-1,3 mm, ja kuorma- ja linja-autojen renkaissa yleensä alle 3 mm ja usein välillä 0,8-1,7 mm, mutta välimatkat voivat myös poiketa edellä mainituista. Mahdollisen nauhavyön 12 koordien 13 välimatkat S2 ovat edullisesti enin-^ tään 30% tai enintään 20% liukuestenastan mainitusta laippapituudesta W2, missä ta- § pauksessa pohjalaipan 4 alueella, minkä määrittelee pohjalaipan projektio vyöraken-

C\J

^ 30 teen kohdalle, on suuri määrä myös koordeja 13. Nauhavyön 12 koordien 13 välimat- T kat S2 ovat yleensä alle 3 mm ja usein välillä 1,2-2,0 mm, mutta välimatkat voivat n myös poiketa edellä mainituista. Lisäksi on edullista, että pohjalaipan 4 tasomaisen tai x koveran alapinnan 14 ja puskurivyökerroksista 6a, 6b, 6c, 6d tai mahdollisesta nauha- vyöstä 12 tätä alapintaa 14 lähimpänä olevan vyökerroksen/nauhavyön välimatka S3 ^ 35 on enintään 3 mm tai enintään 2 mm.

h- LT)

CO

O

O

C\l

Claims (15)

1. Nastoitettu ajoneuvon rengas, jolla on vierintäkehäsuunta (P) ja joka käsittää: - toroidimaisen rungon (10) runkokudoksineen, kumia olevan kulutuskerroksen (20), 5 jossa on nastareikiä (19) pohja-alueineen (25), ja tämän kulutuskerroksen alla renkaan vyörakenteen (18), joka käsittää puskurivyökerroksista (6a, 6b) koostuvan pus-kurivyön (7) renkaan säteen (R) suunnassa mainitun runkokudoksen ulkopuolella, jotka puskurivyökerrokset käsittävät suuren joukon pitkittäisiä vyöjänteitä (8); ja - mainituissa nastarei'issä liukuestenastoja (1), joista kukin käsittää rungon (3), jossa 10 on nastareiän pohja-alueelle (25) sijoittuva pohjalaippa (4) ja siitä ulospäin ulottuva varsiosa (5) ulkopäineen (15), jolla pohjalaipalla on kulutuskerroksen pinnan (17) suuntainen laippaleveys (W1) ja laippapituus (W2), jotka ovat kohtisuorassa toisiaan vastaan: sekä kovakeraamipalan (2), joka on eri materiaalia kuin mainittu runko ja joka sijaitsee rungon (3) sisällä ja tulee esille sen ulkopäästä (15), 15 tunnettu siitä, että - mainittu laippapituus (W2) on suurempi kuin mainittu laippaleveys (W1); - liukuestenastojen (1) pohjalaippojen (4) mainitut laippapituudet (W2) kulutuskerroksessa (20) sijaitsevat poikittaisessa suunnassa mainittuun kehäsuuntaan (P) nähden siten, että laippaleveyksien (W1) ja kehäsuunnan (P) välinen laippakulma (K1) on 20 enintään 30°; ja - ajoneuvon rengas lisäksi käsittää yhdestä nauhasta koostuva liitoksettoman nauha-vyön (12), joka käsittää renkaan säteen (R) suunnassa puskurivyön (7) päällä olevan ja useina kierroksina spiraalimaisesti ulottuvan yhtäjaksoisen nauhan, jossa on pituussuuntaisia koordeja (13). 25

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, tunnettu siitä, että laippaleveyksien (W1) ja kehäsuunnan (P) välinen laippakulma (K1) on enintään 15° tai enintään 5°. g 30

3. Patenttivaatimuksen 1 tai 2 mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, tunnettu oj siitä, että liukuestenastan pohjalaipassa (4): c(j -joko mainittu laippapituus (W2) on suurin mitta ja/tai mainittu laippaleveys (W1) on pienin mitta; tai 00. mainittu laippapituus (W2) on suurin sellainen mitta, joka ei ole diagonaali, ja/tai 3. mainittu laippaleveys (W1) on pienin mitta. LO

4. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, g tunnettu siitä, että liukuestenastan pohjalaippa (4) on muodoltaan monikulmio tai soi- g kio; ja että mainittu laippaleveys (W1) ulottuu laippapituuden osalle (W3), joka on vä- 40 hintään 45% laippapituudesta.

5. Patenttivaatimuksen 1 tai 2 mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, tunnettu siitä, että puskurivyö (7) käsittää vähintään kaksi puskurivyökerrosta (6a, 6b tai 6c, 6d), joissa kummassakin vyöjänteet (8) muodostavat kehäsuunnan (P) suhteen peili-kuvamaisesti vyökulman (K2), joka on enintään 40° tai enintään 35°. 5

6. Patenttivaatimuksen 5 mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, tunnettu siitä, että vähintään mainituissa kahdessa puskurivyökerroksessa (6a, 6b) vyökulma (K2) on enintään 25° ja yli 10°.

7. Patenttivaatimuksen 5 mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, tunnettu siitä, että vähintään mainituissa kahdessa puskurivyökerroksessa (6a, 6b) vyöjänteiden (8) välimatka (S1) niitä vastaan kohtisuorassa suunnassa on enintään 30% tai enintään 25% liukuestenastan mainitusta laippapituudesta (W2).

8. Patenttivaatimuksen 1 mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, tunnettu siitä, että mainittujen koordien (13) välimatkat (S2) ovat enintään 30% tai enintään 20% liukuestenastan mainitusta laippapituudesta (W2).

9. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, 20 tunnettu siitä, että liukuestenastojen (1) pohjalaipalla (4) on puskurivyötä (7) kohti osoittava alapinta (14), joka on reunapyöristyksiä tai -viisteitä (16) lukuun ottamatta tasomainen ja/tai kovera.

10. Patenttivaatimuksen 9 mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, tunnettu siitä, 25 että pohjalaipan mainitun alapinnan (14) ja puskurivyökerroksista (6a, 6b, 6c, 6d) tai mahdollisesta nauhavyöstä (12) mainittua alapintaa lähimpänä olevan välimatka (S3) on enintään 3 mm tai enintään 2 mm.

11. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, o 30 tunnettu siitä, että liukuestenastojen (1) kovakeraamipalalla (2) on neliön, vinoneliön O ^ tai epäsäännöllisen kuusikulmion muotoinen poikkileikkaus, joilla muodoilla on sär- ^ mästä (11) vastakkaiseen särmään (11) ulottuva ensimmäinen diagonaali (D1), joka i ^ joko yhtä pitkä kuin toinen diagonaali (D2) tai lyhyempi kuin toinen ja kolmas diago- x naali (D2 ja D3); ja että mainittu ensimmäinen diagonaali (D1) on poikittainen pohja- £ 35 laipan (4) laippapituuteen (W2) nähden, m O)

12. Patenttivaatimuksen 11 mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, tunnettu siitä, o että, tunnettu siitä, että vinoneliön tai epäsäännöllisen kuusikulmion muotoisen kova- ^ keraamipalan (2) mainittu toinen diagonaali (D2) ja mahdollinen kolmas diagonaali 40 (D3) on vähintään 1,2 kertaa mainittu ensimmäinen diagonaali (D1) ja enintään 3,5 kertaa mainittu ensimmäinen diagonaali (D1).

13. Patenttivaatimuksen 11 tai 12 mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, tunnettu siitä, että kovakeraamipalan (2) ensimmäisen diagonaalin (D1) määrittävillä mainituilla särmillä (11) on pyöristyssäteet, jotka ovat enintään 0,5 mm tai enintään 0,2 mm.

14. Patenttivaatimuksista 11 tai 12 tai 13 mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, tunnettu siitä, että neliön, vinoneliön tai epäsäännöllisen kuusikulmion muodon omaavassa kovakeraamipalassa (1) sivut (9) ovat suoria tai koveria tai kuperia.

15. Jonkin edellisen patenttivaatimuksen mukainen nastoitettu ajoneuvon rengas, 10 tunnettu siitä, että liukuestenastojen kovakeraamipalan (2) mainittu ensimmäinen diagonaali (D1) on joko yhdensuuntainen mainitun kehäsuunnan (P) kanssa tai muodostaa enintään harituskulman (K3) mainittuun kehäsuuntaan (P) nähden, joka hari-tuskulman (K3) on enintään 30° tai enintään 25° tai enintään 20°. 15