FI123780B

FI123780B - Studded vehicle tire

Info

Publication number: FI123780B
Application number: FI20085795A
Authority: FI
Inventors: Mikko Liukkula; Antti Kiviaho
Original assignee: Nokian Renkaat Oyj
Priority date: 2008-08-27
Filing date: 2008-08-27
Publication date: 2013-10-31
Also published as: FI20085795A; FI20085795A0

Description

Nastoitettu ajoneuvon rengas - Fordons däck med dubbarStudded vehicle tire - Fordons däck med dubbar

Keksintö koskee nastoitettua ajoneuvon rengasta, jolla on vierintäkehäsuunta ja joka 5 käsittää toroidimaisen rungon runkokudoksineen, kumia olevan kulutuskerroksen, jossa on nastareikiä pohja-alueineen, ja tämän kulutuskerroksen alla renkaan vyörakenteen, joka käsittää puskurivyökerroksista koostuvan puskurivyön renkaan säteen suunnassa mainitun runkokudoksen ulkopuolella, jotka puskurivyökerrokset käsittävät suuren joukon pitkittäisiä vyöjänteitä; ja mainituissa nastarei'issä liukuestenastoja, 10 joista kukin käsittää rungon, jossa on nastareiän pohja-alueelle sijoittuva pohjalaippa ja siitä ulospäin ulottuva varsiosa ulkopäineen, jolla pohjalaipalla on kulutuskerroksen pinnan suuntainen laippaleveys ja laippapituus, jotka ovat kohtisuorassa toisiaan vastaan; sekä kovakeraamipalan, joka on eri materiaalia kuin mainittu runko ja joka sijaitsee rungon sisällä ja tulee esille sen ulkopäästä.The invention relates to a studded vehicle tire having a rolling circumferential direction and comprising a toroidal body with tread fabric, a rubber wear layer having stud holes with a base region, and beneath this wear layer, a tire belt structure comprising a tire belt a large number of longitudinal tendons; and in said pin holes, each of which comprises a body having a base flange disposed in the base region of the pin hole and an outwardly extending arm portion of the pin having a base flange width and flange length which are perpendicular to each other; and a piece of hard ceramic, which is of a material other than said body, located inside the body and exposed from its outer end.

15 Julkaisu DE 1 605 621 kuvaa nastoitetun vyörenkaan. Nastoilla on lautasmainen eli siis selvästikin pyöreä pohjalaippa, jonka nimenomaan kuperan tai kartiomaisen alapinnan ja kuiduista koostuvan renkaan vyön välissä on sellainen riittävän paksuinen kumikerros, että nastan elastinen kallistuminen mahdollistuu.DE 1 605 621 describes a studded radial ring. The studs have a plate-like, i.e., distinctly circular, bottom flange, which has a rubber layer of sufficient thickness between the convex or conical underside and the belt of the fiber ring to allow elastic tilt of the stud.

Julkaisu EP 1 199 193 A1 kuvaa liukuestenastan talvirenkaita varten, jossa nastassa 20 on ei-pyöreä, pitkänomainen levymäinen pohjaosa, jonka suurin ulottuvuus määrittelee pohjaosan pituusakselin, sekä ei-pyöreä, pitkänomainen yläosa, jonka suurin ulottuvuus määrittelee yläosan pituusakselin. Pohjaosa ja yläosa ovat sillä tavoin toisiinsa nähden ristikkäisiä, että pohjaosan pituusakseli ja yläosan pituusakseli muodostavat nollasta poikkeavan kulman. Julkaisussa on muuallakin kuin patenttivaatimuksessa 25 useaan kertaan korostettu sitä, että pituusakseli on pisin mitta. Edelleen tässä julkaisussa on selostettu talvirengas, joka on varustettu edellä selostetun tyyppisillä liuku-estenastoilla. Liukuestenastat on asennettu kulutuskerroksen koko leveydelle ja koko o, kehämitalle siten, että kulutuskerroksen keskiosissa nastojen pohjaosan pituusakseli o eli siis suurin pituus on yhdensuuntainen renkaan kehäsuunnan kanssa. Kulutusker- ^ 30 roksen reunaosissa käytetään nastoja, joiden pohjaosan pituusakseli ja yläosan pi- V tuusakseli eivät ole kohtisuorassa toisiaan vastaan. Tässä tapauksessa eli kulutusker- cö roksen reunaosissa voidaan liukuestenastat asentaa siten, että nastojen pohjaosan pi- ^ tuusakseli eli siis suurin pituus muodostaa kulman 25° renkaan kehäsuunnan kanssa.EP 1 199 193 A1 discloses a slip pin for winter tires, wherein pin 20 has a non-circular, elongated plate-shaped base portion having a maximum dimension defining the longitudinal axis of the base portion, and a non-circular, elongated upper portion having a maximum dimension defining an upper portion longitudinal axis. The base portion and the upper portion are perpendicular to each other in such a way that the longitudinal axis of the bottom portion and the longitudinal axis of the upper portion form a non-zero angle. It is repeatedly emphasized in the publication, other than in claim 25, that the longitudinal axis is the longest dimension. Further, this publication discloses a winter tire equipped with non-slip stops of the type described above. The sliding pins are mounted across the entire width of the tread and the peripheral dimension o, such that in the center of the tread the longitudinal axis o, i.e. the maximum length, is parallel to the circumferential direction of the tire. In the peripheral portions of the wear layer 30, pins are used, the longitudinal axis of the bottom portion and the longitudinal axis V of the upper portion not being perpendicular to each other. In this case, i.e., the wear coefficient at the edge portions of the layer, the sliding pins may be mounted such that the longitudinal axis, i.e. the maximum length, of the base of the pins forms an angle with the circumferential direction of the ring.

Tällöinkin nastojen pohjaosan pituusakseli on siis melkein kehäsuuntainen.Thus, even in this case, the longitudinal axis of the base of the studs is almost circumferential.

m O) 35 Patenttijulkaisu SE 524 636 C2 kuvaa ajoneuvon nastoitetun ilmatäytteisen renkaan, o jossa on ei-pyöreitä liukuestenastoja. Kussakin nastassa on runko pohjalaippoineen ja 00 kovakeraamipalan, joka on eri materiaalia kuin mainittu runko ja joka sijaitsee rungon sisällä ja tulee esille sen ulkopäästä. Pohjalaipalla on kulutuskerroksen pinnan suuntainen ensimmäinen laippaleveys ja toinen laippaleveys ja kovakeraamipalalla on ku-40 lutuskerroksen pinnan suuntainen ensimmäinen palaleveys ja toinen palaleveys, mai- 2 nittujen ensimmäisten leveyksien ollessa oleellisesti kohtisuorassa mainittuja toisia leveyksiä vastaan. Lisäksi liukuestenastan rungossa pohjalaipan mainittu ensimmäinen laippaleveys on oleellisesti suurempi kuin mainittu toinen laippaleveys ja rungon tämä suurempi ensimmäinen laippaleveys lähenee yhdensuuntaisuutta renkaan kehäsuun-5 nan kanssa. Tällä tarkoitetaan sitä, että suuremman ensimmäisen laippaleveyden muodostaa enintään kulma 45° kehäsuunnan kanssa, mutta on syytä pyrkiä arvoon < ± 30° tai arvoon < ± 20°. Julkaisussa tämän katsotaan tarkoittavan sitä, että suurempi ensimmäinen laippaleveys on oleellisesti yhdensuuntainen renkaan kehäsuunnan kanssa, vaikka tarkka yhdensuuntaisuushan tarkoittaisi kulman arvoa 0°.m O) 35 Patent publication SE 524 636 C2 describes a studded pneumatic tire of a vehicle with non-circular anti-slip studs. Each pin has a body with base flanges and a 00 hard ceramic block of different material than said body, located inside the body and exposed from its outer end. The bottom flange has a first flange width and a second flange width parallel to the surface of the wear layer, and the hard ceramic piece has a first piece width and a second piece width parallel to the surface of the wear layer, said first widths being substantially perpendicular to said second widths. In addition, said first flange width of the base flange in the slip stud body is substantially larger than said second flange width and this larger first flange width of the body approximates to the circumferential direction of the ring. This means that the greater first flange width is formed at most by an angle of 45 ° with the circumferential direction, but a value of <± 30 ° or <± 20 ° should be sought. In the specification, this is understood to mean that the larger first flange width is substantially parallel to the circumferential direction of the tire, even though accurate parallelism would mean an angle value of 0 °.

10 Julkaisuiden EP1199193 ja SE524636 mukaan on tunnettua käyttää ajoneuvon renkaissa liukuestenastoja, joissa on sillä tavoin ei-pyöreäksi muotoiltu pohjalaippa, että pohjalaipassa on esimerkiksi pituus ja leveys eli kaksi toisiaan vastaan kohtisuoraa mittaa, joista pituus on suurempi kuin leveys. Edelleen on tunnettua asentaa tällä tavoin muotoillut liukuestenastat renkaan kulutuspintaan niin, että nastan pohjalaipan pi-15 tuus sijoittuu yhdensuuntaiseksi renkaan pyörimissuunnan kanssa. Tällä on ollut tarkoitus parantaa liukuestenastan tuentaa eli vähentää nastan kallistumista ajoneuvon normaalisti suurimpien voimien eli kiihdytyksen ja jarrutuksen aikana. On ajateltu, että juuri pohjalaipan suurin pituus antaa kaikkein tehokkaimman nastan kallistumista vastustavan momentin eli on paras mahdollinen liukuestenastan asento renkaassa. Näi-20 den kahden julkaisun opetus, jonka mukaan nastan kallistumista pitää estää, näyttää olevan ristiriitainen julkaisun DE1605621 opetuksen kanssa, jossa nastalle haluttaan jokin kimmoisa kallistuminen.According to EP1199193 and SE524636, it is known to use anti-slip studs in vehicle tires with a non-circular base flange such that the base flange has, for example, length and width, i.e. two dimensions perpendicular to each other, the length of which is greater than the width. Further, it is known to mount the sliding pins thus formed on the tread of the tire so that the length of the bottom flange of the pin is parallel to the direction of rotation of the tire. The purpose of this was to improve the support of the sliding pin, i.e. to reduce the inclination of the pin during the normal maximum forces of the vehicle, acceleration and braking. It is thought that just the maximum length of the bottom flange gives the most effective torque buckling torque, that is, the best position of the sliding pin on the tire. The teaching in these two publications that the pin tilt should be prevented seems to contradict the teachings of DE1605621, where a resilient tilt is desired.

Vielä julkaisussa RU 2 148 498 C1 (« WO-99/56976) on näytetty liukuestenastoja, joissa on pitkänomainen pohjalaippa ja sen kanssa samansuuntaisesti pitkänomainen 25 tai soikea kovametallipala. Mainitun kovametallipalan pituus voidaan asettaa ajoneuvon renkaaseen, jonka tyypistä tai rakenteesta ei kerrota mitään, joko kohtisuorasti kehäsuuntaa vastaan - jos renkaalla on tarkoitus ajaa voimakkaita jarrutuksia vaativil-^ la teillä, kuten kaupungeissa, tai vaihtoehtoisesti kehäsuunnan kanssa yhdensuuntai- o sesti - jos renkaalla on tarkoitus ajaa jyrkkiä mutkia sisältävillä teillä. KovametallipalanFurther, RU 2 148 498 C1 («WO-99/56976) discloses non-slip studs having an elongated base flange and a parallel elongated 25 or oval carbide block. The length of said carbide chunk can be set on a vehicle tire of a type or structure that is not reported, either perpendicular to the circumferential direction - if the tire is to be used for heavy braking on demanding roads, such as cities, or alternatively parallel to the circumferential direction. Drive on steep bends. Hard metal piece

CNJCNJ

^ 30 halutun asennon seurauksena myös pohjalaippa asettuu joko kehäsuunnan kanssa V yhdensuuntaiseksi tai kehäsuuntaa vastaan kohtisuoraksi. Julkaisussa ei kuitenkaan n millään tavoin mainita, että pohjalaipan muodolla tai asennolla olisi mitään vaikutusta x nastan kallistumiseen tai nastan pitoon. Kallistumista voidaan tässä toteutuksessa il- “ meisesti hallita julkaisussa selostetun/selostettujen nastavarren rivan/ripojen avulla.As a result of the desired position, the bottom flange will also be positioned either parallel to the circumferential direction V or perpendicular to the circumferential direction. However, there is no indication in the publication that the shape or position of the bottom flange has any effect on the inclination or grip of the x pin. Oblique inclination in this embodiment can obviously be controlled by the rib (s) of the stud (s) described in the publication.

S 35 Julkaisun mukaan nastan epäsymmetria on olemassa siksi, että nastan pyöriminen g oman pituusakselinsa ympäri estyisi ja nastan, eli nimenomaan kovametallipalan, ha- § luttu orientaatio säilyisi renkaan käytön aikana.According to the publication, pin asymmetry exists because the pin rotation g around its own longitudinal axis is prevented and the desired orientation of the pin, namely the carbide block, is retained during tire operation.

C\JC \ J

Keksinnön tavoitteena on edelleen vähentää liukuestenastojen kallistumista ja parantaa liukuestenastojen kiinnipysymistä ajoneuvon renkaiden kulutuskerroksessa. On yl-40 lättäen havaittu että sijoittamalla liukuestenastat, joissa on pitkänomainen alalaippa, 3 ajoneuvon renkaaseen siten että tämän pitkänomaisen alalaipan pituus on poikittain renkaan pyörimissuuntaa vastaan siten kuin patenttivaatimuksen 1 tunnusmerkki-osassa määritellään, liukuestenastan tuenta ja nastan tuottama jääpito paranevat. Keksintö koskee siten liukuestenastan ja renkaan yhdistelmää. Tekniikan tasoa vas-5 taavassa ratkaisussa, eli kuviossa 4, ja keksinnön eräässä toteutusmuodossa, eli kuviossa 1, on samanlaiset pohjalaipat ja samanlaiset puskurivyöt, jolloin on todettavissa, että keksinnön toteutusmuodossa on liukuestenastan pohjalaipan alla yhteensä 22 vyöjännettä, mikä antaa paremman tuen nastalle, kun taas tekniikan tasoa vastaavassa ratkaisussa on vain 15 vyöjännettä pohjalaipan alla, mikä antaa huonomman tuen 10 nastalle. Ero voi olla suurempikin.It is a further object of the invention to reduce the inclination of the anti-slip studs and to improve the adhesion of the anti-slip studs in the tread of the vehicle tires. It has been found over-40 that by positioning the sliding studs having an elongated lower flange 3 in the vehicle tire so that the length of this elongated lower flange is transverse to the direction of rotation of the tire as defined in the characterizing part of claim 1, The invention thus relates to a combination of a slip pin and a ring. The prior art solution, i.e., Figure 4, and an embodiment of the invention, i.e., Figure 1, have similar bottom flanges and similar bumper belts, thus showing that the belt has a total of 22 straps under the non-slip bottom flange, which provides better support when whereas the prior art solution has only 15 belt tension underneath the bottom flange, which gives a poorer support for the 10 pins. The difference can be even greater.

Seuraavassa keksintöä selostetaan yksityiskohtaisesti oheisiin piirustuksiin viittaamalla.The invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawings.

Fig. 1 esittää kaaviomaisesti keksinnön ensimmäistä toteutusmuotoa, jossa liukuestenastan pohjalaipan laippapituus on kohtisuorassa renkaan vierintäkehäsuuntaa vas-15 taan, jolloin nastan pohjalaippaa tukevien puskurivyön vyöjänteiden sijainti näkyy, renkaan kulutuskerroksen ulkopintaa vastaan kohtisuorassa suunnassa, kuvioiden 5 ja 6 suunnasta I. Kuviosta näkyy myös kovakeraamipalan ensimmäisen muodon asento pohjalaipan ja vierintäkehäsuunnan suhteen.Fig. 1 schematically illustrates a first embodiment of the invention in which the flange length of the non-slip stud base flange is perpendicular to the circumferential direction of the tire, showing the location of the buffer webbing supporting the stud bottom flange; the position of the shape relative to the bottom flange and the direction of rotation.

Fig. 2 esittää kaaviomaisesti keksinnön toista toteutusmuotoa, jossa liukuestenastan 20 pohjalaipan laippapituus on kohtisuorassa renkaan vierintäkehäsuuntaa vastaan, jolloin nastan pohjalaippaa tukevien puskurivyön vyöjänteiden ja nauhavyön koordien sijainti näkyy, renkaan kulutuskerroksen ulkopintaa vastaan kohtisuorassa suunnassa, samassa kuvannossa kuin kuviossa 1. Kuviosta näkyy myös kovakeraamipalan toisen muodon asento pohjalaipan ja vierintäkehäsuunnan suhteen.Fig. 2 schematically illustrates another embodiment of the invention in which the flange length of the base flange of the sliding pin 20 is perpendicular to the circumferential direction of the tire, whereby the location of the position of the shape relative to the bottom flange and the direction of rotation.

25 Fig. 3 esittää kaaviomaisesti keksinnön kolmatta toteutusmuotoa, jossa liukuestenastan pohjalaipan laippapituus on kohtisuorassa renkaan vierintäkehäsuuntaa vastaan, o jolloin nastan pohjalaippaa tukevien kahden puskurivyön vyöjänteiden ja nauhavyön o koordien sijainti näkyy, renkaan kulutuskerroksen ulkopintaa vastaan kohtisuorassa suunnassa, samassa kuvannossa kuin kuvioissa 1 ja 3. Kuviosta näkyy myös kovake-17 30 raamipalan kolmannen muodon asento pohjalaipan ja vierintäkehäsuunnan suhteen.Fig. 3 schematically illustrates a third embodiment of the invention in which the flange length of the sliding stud base flange is perpendicular to the circumferential direction of the tire, whereby the location of The figure also shows the position of the third shape of the hard-17 30 block with respect to the bottom flange and the rolling peripheral direction.

” Kuviossa on myös katkoviivoilla näytetty pohjalaipan ja kovakeraamipalan mahdolliset ir poikkeavat asennot vierintäkehäsuunnan suhteen.“The figure also shows in dashed lines any possible misalignment of the bottom flange and the hard ceramic block with respect to the direction of the rolling circumference.

CLCL

Fig. 4 esittää kaaviomaisesti tekniikan tason mukaista liukuestenastan sijoitusta, jossa [g nastan pohjalaipan laippapituus on yhdensuuntainen renkaan vierintäkehäsuunnan § 35 kanssa, samalla kun nastan pohjalaippaa tukevien kahden puskurivyön vyöjänteiden 00 sijainti näkyy, renkaan kulutuskerroksen ulkopintaa vastaan kohtisuorassa suunnassa, samassa kuvannossa kuin kuviossa 1-3. Kuviosta näkyy myös kovametallipalan tekniikan tason mukainen muoto asento pohjalaipan ja vierintäkehäsuunnan suhteen.Fig. 4 schematically illustrates a prior art positioning of a non-slip stud in which the gauge base flange length is parallel to the tire rolling circumference direction 35, while the location of the two bumper belt straps 00 supporting the stud base flange is perpendicular to the outer surface of the tire 3. The figure also shows the prior art shape of the carbide block with respect to the bottom flange and the rolling peripheral direction.

44

Fig. 5 esittää kaaviomaisesti nastoitettua ajoneuvon rengasta ulkoapäin.Fig. 5 schematically shows the outside of a studded vehicle tire.

Fig. 6 esittää keksinnön mukaisessa nastoitetussa ajoneuvon renkaassa käytettävää liukuestenastaa renkaan kulutuskerrokseen ennakolta tehtyihin nastareikiin sijoitettuna, liukuestenastan sivulta päin nähtynä, kuvioiden 1-3 suunnasta II.Fig. 6 shows a slip pin for use in a studded vehicle tire according to the invention, placed in pre-made pin holes in the tire tread, seen from the side of the slip pin, in direction II.

5 Ajoneuvon renkaalla 21 on vierintäkehäsuunta P, joka on kohtisuorassa renkaan pyö-rintäakselilinjaa 22 vastaan. Nastoitettu ajoneuvon rengas 21 käsittää toroidimaisen rungon 10 runkokudoksineen ("ply"), kumia olevan kulutuskerroksen 20 ("tread"), tämän kulutuskerroksen alla renkaan vyörakenteen 18 ("belt structure") sekä kulutuskerroksessa nastareikiä 19, joissa kussakin on pohja-alue 25. Normaalisti kulutuskerros 10 20 käsittää uria ("groove") ja niiden toisistaan erottamia kuviopaloja ("pattern block"), joista ainakin osassa on nastareikiä 19 ja nastarei'issä liukuestenastoja 1. Kulutuskerroksessa voi myös olla kehäsuuntaisia ripoja ("rib"), hienorakoja ("fine slits") tai muita muotoiluja.The vehicle tire 21 has a rolling circumferential direction P which is perpendicular to the tire rotation axis line 22. The studded vehicle tire 21 comprises a toroidal body 10 with a ply fabric ("ply"), a rubber tread 20, a tire structure 18 ("belt structure") beneath this wear layer, and a stud 19 with studs 19 each having a base region 25. Typically, the wear layer 10 20 comprises grooves and "pattern blocks" separated by at least a portion thereof having pin holes 19 and pin holes 1. The wear layer may also have ribs, fins (). "fine slits") or other formatting.

Kukin liukuestenasta 1 käsittää rungon 3, jossa on nastareiän pohja-alueelle 25 sijoit-15 tuva pohjalaippa 4 ja siitä ulospäin ulottuva varsiosa 5 ulkopäineen 15. Liukuestenastan pohjalaipalla 4 on kulutuskerroksen pinnan 17 suuntainen laippaleveys W1 ja laip-papituus W2, jotka ovat kohtisuorassa toisiaan vastaan ja joista laippapituus on suurempi kuin laippaleveys. Laippaleveys W1 ja laippapituus W2 kulkevat/mitataan laipan pinta-alan keskipisteen eli painopisteen kautta ja ne ovat kohtisuorassa toisiaan vas-20 taan ja tyypillisesti, mutta ei välttämättä, symmetria-akseleita. Edelleen liukuestenasta 1 käsittää kovakeraamipalan 2, joka on eri materiaalia kuin nastan runko ja joka sijaitsee rungon 3 sisällä ja tulee esille sen ulkopäästä 15. Liukuestenastan pohjalaippa 4 on tässä tapauksessa muodoltaan monikulmio tai soikio, joka on edullisesti, mutta ei välttämättä muotoiltu siten, että laippaleveys W1 ulottuu laippapituuden osalle W3, jo-25 ka on vähintään 45% laippapituudesta. Tällainen pohjalaipan 4 muoto, joka on tasalevyinen tai likimain tasalevyinen melko suurella osalla laippapituuttaan, on näytetty kuvioissa 1-3. Mikään ei estä tekemästä pohjalaippaa laippapituutensa keskiosista mo-o lempiin päihin nähden kapenevaksi, mutta tällä hetkellä oletetaan, että laippapituuten- ^ sa W2 keskiosista ainakin likimain tasalevyinen eli laippaleveyden W1 omaava muoto ^ 30 on edullisin. Mahdollisia muotoja ovat esimerkiksi kulmapyöristyksin varustettu suora- ^ kaide, kuten kuviossa 3, päätypyöristyksin varustettu suorakaide, kuten kuviossa 1, x kulmapyöristyksin varustettu epäsäännöllinen kahdeksankulmio, kuten kuviossa 2, ja £ mahdollisesti päätypyöristyksin varustettu epäsäännöllinen kuusikulmio. Kuvion 1 poh- g) jalaipassa on kaksi suoraa sivua 24, kuvion 3 pohjalaipassa on neljä suoraa sivua ja 35 kuvion 2 pohjalaipassa on kahdeksan suoraa sivua ja mahdollisessa kuusikulmiossa o olisi kuusi suoraa sivua. Muodosta riippumatta voidaan suorien sivujen sijasta käyttää cvj koveria tai kuperia sivuja siten, että kaikki tai osa sivuista on kuperia tai koveria. Tyy pillisesti vastakkaiset sivut ovat samantyyppisiä eli pareittain suoria, koveria tai kuperia. Päätyjen ja/tai kulmien tulee kuitenkin sisältää pyöristys N, kuten kuvioissa 1-3 on 40 näytetty. Ensimmäisen vaihtoehdon mukaan liukuestenastan pohjalaipassa 4 joko 5 laippapituus W2 on suurin mitta ja/tai mainittu laippaleveys W1 on pienin mitta, kuten kuvioiden 1 ja 3 pohjalaipassa. Toisen vaihtoehdon mukaan liukuestenastan pohjalai-passa 4 laippapituus W2 on suurin sellainen mitta, joka ei ole diagonaali, ja/tai mainittu laippaleveys W1 on pienin mitta, kuten kuvion 2 pohjalaipassa.Each sliding pin 1 comprises a body 3 having a bottom flange 4 disposed in the base region 25 of the pin hole and an outwardly extending arm 15 of an arm 15 extending therethrough. The sliding pin bottom flange 4 has a flange width W1 and flange length W2 perpendicular to the wear layer. and of which the flange length is greater than the flange width. The flange width W1 and the flange length W2 pass through / are measured through the center or center of gravity of the flange surface and are perpendicular to each other and typically, but not necessarily, axes of symmetry. Further, the sliding pin 1 comprises a hard ceramic piece 2 of a different material than the stud body and located inside the body 3 and exposed at its outer end 15. In this case, the bottom flange 4 of the sliding pin is polygonal or oval, preferably but not necessarily shaped W1 extends to a portion of flange length W3 which is at least 45% of the flange length. Such a shape of the bottom flange 4, which is flat or approximately flat over most of its flange length, is shown in Figures 1-3. There is nothing to prevent the bottom flange from narrowing the center portions of its flange length to both ends, but for the time being, it is assumed that the center portion of the flange length W2 is at least approximately flat, i.e. having a flange width W1. Possible shapes include, for example, a rectangle with angular rounding, as in Figure 3, a rectangle with end rounding, such as in Figure 1, x an irregular octagon with angular rounding, as in Fig. 2, and E, possibly an irregular hexagon with end rounding. The bottom flange of Figure 1 (g) has two straight sides 24, the bottom flange of Figure 3 has four straight sides and the bottom flange of Figure 2 has eight straight sides and a possible hexagon o would have six straight sides. Whatever the form, instead of straight pages, you can use cvj concave or convex pages so that all or part of the pages are convex or concave. Typically, the opposite sides are of the same type, that is, in pairs straight, concave or convex. However, the ends and / or angles should include a rounding N, as shown in Figures 1-3 40. According to the first alternative, in the bottom flange 4 of the sliding pin 4, either flange length W2 is the largest dimension and / or said flange width W1 is the smallest dimension as in the bottom flange of Figures 1 and 3. Alternatively, in the slider pin base flange 4, the flange length W2 is the largest non-diagonal dimension and / or said flange width W1 is the smallest dimension as in the bottom flange of Figure 2.

5 Liukuestenastojen 1 kovakeraamipalalla 2 on edullisesti neliön, vinoneliön tai epäsäännöllisen kuusikulmion muotoinen poikkileikkaus, joilla muodoilla on särmästä 11 vastakkaiseen särmään 11 ulottuva ensimmäinen diagonaali D1, samoin kuin yksi tai kaksi muuta diagonaalia D2 ja mahdollisesti D3 muiden kulmien 23 välillä, riippuen kovakeraamipalan poikkileikkausmuodosta. Kaksi vastakkaista särmää 11 samoin 10 kuin muut kulmat 23 muodostavat edullisesti neliön, vinoneliön tai epäsäännöllisen kuusikulmion kärkipisteet ("vertex"). Ensimmäinen diagonaali D1 on joko yhtä pitkä kuin toinen diagonaali D2, silloin kun kovakeraamipala on neliön muotoinen, tai lyhyempi kuin toinen diagonaali D2, silloin kun kovakeraamipala on vinoneliön muotoinen, tai lyhyempi kuin toinen ja kolmas diagonaali 02 ja D3, silloin kun kovakeraamipala on 15 epäsäännöllisen kuusikulmion muotoinen. Oleellista on, että ensimmäinen diagonaali D1 on poikittainen pohjalaipan 4 laippapituuteen W2 nähden. Tyypillisesti ensimmäinen diagonaali D1 on kohtisuorassa pohjalaipan 4 laippapituutta W2 vastaan. On myös mahdollista järjestää ensimmäisen diagonaalin D1 edellä mainittu poikittaisuus laippapituuteen W2 nähden siten, että se poikkeaa suorasta kulmasta 90°, jolloin se 20 voi olla vähintään 60° tai 65° tai 70°. Tällöin liukuestenastojen kovakeraamipalan 2 mainittu ensimmäinen diagonaali D1 on joko yhdensuuntainen kehäsuunnan P kanssa, vastaten äsken todettua suoraa kulmaa laippapituuteen nähden, tai muodostaa enintään harituskulman K3 mainittuun kehäsuuntaan P nähden, jolloin ensimmäisen diagonaalin D1 harituskulman K3 on enintään 30° tai enintään 25° tai enintään 20° 25 kehäsuunnan P suhteen. Vinoneliön tai epäsäännöllisen kuusikulmion muotoisen kovakeraamipalan 2 mainittu toinen diagonaali D2 ja mahdollinen kolmas diagonaali D3 on tyypillisesti vähintään 1,2 kertaa mainittu ensimmäinen diagonaali D1 ja enintään 3,5 kertaa mainittu ensimmäinen diagonaali D1. Kovakeraamipalan 2 ensimmäisen e» diagonaalin D1 määrittävillä mainituilla särmillä 11 on pyöristyssäteet, jotka ovat enin- o 0 30 tään 0,5 mm tai enintään 0,2 mm. Näin ollen särmät 11 ovat suhteellisen terävät, mikä ^ parantaa tunkeutumista jäähän ja siten renkaan pitoa. Neliön, vinoneliön tai epäsään- T nöllisen kuusikulmion muodon omaavassa kovakeraamipalassa 1 särmiä 11 ja kulmia cö 23 yhdistävät sivut 9 ovat suoria tai koveria tai kuperia.The hard ceramic block 2 of the sliding tongues 1 preferably has a square, diamond or irregular hexagonal cross-section having a first diagonal D1 extending from the edge 11 to the opposite edge 11, as well as one or two other diagonals D2 and possibly D3 between the other angles. The two opposite edges 11, as well as the other angles 23, preferably form vertex points of a square, a diamond or an irregular hexagon. The first diagonal D1 is either as long as the second diagonal D2 when the hard ceramic piece is square, or shorter than the second diagonal D2 when the hard ceramic piece is diamond shaped, or shorter than the second and third diagonals 02 and D3 when the hard ceramic piece is 15 irregular hexagonal shape. It is essential that the first diagonal D1 is transverse to the flange length W2 of the bottom flange 4. Typically, the first diagonal D1 is perpendicular to the flange length W2 of the bottom flange 4. It is also possible to provide the aforementioned transverse orientation of the first diagonal D1 with respect to the flange length W2 such that it deviates from a right angle 90 °, whereby it may be at least 60 ° or 65 ° or 70 °. In this case, said first diagonal D1 of the hard ceramic sliding block 2 of slides is either parallel to the perpendicular to the flange length, or forms an inclined angle K3 of said circumferential direction P, whereby the incidence angle K3 of the first diagonal D1 is ° 25 with respect to P. Typically said second diagonal D2 and optional third diagonal D3 of a diamond or irregular hexagon shaped hard ceramic piece 2 are at least 1.2 times said first diagonal D1 and at most 3.5 times said first diagonal D1. Said edges 11 defining the first diagonal D 1 of the hard ceramic block 2 have rounding radii not greater than 0 30 to 0.5 mm or not more than 0.2 mm. Thus, the edges 11 are relatively sharp, which improves ice penetration and thus tire grip. In a hard ceramic piece 1 of square, diamond or irregular hexagon shape, the sides 9 connecting the edges 11 and the corners c0 23 are straight or concave or convex.

CCCC

Vyörakenne 18 käsittää vähintään kahdesta puskurivyökerroksesta 6a, 6b ja/tai 6c, 6d ££ 35 koostuvan puskurivyön 7 renkaan säteen R suunnassa runkokudoksen ulkopuolella, [o jotka puskurivyökerrokset käsittävät suuren joukon pitkittäisiä vyöjänteitä 8. Tällä het- § kellä uskotaan, että parillinen määrä puskurivyökerroksia puskurivyössä 7 ("breaker 00 belt") on edullinen vaihtoehto, vaikka periaatteessa puskurivöitä voisi olla myös pari ton määrä, kuten yksi tai kolme. Tämä oletus perustuu siihen, että parillinen lukumää-40 rä puskurivyökerroksia tukee symmetrisesti liukuestenastaa, jonka pohjalaipan pituus on sijoitettu kehäsuuntaa P vastaan poikittain. Tyypillisesti puskurivyö 7 ("breaker 6 belt") käsittää siis kaksi tai neljä puskurivyökerrosta 6a, 6b ja/tai 6c, 6d ja yleisesti parillisen määrän puskurivyökerroksia, joissa kummassakin tai joissa kussakin vyöjän-teet 8 ("belt string") muodostavat kehäsuunnan P suhteen peilikuvamaisesti vyökul-man K2, joka on enintään 40°, mutta yleensä vyökulma K2 on enintään 35° ja yli 10°.The belt structure 18 comprises a buffer belt 7 consisting of at least two buffer belt layers 6a, 6b and / or 6c, 6d ££ 35 outside the body fabric, which buffer belt layers comprise a plurality of longitudinal belt tendons 8. At this time, it is believed that a buffer belt 7 ("breaker 00 belt") is an advantageous alternative, although in principle there could also be an odd number of buffer belts, such as one or three. This assumption is based on the fact that an even number of 40 straps of buffer belt is symmetrically supported by a non-slip stud whose base flange length is transverse to the circumferential direction P. Typically, the buffer belt 7 ("breaker 6 belt") thus comprises two or four buffer belt layers 6a, 6b and / or 6c, 6d, and generally an even number of buffer belt layers, each having or having a belt string 8 relative to the circumferential direction P. mirror image of a belt angle K2 of up to 40 ° but generally of up to 35 ° and more than 10 °.

5 Vyökulman K2 tyypillinen arvo on välillä 10° - 30°, esimerkiksi 20° - 25°, renkaan pyörintätason P suhteen ja samalla ne muodostavat mainitun kulman renkaan kehä-suuntaan eli toroidimuodon nähden. Pyörintätaso P on mikä tahansa taso, joka on kohtisuorassa renkaan pyörintäakselia 22 vastaan. Siinä tapauksessa, että puskurivyökerroksia on kaksi tai useampia, ovat eri kerroksissa olevat vyöjänteet 8 toistensa 10 suhteen ristikkäisiä erityisesti niin, että kulmat K2 avautuvat peilikuvamaisesti pyörintätason P vastakkaisille puolille, kuten kuvioista 1-4 on nähtävissä. Vyöjänteet 8 ovat tyypillisesti metallia ja edullisesti terästä, toisin sanoen ne ovat metallivyöjänteitä tai teräsvyöjänteitä 8, mutta vyöjänteet 8 voivat myös olla jotain sopivaa polymeeriä. Me-tallivyöjänteet/teräsvyöjänteet 8, tai yleisesti jänteet 8, voivat olla säikeistä ("filament") 15 palmikoituja tai kierrettyjä tai kiertämättömiä vyöjänteitä, yleensä kussakin puskurivyö-kerroksessa keskenään samanlaisia, mutta voivat olla myös erilaisia. Vyöjänteet voidaan tehdä joko palmikoimalla tai kiertämällä yhteen säikeitä suoraan tai ensin säikeet voidaan kiertää tai palmikoida esijänteiksi ("pre-string"), joita sitten kierretään tai palmikoidaan vyöjänteiksi 8.The typical value of the belt angle K2 is in the range of 10 ° to 30 °, for example 20 ° to 25 °, with respect to the rotational plane P of the ring and at the same time forms said angle with respect to the circumferential direction of the ring. The rotation plane P is any plane perpendicular to the axis of rotation 22 of the tire. In the case of two or more buffer belt layers, the belt stretches 8 of the different layers are transverse to each other, in particular, so that the angles K2 open mirror-like to opposite sides of the rotation plane P, as can be seen in Figures 1-4. The belt bands 8 are typically metal and preferably steel, i.e. they are metal belt bands or steel belt bands 8, but the belt bands 8 may also be of any suitable polymer. Me Straps / Steel Straps 8, or more generally, "Filament" 15s, may be braided or twisted or non-twisted belts, generally the same in each buffer belt layer, but may also be different. Belt strands can be made either by braiding or twisting the strands directly, or first the strands can be twisted or braided into "pre-strings", which are then twisted or braided into strands 8.

20 Puskurivyön 7 lisäksi vyörenkaan vyörakenne 18 käsittää usein yhdestä nauhasta koostuva liitoksettoman nauhavyön 12 ("band belt"), joka käsittää renkaan säteen R suunnassa puskurivyön 7 päällä olevan ja useina kierroksina spiraalimaisesti ulottuvan yhtäjaksoisen nauhan, jossa on pituussuuntaisia koordeja 13 ("cord"). Tätä yhtäjaksoista nauhaa ("strip" tai "band"), jota ei ole kuvioissa näytetty, on kääritty ("wound" 25 tai "coiled") puskurivyön 7 päälle sellainen kierroslukumäärä, että muodostunut nau-havyö ulottuu ainakin likimain puskurivyön leveydelle. Mainittua vyönauhaa ("belt band") voidaan kääriä joko yksi kerros tai useampia kerroksia ja tällöin siten, että peräkkäiset kierrokset asettuvat vierekkäin joko kiinni toisiinsa tai lomittain tai rako vie-c, rekkäisten kierrosten välissä. Nauhavyö voi olla leveämpi tai kapeampi tai yhtä leveä o 30 kuin puskurivyö, ja nauhavyö voi olla koko leveydeltään tasapaksu tai jollain alueil-In addition to the bumper belt 7, the webbing belt structure 18 often comprises a single band unbanded belt belt 12 ("band belt") comprising a continuous band of longitudinal coordinates 13 over the bumper belt 7 extending in a number of turns in a radial R direction. . This continuous strip ("Strip" or "band"), not shown in the figures, is wrapped ("wound" 25 or "coiled") on the buffer belt 7 such that the formed belt span extends at least approximately the width of the buffer belt. Said belt band can be wrapped either in one layer or in several layers, whereby successive turns are arranged either side by side or interleaved or the gap is taken between the truck turns. The belt may be wider or narrower or as wide as 30 mm above the bumper belt, and the belt may be of uniform width throughout or in some regions.

CMCM

^ taan, kuten esimerkiksi renkaan olkapäiden alueilla, paksumpi kuin muualla. Nauha- V vyön eli liitoksettoman vyön ("jointless belt" = JLB) koordit 13 voivat olla metallia kuten cö terästä, jolloin tätä renkaan rakenneosaa voidaan kutsua "teräs-JLB-vyö" -rakenteek- x si. Perinteisesti kuitenkin käytetään jostain muusta materiaalista, kuten synteettisesti 35 polymeeristä kokonaan tai osittain valmistettuja koordeja. Koordit 13 tulevat oleellises-σ> ti renkaan pyörintätason P suuntaisiksi, jolloin ne ovat oleellisesti myös renkaan kehän g suuntaisia. Joka tapauksessa nauhavyön 12 koordit 13 ovat - elleivät täsmälleen pyö- § rintätason P suuntaisia - alle 10° kulmassa, mutta useimmiten enintään 5° kulmassa, 00 ja tyypillisesti alle 2° kulmassa renkaan pyörintätasoon P nähden. Nämä koordit 13 40 uppoutuvat renkaan kokoonpanon aikana vielä vulkanoimattomaan kumimateriaaliin. Tällöin alkuperäistä nauhavyötä 12 voi olla vaikea tai mahdoton erottaa valmiista renkaasta, joten sitä ei ole yksityiskohtaisesti näytetty kuvioissa, mutta nauhavyön koordit 7 13 ovat tietenkin todettavissa valmiista renkaasta, joten koordit on näytetty kuvioissa 2 ja 3 ja 6. Liitoksettoman nauhavyön 12 koordit 13 ovat edullisesti yhteenpalmikoituja ("plaited together") lankoja ("wire") ja/tai yhteenkierrettyjä ("twisted together") lankoja tai ne voivat koostua yhteenpalmikoimattomista tai yhteenkiertämättömistä langoista.It is thicker than elsewhere in the tire, such as in the shoulder areas of the tire. The co-ordinates 13 of the belt V belt, or "jointless belt" (JLB), may be metal, such as c0 steel, whereby this ring member can be called a "steel JLB belt" structure. Traditionally, however, coordinates made wholly or partially of another material, such as synthetic 35 polymers, are used. The co-ordinates 13 become substantially parallel to the plane of rotation P of the ring, so that they are also substantially parallel to the circumference g of the ring. In any case, the coordinates 13 of the webbing belt 12 are - if not exactly parallel to the plane of rotation P - at an angle of less than 10 ° but most often at an angle of 00 and typically less than 2 ° with respect to the rotation plane P. These cords 13 40 are immersed in the unvulcanised rubber material during tire assembly. In this case, the original webbing belt 12 may be difficult or impossible to distinguish from the finished ring, so it is not shown in detail in the figures, but of course the ribbon belt coordinates 7 13 are identifiable from the finished ring, so the coordinates 13 of the plaited together "wire" and / or "twisted together" yarns, or may consist of single-stranded or non-twisted yarns.

5 Keksinnön mukaan liukuestenastojen 1 pohjalaippojen 4 mainitut laippapituudet W2, jotka ovat laipan suuria mittoja, sijaitsevat kulutuskerroksessa 20 poikittaisessa suunnassa mainittuun kehäsuuntaan P nähden. Laippapituuksien W2 ja kehäsuunnan P välinen suuntakulma K4 siis ainakin jossain määrin lähestyy suoraa kulmaa 90°, jolloin laippaleveyksien W1, jotka ovat laipan pieniä mittoja, ja kehäsuunnan P välinen laipio pakulma K1 on enintään 30°. Edullisesti laippaleveyksien W1 ja kehäsuunnan P välinen laippakulma K1 on enintään 15° tai enintään 5°. Nämä laippakulman arvot vastaisivat suuntakulman arvoja vähintään 75° tai vähintään 85°, koska suuntakulman K4 ja laippakulman K1 keskinäinen suhdehan on selvä eli K4 = 90°-K1, kun laippapituus W2 ja laippaleveys W1 ovat kohtisuorassa toisiaan vastaan, kuten on jo todettu. Jos 15 laippapituus W2 ja laippaleveys W1 ovat toisiinsa nähden kulmassa a, joka poikkeaa suorasta kulmasta on suhde toinen eli K4 = oc-K1. Liukuestenastojen 1 pohjalaipalla 4 on puskurivyötä 7 kohti osoittava alapinta 14, joka on reunapyöristyksiä 16 tai reuna-viisteitä 16 lukuun ottamatta tasomainen ja/tai kovera, eli on tasomainen tai kovera tai osittain tasomainen ja osittain kovera.According to the invention, said flange lengths W2 of the bottom flanges 4 of the non-slip studs 1, which are large dimensions of the flange, are located in the wear layer 20 in the transverse direction relative to said circumferential direction P. Thus, the direction angle K4 between the flange lengths W2 and the peripheral direction P is at least to some degree close to 90 °, so that the flange angle K1 between the flange widths W1, which are small dimensions of the flange, and the peripheral direction P is not more than 30 °. Preferably, the flange angle K1 between the flange widths W1 and the peripheral direction P is at most 15 ° or at most 5 °. These flange angle values would correspond to directional values of at least 75 ° or at least 85 °, since the relationship between the directional angle K4 and the flange angle K1 is clear, i.e. K4 = 90 ° -K1 when the flange length W2 and the flange width W1 are perpendicular to each other. If the flange length W2 and the flange width W1 are in relation to each other at an angle α which deviates from a right angle, the ratio is another, i.e. K4 = oc-K1. The bottom flange 4 of the sliding studs 1 has a lower surface 14 facing the bumper belt 7, which is flat and / or concave, except for edge roundings 16 or edge bevels 16, i.e. is planar or concave or partially planar and partly concave.

20 Edelleen, vähintään edellä mainituissa kahdessa puskurivyökerroksessa 6a, 6b vyö-jänteiden 8 välimatka S1 niitä vastaan kohtisuorassa suunnassa on enintään 30% tai enintään 25% liukuestenastan mainitusta laippapituudesta W2, jolloin pohjalaipan 4 alueella, minkä määrittelee pohjalaipan projektio vyörakenteen kohdalle, on riittävä määrä vyöjänteitä 8. Vyöjänteiden 8 välimatka S1 on henkilöauton renkaissa yleensä 25 alle 2 mm ja usein välillä 0,6-1,3 mm, ja kuorma- ja linja-autojen renkaissa yleensä alle 3 mm ja usein välillä 0,8-1,7 mm, mutta välimatkat voivat myös poiketa edellä mainituista. Mahdollisen nauhavyön 12 koordien 13 välimatkat S2 ovat edullisesti enin-^ tään 30% tai enintään 20% liukuestenastan mainitusta laippapituudesta W2, missä ta- § pauksessa pohjalaipan 4 alueella, minkä määrittelee pohjalaipan projektio vyöraken-Further, at least in the aforementioned two buffer belt layers 6a, 6b, the distance S1 of the belt tendons 8 in a direction perpendicular thereto is not more than 30% or 25% of said flange length W2 of the slip pin, so that a sufficient amount of belt 8. The distance S1 of the belt bands 8 in passenger car tires is generally less than 2 mm and often between 0.6 and 1.3 mm and in truck and bus tires in general less than 3 mm and often between 0.8 and 1.7 mm, however, the distances may also be different. Preferably, the spacing S2 of the coordinates 13 of the possible webbing belt 12 is preferably no more than 30% or more than 20% of said flange length W2 of the slip pin, where appropriate in the area of the bottom flange 4 as defined by the projection of the bottom flange

C\JC \ J

^ 30 teen kohdalle, on suuri määrä myös koordeja 13. Nauhavyön 12 koordien 13 välimat- T kat S2 ovat yleensä alle 3 mm ja usein välillä 1,2-2,0 mm, mutta välimatkat voivat n myös poiketa edellä mainituista. Lisäksi on edullista, että pohjalaipan 4 tasomaisen tai x koveran alapinnan 14 ja puskurivyökerroksista 6a, 6b, 6c, 6d tai mahdollisesta nauha- vyöstä 12 tätä alapintaa 14 lähimpänä olevan vyökerroksen/nauhavyön välimatka S3 ^ 35 on enintään 3 mm tai enintään 2 mm.There is also a large number of coordinates for ^ 30 tea 13. The distance S2 of the ribbon belt 12 coordinates 13 is generally less than 3 mm and often between 1.2 and 2.0 mm, but the distances may also differ from those mentioned above. Further, it is preferred that the distance S3 ^ 35 between the planar or x concave lower surface 14 of the bottom flange 4 and the buffer belt layers 6a, 6b, 6c, 6d or any belt belt 12 closest to this lower surface 14 is not more than 3 mm or at most 2 mm.

h- LT)h- LT)

COC/O

OO

C\lC \ l

Claims

A studded vehicle tire having a rolling circumferential direction (P) comprising: - a toroidal body (10) with a body fabric, a rubber wear layer (20), 5 having pin holes (19) with a base region (25), and a tire under this wear layer. a belt structure (18) comprising a buffer belt layers (6a, 6b) in the direction of the radius (R) of the ring of the bumper belt (7) outside said core fabric, the buffer belt layers comprising a plurality of longitudinal belt tendons (8); and - in said pin holes, slip sticks (1), each comprising a body (3) having a base flange (4) disposed in the base region (25) of the pin hole and an outwardly extending arm (15) having a base flange flange width (W1) and flange length (W2) perpendicular to each other of the wear layer surface (17): and a hard ceramic block (2) of a material other than said body located within the body (3) and exposed from its outer end (15). ), 15 characterized in that - said flange length (W2) is greater than said flange width (W1); - said flange lengths (W2) of the bottom flanges (4) of the sliding pins (1) in the wear layer (20) are transverse to said circumferential direction (P) such that the flange angle (K1) between the flange widths (W1) and peripheral direction (P) is 20 °; and - the vehicle tire further comprises a single band non-bonded belt belt (12) comprising a continuous band of longitudinal coordinates (13) on the bumper belt (7) extending in a number of turns in a radially (R) direction. 25

Studded vehicle tire according to claim 1, characterized in that the flange angle (K1) between the flange widths (W1) and the circumferential direction (P) is at most 15 ° or at most 5 °. g 30

A studded vehicle tire according to claim 1 or 2, characterized in that in the base flange (4) of the slip pin: c (j - either said flange length (W2) is the largest dimension and / or said flange width (W1) is the smallest dimension; said flange length (W2) being the largest dimension which is not diagonal and / or 3. said flange width (W1) being the smallest dimension LO

A studded vehicle tire according to any one of the preceding claims, characterized in that the base flange (4) of the sliding pin is of polygonal or elliptical shape; and that said flange width (W1) extends to a portion of the flange length (W3) which is at least 45% of the flange length.

Studded vehicle tire according to Claim 1 or 2, characterized in that the bumper belt (7) comprises at least two bumper belt layers (6a, 6b or 6c, 6d), each of which has a belt angle (8) which mirrors the belt direction (P). K2) up to 40 ° or 35 °. 5

Studded vehicle tire according to Claim 5, characterized in that at least the two bumper belt layers (6a, 6b) have a belt angle (K2) of not more than 25 ° and more than 10 °.

A studded vehicle tire according to claim 5, characterized in that at least in said two bumper belt layers (6a, 6b) the distance (S1) of the belt tenders (8) in the direction perpendicular thereto is not more than 30% or not more than 25% of said flange length (W2).

A studded vehicle tire according to claim 1, characterized in that said spacing (S2) of said cords (13) is at most 30% or at most 20% of said flange length (W2) of the sliding pin.

Studded vehicle tire according to one of the preceding claims, characterized in that the bottom flange (4) of the anti-slip studs (1) has a lower surface (14) pointing towards the bumper belt (7) which is flat and / or bevelled (16). concave.

A studded vehicle tire according to claim 9, characterized in that said spacing (S3) of said lower surface (14) and said lower surface (14) of the bumper belt layers (6a, 6b, 6c, 6d) or any belt belt (12) does not exceed 3 mm; up to 2 mm.

Studded vehicle tire according to any one of the preceding claims, characterized in that the hard ceramic block (2) of the sliding studs (1) has a square, diamond O 4 or irregular hexagonal cross-section, the shapes having an edge (11) opposite to the edge (11). a) extending a first diagonal (D1) which is either equal to the second diagonal (D2) or shorter than the second and third diagonals (D2 and D3); and that said first diagonal (D1) is transverse to the flange length (W2) of the bottom flange (4), m O)

A studded vehicle tire according to claim 11, characterized in that said second diagonal (D2) and any third diagonal 40 (D3) of the diamond or irregular hexagonal hard ceramic block (2) is at least 1.2 times said first diagonal (D1) and up to 3.5 times said first diagonal (D1).

Studded vehicle tire according to Claim 11 or 12, characterized in that said edges (11) defining the first diagonal (D1) of the hard ceramic block (2) have radii of curvature of up to 0.5 mm or up to 0.2 mm.

Studded vehicle tire according to Claim 11 or 12 or 13, characterized in that, in a hard ceramic piece (1) of square, diamond or irregular hexagon shape, the sides (9) are straight or concave or convex.

A studded vehicle tire according to any one of the preceding claims, characterized in that said first diagonal (D1) of the hard ceramic block (2) of the non-slip studs is either parallel to said circumferential direction (P) or at most forming an angle (K3) with said circumferential direction (P). The tilt angle (K3) is at most 30 ° or at most 25 ° or at most 20 °. 15