WO2019166215A1 - Unterdruckbremskraftverstärker für eine fahrzeugbremsanlage - Google Patents

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WO2019166215A1
WO2019166215A1 PCT/EP2019/053365 EP2019053365W WO2019166215A1 WO 2019166215 A1 WO2019166215 A1 WO 2019166215A1 EP 2019053365 W EP2019053365 W EP 2019053365W WO 2019166215 A1 WO2019166215 A1 WO 2019166215A1
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flow control
control section
flow
section
brake booster
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PCT/EP2019/053365
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Jaroslav Kolar
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Zf Active Safety Gmbh
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Definitions

  • the present invention relates to a vacuum brake booster for a vehicle brake system.
  • Vacuum brake booster systems for vehicle brake systems are known from the prior art.
  • Document WO 00/18627 A1 discloses a vacuum brake booster with a valve piston, a control housing and a poppet valve connected to the valve piston. Furthermore, an air filter for cleaning and noise insulation of the entering into the vacuum housing outside air hen provided. The air filter is arranged in the valve piston and, in conjunction with an associated valve piston sealing seat for the air filter applied thereto, forms a variable inflow cross section for outside air flowing through the poppet valve.
  • the flow control valve may be made of an elastic material such as rubber.
  • the flow control valve is mounted on a support element for the valve element of the vacuum brake booster, wherein the valve element cooperates with a valve seat which, depending on the open position, connects the working chamber to atmosphere or separates it from the atmosphere.
  • the flow control valve is provided with a slot to limit the amount of incoming air.
  • the vacuum brake booster of the invention has at least one movable wall separating a working chamber and a vacuum chamber in the vacuum brake booster and a control valve unit coupled to the at least one movable wall.
  • the control valve unit comprises a guide sleeve and a valve or actuating piston which is displaceably guided in the control valve unit and which can be actuated via a force input element, which can be configured in particular for coupling to a brake pedal.
  • the actuating piston has at least one first valve seat which in the opened state serves to connect the working chamber to the atmosphere.
  • the actuating piston has a first flow control section projecting in the direction of the guide sleeve.
  • the guide sleeve is provided with a second flow control section which projects in the direction of the actuating piston.
  • Flow control section and the second flow control section cooperate to control the flow of air flowing to the first valve seat.
  • an air flow can flow into the working chamber of the vacuum brake booster via the opening first valve seat on the actuating piston in order to build up a pressure difference between the working chamber and the vacuum chamber connected to the atmosphere via the first valve seat. Due to this pressure difference, the movable wall shifts to produce an amplifying force that can be transmitted to a downstream master cylinder.
  • the flow control sections respectively provided on the actuating piston and the guide sleeve the air flow entering the vacuum brake booster can be controlled in a simple manner without components prone to wear, such as air filters or valves made of elastic materials. By controlling the flow of air with the flow control sections, unwanted noises and vibrations of the brake pedal can be prevented reliably and without functional impairment.
  • the first flow control section and the second flow control section may define therebetween at least one flow channel for the air flowing to the first valve seat.
  • the first flow control section and the second flow control section can be in the axial direction overlap.
  • the flow channel may have a predetermined, for example ring-shaped, cross section.
  • the flow channel may be defined by a radial and / or axial distance between the first flow control section and the second flow control section.
  • the flow passage may be defined by a radial distance between the first flow control section and the second flow control section.
  • the cross section of the flow channel can be enlarged by means of the flow control sections in order to quickly allow the largest possible flow of air into the working chamber of the vacuum brake booster.
  • the flow channel can also be fixed in the unactuated state of the vacuum brake booster between the two flow channels. In other words, an air flow to the first valve seat is then completely prevented in any position of the two flow control sections.
  • the first flow control section and the second flow control section may be configured such that the cross section of the at least one flow passage changes depending on the amount of relative movement between the actuating piston and the guide sleeve.
  • the flow channel cross section can remain constant up to a relative movement of a predetermined extent and increase when the predetermined extent is exceeded.
  • the change in the flow channel cross-section may depend significantly on the exerted by, for example, a brake pedal to the vacuum brake booster operating force, since the actuation force has a direct influence on the extent of the relative movement between the actuating piston and the guide sleeve. If the actuation force lies in a region which corresponds to a normal braking process, the cross section of the flow channel can thus remain constant.
  • the cross section of the flow channel can be increased by means of the flow control sections in order to allow the largest possible flow of air to the valve seat.
  • a limit value for example in the case of emergency braking
  • the cross section of the flow channel can be increased by means of the flow control sections in order to allow the largest possible flow of air to the valve seat.
  • Such a high actuation force leads to a correspondingly large relative movement between the actuation piston and the guide sleeve, so that the first flow control section and the second flow control section also execute a relatively large relative movement and increase the flow channel cross section with a large actuation force can.
  • the cross-section of the flow channel can also be reduced again with the flow control sections when the actuation force is reduced or the brake pedal is fully released.
  • the first flow control section and the second flow control section may be configured such that the cross section of the at least one flow channel remains constant during a relative movement between the actuating piston and the guide sleeve over a predetermined path and increases when the predetermined path is exceeded.
  • the first flow control section and the second flow control section may each have one
  • the path of relative movement over which the cross-section of the flow channel remains constant may depend on the axial extent of the first flow control section and the second flow control section.
  • Flow control sections may be matched.
  • the two flow control sections can overlap in the axial direction.
  • the two flow control sections overlap in an overlap region having a predetermined axial extent.
  • the axial extension of this overlap region can predefine the path of the relative movement over which the cross section of the flow channel remains constant.
  • the cross section of the flow channel can increase. This may for example be the case in an emergency braking, in which the air flow to the first valve seat is no longer controlled or throttled, but rather a maximum air flow to reach the valve seat and to be able to flow.
  • first flow control section and the second flow control section may also overlap in all operating states of the vacuum brake booster.
  • the first flow control section and the second flow control section may also overlap in all operating states of the vacuum brake booster.
  • the path-dependent control of the flow channel cross-section can in this case take place via at least one element for changing the flow channel cross section.
  • the first flow control section and / or the second flow control section may be at least one Have element for changing the flow channel cross-section. It is also possible to provide a plurality of elements for changing the flow channel cross section.
  • the at least one element may be an opening, a recess or a recess in the first flow control section and / or in the second flow control section.
  • the at least one element for changing the flow channel cross section may also be a chamfer on the first flow control section and / or the second flow control section.
  • the element for changing the flow channel cross-section may in particular be provided at an axial end section of one of the two flow control sections. Starting from an axial end surface or end side of one of the flow control sections, the element for changing the flow channel cross section can extend axially into one of the flow control sections.
  • the element for changing the flow channel cross section may become continuously smaller the further it extends in the axial direction into the corresponding flow control section.
  • the element may be a recess or an opening in an end portion of one of the two flow control sections.
  • the element for changing the cross section of the flow channel may be a curved recess.
  • the curved recess may have a wall running obliquely inwards or inclined to the central axis of the guide sleeve.
  • the at least one element for changing the flow channel cross section may be formed such that the cross section of the flow channel increases the more, the greater the relative movement between the actuating ko Iben and the guide sleeve.
  • the element for changing the flow channel cross section may be formed, for example, on the flow control section of the guide sleeve. If the guide sleeve and the actuating piston are moved relative to one another, the first flow control section present on the actuating piston can release a part or even the entire element for changing the flow channel cross section due to the relative movement, so that the flow channel cross section depends on the path of the relative movement. Movement between the guide sleeve and the actuating piston increases.
  • the first flow control section may be formed radially inward of the valve seat on the actuating piston.
  • the first flow control section may have a predetermined radial distance from the first valve seat.
  • the first flow control section may protrude into the second flow control section.
  • the second flow control section In a home position of the vacuum brake booster, the second flow control section may extend in the radial direction between the first flow control section and the first valve seat.
  • the first flow control section may be in the form of an annular circumferential projection on the actuating piston.
  • the second flow control section may be tubular.
  • the second flow control section may receive the first flow control section at least in sections.
  • the second flow control section may be longer than the first flow control section.
  • the element for changing the flow channel cross-section may be provided at the second flow rate portion.
  • the flow channel section altering element may be in the form of one or more recesses at the axial end of the second flow control section.
  • the axial recesses may be evenly distributed around the circumference of the flow control section.
  • the flow channel may be formed between an outer surface of the first flow control section and an inner surface of the second flow control section.
  • the flow passage may be formed between an inner surface of the first flow control portion and an outer surface of the second flow control portion.
  • the two flow control sections may be configured such that the flow channel is between a flow channel
  • the flow channel may have the shape of an annular space in an initial position of the vacuum brake booster.
  • the first flow control section may protrude into the second flow control section.
  • At least one valve element which interacts with the at least one first valve seat can be provided.
  • the at least one valve element may abut against the second flow control section.
  • the at least one valve Depending on the operating state of the vacuum brake booster, the element serves to connect the working chamber to the atmosphere or to connect the working chamber to the vacuum chamber.
  • the second control section may extend through the valve element.
  • the valve element may sealingly abut the outer peripheral surface of the second flow control section.
  • the valve element can be provided with a sealing lip.
  • the valve element can also interact with a second valve seat, wherein the second valve seat can be formed on the control valve housing. This second valve seat serves to connect the working chamber with the vacuum chamber.
  • the present invention further relates to a vehicle brake system with such a vacuum brake booster.
  • Figure 1 is a view of a vacuum brake booster with a
  • FIG. 2 is an enlarged view of a control valve unit according to the first embodiment
  • FIG. 3 shows an enlarged detail of the view of the control valve unit according to FIG. 2;
  • FIG. 4 is an enlarged view of the control valve unit according to the
  • Figure 5 is a perspective view of an actuating piston
  • FIG. 6 shows a sectional view of the actuating piston according to FIG. 5;
  • Figure 11 is a view of a control valve unit according to a second
  • FIG. 12 shows an enlarged section of the control valve unit according to FIG. 11;
  • FIG. 13 shows an enlarged detail of the view of the control valve unit shown in FIG. 11, which is located above the longitudinal axis of the control valve unit;
  • Figure 14 is an enlarged detail of the view of the control valve unit shown in Figure 11, located below the longitudinal axis of the control valve unit;
  • FIG. 1 shows a side view of a vacuum brake booster 10.
  • the vacuum brake booster 10 has an booster housing 12, in which a working chamber 14 and a vacuum chamber 16 are delimited.
  • the vacuum chamber 16 may be connected to a vacuum source (not shown).
  • a movable wall 18 is provided, which separates the working chamber 14 from the vacuum chamber 16.
  • the movable wall 18 is connected to a control valve unit 20, with which the
  • Working chamber 14 with the atmosphere, d. H. with the outside air, can be connected. This is necessary, for example, when the vacuum brake force booster 10 is actuated in order to be able to generate an amplifying force by means of a pressure difference between the working chamber 14 and the vacuum chamber 16 which acts on the movable wall 18. Further, by means of the control valve unit 20, the working chamber 14 and the vacuum chamber 16 can be connected together to compensate for a prevailing pressure difference. In other words, in this case, the control valve unit 20 can establish a connection between the working chamber 14 and a negative pressure source connected to the vacuum chamber 16, for example when the brake pedal 28 is released, in order to evacuate the working chamber 14 and thus anticipate a new braking process prepare.
  • the control valve unit 20 has a control valve housing 22, in which an actuating piston 24 is received displaceably.
  • the actuating piston 24 is coupled to a force input element 26.
  • the force input element 26 is coupled or can be coupled to a brake pedal 28.
  • In the control valve housing 22 are other than the Actuation ungs Ko 24 still a valve element 30, a spring 32, a guide sleeve 34, a return spring 36, a coupling element 38 and an air filter 40 arranged net.
  • the coupling element 38 couples the return spring 36 with the Kraftei ngangs- member 26.
  • the force input member 26 extends through the valve member 30, the spring 32, the guide sleeve 34, the return spring 36, the coupling element 38 and the air filter 40 therethrough to one of the Brake pedal 28 can be transmitted to the force input member 26 exerted actuation force on the actuating piston 24.
  • the actuating piston 24 can in turn transmit the actuating force via a punch 42 attached to it to a reaction component 44.
  • the reaction component 44 is accommodated in a cup-shaped section of a transmission element 46, which transmits the actuating force applied via the brake pedal 28 and the boosting force generated by the vacuum brake booster 10 to a master cylinder 48 which is connected downstream of the vacuum brake booster 10.
  • Within the housing 12 extends a spring 50, which biases the movable wall 18 and the control valve housing 22 in their initial position.
  • FIG. 2 shows an enlarged view of the control valve unit 20 in longitudinal section.
  • a first valve seat 52 is formed, which cooperates with the valve tilelement 30.
  • the working chamber 14 i. by lifting the valve seat 52 from the valve element 30, the working chamber 14 (see Figure 1) is connected to the ambient atmosphere.
  • An air flow entering the control valve housing 22 through the air filter 40 can then flow past the first valve seat 52 into the working chamber 14.
  • the movable wall 18 in FIG. 1 is moved leftward to generate and transmit an amplifying force to the master cylinder 48.
  • a second valve seat 54 is formed, which also cooperates with the valve element 30.
  • the working chamber 14 can be connected to the vacuum chamber 16 in order to reduce a present between the chambers 14 and 16 pressure difference. This is the case, for example, when the brake pedal 28 is released.
  • the control valve unit 20 is moved back to its original position due to the restoring force of the spring 50.
  • the return spring 36 pushes the force input element 26 back into its starting position, the valve element 30 being lifted off the second valve seat 54. Thereby, a connection between the working chamber 14 and the vacuum chamber 16 and the working chamber 14 can be evacuated.
  • the spring 32 biases the sealing element 30 against the two valve seats 52, 54.
  • the spring 32 is supported on the guide sleeve 34 from.
  • a seal 56 is provided, which may be formed, for example, in the form of an O-ring.
  • the seal 56 is received in a groove 58 of the guide sleeve 34.
  • the spring 36 which biases the force input member 26 in its initial position extends.
  • the spring 36 is supported on the coupling element 38 and extends in sections within a conical portion of the coupling element 38.
  • the coupling element 38 rests on a step on the force input element 26 and also keeps the air filter 40 in its predetermined position.
  • the actuating piston 24 has a first flow control section 60 which extends along the axis L in the direction of the guide sleeve 34.
  • a second flow control section 62 is formed, which extends in the direction of the actuating piston 24.
  • the second flow control section 62 is tubular and surrounds the first flow control section 60.
  • the flow control sections 60 and 62 overlap in the axial direction of the axis L in an overlapping area UB (see also Fig. 3) over a predetermined axial extent. Via the flow control sections 60 and 62, the amount or flow rate of an air flow flowing into the control valve housing 22 to the first valve seat 52 can be controlled.
  • the flow control sections 60 and 62 cooperate to control the outside air flowing into the control valve housing 22.
  • the flow control sections 60 and 62 form a flow channel SK (see FIG. 3) having a predetermined cross section therebetween.
  • the cross section of the flow channel SK formed by them remains constant. Also, the air flow flowing to the first valve seat 52 then remains constant.
  • the flow channel SK will be discussed in more detail below with reference to FIGS. 3 and 4.
  • FIG. 3 shows an enlarged detail of the view according to FIG. 2, which is located in FIG. 2 above the central longitudinal axis L.
  • the control valve unit 20 is shown in a home position or an unactuated position.
  • the first flow control section 60 of the actuating piston 24 and the second flow control section 62 of the guide sleeve 34 overlap in the axial direction in an axial overlap area UB with a predetermined axial extent along the axis L.
  • the flow channel SK is defined with a predetermined cross section. In the state shown in FIG. 3, the flow channel SK has an annular cross-section.
  • the air flowing into the control valve housing 22 flows to the first valve seat 52.
  • the flow control sections 60 and 62 a quantity control of the air flow to the first valve seat 52 is achieved.
  • the air flow to the first valve seat 52 is throttled.
  • the predetermined axial extension of the axial overlap region UB determines how long the cross section of the flow channel SK remains constant during a relative movement between the guide sleeve 34 and the actuating piston 24. If the first flow control section 60 and the second flow control section 62 no longer overlap, the cross section of the flow channel SK and thus also the flow of air to the valve seat 52 increase.
  • the second flow control section 62 extends through the valve element 30, which has two sealing lips 64 and 66.
  • the valve element 30 abuts with its sealing lips 64 and 66 sealingly against the second flow control section 62.
  • FIG. 4 shows an enlarged detail of the control valve unit 20, in which the actuating piston 24 has been displaced relative to the guide sleeve 34 as a result of actuation of the vacuum brake booster 10. Due to the actuation of the control valve unit 20, the actuating piston 24 has been displaced by the force input member 26 in the direction of the longitudinal axis L to the left and thus relative to the guide sleeve 34. In this case, the first valve seat 52 has been lifted off the valve element 30 and a connection is established between the working chamber 14 (see FIG. 1) and the atmosphere, so that ambient air can flow through the first valve seat 52 into the working chamber 14.
  • FIG. 1 shows an enlarged detail of the control valve unit 20, in which the actuating piston 24 has been displaced relative to the guide sleeve 34 as a result of actuation of the vacuum brake booster 10. Due to the actuation of the control valve unit 20, the actuating piston 24 has been displaced by the force input member 26 in the direction of the longitudinal axis L to the left and thus relative
  • FIG. 4 shows the state in which the actuating piston 24 and the guide sleeve 34 with their flow control sections 60, 62 are in an emergency braking, ie in a full braking, relative to each other taking.
  • the largest possible air flow should be able to reach the first valve seat 52 in order to quickly build up the greatest possible boosting force.
  • the flow channel SK is essentially delimited by a chamfer 68 on the first flow control section 60 and a chamfer 70 on the second flow control section 62.
  • the flow channel SK thus extends between the two chamfers 68 and 70 of the flow control sections 60 and 62.
  • the chamfer 70 at the second flow control section 60 is significantly larger than the chamfer 68 at the first flow control section 62.
  • the cross section of the flow control section 60 between the first flow control section 60 and The flow channel SK defined in the second flow control section 62 is thus considerably enlarged in the state shown in FIG. 4 as compared with the flow channel cross section in FIG.
  • the air flow shown schematically by the arrow with a dot-dashed line to the first valve seat 52, which is shown in Figure 4 in the open state, is therefore hardly or no longer throttled by the flow control sections 60 and 62.
  • FIG. 5 shows a perspective view of an actuating piston 24.
  • the first valve seat 52 and the first flow control section 60 are formed on the actuating piston 24.
  • the first flow control section 60 is formed radially inward of the first valve seat 52 in the form of a circumferential projection and has a predetermined radial distance from the first valve seat 52.
  • a chamfer 68 running around is formed.
  • the chamfer 68 and the outer peripheral surface 72 of the first flow control section 60 serve to adjust the size of the
  • the actuating piston 24 has a central, substantially axially extending recess 74, which serves to receive the spherical end of the force input member 26 (see Figures 1 and 2).
  • the recess 74 extends through the first flow control section 60.
  • the recess 74 has a conical section which permits a deflection of the force input member 26 from the axis L.
  • the actuating piston 24 has a radially extending, flange-like portion 76, which is axially spaced from the first valve seat 52 and the flow control section 60.
  • a rod-shaped or rod-shaped section 78 adjoins the radial section 76 in the axial direction, on which the punch 42 (see FIG. 1) can be attached.
  • FIGS. 7 to 10 show different views of the guide sleeve 34.
  • the guide sleeve 34 has a circumferential groove 56 which is formed on the outer circumferential surface 80 of the guide sleeve 34.
  • the guide sleeve 34 also has a contact section 82 which extends substantially in the radial direction and is provided between the outer peripheral surface 80 and the second flow control section 62. At the contact portion 82, the spring 32 can be supported.
  • the second flow control section 62 is tubular.
  • the inner circumferential surface 84 of the second flow control section 62 forms, together with the outer peripheral surface 72 of the first flow control section 60 (see FIGS. 5 and 6), the flow channel SK for the air flowing into the vacuum brake booster.
  • the circumferential chamfer 70 is provided, which can also serve to adjust the size of the Strömungs Kunststoffungska- channel cross section.
  • FIG. 11 shows a view of a control valve unit 20 according to a second exemplary embodiment.
  • the essential differences between the first exemplary embodiment and the second exemplary embodiment relate to the guide sleeve 34.
  • the guide sleeve 34 has a flow control section 62, which extends in a tubular manner in the direction of the actuating piston 24.
  • a recess 86 can be seen in FIG.
  • the axial end of the flow control section 62 is thus provided with a predetermined contour for controlling the air flow.
  • FIG. 12 shows an enlarged detail of the control valve unit 20 according to the second exemplary embodiment.
  • the actuating piston 24 substantially corresponds to the actuating piston 24 of the first embodiment.
  • the differences between the two embodiments are in the guide sleeve 34.
  • the guide sleeve 34 has at its flow control section 62 the recess 86 which is formed at one axial end of the flow control section 62. this will when comparing the region of the flow control section 62 shown in the view according to FIG. 12 above the axis L with the recess 86 and the region below the axis L without such a recess 86 clearly.
  • FIG. 13 shows an enlarged view of the area of the control valve unit 20 above the axis L from FIG. 12.
  • the recess 86 can be seen.
  • the flow control section 62 is additionally provided with a predetermined contour in the region of the recess 86.
  • the recess 86 has a curved wall which causes the flow control section 62 in the region of the recess 86 to taper to its axial end.
  • FIG. 14 shows an enlarged view of the area of the control valve unit 20 below the axis L from FIG. 12. In this area, no recess is formed on the second flow control section 62.
  • FIGS. 15 to 18 show different views of the guide sleeve 34 according to the second exemplary embodiment.
  • the actuating piston 24 in the second embodiment corresponds to the actuating piston 24 of the first exemplary embodiment.
  • the flow control section 62 of the guide sleeve 34 has recesses 86 which extend into the flow control section 62 in the axial direction.
  • the recesses 86 are curved in such a way that they have their greatest extension in the circumferential direction on the axial end side of the tubular flow control section 62.
  • the walls of the recesses 86 are inclined, i. H. they extend obliquely inward or inclined to the central axis M of the guide sleeve 34th
  • the first flow control section 60 of the actuating piston 24 and the second flow control section 62 of the guide sleeve 34 control the amount of air flowing to the first valve seat 52.
  • the first valve seat 52 can connect the working chamber 14 to the atmosphere.
  • the flow control sections 60 and 62 may restrict the flow of air to the first valve seat 52 to avoid vibrations and unwanted noise in the area of the brake pedal. To do this, the first flow control section 60 and the second flow control section 62 between the flow channel SK between them. As long as the outer peripheral surface of the first flow control section 60 and the
  • Valve seat 52 can flow.
  • the flow channel SK can then be limited, for example, by two corresponding chamfers 68 and 70 at the flow control sections 60 and 62. This is the case, for example, during emergency braking when the largest possible flow of air is to reach the first valve seat 52.
  • the axial extensions of the two flow control sections 60, 62 are coordinated with one another such that in normal actuation states the air flow to the first valve seat 52 is throttled due to the axial overlap of the two flow control sections 60, 62. In an emergency braking, however, the two flow control sections 60, 62 no longer overlap or only very slightly due to the large relative movement between the actuating piston 24 and the guide sleeve 34, so that the air flow can flow unthrottled to the valve seat 52.
  • the second tubular flow control portion 62 of the guide sleeve 34 is made longer as compared with the flow control portion 62 of the first embodiment.
  • the flow control sections 60 and 62 overlap in all operating states of the control valve unit 20.
  • the first flow control section 60 thus projects into the second flow control section 62 in all operating states.
  • the desired enlargement of the flow cross section SK takes place according to the second exemplary embodiment by means of the recesses 86.
  • the axial end face of the first flow rate proportioning section 60 specifies which area of the recesses 86 can be released and an air flow to the first valve seat 52 can be flowed through.
  • the cross-section of the flow channel SK initially remains constant even in the second exemplary embodiment, before it is continuously increased by the release of the recesses 86.
  • the throttling of the air flow or the cross section of the flow channel SK can thus, depending on the extent of the relative movement between the Actu cations Iben 24 and the guide sleeve 34, i. path-dependent, controlled.
  • vibrations of the brake pedal By controlling the air flow to the first valve seat 52 vibrations of the brake pedal can be prevented and unwanted noise in the vehicle compartment of the vehicle can be avoided.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Unterdruckbremskraftverstärker (10), mit: wenigstens einer beweglichen Wand (18), die eine Arbeitskammer (14) und eine Unterdruckkammer (16) in dem Unterdruckbremskraftverstärker (10) voneinander trennt, und einer Steuerventileinheit (20), die mit der wenigstens einen beweglichen Wand (18) gekoppelt ist, wobei die Steuerventileinheit (20) eine Führungshülse (34) und einen verlagerbar in der Steuerventileinheit (20) geführten Betätigungskolben (24) umfasst, der über ein insbesondere mit einem Bremspedal (28) koppelbares Krafteingangsglied (26) betätigbar ist, wobei der Betätigungskolben (24) wenigstens einen ersten Ventilsitz (52) aufweist, der im geöffneten Zustand zur Verbindung der Arbeitskammer (14) mit der Umgebungsatmosphäre dient, wobei der Betätigungskolben (24) einen ersten Strömungssteuerungsabschnitt (60), der in Richtung der Führungshülse (34) vorsteht, und die Führungshülse (34) einen zweiten Strömungssteuerungsabschnitt (62) aufweist, der in Richtung des Betätigungskolbens (24) vorsteht, wobei der erste Strömungssteuerungsabschnitt (60) und der zweite Strömungssteuerungsabschnitt (62) zur Steuerung des zu dem ersten Ventilsitz (52) strömenden Luftstroms zusammenwirken.

Description

Unterdruckbremskraftverstärker für eine Fahrzeugbremsanlage
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Unterdruckbremskraftverstärker für eine Fahrzeugbremsanlage.
Aus dem Stand der Technik sind Unterdruckbremskraftverstärker für Fahrzeugbrems- anlagen bekannt. Die Druckschrift WO 00/18627 Al offenbart einen Unterdruck- bremskraftverstärker mit einem Ventilkolben, einem Steuergehäuse und einem mit dem Ventilkolben verbundenen Tellerventil. Ferner ist ein Luftfilter zur Reinigung und Geräuschdämmung der in das Unterdruckgehäuse eintretenden Außenluft vorgese- hen. Der Luftfilter ist im Ventilkolben angeordnet und bildet in Verbindung mit einem zugehörigen Ventilkolbendichtsitz für den sich daran anlegenden Luftfilter einen veränderbaren Einströmquerschnitt für durch das Tellerventil strömende Außenluft.
Es ist ferner aus der Druckschrift EP 1 323 606 Al bekannt, den in das Gehäuse des Unterdruckbremskraftverstärkers eintretenden Luftstrom mittels eines Strömungs- steuerungsventils aus elastischem Material zu steuern. Das Strömungssteuerungs- ventil kann aus einem elastischen Material wie etwa Gummi hergestellt sein. Das Strömungssteuerungsventil ist an einem Tragelement für das Ventilelement des Unterdruckbremskraftverstärkers angebracht, wobei das Ventilelement mit einem Ventilsitz zusammenwirkt, der je nach Öffnungsstellung die Arbeitskammer mit At- mosphäre verbindet oder von der Atmosphäre trennt. Das Strömungssteuerungsven- til ist mit einem Schlitz versehen, um die Menge der einströmenden Luft zu begrenzen.
Die aus dem Stand der Technik zur Steuerung der einströmenden Luft bekannten Elemente wie Luftfilter oder aus einem elastischen Material hergestellte Ventile sind anfällig für Verschleiß oder Verschmutzungen und können deshalb die Funktion des Bremskraftverstärkers beeinträchtigen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Unterdruckbremskraftverstär- ker bereitzustellen, mit dem die einströmende Luft auf einfache Weise und ohne verschleiß- und/oder verschmutzungsanfällige Komponenten gesteuert werden kann.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch einen Unterdruckbremskraftverstärker mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen ange- geben.
Der erfindungsgemäße Unterdruckbremskraftverstärker hat wenigstens eine bewegli- che Wand, die eine Arbeitskammer und eine Unterdruckkammer in dem Unterdruck- bremskraftverstärker voneinander trennt, und eine Steuerventileinheit, die mit der wenigstens einen beweglichen Wand gekoppelt ist. Die Steuerventileinheit umfasst eine Führungshülse und einen verlagerbar in der Steuerventileinheit geführten Ventil- oder Betätigungskolben, der über ein Krafteingangsglied betätigbar ist, welches ins- besondere zur Kopplung mit einem Bremspedal ausgestaltet sein kann. Der Betäti- gungskolben hat wenigstens einen ersten Ventilsitz, der im geöffneten Zustand zur Verbindung der Arbeitskammer mit der Atmosphäre dient. Der Betätigungskolben weist einen ersten Strömungssteuerungsabschnitt auf, der in Richtung der Führungs- hülse vorsteht. Die Führungshülse ist mit einem zweiten Strömungssteuerungsab- schnitt versehen, der in Richtung des Betätigungskolbens vorsteht. Der erste
Strömungssteuerungsabschnitt und der zweite Strömungssteuerungsabschnitt wirken zur Steuerung des zu dem ersten Ventilsitz strömenden Luftstroms zusammen.
Bei einer Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers kann über den sich öff- nenden ersten Ventilsitz an dem Betätigungskolben ein Luftstrom in die Arbeitskam- mer des Unterdruckbremskraftverstärkers strömen, um eine Druckdifferenz zwischen der über den ersten Ventilsitz mit Atmosphäre verbundenen Arbeitskammer und der Unterdruckkammer aufzubauen. Aufgrund dieser Druckdifferenz verlagert sich die bewegliche Wand, um eine Verstärkungskraft zu erzeugen, die auf einen nachge- schalteten Hauptbremszylinder übertragen werden kann. Mit den an dem Betäti- gungskolben und der Führungshülse jeweils vorgesehenen Strömungssteuerungs- abschnitten kann der in den Unterdruckbremskraftverstärker eintretende Luftstrom ohne verschleißanfällige Komponenten wie Luftfilter oder aus elastischen Materialien bestehende Ventile auf einfache Weise gesteuert werden. Durch die Steuerung des Luftstroms mit den Strömungssteuerungsabschnitten können unerwünschte Geräu- sche und Vibrationen des Bremspedals zuverlässig und ohne Funktionsbeeinträchti- gungen unterbunden werden.
Der erste Strömungssteuerungsabschnitt und der zweite Strömungssteuerungsab- schnitt können zwischen sich wenigstens einen Strömungskanal für die zum ersten Ventilsitz strömende Luft festlegen. Dabei können sich der erste Strömungssteue- rungsabschnitt und der zweite Strömungssteuerungsabschnitt in axialer Richtung überlappen. Der Strömungskanal kann einen vorbestimmten, beispielsweise ringför- migen Querschnitt aufweisen. Der Strömungskanal kann durch einen radialen und/oder axialen Abstand zwischen dem ersten Strömungssteuerungsabschnitt und dem zweiten Strömungssteuerungsabschnitt definiert sein. Beispielsweise kann der Strömungskanal im Normalbetrieb des Unterdruckbremskraftverstärkers durch einen radialen Abstand zwischen dem ersten Strömungssteuerungsabschnitt und dem zwei- ten Strömungssteuerungsabschnitt definiert sein. Bei einer Notbremsung kann der Querschnitt des Strömungskanals mittels der Strömungssteuerungsabschnitte ver- größert werden, um schnell einen möglichst großen Luftstrom in die Arbeitskammer des Unterdruckbremskraftverstärkers eintreten zu lassen. Dadurch kann rasch eine große Druckdifferenz zwischen der Arbeitskammer und der Unterdruckkammer auf- gebaut werden, um möglichst schnell eine große Verstärkungskraft mittels des Un- terdruckbremskraftverstärkers bereitstellen zu können. Der Strömungskanal kann auch im unbetätigten Zustand des Unterdruckbremskraftverstärkers zwischen den beiden Strömungskanälen festgelegt sein. Anders ausgedrückt wird dann in keiner Stellung der beiden Strömungssteuerungsabschnitte ein Luftstrom zu dem ersten Ventilsitz vollständig unterbunden.
Der erste Strömungssteuerungsabschnitt und der zweite Strömungssteuerungsab- schnitt können derart ausgebildet sein, dass sich der Querschnitt des wenigstens einen Strömungskanals in Abhängigkeit des Ausmaßes einer Relativbewegung zwi- schen dem Betätigungskolben und der Führungshülse verändert. Beispielsweise kann der Strömungskanalquerschnitt bis zu einer Relativbewegung eines vorbestimmten Ausmaßes konstant bleiben und sich bei Überschreitung des vorbestimmten Ausma- ßes vergrößern. Die Veränderung des Strömungskanalquerschnitts kann maßgeblich von der über beispielsweise ein Bremspedal auf den Unterdruckbremskraftverstärker ausgeübten Betätigungskraft abhängen, da die Betätigungskraft einen unmittelbaren Einfluss auf das Ausmaß der Relativbewegung zwischen dem Betätigungskolben und der Führungshülse hat. Liegt die Betätigungskraft in einem Bereich, der einem nor- malen Bremsvorgang entspricht, kann der Querschnitt des Strömungskanals somit konstant bleiben. Überschreitet die Betätigungskraft einen Grenzwert, beispielsweise im Fall einer Notbremsung, kann der Querschnitt des Strömungskanals mittels der Strömungssteuerungsabschnitte vergrößert werden, um einen möglichst großen Luftstrom zu dem Ventilsitz zu erlauben. Eine solche, hohe Betätigungskraft führt zu einer entsprechend großen Relativbewegung zwischen dem Betätigungskolben und der Führungshülse, sodass auch der erste Strömungssteuerungsabschnitt und der zweite Strömungssteuerungsabschnitt bei einer großen Betätigungskraft eine relativ große Relativbewegung ausführen und den Strömungskanalquerschnitt vergrößern können. Der Querschnitt des Strömungskanals kann mit den Strömungssteuerungs- abschnitten auch wieder verkleinert werden, wenn die Betätigungskraft reduziert oder das Bremspedal vollständig freigegeben wird.
Der erste Strömungssteuerungsabschnitt und der zweite Strömungssteuerungsab- schnitt können derart ausgebildet sein, dass der Querschnitt des wenigstens einen Strömungskanals bei einer Relativbewegung zwischen dem Betätigungskolben und der Führungshülse über einen vorbestimmten Weg konstant bleibt und sich bei Über- schreitung des vorbestimmten Wegs vergrößert. Der erste Strömungssteuerungsab- schnitt und der zweite Strömungssteuerungsabschnitt können jeweils eine
vorbestimmte axiale Erstreckung aufweisen. Der Weg der Relativbewegung, über den der Querschnitt des Strömungskanals konstant bleibt, kann von der axialen Erstre- ckung des ersten Strömungssteuerungsabschnitts und der zweiten Ström ungssteue- rungsabschnitts abhängen. Die axiale Erstreckung der beiden
Strömungssteuerungsabschnitte kann aufeinander abgestimmt sein.
Die beiden Strömungssteuerungsabschnitte können sich in axialer Richtung überlap- pen. Vorzugsweise überlappen sich die beiden Strömungssteuerungsabschnitte in einem Überlappungsbereich mit einer vorbestimmten axialen Erstreckung. Die axiale Erstreckung dieses Überlappungsbereichs kann den Weg der Relativbewegung vor- geben, über den der Querschnitt des Strömungskanals konstant bleibt. Sobald sich die beiden Strömungssteuerungsabschnitte aufgrund einer erfolgten Relativbewe- gung zwischen dem Betätigungskolben und der Führungshülse nicht mehr oder nur noch geringfügig in axialer Richtung überlappen, kann sich der Querschnitt des Strömungskanals vergrößern. Dies kann beispielsweise bei einer Notbremsung der Fall sein, bei der der Luftstrom zu dem ersten Ventilsitz nicht mehr gesteuert bzw. gedrosselt werden soll, sondern vielmehr ein maximaler Luftstrom den Ventilsitz erreichen und durchströmen können soll.
Der erste Strömungssteuerungsabschnitt und der zweite Strömungssteuerungsab- schnitt können sich aber auch in sämtlichen Betriebszuständen des Unterdruck- bremskraftverstärkers überlappen. Mit anderen Worten können sich der erste
Strömungssteuerungsabschnitt und der zweite Strömungssteuerungsabschnitt unab- hängig von der Größe der Relativbewegung zwischen dem Betätigungskolben und der Führungshülse immer überlappen. Die wegabhängige Steuerung des Strömungs- kanalquerschnitts kann in diesem Fall über wenigstens ein Element zur Veränderung des Strömungskanalquerschnitts erfolgen. Der erste Strömungssteuerungsabschnitt und/oder der zweite Strömungssteuerungsabschnitt können wenigstens ein solches Element zur Veränderung des Strömungskanalquerschnitts aufweisen. Es können auch mehrere Elemente zur Veränderung des Strömungskanalquerschnitts vorgese- hen sein. Das wenigstens eine Element kann eine Öffnung, eine Ausnehmung oder ein Einschnitt im ersten Strömungssteuerungsabschnitt und/oder im zweiten Strö- mungssteuerungsabschnitt sein. Das wenigstens eine Element zur Veränderung des Strömungskanalquerschnitts kann auch eine Fase an dem ersten Strömungsteue- rungsabschnitt und/oder dem zweiten Strömungssteuerungsabschnitt sein. Das Ele- ment zur Veränderung des Strömungskanalquerschnitts kann insbesondere an einem axialen Endabschnitt eines der beiden Strömungssteuerungsabschnitte vorgesehen sein. Ausgehend von einer axialen Endfläche bzw. Endseite eines der Strömungs- steuerungsabschnitte kann sich das Element zur Veränderung des Strömungskanal- querschnitts in einen der Strömungssteuerungsabschnitte axial hinein erstrecken.
Das Element zur Veränderung des Strömungskanalquerschnitts kann kontinuierlich kleiner werden, je weiter es sich in axialer Richtung in den entsprechenden Strö- mungssteuerungsabschnitt hinein erstreckt. Vorzugsweise kann das Element eine Ausnehmung oder eine Öffnung in einem Endabschnitt eines der beiden Strömungs- steuerungsabschnitte sein. Das Element zur Veränderung des Querschnitts des Strö- mungskanals kann eine gekrümmte Ausnehmung sein. Die gekrümmte Ausnehmung kann eine schräg nach innen oder geneigt zur Mittelachse der Führungshülse verlau- fende Wandung haben.
Das wenigstens eine Element zur Veränderung des Strömungskanalquerschnitts kann derart ausgebildet sein, dass sich der Querschnitt des Strömungskanals umso mehr vergrößert, je größer die Relativbewegung zwischen dem Betätig ungs ko Iben und der Führungshülse ist. Das Element zur Veränderung des Strömungskanalquerschnitts kann beispielsweise an dem Strömungssteuerungsabschnitt der Führungshülse aus- gebildet sein. Werden die Führungshülse und der Betätigungskolben relativ zueina n- der bewegt, kann der an dem Betätigungskolben vorhandene erste Strömungs- steuerungsabschnitt aufgrund der Relativbewegung einen Teil oder auch das gesamte Element zur Veränderung des Strömungskanalquerschnitts freigegeben, sodass sich der Strömungskanalquerschnitt in Abhängigkeit des Wegs der Relativbe- wegung zwischen der Führungshülse und dem Betätigungskolben vergrößert. Auch in diesem Fall gilt, dass mit zunehmendem Ausmaß der Relativbewegung zwischen dem Betätigungskolben und der Führungshülse und damit zwischen dem ersten Strö- mungssteuerungsabschnitt und dem zweiten Strömungssteuerungsabschnitt der Querschnitt des Strömungskanals größer wird. Der erste Strömungssteuerungsabschnitt kann radial einwärts des Ventilsitzes an dem Betätigungskolben ausgebildet sein. Der erste Strömungssteuerungsabschnitt kann einen vorbestimmten radialen Abstand von dem ersten Ventilsitz haben. Der erste Strömungssteuerungsabschnitt kann in den zweiten Strömungssteuerungsab- schnitt hineinragen. In einer Ausgangsstellung des Unterdruckbremskraftverstärkers kann sich der zweite Strömungssteuerungsabschnitt in radialer Richtung zwischen dem ersten Strömungssteuerungsabschnitt und dem ersten Ventilsitz erstrecken. Der erste Strömungssteuerungsabschnitt kann die Gestalt eines ringförmigen umlaufen- den Vorsprungs an dem Betätigungskolben haben.
Der zweite Strömungssteuerungsabschnitt kann rohrförmig ausgebildet sein. Der zweite Strömungssteuerungsabschnitt kann den ersten Strömungssteuerungsab- schnitt zumindest abschnittsweise aufnehmen. Der zweite Strömungsteuerungsab- schnitt kann länger als der erste Strömungssteuerungsabschnitt sein. Das Element zur Veränderung des Strömungskanalquerschnitts kann an dem zweiten Strömungs- teuerungsabschnitt vorgesehen sein. Das Element zur Veränderung des Strömungs- kanalquerschnitts kann in Form einer oder mehrerer Ausnehmungen an dem axialen Ende des zweiten Strömungssteuerungsabschnitts ausgebildet sein. Die axialen Aus- nehmungen können gleichmäßig um den Umfang des Strömungssteuerungsa b- schnitts verteilt sein.
Der Strömungskanal kann zwischen einer Außenfläche des ersten Strömungssteue- rungsabschnitts und einer Innenfläche des zweiten Strömungssteuerungsabschnitts gebildet sein. Alternativ kann der Strömungskanal zwischen einer Innenfläche des ersten Strömungssteuerungsabschnitts und einer Außenfläche des zweiten Strö- mungssteuerungsabschnitts gebildet sein. Die beiden Strömungssteuerungsabschnit- te können derart ausgebildet sein, dass der Strömungskanal zwischen einer
Außenumfangsfläche des ersten Strömungssteuerungsabschnitts und einer Innenum- fangsfläche des zweiten Strömungssteuerungsabschnitts oder einer Innenumfangs- fläche des ersten Strömungssteuerungsabschnitts und einer Außenumfangsfläche des zweiten Strömungssteuerungsabschnitts gebildet ist. Der Strömungskanal kann in einer Ausgangsstellung des Unterdruckbremskraftverstärkers die Form eines Ring- raums haben. Der erste Strömungssteuerungsabschnitt kann in den zweiten Strö- mungssteuerungsabschnitt hineinragen.
Es kann wenigstens ein mit dem wenigstens einen ersten Ventilsitz zusammenwir- kendes Ventilelement vorgesehen sein. Das wenigstens eine Ventilelement kann sich an den zweiten Strömungssteuerungsabschnitt anlegen. Das wenigstens eine Ventil- element dient in Abhängigkeit des Betätigungszustands des Unterdruckbremskraft- verstärkers zur Verbindung der Arbeitskammer mit der Atmosphäre oder zur Verbin- dung der Arbeitskammer mit der Unterdruckkammer. Der zweite Steuerungsabschnitt kann sich durch das Ventilelement hindurch erstrecken. Das Ventilelement kann sich abdichtend an die Außenumfangsfläche des zweiten Strömungssteuerungsabschnitts anlegen. Dazu kann das Ventilelement mit einer Dichtlippe versehen sein. Das Ventil- element kann auch mit einem zweiten Ventilsitz Zusammenwirken, wobei der zweite Ventilsitz an dem Steuerventilgehäuse ausgebildet sein kann. Dieser zweite Ventilsitz dient zur Verbindung der Arbeitskammer mit der Unterdruckkammer.
Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Fahrzeugbremsanlage mit einem sol- chen Unterdruckbremskraftverstärker.
Zwei Ausführungsbeispiele eines Unterdruckbremskraftverstärkers werden im Fol- genden anhand der beigefügten, schematischen Figuren näher beschrieben. Es zei- gen:
Figur 1 eine Ansicht eines Unterdruckbremskraftverstärkers mit einer
Steuerventileinheit gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel;
Figur 2 eine vergrößerte Ansicht einer Steuerventileinheit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Figur 3 einen vergrößerten Ausschnitt der Ansicht der Steuerventileinheit gemäß Figur 2;
Figur 4 eine vergrößerte Ansicht der Steuerventileinheit gemäß dem
ersten Ausführungsbeispiel im betätigten Zustand;
Figur 5 eine perspektivische Ansicht eines Betätigungskolbens;
Figur 6 eine Schnittansicht des Betätigungskolbens gemäß Figur 5;
Figuren 7 bis 10 verschiedene Ansichten einer Führungshülse gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
Figur 11 eine Ansicht einer Steuerventileinheit gemäß einem zweiten
Ausführungsbeispiel; Figur 12 einen vergrößerten Ausschnitt der Steuerventileinheit gemäß Figur 11;
Figur 13 einen vergrößerten Ausschnitt der in Figur 11 gezeigten Ansicht der Steuerventileinheit, der sich oberhalb der Längsachse der Steuerventileinheit befindet;
Figur 14 einen vergrößerten Ausschnitt der in Figur 11 gezeigten Ansicht der Steuerventileinheit, der sich unterhalb der Längsachse der Steuerventileinheit befindet; und
Figuren 15 bis 18 verschiedene Ansichten einer Führungshülse gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel.
Figur 1 zeigt eine Seitenansicht eines Unterdruckbremsverstärkers 10. Der Unter- druckbremskraftverstärker 10 hat ein Verstärkergehäuse 12, in dem eine Arbeits- kammer 14 und eine Unterdruckkammer 16 begrenzt sind. Die Unterdruckkammer 16 kann mit einer Unterdruckquelle (nicht gezeigt) verbunden sein. Zwischen der Arbeitskammer 14 und der Unterdruckkammer 16 ist eine bewegliche Wand 18 vor- gesehen, die die Arbeitskammer 14 von der Unterdruckkammer 16 trennt. Die be- wegliche Wand 18 ist mit einer Steuerventileinheit 20 verbunden, mit der die
Arbeitskammer 14 mit der Atmosphäre, d. h. mit der Außenluft, verbunden werden kann. Dies ist beispielsweise bei einer Betätigung des Unterdruckbremskraftverstä r- kers 10 notwendig, um mittels einer an der beweglichen Wand 18 wirkenden Druck- differenz zwischen der Arbeitskammer 14 und der Unterdruckkammer 16 eine Verstärkungskraft erzeugen zu können. Ferner können mittels der Steuerventileinheit 20 die Arbeitskammer 14 und die Unterdruckkammer 16 miteinander verbunden werden, um eine vorherrschende Druckdifferenz auszugleichen. Anders ausgedrückt kann die Steuerventileinheit 20 in diesem Fall eine Verbindung zwischen der Arbeits- kammer 14 und einer mit der Unterdruckkammer 16 verbundenen Unterdruckquelle hersteilen, beispielsweise bei einer Freigabe des Bremspedals 28, um die Arbeits- kammer 14 zu evakuieren und damit auf einen neuen Bremsvorgang vorzu bereiten.
Die Steuerventileinheit 20 hat ein Steuerventilgehäuse 22, in dem ein Betätigungs- kolben 24 verlagerbar aufgenommen ist. Der Betätigungskolben 24 ist mit einem Krafteingangsglied 26 gekoppelt. Das Krafteingangsglied 26 ist mit einem Bremspe- dal 28 gekoppelt bzw. koppelbar. In dem Steuerventilgehäuse 22 sind außer dem Betätig ungs ko Iben 24 noch ein Ventilelement 30, eine Feder 32, eine Führungshülse 34, eine Rückstellfeder 36, ein Kopplungselement 38 und ein Luftfilter 40 angeord- net. Das Kopplungselement 38 koppelt die Rückstellfeder 36 mit dem Kraftei ngangs- glied 26. Das Krafteingangsglied 26 erstreckt sich durch das Ventilelement 30, die Feder 32, die Führungshülse 34, die Rückstellfeder 36, das Kopplungselement 38 und den Luftfilter 40 hindurch, um eine von dem Bremspedal 28 auf das Krafteingangs- glied 26 ausgeübte Betätigungskraft auf den Betätigungskolben 24 übertragen zu können. Der Betätigungskolben 24 kann seinerseits die Betätigungskraft über einen an ihm angebrachten Stempel 42 auf ein Reaktionsbauteil 44 übertragen. Das Reak- tionsbauteil 44 ist in einem topfförmigen Abschnitt eines Übertragungselements 46 aufgenommen, das die über das Bremspedal 28 aufgebrachte Betätigungskraft und die von dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 erzeugte Verstärkungskraft auf einen Flauptbremszylinder 48 überträgt, der dem Unterdruckbremskraftverstärker 10 nachgeschaltet ist. Innerhalb des Gehäuses 12 erstreckt sich eine Feder 50, die die bewegliche Wand 18 und das Steuerventilgehäuse 22 in ihre Ausgangsstellung vor- spannt.
Figur 2 zeigt eine vergrößerte Ansicht der Steuerventileinheit 20 im Längsschnitt. An dem Betätigungskolben 24 ist ein erster Ventilsitz 52 ausgebildet, der mit dem Ven- tilelement 30 zusammenwirkt. Durch Öffnen des ersten Ventilsitzes 52, d.h. durch Abheben des Ventilsitzes 52 von dem Ventilelement 30, wird die Arbeitskammer 14 (siehe Figur 1) mit der Umgebungsatmosphäre verbunden. Ein durch den Luftfilter 40 in das Steuerventilgehäuse 22 eintretender Luftstrom kann dann am ersten Ven- tilsitz 52 vorbei in die Arbeitskammer 14 strömen. Dadurch wird aufgrund der Druck- differenz zwischen der Arbeitskammer 14 und der Unterdruckkammer 16 die bewegliche Wand 18 in Figur 1 nach links bewegt, um eine Verstärkungskraft zu erzeugen und auf den Flauptbremszylinder 48 zu übertragen.
An dem Steuerventilgehäuse 22 ist ein zweiter Ventilsitz 54 ausgebildet, der ebenfalls mit dem Ventilelement 30 zusammenwirkt. Durch Öffnen des zweiten Ventilsitzes 54 kann die Arbeitskammer 14 mit der Unterdruckkammer 16 verbunden werden, um eine zwischen den Kammern 14 und 16 vorliegende Druckdifferenz abzubauen. Dies ist beispielsweise bei der Freigabe des Bremspedals 28 der Fall. Dann wird Steuer- ventileinheit 20 aufgrund der Rückstellkraft der Feder 50 in ihre Ausgangsstellung zurück bewegt. Die Rückstellfeder 36 drückt das Krafteingangsglied 26 in seine Aus- gangsstellung zurück, wobei das Ventilelement 30 von dem zweiten Ventilsitz 54 abgehoben wird. Dadurch wird eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer 14 und der Unterdruckkammer 16 hergestellt und die Arbeitskammer 14 kann evakuiert werden.
Die Feder 32 spannt das Dichtelement 30 gegen die beiden Ventilsitze 52, 54 vor.
Die Feder 32 stützt sich dazu an der Führungshülse 34 ab. An der Führungshülse 34 ist eine Dichtung 56 vorgesehen, die beispielsweise in Form eines O-Rings ausgebil- det sein kann. Die Dichtung 56 ist in einer Nut 58 der Führungshülse 34 aufgenom- men. Zwischen der Führungshülse 34 und dem Kopplungselement 38 erstreckt sich die Feder 36, die das Krafteingangsglied 26 in seine Ausgangsposition vorspannt. Die Feder 36 stützt sich an dem Kopplungselement 38 ab und erstreckt sich abschnitts- weise innerhalb eines konischen Abschnitts des Kopplungselements 38. Das Kopp- lungselement 38 stützt sich an einer Stufe an dem Krafteingangsglied 26 ab und hält ferner den Luftfilter 40 in seiner vorbestimmten Position.
Der Betätigungskolben 24 hat einen ersten Strömungssteuerungsabschnitt 60, der sich längs der Achse L in Richtung der Führungshülse 34 erstreckt. An der Führungs- hülse 34 ist ein zweiter Strömungssteuerungsabschnitt 62 ausgebildet, der sich in Richtung des Betätigungskolbens 24 erstreckt. Der zweite Strömungssteuerungsab- schnitt 62 ist rohrförmig ausgebildet und umgibt den ersten Strömungssteuerungsab- schnitt 60. Die Strömungssteuerungsabschnitte 60 und 62 überlappen sich in axialer Richtung der Achse L in einem Überlappungsbereichs UB (siehe auch Fig. 3) über eine vorbestimmte axiale Erstreckung. Über die Strömungssteuerungsabschnitte 60 und 62 kann die Menge bzw. die Strömungsgeschwindigkeit eines in das Steuerven- tilgehäuse 22 einströmenden Luftstroms zu dem ersten Ventilsitz 52 gesteuert wer- den. Die Strömungssteuerungsabschnitte 60 und 62 wirken zur Steuerung der in das Steuerventilgehäuse 22 einströmenden Außenluft zusammen. Dazu bilden die Strö- mungssteuerungsabschnitte 60 und 62 einen Strömungskanal SK (Siehe Fig. 3) mit einem vorbestimmten Querschnitt zwischen sich aus. Solange sich die Strömungs- steuerungsabschnitte 60 und 62 bei einer Relativbewegung zwischen dem Betäti- gungskolben 24 und der Führungshülse 34 in axialer Richtung überlappen, bleibt der Querschnitt des von ihnen ausgebildeten Strömungskanals SK konstant. Auch der zum ersten Ventilsitz 52 strömende Luftstrom bleibt dann konstant. Auf den Strö- mungskanal SK wird im Folgenden unter Bezug auf die Figuren 3 und 4 noch näher eingegangen.
Figur 3 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Ansicht gemäß Figur 2, der sich in Figur 2 oberhalb der Mittel längsachse L befindet. In Figur 3 ist die Steuerventileinheit 20 in einer Ausgangsstellung bzw. einer unbetätigten Stellung gezeigt. In der Aus- gangsstellung überlappen sich der erste Strömungssteuerungsabschnitt 60 des Betä- tigungskolbens 24 und der zweite Strömungssteuerungsabschnitt 62 der Führungs- hülse 34 in axialer Richtung in einem axialen Überlappungsbereich UB mit einer vorbestimmten axialen Erstreckung längs der Achse L. Zwischen der Außenumfangs- fläche des ersten Strömungssteuerungsabschnitts 60 und der Innenumfangsfläche des zweiten Strömungssteuerungsabschnitts 62 ist der Strömungskanal SK mit einem vorbestimmten Querschnitt definiert. In dem in Figur 3 gezeigten Zustand weist der Strömungskanal SK einen ringförmigen Querschnitt auf. Durch den Strömungskanal SK strömt die in das Steuerventilgehäuse 22 einströmende Luft zum ersten Ventilsitz 52. Durch die Strömungssteuerungsabschnitte 60 und 62 wird eine Mengensteuerung des Luftstroms zu dem ersten Ventilsitz 52 erreicht. In der in Figur 3 gezeigten Stel- lung des Betätigungskolbens 24 relativ zur Führungshülse 34 wird der Luftstrom zu dem ersten Ventilsitz 52 gedrosselt. Durch diese Steuerung des Luftstroms können vom Fahrer wahrnehmbare Vibrationen am Bremspedal und auch unerwünschte Geräusche im Fußraum des Fahrzeugs verhindert werden. Die vorbestimmte axiale Erstreckung des axialen Überlappungsbereichs UB legt fest, wie lange der Quer- schnitt des Strömungskanals SK bei einer Relativbewegung zwischen der Führungs- hülse 34 und dem Betätigungskolben 24 konstant bleibt. Überlappen sich der erste Strömungssteuerungsabschnitt 60 und der zweite Strömungsteuerungsabschnitt 62 nicht mehr, vergrößert sich der Querschnitt des Strömungskanals SK und damit auch der Luftstrom zum Ventilsitz 52.
Der zweite Strömungssteuerungsabschnitt 62 erstreckt sich durch das Ventilelement 30, welches zwei Dichtlippen 64 und 66 hat. Das Ventilelement 30 liegt mit seinen Dichtlippen 64 und 66 abdichtend an dem zweiten Strömungssteuerungsabschnitt 62 an.
Figur 4 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Steuerventileinheit 20, in dem der Betätigungskolben 24 infolge einer Betätigung des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 relativ zu der Führungshülse 34 verlagert wurde. Aufgrund der Betätigung der Steuerventileinheit 20 wurde der Betätigungskolben 24 durch das Krafteingangsglied 26 in Richtung der Längsachse L nach links und somit relativ zu der Führungshülse 34 verlagert. Dabei wurde der erste Ventilsitz 52 von dem Ventilelement 30 abgeho- ben und eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer 14 (siehe Figur 1) und der Atmosphäre hergestellt, so dass Umgebungsluft durch den ersten Ventilsitz 52 in die Arbeitskammer 14 strömen kann. Figur 4 zeigt dabei den Zustand, den der Betäti- gungskolben 24 und die Führungshülse 34 mit ihren Strömungssteuerungsabschnit- ten 60, 62 bei einer Notbremsung, d. h. bei einer Vollbremsung, relativ zueinander einnehmen. In diesem Zustand soll ein möglichst großer Luftstrom zum ersten Ven- tilsitz 52 gelangen können, um schnell eine möglichst große Verstärkungskraft aufzu- bauen.
Bei Betrachtung der Figuren 3 und 4 wird deutlich, dass sich der erste Strömungsab- schnitt 60 des Betätigungskolbens 24 und der zweite Strömungsabschnitt 62 der Führungshülse 34 in Figur 4, d. h. im betätigten Zustand, in axialer Richtung nur noch geringfügig überlappen. Der Strömungskanal SK wird im Wesentlichen von einer Fase 68 an dem ersten Strömungssteuerungsabschnitt 60 und einer Fase 70 an dem zwei- ten Strömungssteuerungsabschnitt 62 begrenzt. Der Strömungskanal SK verläuft somit zwischen den beiden Fasen 68 und 70 der Strömungssteuerungsabschnitte 60 und 62. Die Fase 70 an dem zweiten Strömungsteuerungsabschnitt 60 ist erheblich größer als die Fase 68 an dem ersten Strömungsteuerungsabschnitt 62. Der Quer- schnitt des zwischen dem ersten Strömungssteuerungsabschnitt 60 und dem zweiten Strömungssteuerungsabschnitt 62 festgelegten Strömungskanals SK ist somit in dem in Figur 4 gezeigten Zustand verglichen mit dem Strömungskanalquerschnitt in Figur 3 erheblich vergrößert. Der schematisch durch den Pfeil mit einer strichpunktierten Pfeillinie dargestellte Luftstrom zum ersten Ventilsitz 52, der in Figur 4 im geöffneten Zustand dargestellt ist, wird von den Strömungssteuerungsabschnitten 60 und 62 deshalb kaum oder nicht mehr gedrosselt.
Figur 5 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Betätigungskolbens 24. An dem Betä- tigungskolben 24 sind der erste Ventilsitz 52 und der erste Strömungssteuerungsab- schnitt 60 ausgebildet. Der erste Strömungssteuerungsabschnitt 60 ist radial einwärts des ersten Ventilsitzes 52 in Form eines umlaufenden Vorsprungs ausgebildet und weist einen vorbestimmten radialen Abstand zum ersten Ventilsitz 52 auf.
An der axialen Stirnseite des ersten Strömungssteuerungsabschnitts 60 ist eine um laufende Fase 68 ausgebildet. Die Fase 68 und die Außenumfangsfläche 72 des ers- ten Strömungssteuerungsabschnitts 60 dienen zur Einstellung der Größe des
Querschnitts des von den beiden Strömungssteuerungsabschnitten 60, 62 (siehe Figuren 3 und 4) gebildeten Strömungskanals SK.
Der Betätigungskolben 24 hat eine zentrale, im Wesentlichen axial verlaufende Aus- nehmung 74, die zur Aufnahme des kugelförmigen Endes des Krafteingangsglieds 26 dient (siehe Figuren 1 und 2). Die Ausnehmung 74 erstreckt sich durch den ersten Strömungssteuerungsabschnitt 60. Die Ausnehmung 74 hat einen konischen Ab- schnitt, der eine Auslenkung des Krafteingangsglieds 26 von der Achse L zulässt. Neben dem Abschnitt mit dem ersten Ventilsitz 52 und dem ersten Strömungssteue- rungsabschnitt 60 weist der Betätigungskolben 24 einen sich in radialer Richtung erstreckenden, flanschartigen Abschnitt 76 auf, der in axialer Richtung von dem ersten Ventilsitz 52 und dem Strömungssteuerungsabschnitt 60 beabstandet ist. An den radialen Abschnitt 76 schließt sich in axialer Richtung ein stab- bzw. stangenför- miger Abschnitt 78 an, an dem der Stempel 42 (siehe Figur 1) angebracht werden kann.
Die Figuren 7 bis 10 zeigen verschiedene Ansichten der Führungshülse 34. Die Füh- rungshülse 34 hat eine umlaufende Nut 56, die an der Außenumfangsfläche 80 der Führungshülse 34 ausgebildet ist. Die Führungshülse 34 weist ferner einen Anlage- abschnitt 82 auf, der sich im Wesentlichen in radialer Richtung erstreckt und zwi- schen der Außenumfangsfläche 80 und dem zweiten Strömungssteuerungsabschnitt 62 vorgesehen ist. An dem Anlageabschnitt 82 kann sich die Feder 32 abstützen.
Der zweite Strömungssteuerungsabschnitt 62 ist rohrförmig ausgebildet. Die Innen- umfangsfläche 84 des zweiten Strömungssteuerungsabschnitts 62 bildet zusammen mit der Außenumfangsfläche 72 des ersten Strömungssteuerungsabschnitts 60 (siehe Figuren 5 und 6) den Strömungskanal SK für die in den Unterdruckbremskraftver- stärker einströmende Luft. An der Innenumfangsfläche 84 ist die umlaufende Fase 70 vorgesehen, die ebenfalls zur Einstellung der Größe des Strömungssteuerungska- nalquerschnitts dienen kann.
Figur 11 zeigt eine Ansicht einer Steuerventileinheit 20 gemäß einem zweiten Aus- führungsbeispiel. Die wesentlichen Unterschiede zwischen dem ersten Ausführungs- beispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel betreffen die Führungshülse 34. Die Führungshülse 34 weist einen Strömungssteuerungsabschnitt 62 auf, der sich rohr- förmig in Richtung des Betätigungskolbens 24 erstreckt. An dem axialen Ende des zweiten Strömungssteuerungsabschnitts 62 ist in Figur 11 eine Ausnehmung 86 erkennbar. Das axiale Ende des Strömungssteuerungsabschnitts 62 ist somit mit einer vorbestimmten Kontur zur Steuerung des Luftstroms versehen.
Figur 12 zeigt einen vergrößerten Ausschnitt der Steuerventileinheit 20 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Der Betätigungskolben 24 entspricht im Wesentlichen dem Betätigungskolben 24 des ersten Ausführungsbeispiels. Die Unterschiede zwi- schen beiden Ausführungsformen liegen in der Führungshülse 34. Die Führungshülse 34 weist an ihrem Strömungssteuerungsabschnitt 62 die Ausnehmung 86 auf, die an einem axialen Ende des Strömungssteuerungsabschnitts 62 ausgebildet ist. Dies wird bei vergleichender Betrachtung des in der Ansicht gemäß Figur 12 oberhalb der Ach- se L dargestellten Bereichs des Strömungssteuerungsabschnitts 62 mit der Ausneh- mung 86 und dem Bereich unterhalb der Achse L ohne eine solche Ausnehmung 86 deutlich.
Figur 13 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Bereichs der Steuerventileinheit 20 ober- halb der Achse L aus Figur 12. An dem axialen Ende des Strömungssteuerungsab- schnitts 62 der Führungshülse 34 ist die Ausnehmung 86 erkennbar. Zur Steuerung der Strömung zu dem ersten Ventilsitz 52 ist der Strömungssteuerungsabschnitt 62 im Bereich der Ausnehmung 86 zusätzlich mit einer vorbestimmten Kontur versehen. Die Ausnehmung 86 hat eine gewölbte Wandung, die den Strömungssteuerungsab- schnitt 62 im Bereich der Ausnehmung 86 zu seinem axialen Ende hin spitz zulaufen lässt.
Figur 14 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Bereichs der Steuerventileinheit 20 un- terhalb der Achse L aus Figur 12. In diesem Bereich ist an dem zweiten Strömungs- steuerungsabschnitt 62 keine Ausnehmung ausgebildet.
Die Figuren 15 bis 18 zeigen verschiedene Ansichten der Führungshülse 34 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel. Wie bereits erwähnt, entspricht der Betätigungs- kolben 24 bei dem zweiten Ausführungsbeispiel dem Betätigungskolben 24 des ers- ten Ausführungsbeispiels. Der Strömungsteuerungsabschnitt 62 der Führungshülse 34 weist Ausnehmungen 86 auf, die sich in axialer Richtung in den Ström ungssteue- rungsabschnitt 62 hinein erstrecken. Die Ausnehmungen 86 sind solchermaßen ge- krümmt ausgebildet, dass sie an der axialen Endseite des rohrförmigen Strömungs- steuerungsabschnitts 62 ihre größte Erstreckung in Umfangsrichtung haben. Es sind hier vier Ausnehmungen 86 vorgesehen, die gleichmäßig über den Umfang des Strömungssteuerungsabschnitts 62 verteilt sind. Wie insbesondere in Figur 18 er- kennbar ist, sind die Wände der Ausnehmungen 86 geneigt, d. h. sie verlaufen schräg nach innen bzw. geneigt zur Mittelachse M der Führungshülse 34.
Im Folgenden wird die Funktion des Unterdruckbremskraftverstärkers 10 beschrie- ben. Der erste Strömungssteuerungsabschnitt 60 des Betätigungskolbens 24 und der zweite Strömungssteuerungsabschnitt 62 der Führungshülse 34 steuern die Menge der zum ersten Ventilsitz 52 strömenden Luft. Der erste Ventilsitz 52 kann die Ar- beitskammer 14 mit der Atmosphäre verbinden. Die Strömungssteuerungsabschnitte 60 und 62 können den Luftstrom zum ersten Ventilsitz 52 drosseln, um Vibrationen und unerwünschte Geräusche im Bereich des Bremspedals zu vermeiden. Dazu bil- den der erste Strömungssteuerungsabschnitt 60 und der zweite Strömungssteue- rungsabschnitt 62 den Strömungskanal SK zwischen sich aus. Solange sich die Au- ßenumfangsfläche des ersten Strömungssteuerungsabschnitts 60 und die
Innenumfangsfläche des zweiten Strömungssteuerungsabschnitts 62 sich in axialer Richtung überlappen, bleibt der Querschnitt des Strömungskanals SK bei der ersten Ausführungsform konstant. Überlappen sich die beiden Strömungssteuerungsab- schnitte 60, 62 in dieser Ausführungsform nicht mehr, vergrößert sich der Quer- schnitt des Strömungskanals SK, sodass die Luft ungedrosselt zu dem ersten
Ventilsitz 52 strömen kann. Der Strömungskanal SK kann dann beispielsweise von zwei korrespondierenden Fasen 68 und 70 an den Strömungssteuerungsabschnitten 60 und 62 begrenzt werden. Dies ist beispielsweise bei einer Notbremsung der Fall, wenn ein möglichst großer Luftstrom zum ersten Ventilsitz 52 gelangen soll.
Die axialen Erstreckungen der beiden Strömungssteuerungsabschnitte 60, 62 sind so aufeinander abgestimmt, dass in normalen Betätigungszuständen der Luftstrom zum ersten Ventilsitz 52 aufgrund der axialen Überlappung der beiden Strömungssteue- rungsabschnitte 60, 62 gedrosselt wird. Bei einer Notbremsung überlappen sich die beiden Strömungssteuerungsabschnitte 60, 62 aufgrund der großen Relativbewe- gung zwischen dem Betätigungskolben 24 und der Führungshülse 34 jedoch nicht mehr oder nur noch äußerst geringfügig, sodass der Luftstrom ungedrosselt zum Ventilsitz 52 strömen kann.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der zweite rohrförmige Strömungssteue- rungsabschnitt 62 der Führungshülse 34 verglichen mit dem Strömungssteuerungs- abschnitt 62 des ersten Ausführungsbeispiels länger ausgebildet. Dadurch
überlappen sich die Strömungssteuerungsabschnitte 60 und 62 in allen Betriebszu- ständen der Steuerventileinheit 20. Der erste Strömungssteuerungsabschnitt 60 ragt somit in allen Betriebszuständen in den zweiten Strömungssteuerungsabschnitt 62 hinein. Die gewünschte Vergrößerung des Strömungsquerschnitts SK erfolgt gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel mittels der Ausnehmungen 86. Je größer die Rela- tivbewegung zwischen der Führungshülse 34 und dem Betätigungskolben 24 ist, umso größer wird die Fläche der Ausnehmungen 86, die von dem ersten Strömungs- steuerungsabschnitt 60 freigegeben wird. Die axiale Stirnseite des ersten Strömungs- teuerungsabschnitts 60 gibt vor, welcher Bereich der Ausnehmungen 86 freigegeben und von einem Luftstrom zum ersten Ventilsitz 52 durchströmt werden kann. Je weiter sich die axiale Stirnseite des ersten Strömungsteuerungsabschnitt 60 der axialen Stirnseite des zweiten Strömungsteuerungsabschnitt 62 nähert, umso größer wird die Fläche der vom ersten Strömungssteuerungsabschnitt 60 freigegebenen Ausnehmungen 86. Durch die zunehmende Freigabe der Fläche der Ausnehmungen 86 vergrößert sich auch der Strömungsquerschnitt des Strömungskanals SK und damit der Luftstrom zum ersten Ventilsitz 52.
Der Querschnitt des Strömungskanals SK bleibt wie bei dem ersten Ausführungsbei- spiel auch bei dem zweiten Ausführungsbeispiel zunächst konstant, bevor er kontinu- ierlich durch die Freigabe der Ausnehmungen 86 vergrößert wird. Die Drosselung des Luftstroms bzw. der Querschnitt des Strömungskanals SK kann somit in Abhängigkeit des Ausmaßes der Relativbewegung zwischen dem Betätig ungs ko Iben 24 und der Führungshülse 34, d.h. wegabhängig, gesteuert werden.
Durch die Steuerung des Luftstroms zum ersten Ventilsitz 52 können Vibrationen des Bremspedals verhindert und unerwünschte Geräusche im Fahrzeugraum des Fahr- zeugs vermieden werden.

Claims

Patentansprüche
1. Unterdruckbremskraftverstärker (10), mit:
wenigstens einer beweglichen Wand (18), die eine Arbeitskammer (14) und eine Unterdruckkammer (16) in dem Unterdruckbremskraftverstärker (10) voneinan- der trennt, und
einer Steuerventileinheit (20), die mit der wenigstens einen beweglichen Wand (18) gekoppelt ist,
wobei die Steuerventileinheit (20) eine Führungshülse (34) und einen verla- gerbar in der Steuerventileinheit (20) geführten Betätigungskolben (24) umfasst, der über ein insbesondere mit einem Bremspedal (28) koppelbares Krafteingangsglied (26) betätig bar ist,
wobei der Betätigungskolben (24) wenigstens einen ersten Ventilsitz (52) auf- weist, der im geöffneten Zustand zur Verbindung der Arbeitskammer (14) mit der Umgebungsatmosphäre dient,
wobei der Betätigungskolben (24) einen ersten Strömungssteuerungsabschnitt (60), der in Richtung der Führungshülse (34) vorsteht, und die Führungshülse (34) einen zweiten Strömungssteuerungsabschnitt (62) aufweist, der in Richtung des Betätigungskolbens (24) vorsteht,
wobei der erste Strömungssteuerungsabschnitt (60) und der zweite Strömungs- steuerungsabschnitt (62) zur Steuerung des zu dem ersten Ventilsitz (52) strömen- den Luftstroms Zusammenwirken.
2. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1,
wobei der erste Strömungssteuerungsabschnitt (60) und der zweite Strömungssteue- rungsabschnitt (62) zwischen sich wenigstens einen Strömungskanal (SK) für die zu dem ersten Ventilsitz (52) strömende Luft festlegen.
3. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2,
wobei der erste Strömungssteuerungsabschnitt (60) und der zweite Strömungssteue- rungsabschnitt (62) derart ausgebildet sind, dass sich der Querschnitt des wenigs- tens einen Strömungskanals (SK) in Abhängigkeit der Größe einer vorzugsweise axialen Relativbewegung zwischen dem Betätigungskolben (24) und der Führungs- hülse (34) verändert.
4. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 3,
wobei der erste Strömungssteuerungsabschnitt (60) und der zweite Strömungssteue- rungsabschnitt (62) derart ausgebildet sind, dass der Querschnitt des wenigstens einen Strömungskanals (SK) bei einer Relativbewegung zwischen dem Betätigungs- kolben (24) und der Führungshülse (34) über einen vorbestimmten Weg der Relativ- bewegung konstant bleibt und sich nach Überschreiten des vorbestimmten Wegs vergrößert.
5. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
wobei sich der erste Strömungssteuerungsabschnitt (60) und der zweite Strömungs- steuerungsabschnitt (62) in axialer Richtung überlappen.
6. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
wobei wenigstens ein mit dem wenigstens einen ersten Ventilsitz (52) zusammenwir- kendes Ventilelement (30) vorhanden ist, das sich an den zweiten Strömungssteue- rungsabschnitt (62) anlegt.
7. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
wobei der erste Strömungssteuerungsabschnitt (60) und/oder der zweite Strömungs- steuerungsabschnitt (62) wenigstens ein Element (86) zur Veränderung des Quer- schnitts des Strömungskanals (SK) aufweisen.
8. Unterdruckbremskraftverstärker nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
wobei der erste Strömungssteuerungsabschnitt (60) radial einwärts des ersten Ven- tilsitzes (52) an dem Betätigungskolben (24) ausgebildet ist.
9. Unterdruckbremskraftverstärker nach Anspruch 1 bis 8,
wobei der zweite Strömungssteuerungsabschnitt (62) rohrförmig ist und den ersten Strömungssteuerungsabschnitt (60) zumindest abschnittsweise aufnimmt.
10. Fahrzeugbremsanlage mit einem Unterdruckbremskraftverstärker (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
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