CN111801253B - 真空制动助力器和车辆制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种真空制动助力器(10)，包括：至少一个可移动壁(18)，该至少一个可移动壁将真空制动助力器(10)中的工作腔室(14)和真空腔室(16)彼此分开；以及控制阀单元(20)，该控制阀单元联接至至少一个可移动壁(18)，控制阀单元(20)包括引导套筒(34)和致动活塞(24)，该致动活塞在控制阀单元(20)中可移位地被引导，该致动活塞可藉由力输入构件(26)致动，力输入构件尤其可以联接至制动踏板(28)，致动活塞(24)具有至少一个第一阀座(52)，该至少一个第一阀座在打开状态下用于将工作腔室(14)与周围大气相连接，致动活塞(24)具有在引导套筒(34)的方向上突出的第一流动控制部分(60)，并且引导套筒(34)具有在致动活塞(24)的方向上突出的第二流动控制部分(62)，第一流动控制部分(60)和第二流动控制部分(62)相协作，以控制流到第一阀座(52)的空气流。

Description

真空制动助力器和车辆制动系统

本发明涉及一种车辆制动系统和真空制动助力器。

从现有技术中已知用于车辆制动系统的真空制动助力器。文献WO 00/18627 A1公开了一种真空制动助力器，该真空制动助力器具有阀活塞、控制壳体、以及连接至阀活塞的盘形阀。还设置有空气过滤器，以用于对进入真空壳体的外部空气进行净化和消音。空气过滤器布置在阀活塞中，并与供空气过滤器所倚靠的相关联阀活塞密封座相结合地形成可变流入截面，以用于外部空气流过盘形阀。

此外，从文献EP 1 323 606 A1已知，进入真空制动助力器的壳体的空气流藉由由弹性材料构成的流动控制阀来控制。流动控制阀可以由比如橡胶等弹性材料制成。流动控制阀附接至用于真空制动助力器的阀元件的承载元件，其中，阀元件与阀座相互作用，该阀座根据打开位置使工作腔室与大气相连接或者将其与大气分开。流动控制阀配备有狭槽，以用于限制流入空气的流量。

由现有技术已知的用于控制流入空气的元件(比如空气过滤器或由弹性材料制成的阀)易于磨损或污染并且因此可能会削弱制动助力器的功能。

本发明的目的是提供一种真空制动助力器，通过该真空制动助力器可以容易地控制流入空气，而无需使用易于磨损和/或污染的部件。

根据本发明，所述目的藉由具有专利权利要求1所说明的特征的真空制动助力器来实现。

从属权利要求中说明了进一步有利的实施例。

根据本发明的真空制动助力器具有：至少一个可移动壁，所述至少一个可移动壁将所述真空制动助力器中的工作腔室和真空腔室彼此分开；以及控制阀单元，所述控制阀单元联接至所述至少一个可移动壁。所述控制阀单元包括引导套筒和阀活塞或致动活塞，所述阀活塞或致动活塞在所述控制阀单元中可移位地被引导，并且所述阀活塞或致动活塞可藉由力输入构件致动，所述力输入构件可以尤其被设计用于联接至制动踏板。所述致动活塞具有至少一个第一阀座，所述至少一个第一阀座在打开状态下用于将所述工作腔室与大气相连接。所述致动活塞具有第一流动控制部分，所述第一流动控制部分在所述引导套筒的方向上突出。所述引导套筒配备有第二流动控制部分，所述第二流动控制部分在所述致动活塞的方向上突出。所述第一流动控制部分和所述第二流动控制部分相互作用，以控制流到所述第一阀座的空气流。

在致动真空制动助力器期间，空气流可以经由致动活塞上打开的第一阀座流入真空制动助力器的工作腔室中，以便在工作腔室与真空腔室之间建立压力差，该工作腔室经由第一阀座与大气相连接。由于该压力差，可移动壁移动，以产生可以传递给下游主制动缸的助力。通过分别设置在致动活塞和引导套筒上的流动控制部分，可以容易地控制进入真空制动助力器的空气流，而无需使用易于磨损的部件，比如空气过滤器或由弹性材料构成的阀。通过藉由流动控制部分对空气流的控制，可以可靠地防止不期望的噪声和制动踏板的振动，而没有功能削弱。

可以在所述第一流动控制部分与所述第二流动控制部分两者之间限定有用于流到所述第一阀座的空气的至少一个流道。在此，所述第一流动控制部分和所述第二流动控制部分可以沿轴向方向重叠。流道可以具有预定的、例如环形的截面。流道可以由第一流动控制部分与第二流动控制部分之间的径向和/或轴向间隔限定。例如，流道可以在真空制动助力器的正常操作期间由第一流动控制部分与第二流动控制部分之间的径向间隔限定。在紧急制动操作期间，可以藉由流动控制部分扩大流道的截面，以便迅速允许最大可能的空气流进入真空制动助力器的工作腔室。以这种方式，可以在工作腔室与真空腔室之间迅速建立大的压力差，以便能够藉由真空制动助力器尽可能快地提供高的助力。即使在真空制动助力器的未致动状态下，也可以在两个流道之间建立流道。换言之，接下来的情况是，两个流动控制部分的任何位置下都没有完全阻止到第一阀座的空气流。

所述第一流动控制部分和所述第二流动控制部分可以被设计成使得所述至少一个流道的截面以取决于所述致动活塞与所述引导套筒之间的相对移动的范围的方式而变化。例如，流道截面可以保持恒定直到到达预定范围的相对移动，并且在超过预定范围的情况下增大。流道截面的变化可以在很大程度上取决于例如藉由制动踏板施加在真空制动助力器上的致动力，因为致动力直接影响致动活塞与引导套筒之间的相对移动的范围。如果致动力处于与正常制动操作相对应的范围内，则流道的截面因此可以保持恒定。如果致动力超过阈值，例如在紧急制动操作的情况下，则可以藉由流动控制部分扩大流道的截面，以便允许最大可能的空气流到阀座。这种高的致动力使得致动活塞与引导套筒之间的相对移动相应地较大，使得在高致动力的情况下，第一流动控制部分和第二流动控制部分也可以进行相对较大的相对移动并使流道截面扩大。当致动力减小或者制动踏板被完全释放时，还可以藉由流动控制部分再次减小流道的截面的大小。

所述第一流动控制部分和所述第二流动控制部分可以被设计成使得在所述致动活塞与所述引导套筒之间相对移动期间，所述至少一个流道的截面在相对移动的预定距离上保持恒定，并且在超过所述预定距离的情况下增大。第一流动控制部分和第二流动控制部分可以各自具有预定轴向范围。流道的截面保持恒定的相对移动的距离可以取决于第一流动控制部分和第二流动控制部分的轴向范围。两个流动控制部分的轴向范围可以彼此协调。

两个流动控制部分可以沿轴向方向重叠。两个流动控制部分优选在具有预定轴向范围的重叠区域中重叠。该重叠区域的轴向范围可以预先限定流道的截面保持恒定的相对移动的距离。一旦两个流动控制部分由于在致动活塞与引导套筒之间已经发生的相对移动而不再沿轴向方向重叠或仅稍微重叠，则流道的截面的大小可以增大。例如在紧急制动操作期间可能就是这种情况，在这种情况下，到第一阀座的空气流应该不再受到控制或节流，而是最大空气流应当能够到达并流过阀座。

然而，第一流动控制部分和第二流动控制部分也可以在真空制动助力器的所有操作状态下都重叠。换言之，第一流动控制部分和第二流动控制部分可以总是重叠，而与致动活塞与引导套筒之间的相对移动幅度无关。在这种情况下，可以藉由用于改变流道截面的至少一个元件来实现对流道截面的与距离相关的控制。第一流动控制部分和/或第二流动控制部分可以具有用于改变流道截面的至少一个这样的元件。也可以设置有用于改变流道截面的多个元件。至少一个元件可以是在第一流动控制部分和/或第二流动控制部分中的开口、凹部或切口。用于改变流道截面的至少一个元件也可以是在第一流动控制部分和/或第二流动控制部分上的斜面。用于改变流道截面的元件可以尤其设置在两个流动控制部分之一的轴向端部上。从流动控制部分之一的轴向端面或端侧开始，用于改变流道截面的元件可以轴向地延伸到流动控制部分之一中。用于改变流道截面的元件沿轴向方向延伸到对应的流动控制部分越远，其就可以连续地变得越小。优选地，该元件可以是两个流动控制部分之一的端部中的凹部或开口。用于改变流道的截面的元件可以是弯曲的凹部。弯曲的凹部可以具有向内倾斜延伸或者朝向引导套筒的中心轴线倾斜的壁。

用于改变流道截面的至少一个元件可以被设计成使得在致动活塞与引导套筒之间的相对移动越大，流道的截面增大得越大。用于改变流道截面的元件可以例如形成在引导套筒的流动控制部分上。如果引导套筒和致动活塞彼此相对移动，则设置在致动活塞上的第一流动控制部分由于相对移动而可以打开用于改变流道截面的元件的一部分或甚至整个元件，使得流道截面的大小以取决于引导套筒与致动活塞之间的相对移动的距离的方式增大。同样在这种情况下，是以下情况：随着致动活塞与引导套筒之间以及因此第一流动控制部分与第二流动控制部分之间的相对移动的范围的增大，流道的截面变得更大。

所述第一流动控制部分可以在所述阀座的径向内侧形成在所述致动活塞上。第一流动控制部分可以具有距第一阀座的预定径向间隔。第一流动控制部分可以突出到第二流动控制部分中。在真空制动助力器的初始位置下，第二流动控制部分可以在第一流动控制部分与第一阀座之间沿径向方向延伸。第一流动控制部分可以具有在致动活塞上的环形环绕突出部的形式。

第二流动控制部分可以呈管状形式。第二流动控制部分可以至少在某些部分接纳第一流动控制部分。第二流动控制部分可以比第一流动控制部分更长。用于改变流道截面的元件可以设置在第二流动控制部分上。用于改变流道截面的元件可以以在第二流动控制部分的轴向端上的一个或多个凹部的方式形成。轴向凹部可以围绕流动控制部分的圆周均匀地分布。

流道可以形成在第一流动控制部分的外表面与第二流动控制部分的内表面之间。替代性地，流道可以形成在第一流动控制部分的内表面与第二流动控制部分的外表面之间。两个流动控制部分可以被形成为使得在第一流动控制部分的外周表面与第二流动控制部分的内周表面或者第一流动控制部分的内周表面与第二流动控制部分的外周表面之间形成流道。流道在真空制动助力器的初始位置下可以具有环形空间的形式。第一流动控制部分可以突出到第二流动控制部分中。

可以设置有与至少一个第一阀座相互作用的至少一个阀元件。至少一个阀元件可以靠在第二流动控制部分上。至少一个阀元件以取决于真空制动助力器的致动状态的方式用于将工作腔室与大气相连接或者用于将工作腔室与真空腔室相连接。第二控制部分可以延伸穿过阀元件。阀元件可以密封地靠在第二流动控制部分的外周表面上。为此目的，阀元件可以配备有密封唇缘。阀元件还可以与第二阀座相互作用，其中，第二阀座可以形成在控制阀壳体上。所述第二阀座用于将工作腔室与真空腔室相连接。

本发明还涉及一种车辆制动系统，所述车辆制动系统具有所述类型的真空制动助力器。

下面将基于示意性附图来更详细地描述真空制动助力器的两个示例性实施例，在附图中：

图1示出了具有根据第一示例性实施例的控制阀单元的真空制动助力器的视图；

图2示出了根据第一示例性实施例的控制阀单元的放大视图；

图3示出了根据图2的控制阀单元的视图的放大细节；

图4示出了根据第一示例性实施例的控制阀单元处于致动状态的放大视图；

图5示出了致动活塞的透视图；

图6示出了根据图5的致动活塞的截面视图；

图7至图10示出了根据第一示例性实施例的引导套筒的多个不同视图；

图11示出了根据第二示例性实施例的控制阀单元的视图；

图12示出了根据图11的控制阀单元的放大细节；

图13示出了图11所示的控制阀单元的视图的放大细节，该细节位于控制阀单元的纵向轴线的上方；

图14示出了图11所示的控制阀单元的视图的放大细节，该细节位于控制阀单元的纵向轴线的下方；以及

图15至图18示出了根据第二示例性实施例的引导套筒的多个不同视图。

图1示出了真空制动助力器10的侧视图。真空制动助力器10具有助力器壳体12，在该助力器壳体中界定有工作腔室14和真空腔室16。真空腔室16可以连接至真空源(未示出)。在工作腔室14与真空腔室16之间设置有可移动壁18，该可移动壁将工作腔室14与真空腔室16分开。可移动壁18连接至控制阀单元20，工作腔室14可以藉由该控制阀单元与大气相连接，也就是说，与外部空气相连接。例如，这在致动真空制动助力器10期间是必要的，以便能够藉由作用在可移动壁18上的、在工作腔室14与真空腔室16之间的压力差产生助力。此外，藉由控制阀单元20，工作腔室14和真空腔室16可以彼此相连接，以便平衡占主导的压力差。换言之，在这种情况下，例如在释放制动踏板28的事件中，控制阀单元20可以在工作腔室14与连接至真空腔室16的真空源之间产生连接，以便排空工作腔室14并且因此为新的制动操作做准备。

控制阀单元20具有控制阀壳体22，致动活塞24可移位地接纳在该控制阀壳体中。致动活塞24联接至力输入构件26。力输入构件26联接至或可联接至制动踏板28。在控制阀壳体22中，除了致动活塞24之外，还布置有阀元件30、弹簧32、引导套筒34、复位弹簧36、联接元件38、以及空气过滤器40。联接元件38将复位弹簧36联接至力输入构件26。力输入构件26延伸穿过阀元件30、弹簧32、引导套筒34、复位弹簧36、联接元件38、以及空气过滤器40，以便能够将通过制动踏板28施加在力输入构件26上的致动力传递给致动活塞24。致动活塞24可以进而经由附接至其上的柱塞42将致动力传递给反作用部件44。反作用部件44接纳在传动元件46的罐状部分中，该传动元件将藉由制动踏板28施加的致动力和由真空制动助力器10产生的助力传递给定位在真空制动助力器10下游的主制动缸48。弹簧50在壳体12内延伸，该弹簧将可移动壁18和控制阀壳体22预加载到其初始位置。

图2以纵截面示出了控制阀单元20的放大视图。在致动活塞24上形成有第一阀座52，该第一阀座与阀元件30相互作用。作为打开第一阀座52的结果，也就是说，作为阀座52从阀元件30上抬起的结果，工作腔室14(参见图1)与周围大气相连接。于是，穿过空气过滤器40进入控制阀壳体22的空气流可以流经第一阀座52进入工作腔室14。以这种方式，由于工作腔室14与真空腔室16之间的压力差，可移动壁18在图1中向左移动，以便产生助力并将该助力传递给主制动缸48。

在控制阀壳体22上形成有第二阀座54，该第二阀座同样与阀元件30相互作用。作为打开第二阀座54的结果，工作腔室14可以与真空腔室16相连接，以便建立主要在腔室14与16之间的压力差。例如在释放制动踏板28的情况下就是这种情况。然后，控制阀单元20由于弹簧50的复位力而返回到其初始位置。复位弹簧36将力输入构件26推回到其初始位置，其中，阀元件30从第二阀座54上抬起。以这种方式，在工作腔室14与真空腔室16之间产生连接，并且工作腔室14可以被排空。

弹簧32将密封元件30预加载在两个阀座52、54上。为此目的，弹簧32支撑在引导套筒34上。在引导套筒34上设置有密封件56，该密封件可以例如以O形圈的形式形成。密封件56接纳在引导套筒34的凹槽58中。弹簧36在引导套筒34与联接元件38之间延伸，该弹簧将力输入构件26预加载到其初始位置。弹簧36支撑在联接元件38上并且在联接元件38的锥形部分内的某些部分中延伸。联接元件38支撑在力输入构件26上的台阶上，并且此外将空气过滤器40固持在其预定位置。

致动活塞24具有第一流动控制部分60，该第一流动控制部分沿着轴线L朝引导套筒34的方向延伸。在引导套筒34上形成有第二流动控制部分62，该第二流动控制部分朝致动活塞24的方向延伸。第二流动控制部分62呈管状形式，并且围绕第一流动控制部分60。流动控制部分60和62在预定轴向范围内的重叠区域UB(也参见图3)中沿轴线L的轴向方向重叠。藉由流动控制部分60和62，可以控制流入控制阀壳体22中的空气流到第一阀座52的流量或流速。流动控制部分60和62相互作用，以控制流入控制阀壳体22中的外部空气。为此目的，在流动控制部分60与62两者之间形成有具有预定截面的流道SK(参见图3)。只要在致动活塞24与引导套筒34之间相对移动期间流动控制部分60和62沿轴向方向重叠，由这些流动控制部分形成的流道SK的截面就保持恒定。于是，流到第一阀座52的空气流也保持恒定。下面将通过参考图3和图4更详细地讨论流道SK。

图3示出了根据图2的视图的放大细节，该细节位于图2中的中心纵向轴线L的上方。图3示出了处于初始位置或未致动位置的控制阀单元20。在初始位置，致动活塞24的第一流动控制部分60和引导套筒34的第二流动控制部分62在沿着轴线L具有预定轴向范围的轴向重叠区域UB中沿轴向方向重叠。在第一流动控制部分60的外周表面与第二流动控制部分62的内周表面之间限定具有预定截面的流道SK。在图3所示的状态下，流道SK具有环形截面。流入控制阀壳体22中的空气流过流道SK到第一阀座52。到第一阀座52的空气流的流量控制是藉由流动控制部分60和62来实现。在致动活塞24相对于引导套筒34的如图3所示的位置，到第一阀座52的空气流被节流。通过对空气流的这种控制，可以防止驾驶员可感觉到的制动踏板处的振动、以及还有车辆的搁脚空间中的不期望的噪声。轴向重叠区域UB的预定轴向范围限定了在引导套筒34与致动活塞24之间的相对移动期间流道SK的截面保持恒定的时间长度。当第一流动控制部分60和第二流动控制部分62不再重叠时，流道SK的截面以及因此还有到阀座52的空气流增大。

第二流动控制部分62延伸穿过阀元件30，该阀元件具有两个密封唇缘64和66。阀元件30通过其密封唇缘64和66密封地抵靠第二流动控制部分62。

图4示出了控制阀单元20的放大细节，其中，由于对真空制动助力器10的致动，致动活塞24已经相对于引导套筒34移位。由于对控制阀单元20的致动，致动活塞24已经通过力输入构件26在纵向轴线L的方向上向左移位，并且因此相对于引导套筒34向左移位。在此，第一阀座52已经从阀元件30上抬起，并且已经在工作腔室14(参见图1)与大气之间产生了连接，使得环境空气可以流过第一阀座52进入工作腔室14。在此，图4示出了在紧急制动操作期间，也就是说，在完全制动操作期间，致动活塞24和引导套筒34通过其流动控制部分60、62而采取的相对于彼此的状态。在这种状态下，旨在使最大可能的空气流能够穿过第一阀座52，以便迅速建立最大可能的助力。

参见图3和图4，很明显，致动活塞24的第一流动部分60和引导套筒34的第二流动部分62在图4中沿轴向方向仅稍微重叠，也就是说，处于致动状态。流道SK基本上由第一流动控制部分60上的斜面68和第二流动控制部分62上的斜面70界定。因此，流道SK在流动控制部分60和62的两个斜面68和70之间延伸。第二流动控制部分60上的斜面70比第一流动控制部分62上的斜面68大得多。因此，相对于图3中的流道截面，在图4所示的状态下，在第一流动控制部分60与第二流动控制部分62之间限定的流道SK的截面显着增大。因此，在打开状态下，如图4所展示的，由带箭头的点划线箭头示意性地展示的、到第一阀座52的空气流很少或不再被流动控制部分60和62节流。

图5示出了致动活塞24的透视图。第一阀座52和第一流动控制部分60形成在致动活塞24上。第一流动控制部分60在第一阀座52的径向内侧以环绕突出部的方式形成，并且具有相对于第一阀座52的预定径向间隔。

在第一流动控制部分60的轴向端侧形成有环绕斜面68。第一流动控制部分60的斜面68和外周表面72用于设定由两个流动控制部分60、62形成的流道SK的截面的大小(参见图3和图4)。

致动活塞24具有基本上轴向延伸的中心凹部74，该凹部用于接纳力输入构件26的球形端部(参见图1和图2)。凹部74延伸穿过第一流动控制部分60。凹部74具有锥形部分，该锥形部分允许力输入构件26从轴线L偏斜。

与带有第一阀座52和第一流动控制部分60的部分相邻近地，致动活塞24具有凸缘状部分76，该凸缘状部分在径向方向上延伸、并且在轴向方向上与第一阀座52和流动控制部分60间隔开。径向部分76在轴向方向上由杆形或棒形部分78邻接，柱塞42(参见图1)可以附接至该杆形或棒形部分。

图7至图10示出了引导套筒34的多个不同视图。引导套筒34具有环绕凹槽56，该环绕凹槽形成在引导套筒34的外周表面80上。引导套筒34还具有顶靠部分82，该顶靠部分基本上在径向方向上延伸并且设置在外周表面80与第二流动控制部分62之间。弹簧32可以支撑在顶靠部分82上。

第二流动控制部分62呈管状形式。第二流动控制部分62的内周表面84与第一流动控制部分60的外周表面72(参见图5和图6)一起形成用于流入真空制动助力器中的空气的流道SK。在内周表面84上设置有环绕斜面70，该环绕斜面同样可以用于设定流动控制通道截面的大小。

图11示出了根据第二示例性实施例的控制阀单元20的视图。第一示例性实施例与第二示例性实施例之间的主要区别在于引导套筒34。引导套筒34具有流动控制部分62，该流动控制部分以管状形式在致动活塞24的方向上延伸。在图11中，可以在第二流动控制部分62的轴向端处看到凹部86。因此，流动控制部分62的轴向端设置有用于控制空气流的预定轮廓。

图12示出了根据第二示例性实施例的控制阀单元20的放大细节。致动活塞24基本上对应于第一示例性实施例的致动活塞24。两个实施例之间的区别在于引导套筒34。引导套筒34在其流动控制部分62处具有凹部86，该凹部形成在流动控制部分62的轴向端处。当将根据图12的视图中流动控制部分62的在轴线L上方展示的具有凹部86的区域与轴线L下方的没有这种凹部86的区域进行比较时，这一点变得很明显。

图13示出了图12的控制阀单元20的在轴线L上方的区域的放大视图。可以在引导套筒34的流动控制部分62的轴向端处看到凹部86。为了控制到第一阀座52的流动，流动控制部分62在凹部86的区域中另外配备有预定轮廓。凹部86具有弯曲的壁，该弯曲的壁具有的效果是流动控制部分62在其轴向端处在凹部86的区域中渐缩成点。

图14示出了图12的控制阀单元20的在轴线L下方的区域的放大视图。在该区域中，在第二流动控制部分62上没有形成凹部。

图15至图18示出了根据第二示例性实施例的引导套筒34的多个不同视图。如已经提到的，在第二示例性实施例中的致动活塞24对应于第一示例性实施例的致动活塞24。引导套筒34的流动控制部分62具有凹部86，该凹部在轴向方向上延伸到流动控制部分62中。凹部86呈弯曲形式，使得它们在周向方向上在管状流动控制部分62的轴向端侧具有其最大范围。在此，设置四个凹部86，这些凹部均匀地分布在流动控制部分62的圆周上。如尤其在图18中可以看到的那样，凹部86的壁是倾斜的，也就是说，向内倾斜延伸或者朝向引导套筒34的中心轴线M倾斜。

下面将描述真空制动助力器10的功能。致动活塞24的第一流动控制部分60和引导套筒34的第二流动控制部分62控制流到第一阀座52的空气的流量。第一阀座52可以将工作腔室14与大气相连接。流动控制部分60和62可以节流到第一阀座52的空气流，以便防止制动踏板的区域中的振动和不期望的噪声。为此目的，在第一流动控制部分60与第二流动控制部分62两者之间形成有流道SK。在第一实施例中，只要第一流动控制部分60的外周表面和第二流动控制部分62的内周表面沿轴向方向重叠，流道SK的截面就保持恒定。在这个实施例中，当两个流动控制部分60、62不再重叠时，流道SK的截面增大，使得空气可以不受节流地流到第一阀座52。于是，流道SK可以例如由流动控制部分60和62上的两个对应的斜面68和70界定。例如在紧急制动操作期间就是这种情况，此时最大可能的空气流应流到第一阀座52。

两个流动控制部分60、62的轴向范围相互协调，使得在致动的正常状态下，由于两个流动控制部分60、62的轴向重叠，到第一阀座52的空气流被节流。然而，在紧急制动操作期间，由于致动活塞24与引导套筒34之间的相对移动较大，因此两个流动控制部分60、62不再重叠、或者仅仍然很小程度地重叠，使得空气流可以不受节流地流到阀座52。

在第二示例性实施例中，引导套筒34的第二管状流动控制部分62被形成为相对于第一示例性实施例的流动控制部分62更长。结果，流动控制部分60和62在控制阀单元20的所有操作状态下都重叠。因此，第一流动控制部分60在所有操作状态下都突出到第二流动控制部分62中。在第二示例性实施例中，藉由凹部86实现了流动截面SK的期望的扩大。引导套筒34与致动活塞24之间的相对移动越大，由第一流动控制部分60打开的凹部86的面积越大。第一流动控制部分60的轴向端侧预先限定凹部86的哪个区域可以被打开并且被到第一阀座52的空气流流过。第一流动控制部分60的轴向端侧越靠近第二流动控制部分62的轴向端侧，由第一流动控制部分60打开的凹部86的面积越大。作为打开凹部86的面积增大的结果，流道SK的流动截面以及因此到第一阀座52的空气流也增大。

如在第一示例性实施例中那样，在第二示例性实施例中也存在这样的情况，即，作为打开凹部86结果，流道SK的截面在连续扩大之前首先保持恒定。因此，可以以取决于致动活塞24与引导套筒34之间的相对移动的范围的方式，也就是说，以与距离相关的方式，来控制空气流或流道SK的截面的节流。

通过控制到第一阀座52的空气流，可以防止制动踏板的振动和车辆的车厢中的不期望的噪声。

Claims (9)

1.一种真空制动助力器(10)，具有：

至少一个可移动壁(18)，所述至少一个可移动壁将所述真空制动助力器(10)中的工作腔室(14)和真空腔室(16)彼此分开；以及

控制阀单元(20)，所述控制阀单元联接至所述至少一个可移动壁(18)，

其中，所述控制阀单元(20)包括引导套筒(34)和致动活塞(24)，所述致动活塞在所述控制阀单元(20)中可移位地被引导，并且所述致动活塞可藉由力输入构件(26)致动，所述力输入构件可联接至制动踏板(28)，

其中，所述致动活塞(24)具有至少一个第一阀座(52)，所述至少一个第一阀座在打开状态下用于将所述工作腔室(14)与周围大气相连接，

其中，所述致动活塞(24)具有朝所述引导套筒(34)的方向突出的第一流动控制部分(60)，并且所述引导套筒(34)具有在所述致动活塞(24)的方向上突出的第二流动控制部分(62)，

其中，所述第一流动控制部分(60)和所述第二流动控制部分(62)沿轴向方向相对移动，以控制流到所述第一阀座(52)的空气流，

其中，所述第一流动控制部分(60)和所述第二流动控制部分(62)在所述真空制动助力器(10)的所有操作状态下都沿所述轴向方向重叠。

2.如权利要求1所述的真空制动助力器，

其中，在所述第一流动控制部分(60)与所述第二流动控制部分(62)两者之间限定有用于流到所述第一阀座(52)的空气的至少一个流道(SK)。

3.如权利要求2所述的真空制动助力器，

其中，所述第一流动控制部分(60)和所述第二流动控制部分(62)被设计成使得所述至少一个流道(SK)的截面以取决于所述致动活塞(24)与所述引导套筒(34)之间的轴向相对移动幅度的方式而变化。

4.如权利要求3所述的真空制动助力器，

其中，所述第一流动控制部分(60)和所述第二流动控制部分(62)被设计成使得在所述致动活塞(24)与所述引导套筒(34)之间相对移动期间，所述至少一个流道(SK)的截面在相对移动的预定距离上保持恒定，并且在超过所述预定距离之后增大。

5.如权利要求1所述的真空制动助力器，

其中，设置有至少一个阀元件(30)，所述至少一个阀元件与所述至少一个第一阀座(52)相互作用并且靠在所述第二流动控制部分(62)上。

6.如权利要求2所述的真空制动助力器，

其中，所述第一流动控制部分(60)和/或所述第二流动控制部分(62)具有用于改变所述流道(SK)的截面的至少一个元件(86)。

7.如权利要求1所述的真空制动助力器，

其中，所述第一流动控制部分(60)在所述第一阀座(52)的径向内侧形成在所述致动活塞(24)上。

8.如权利要求1至7中任一项所述的真空制动助力器，

其中，所述第二流动控制部分(62)是管状的，并且至少在某些部分接纳所述第一流动控制部分(60)。

9.一种车辆制动系统，所述车辆制动系统具有如权利要求1至8中任一项所述的真空制动助力器(10)。