WO2019186954A1

WO2019186954A1 - 鞍乗型電動車両

Info

Publication number: WO2019186954A1
Application number: PCT/JP2018/013429
Authority: WO
Inventors: 貴盛白砂; 藤久保　誠; 和弥渥美; 佳寛野村
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2018-03-29
Filing date: 2018-03-29
Publication date: 2019-10-03
Also published as: JP6982170B2; JPWO2019186954A1; CN111886178B; CN111886178A

Abstract

鞍乗型電動車両は、電動モータを有するモータユニットと、前記モータユニットに電力を供給するバッテリと、前記モータユニットと電気接続部材を介して接続され、前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニットと、を備える。前記制御ユニットは、車両側面視で、前記モータユニットと重なる第一の部分と、前記モータユニットと重ならない第二の部分と、を含み、前記電気接続部材は、前記第一の部分と前記モータユニットとを接続するように設けられる。

Description

鞍乗型電動車両

　本発明は、鞍乗型電動車両に関する。

　電動モータを走行駆動源とする鞍乗型電動車両として、電動モータに電力を供給するバッテリと、バッテリから電動モータに供給される電力を制御する制御ユニットとが搭載される鞍乗型電動車両が知られている（例えば特許文献１）。

国際公開第２０１２／０６３２９１号

　バッテリから電動モータに供給される電力を制御する制御ユニットは、電気接続部材を介して電動モータと接続される。電気接続部材の長さは電動モータと制御ユニットとの距離に依存し、電気接続部材が長くなるとコストの増大や重量増加につながる場合がある。

　本発明は、電気接続部材の長さをより短くできる鞍乗型電動車両を提供することを目的とする。

　本発明によれば、
　前輪および後輪と、
　前記前輪を操舵する操舵機構を支持するヘッドパイプと、
　該ヘッドパイプに接続し車両前後方向に延びるメインフレームと、
　前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータを有するモータユニットと、
　前記モータユニットに電力を供給するバッテリと、
　前記モータユニットと電気接続部材を介して接続され、前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニットと、
を備えた鞍乗型電動車両であって、
　前記モータユニットおよび前記バッテリが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
　前記制御ユニットは、車両側面視で、前記モータユニットと重なる第一の部分と、前記モータユニットと重ならない第二の部分と、を含み、
　前記接続部材は、前記第一の部分と前記モータユニットとを接続する、
　ことを特徴とする鞍乗型電動車両が提供される。

　本発明によれば、電動モータと制御ユニットとを接続する電気接続部材の長さをより短くできる鞍乗型電動車両を提供することができる。

一実施形態に係る鞍乗型電動車両の左側面図。図１のＩ－Ｉ線断面図であって一部の構成を省略した図。図１のＩＩ－ＩＩ線断面図であって一部の構成を省略した図。一実施形態に係るモータユニットの斜視図。

　図面を参照して本発明の実施形態に係る鞍乗型車両について説明する。各図において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は上下方向を示す。以下、鞍乗型車両の前後方向の前方または後方を単に前方または後方と、鞍乗型車両の車幅方向（左右方向）の内側または外側を単に内側または外側と呼ぶことがある。また、左右一対で設けられるものにおいて、左右のいずれかで説明したものは他方については不図示もしくは説明を省略する場合がある。

　＜鞍乗型車両の概要＞
　図１は本発明の一実施形態に係る鞍乗型電動車両１の左側面図である。同図は鞍乗型電動車両１の要部を中心に表した概略図である。以下、鞍乗型電動車両１のことを車両１と呼ぶ場合がある。

　車両１は車体フレーム１０として、車両前部に設けられるヘッドパイプ１１、ヘッドパイプ１１に接続し前後方向に延びるメインフレーム１２、メインフレーム１２よりも下側において前後方向に延びるダウンフレーム１３、およびメインフレーム１２から後方に延びるシートフレーム１４を含む。また、メインフレーム１２とダウンフレーム１３とはそれぞれの後端部同士で接続されている。

　図１とともに図２を参照する。図２は図１のＩ－Ｉ線断面図であって一部の構成を省略した図である。本実施形態のメインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車両１の左側を通って延びる左側フレーム部分１２１と、ヘッドパイプ１１から車両１の右側を通って延びる右側フレーム部分１２２とを含み、これらのフレーム部分は車幅方向に（左右に）離間して形成されている。左側フレーム部分１２１及び右側フレーム部分１２２は、それぞれ、前方フレーム部分１２３と、後方フレーム部分１２４とを含む。

　本実施形態の前方フレーム部分１２３は、ヘッドパイプ１１の上部から車両斜下後方に延びる上側部分１２３ａとヘッドパイプ１１の下部から車両斜下後方に延びる下側部分１２３ｂとを含む。上側部分１２３ａと下側部分１２３ｂとは前方フレーム部分１２３の後端部１２６において接続され、また、途中の部位でも接続されている。このような構成とすることで、軽量化を図りつつ、メインフレーム１２の剛性を高めることができる。

　なお、本実施形態では、メインフレーム１２がヘッドパイプ１１から左右に分かれて車両斜下後方に延びており、メインフレーム１２が全領域にわたって左側フレーム部分１２１と右側フレーム部分１２２に分かれて形成されている。しかし、ヘッドパイプ１１から単一のフレーム部分が後方に延びてから、左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２に分岐するように形成される構成や、分岐しない構成も採用可能である。また、本実施形態では前方フレーム部分１２３は、ヘッドパイプ１１の上部から上側部分１２３ａが、下部から下側部分１２３ｂが、それぞれ左右に分かれて後方に延びているが、ヘッドパイプ１１から左右に一本ずつ後方に延びる構成も採用可能である。

　左右の後方フレーム部分１２４は、前方フレーム部分１２３の後端部１２６からそれぞれ上下に延びて形成され、その上部においてリアサスペンション２１を支持している。また、後方フレーム部分１２４は、前方フレーム部分１２３の後端部１２６の下方において後述のリアスイングアーム１９を支持するピボット軸１２５を有する。さらに、後方フレーム部分１２４は、その下端においてダウンフレーム１３の後端と接続している。なお、前方フレーム部分１２３と後方フレーム部分１２４とは一体的に形成してもよく、それぞれ別体に形成して溶接等の冶金的接合やボルト締結等の機械的接合等によって接合してもよい。

　ダウンフレーム１３は、メインフレーム１２よりも下側において車両前後方向に延びて設けられている。ダウンフレーム１３はメインフレームの下部から下方に延び、その下端から後方に延びて後方フレーム部分１２４の下端に接続する。また、ダウンフレーム１３は左側ダウンフレーム部分１３１と右側ダウンフレーム部分１３２とを含む。

　本実施形態では、ダウンフレーム１３はメインフレーム１２の下部から下方に延びているが、ヘッドパイプ１１から下方に延びる構成も採用可能である。また、ダウンフレーム１３は全体にわたって左側フレーム部分１２１と右側フレーム部分１２２とに分かれて形成されているが、ヘッドパイプ１１またはメインフレーム１２から一本のフレームで下方に延びてから左側フレーム部分１２１と右側フレーム部分１２２とに分岐するように形成される構成も採用可能である。

　左右一対のシートフレーム１４は、メインフレーム１２の左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２からそれぞれ後方に延びるように設けられ、シート４を支持している。また、左右一対のシートフレーム１４より下側において、左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２と、左右一対のシートフレーム１４とに接続するサブフレーム１５が設けられている。

　ヘッドパイプ１１は、前輪ＦＷを操舵する操舵機構１８を支持している。操舵機構１８は、ヘッドパイプ１１に回動可能に支持されるステアリングステム１８１を含み、その上端部および下端部にトップブリッジ１８２およびボトムブリッジ１８３がそれぞれ取り付けられている。トップブリッジ１８２には運転者が前輪ＦＷを操舵するハンドル１８４が設けられている。トップブリッジ１８２およびボトムブリッジ１８３により左右一対のフロントフォーク１８５が支持されている。フロントフォーク１８５は車両斜下前方へ延び、下端に前輪が回転可能に支持されている。

　リアスイングアーム１９は、その前端部において、後方フレーム部分１２４に設けられたピボット軸１２５に揺動自在に支持されている。リアスイングアーム１９の後端部には後輪ＲＷが回転可能に支持され、モータユニット３０のドライブスプロケット３２３と後輪ＲＷの従動スプロケット２２とに巻きかけられるチェーン２３によって後輪ＲＷが回転駆動される。リアスイングアーム１９は、その上部においてリアサスペンション２１を支持する支持部１９１を有しており、その搖動がリアサスペンション２１により減衰される。

　図１、図２と共に図４を参照する。図４はモータユニット３０の斜視図である。モータユニット３０はドライブスプロケット３２３の回転駆動力を出力する電動モータ３１を含む。また、電動モータ３１はモータ収容部３１ａに収容されている。本実施形態の場合、モータ収容部３１ａが略円筒形状を有し、取付時にその底面がＸＺ平面に略平行となるように配置されている。

　また、モータユニット３０は、モータ収容部３１ａから車幅方向に突出し、電動モータ３１の回転駆動力を減速する減速部３２を含む。減速部３２は、ケース部３２１と、モータ軸３１１の回転を減速するリダクションギア（不図示）と、リダクションギア（不図示）により減速された後の駆動力を出力する出力軸３２２を含む。本実施形態では、モータ軸３１１に対し出力軸３２２が車両後方に位置している。減速部３２の出力軸３２２にはドライブスプロケット３２３が取付けられている。出力軸３２２はピボット軸１２５の前方にあり、後輪ＲＷの中心、ピボット軸１２５および出力軸３２２が同一直線上（二点鎖線Ｌ上）に位置するように配置されている。

　モータユニット３０の底部にはオイルパン３３が形成され、このオイルパン３３内に貯留されたオイルがオイルポンプ３４により吸入、吐出されてモータユニット３０内部の潤滑および冷却を行う。モータユニット３０内各部に供給されたオイルは、自然滴下等によりオイルパン３３に戻される。

　モータユニット３０は、その上部にモータユニット３０の内部と外部とを連通して気液分離するブリーザ室３７を有している。また、モータユニット３０はオイルフィルタ３６を含み、モータユニット３０内を循環するオイルを浄化する。

　バッテリ１６はモータユニット３０に供給する電力を蓄電する。制御ユニット４０は、バッテリ１６を電源としてモータユニット３０、特に電動モータ３１に対する電力の供給制御（駆動制御）を運転者のアクセル操作等に応じて行う。モータユニット３０と制御ユニット４０とは電気接続部材であるバスバー４２によって接続され、バスバー４２を介して制御ユニット４０からモータユニット３０へ電力が供給される。本実施形態では、電気接続部材としてバスバーを採用しているが、可撓性を有するハーネス等、電気信号を伝達可能な他の種類の電気接続部材であってもよい。また、モータユニット３０や制御ユニット４０は、駆動により発熱するが、熱交換器２４とこれらを循環する冷却媒体により冷却され、高温となることが抑制される。

　＜モータユニットおよび制御ユニットの配置構成＞
　図１ないし図３を参照する。図３は図１のＩＩ－ＩＩ線断面図で一部の構成を省略した図である。

　本実施形態の場合、バッテリ１６、モータユニット３０及び制御ユニット４０の収容部１０ａが主にメインフレーム１２、ダウンフレーム１３により画定されている。収容部１０ａの車幅方向の左側については、本実施形態の場合、ヘッドパイプ１１、左側フレーム部分１２１、左側ダウンフレーム部分１３１をループ状に連結することで規定され、右側についても、同様に、ヘッドパイプ１１、右側フレーム部分１２２、右側ダウンフレーム部分１３２をループ状に連結することで規定されている。このようなフレームのループによって、バッテリ１６、モータユニット３０及び制御ユニット４０の側面の保護性能を高めることができる。収容部１０ａの上下方向の下限はダウンフレーム１３で規定され、上側は車体フレーム１０としては開放される一方、カバー部材１７により規定されている。

　そして、この収容部１０ａ内に、バッテリ１６、モータユニット３０及び制御ユニット４０が収容される。バッテリ１６は、車両上面視で前方フレーム部分１２３の左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２の間に配置され、かつ、不図示の固定構造を介して左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２に支持されている。そして、バッテリ１６のみ、カバー部材１７で覆いつつ、前方フレーム部分１２３よりも上方まで突出して配置されている。バッテリ１６については、前方フレーム部分１２３よりも上方まで突出させることで、より大型のバッテリを搭載できる。

　本実施形態では、収容部１０ａ内において、モータユニット３０と制御ユニット４０とを接続し、制御ユニット４０からモータユニット３０へ電力を供給するバスバー４２電気接続部材をより短くするために、以下の配置構成を採用している。すなわち、本実施形態では、制御ユニット４０は、車両側面視で、モータユニット３０と重なる部分４０ａと、モータユニット３０と重ならない部分４０ｂと、を含み、バスバー４２は、部分４０ａとモータユニット３０とを接続する。部分４０ａとモータユニット３０とは、車両側面視で重なるため、近接配置が可能である。したがって、バスバー４２をより短くすることができる。

　本実施形態の場合、モータユニット３０側のバスバー接続部３８が、モータユニット３０上部の、部分４０ａと車幅方向に重なる範囲に設けられている。すなわち、接続部３８および制御ユニット４０側の接続部４８は、いずれも車両側面視で部分４０ａとモータユニット３０が重なる位置に設けられている。したがって、接続部３８と接続部４８の前後方向の距離を短くでき、バスバー４２を短くすることができる。

　また、本実施形態の場合、モータユニット３０と制御ユニット４０とが重なる位置において、モータユニット３０の左側方に制御ユニット４０が配置されている。モータユニット３０は、車両１の左側においてドライブスプロケット３２３にチェーン２３が巻きかけられるので、車幅方向左側に偏って配置されている。制御ユニット４０は車幅方向左側に偏って配置されたモータユニット３０のさらに左側方に位置するので、車両側面視で重なる部分において、部分４０ａとモータユニット３０とが近接して配置される。したがって、バスバー４２を短くすることができる。

　さらに、本実施形態の場合、モータユニット３０のモータ収容部３１ａが部分４０ａと車両側面視で重なるように配置され、接続部材３８がモータ収容部３１ａの上部に設けられている。バスバー４２はモータユニット３０内部のモータ配線と接続する必要があるが、部分４０ａがモータ収容部３１ａと車両側面視で重なることによって、バスバーを短くできるとともに、モータユニット３０内部のモータ配線を簡素化することができる。

　バスバー接続部３８の配置の態様としては、例えば、減速部３２の上部等、部分４０ａと前後方向に重なる位置に配置してもよい。本実施形態の場合、モータユニット３０および制御ユニット４０が前後方向にも近接して配置されているので、バスバー接続部３８部分４０ａと前後方向に重なる位置に配置される態様でも、バスバー４２を短くすることができる。

　また、本実施形態の場合、モータユニット３０および制御ユニット４０の上部にバスバー４２を設けて互いに固定している。しかし、モータユニット３０および制御ユニット４０が互いに重なる面に、組付け時に互いに重なる位置に電気信号を伝達可能な電気接続部材を含む係合部をそれぞれ設け、組付け状態において互いに係合する構成も採用可能である。

　また、モータユニット３０の内部には電動モータ３１の回転角を検知するレゾルバ３５が設けられ、車両前方を向く面にはモータ側接続端子３５１が設けられている。制御ユニット４０の部分４０ｂのモータユニット３０側を向く面には、制御ユニット側接続部４５１が設けられている。モータ側接続端子３５１と制御ユニット側接続部４５１とは電気信号を伝達可能なワイヤハーネス３５２によって接続される。なお、モータ側接続端子３５１および制御ユニット側接続端子４５１の配置場所の態様としては、例えば、モータユニット３０および制御ユニット４０の上部にそれぞれ設ける態様でもよい。

　なお、本実施形態の場合、部分４０ａは、車両側面視でモータユニット３０の前側の部分と重なっているが、車両側面視でモータユニット３０の後側、上側または下側において重なる構成であってもよい。また、本実施形態の場合、部分４０ａはモータユニット３０の車両側面視で重なる部分の左側方に配置されているが、右側方に配置してもよい。これらの態様においても、電気接続部材の長さを短くすることができる。

　また、本実施形態では、制御ユニット４０の一部がモータユニット３０に対して車両側面視で重なっているので、車両前後方向あるいは上下方向に、バッテリ１６の配置スペースをより広く確保できる。したがって、より容量の大きいバッテリを搭載することができる。

　本実施形態の場合、モータユニット３０は、収容部１０ａ内において、後方フレーム部分１２４の前方に配置される。また、制御ユニット４０は、その前端がモータユニット３０の前端よりも前方に位置し、その上端がモータユニット３０の上端よりも下方に位置するように配置される。このような配置により、モータユニット３０および制御ユニット４０が収容部１０ａ内の下側の領域に集中して配置されるので、これらより上側の部分をバッテリ１６の収容スペースをとして確保することができる。

　本実施形態の場合、部分４０ａが、減速部３２の前側においてモータ収容部３１ａと車両側面視で重なるように配置されている。このため、減速部３２の前方のスペースを活用することができ、バッテリ１６の収容スペースをより大きく確保することができる。

　また、図２で示すように、車両上面視では、モータユニット３０および制御ユニット４０は、Ｙ方向で左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２の間、すなわち両者の最大幅Ｗの範囲内に配置されている。このような配置により、モータユニット３０および制御ユニット４０等の構成部品が車幅方向外側への突出することを抑えられ、これらを左右バランスよく配置することができる。

　また、本実施形態の場合、車両上面視でモータ収容部３１ａと制御ユニット４０とが重ならずに配置されている。モータ収容部３１ａおよび制御ユニット４０は、それぞれの配置における車幅方向の範囲について重複する部分を含まず、車幅方向に並んで配置されており、モータ収容部３１ａが右側、制御ユニット４０が左側に位置している。このような配置としては、例えば、図２で示すように、Ｙ方向で左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２の最大幅Ｗを二等分した場合、左側のＷ／２の範囲内に制御ユニット４０と対向する面Ａが位置するようにモータ収容部３１ａを配置することが挙げられる。面Ａが左側のＷ／２の範囲内に位置するようにモータユニット３０を配置することで、制御ユニット４０が車幅方向でより外側に配置されることとなり、走行風等が当たりやすくなり制御ユニット４０の冷却効率を向上することができる。

　また、本実施形態の場合、モータユニット３０と車両側面視で重ならない部分４０ｂがモータユニット３０よりも前方に配置されるので、部分４０ｂは、その前面および両側面の三面に対して走行風等が当たりやすいように配置されている。よって、走行風等が当たる面積を大きくとることができ、制御ユニット４０の冷却効率をより向上することができる。

　次に、モータユニット３０および制御ユニット４０の取付構造についてさらに説明する。モータユニット３０は、後方フレーム部分１２４に形成される左右一対の上側取付部１２８および下側取付部１２９と、ダウンフレーム１３に形成される左右一対の取付部１３３とでそれぞれ支持されている。モータユニット３０は、剛性の高い車体フレーム１０にそれぞれ３箇所で支持されるため、車体振動等の影響を抑制することができる。

　一方、制御ユニット４０は、ダウンフレーム１３の取付部１３３においてモータユニットとともに支持され、また、左側ダウンフレーム部分１３１の取付部１３３よりも上側にある取付部１３４において不図示の固定構造を介して固定されている。

　図１および図３とともに図４を参照する。図４はモータユニット３０の斜視図である。モータユニット３０は上側取付部１２８、下側取付部１２９および取付部１３３に取付けられるための貫通孔３０１、３０２、および３０３をそれぞれ有している。一方、制御ユニット４０は、組付け時に車両側面視で貫通孔３０３と重なる位置に貫通孔４０３を有する。

　上側取付部１２８には、左側フレーム部分１２１および右側フレーム部分１２２を車幅方向に横断するように固定部材５０１が取り付け可能である。固定部材５０１が貫通孔３０１を貫通した状態で上側取付部１２８に取付けられることで、モータユニット３０は後方フレーム部分１２４に固定される。同様の構成により、下側取付部１２９において、モータユニット３０は固定部材５０２によって後方フレーム部分１２４に固定される。

　また、取付部１３３においては、固定部材５０３が貫通孔３０３および４０３を貫通した状態で取付部１３３に固定されることによって、モータユニット３０と制御ユニット４０とがダウンフレーム１３に固定される。

　このように、固定部材５０３がモータユニット３０および制御ユニット４０を貫通してダウンフレーム１３に固定されることで、固定部品の部品点数を削減するとともに、モータユニット３０と制御ユニット４０の前後方向及び上下方向の相対的に位相のずれを抑えることができる。したがって、モータユニット３０と制御ユニット４０とを接続時する際に揺動を考慮しなくてもよく、バスバー４２によりこれらを互いに固定することができる。

　なお、取付構造の態様としては、例えば、車体フレーム１０からモータユニット３０および制御ユニット４０に向かってブラケットを延設し、ブラケットにボルト締結等各種の固定構造を採用可能である。

　また、本実施形態においては、モータユニット３０および制御ユニット４０に加えて熱交換器２４もダウンフレームに固定されている。したがって、ダウンフレーム１３に熱交換器２４、モータユニット３０および制御ユニット４０が固定された状態にした上で、これらを一体的にメインフレーム１２に取付けることができるので、組立性およびメンテナンス性を向上することができる。

　制御ユニット４０は、箱形状のケース部材４１と、その内部に電動モータに電力を供給するための駆動回路基板４５および駆動回路基板４５に制御信号を送信する制御回路基板４６を有している。駆動回路基板４５および制御回路基板４６は、前後方向および上下方向が水平方向、車幅方向が法線方向となる面の向きで配置されている。このため、制御ユニット４０全体としては車幅方向に薄く構成されている。また、駆動回路基板４５および制御回路基板４６は車幅方向に並んで配置されており、本実施形態の場合、駆動回路基板４５が制御回路基板４６よりも車幅方向外側（左側）に配置されている。駆動回路基板４５は制御回路基板４６に比べてその温度が上昇しやすく、駆動回路基板４５を外側に配置することにより走行風により効率的に冷却を行うことができる。

　モータユニット３０には、オイルポンプ３４が減速部３２の下方に配置されている。このため、モータユニット３０の減速部３２よりも前側の部分はモータ収容部３１ａから車幅方向外側に突出する構成部品が配置されない。このため、減速部３２の前側において、制御ユニット４０を車幅方向に重ねて配置することができる。

　＜冷却回路の構成＞
　本実施形態の冷却回路の構成について、図１および図２を用いて説明する。本実施形態に係る熱交換器２４はラジエータであり冷却媒体は冷却水（クーラント）である。

　熱交換器２４で冷やされた冷却媒体は、第一管状部材２５１内を通ってモータユニット３０内部へと循環する。ここで、第一管状部材２５１は、熱交換器２４と接続し、ダウンフレーム１３を沿って下方に延び、モータユニット３０と制御ユニット４０との間を通過した後にオイルモータユニット３０の上部に接続する。モータユニット３０の内部には、例えば、冷却媒体が通過可能な孔形状のウォータジャケット（不図示）が形成されており、冷却媒体がウォータジャケット内を循環しながらモータユニット３０の内部を冷却する。

　モータユニット３０内部を循環した冷却媒体は、第二管状部材２５２内部を通って熱交換器２４に循環する。ここで、第二管状部材２５２は、オイルパン３３近傍と接続し、ダウンフレーム１３に沿って延び、熱交換器に接続する。すなわち、循環路２５は第一管状部材２５１、モータユニット内部および第二管状部材２５２を含み、冷却媒体は循環路２５を通って、熱交換器２４、制御ユニット４０、モータユニット３０、熱交換器２４の順で循環する。

　第一管状部材２５１がモータユニット３０および制御ユニット４０の間を通過するので、双方を冷却することができ、冷却効率を向上することができる。また、熱交換器２４、制御ユニット４０およびモータユニット３０がそれぞれ近接して配置されているので、冷却経路を短くすることができる。また、本実施形態では、熱交換器２４により、モータユニット３０と制御ユニット４０を近接配置したことによる熱の集中を緩和することができる。

　なお、第一および第二管状部材２５１および２５２としては、例えばホースやパイプ状の金属部材等を採用可能である。また、熱交換器２４はオイルクーラでもよく、オイルクーラを採用する場合は、冷却媒体のオイルがモータユニット３０内部の潤滑を兼ねることができる。

　＜実施形態の効果＞
　モータユニット３０と、車両側面視でモータユニット３０と重なる部分４０ａとがバスバー４２を介して接続されるので、バスバー４２を短くすることができ、コストを削減できるとともに軽量化を図ることができる。また、制御ユニット４０の部分４０ａがモータユニット３０に対して車両側面視で重なっているので、これらに対して車両前後方向あるいは上下方向に、バッテリ１６の配置スペースをより広く確保できる。したがって、バッテリ１６の収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することができる。
＜実施形態のまとめ＞
　上記実施形態は、以下の車両を少なくとも開示する。

　１．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前輪(例えばFW)および後輪(例えばRW)と、
　前記前輪を操舵する操舵機構(例えば18)を支持するヘッドパイプ(例えば11)と、
　該ヘッドパイプに接続し車両前後方向に延びるメインフレーム(例えば12)と、
　前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータ(例えば31)を有するモータユニット(例えば30)と、
　前記モータユニットに電力を供給するバッテリ(例えば16)と、
　前記モータユニットと電気接続部材を介して接続され、前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニット(例えば40)と、
を備えた鞍乗型電動車両(例えば1)であって、
　前記モータユニットおよび前記バッテリが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
　前記制御ユニットは、車両側面視で、前記モータユニットと重なる第一の部分(例えば40a)と、前記モータユニットと重ならない第二の部分(例えば40b)と、を含み、
　前記電気接続部材は、前記第一の部分と前記モータユニットとを接続する。

　この実施形態によれば、前記モータユニットと、車両側面視で前記モータユニットと重なる前記第一の部分とが前記接続部材を介して接続されるので、前記接続部材を短くすることができる。したがって、コストを削減できるとともに軽量化を図ることができる。また、前記制御ユニットの一部が前記モータユニットに対して車両側面視で重なっているので、これらに対して車両前後方向あるいは上下方向に、前記バッテリの配置スペースをより広く確保できる。したがって、前記バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる鞍乗型電動車両を提供することができる。

　２．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記モータユニットは、前記電動モータを収容するモータ収容部(例えば31a)と、
　前記モータ収容部よりも車幅方向外側へ突出し、前記電動モータの回転駆動力を減速するリダクションギアを収容するギア収容部(例えば321)と、を含み、
　前記制御ユニットは、前記ギア収容部の車両前後方向前側に配置され、車両側面視で前記モータ収容部と重なる。

　この実施形態によれば、前記制御ユニットが前記ギア収容部の前側において前記モータユニットと重なるので、前記ギア収容の前方のスペースを活用することができる。したがって、前記バッテリの収容スペースをより大きく確保することができる。

　３．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記電気接続部材は、前記第一の部分と、前記モータユニットのうち前記第一の部分と車両側面視で重なる部分と、を接続する。

　この実施形態によれば、前記接続部材が、車両側面視で前記モータユニットと前記制御ユニットとが重なる部分とを接続するため、前記接続部材の長さを短くすることができ、かつ互いの位相のずれを抑制することができる。

　４．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記メインフレームは、車両の左側を通って延びる左側フレーム部分(例えば121)と、車両の右側を通って延びる右側フレーム部分(例えば122)とを含み、
　車両上面視で、前記モータユニットおよび前記制御ユニットは、前記左側フレーム部分と前記右側フレーム部分との間に配置される。

　この実施形態によれば、前記メインフレームの前記右側フレーム部分と前記左側フレーム部分の間に前記モータユニットおよび前記制御ユニットが配置されるため、構成部品の車幅方向外側への突出が抑えられる。したがって、構成部品を左右バランスよく配置することができる。

　５．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記制御ユニットおよびモータユニットよりも車両前後方向前側に配置される熱交換器(例えば24)と、
　前記熱交換器に冷却媒体を循環させる第一および第二ホース(例えば251,252)と、
　前記モータユニットの下部に配置されたオイルパン(例えば33)と、を備え、
　前記第一ホースは、その一端部が前記熱交換器に接続され、車両上面視で前記モータユニットと前記制御ユニットとの間を通過して、その他方の端部が前記モータユニットの上部に接続され、
　前記第二ホースは、その一端部が前記熱交換器に接続され、その他方の端部が前記オイルパンの近傍に接続され、
　前記冷却媒体は、前記熱交換器、前記第一ホース、前記モータユニット、前記第二ホース、前記熱交換器の順に循環する。

　この実施形態によれば、前記冷却媒体が循環する前記第一ホースを前記制御ユニットと前記モータユニットとの間に通すことで、双方を冷却することができ、冷却効率を向上させることができる。

　６．上記実施形態の鞍乗型電動車両は、前記制御ユニットは、前記電動モータに電力を供給するための駆動回路基板(例えば45)と、前記駆動回路基板に制御信号を送信する制御回路基板(例えば46)とを含み、
　前記駆動回路基板と前記制御回路基板とは車幅方向に並んで配置され、
　前記駆動回路基板は前記制御回路基板よりも車幅方向外側に配置されている。

　この実施形態によれば、前記制御回路基板より熱くなりやすい前記駆動制御基板が車幅方向外側に配置されるので、走行風により冷却を行いやすくすることができる。

　１　鞍乗り型車両、１６　バッテリ、３０　モータユニット、４０　制御ユニット

Claims

　前輪および後輪と、
　前記前輪を操舵する操舵機構を支持するヘッドパイプと、
　該ヘッドパイプに接続し車両前後方向に延びるメインフレームと、
　前記後輪の回転駆動力を出力する電動モータを有するモータユニットと、
　前記モータユニットに電力を供給するバッテリと、
　前記モータユニットと電気接続部材を介して接続され、前記モータユニットの駆動制御を行う制御ユニットと、
を備えた鞍乗型電動車両であって、
　前記モータユニットおよび前記バッテリが、前記前輪と前記後輪との間において、前記メインフレームに支持され、
　前記制御ユニットは、車両側面視で、前記モータユニットと重なる第一の部分と、前記モータユニットと重ならない第二の部分と、を含み、
　前記電気接続部材は、前記第一の部分と前記モータユニットとを接続する、
　ことを特徴とする鞍乗型電動車両。
　前記モータユニットは、前記電動モータを収容するモータ収容部と、
　前記モータ収容部よりも車幅方向外側へ突出し、前記電動モータの回転駆動力を減速するリダクションギアを収容するギア収容部と、を含み、
　前記制御ユニットは、前記ギア収容部の車両前後方向前側に配置され、車両側面視で前記モータ収容部と重なる、
　ことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
　前記電気接続部材は、前記第一の部分と、前記モータユニットのうち前記第一の部分と車両側面視で重なる部分と、を接続することを特徴とする請求項１または２のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
　前記メインフレームは、車両の左側を通って延びる左側フレーム部分と、車両の右側を通って延びる右側フレーム部分とを含み、
　車両上面視で、前記モータユニットおよび前記制御ユニットは、前記左側フレーム部分と前記右側フレーム部分との間に配置される、
　ことを特徴とする請求項１または２のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
　前記制御ユニットおよび前記モータユニットよりも車両前後方向前側に配置される熱交換器と、
　前記熱交換器に冷却媒体を循環させる第一および第二ホースと、
　前記モータユニットの下部に配置されたオイルパンと、を備え、
　前記第一ホースは、その一端部が前記熱交換器に接続され、車両上面視で前記モータユニットと前記制御ユニットとの間を通過して、その他方の端部が前記モータユニットの上部に接続され、
　前記第二ホースは、その一端部が前記熱交換器に接続され、その他方の端部が前記オイルパンの近傍に接続され、
　前記冷却媒体は、前記熱交換器、前記第一ホース、前記モータユニット、前記第二ホース、前記熱交換器の順に循環する、
　ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。
　前記制御ユニットは、前記電動モータに電力を供給するための駆動回路基板と、前記駆動回路基板に制御信号を送信する制御回路基板とを含み、
　前記駆動回路基板と前記制御回路基板とは車幅方向に並んで配置され、
　前記駆動回路基板は前記制御回路基板よりも車幅方向外側に配置されている、
　ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載の鞍乗型電動車両。