CN112135760B

CN112135760B - 空气制动控制阀

Info

Publication number: CN112135760B
Application number: CN201880093630.4A
Authority: CN
Inventors: 萨瑟什库马尔·路得拉慕尔蒂; 索亚万·加纳克拉曼; 卡比兰·R; 陵司瓦拉慕尔蒂·帕拉尼萨米
Original assignee: Wabco India Ltd
Current assignee: ZF Commercial Vehicle Control Systems India Ltd
Priority date: 2018-06-07
Filing date: 2018-06-07
Publication date: 2022-08-02
Anticipated expiration: 2038-06-07
Also published as: CN112135760A; WO2019234475A1

Abstract

本发明涉及一种用于空气制动系统(1000)的控制阀(100)，尤其是拖车控制阀(101)，包括：主供给输入端(11)；拖车控制输出端(22)；第一和第二行车制动器控制输入端(41，42)；手动制动器控制输入端(43)；阀供给室(110)，所述阀供给室(110)包括：控制柱塞(122)、用于使供给空气流(FSA)从主供给输入端(11)传递到阀供给室(110)的至少一个供给孔(112)。所述控制阀(100)的特征在于，所述阀供给室(110)还包括节流模块(114)，其中所述节流模块(114)能够由所述继动柱塞(140)致动成沿着阀轴线(AV)的平移移动(MT)，以便部分或完全节流供给空气流(FSA)。

Description

空气制动控制阀

技术领域

本发明涉及一种用于空气制动系统的控制阀，尤其是拖车控制阀，其包括：主供给输入端；拖车控制输出端；第一和第二行车制动器控制输入端；手动制动器控制输入端；阀供给室，所述阀供给室包括控制柱塞、至少一个用于使供给空气流从所述主供给输入端传递到所述阀供给室的供给孔以及室孔，所述室孔能够由所述控制柱塞关闭并且用于将所述阀供给室与连接室相连接，其中，所述控制柱塞可通过弹簧和/或继动柱塞在第二打开位置与关闭位置之间移动，所述连接室与所述拖车控制输出端连接。

背景技术

用于所介绍类型的空气制动系统的控制阀是众所周知的。特别是控制阀，其允许通过节流供给空气流来保持制动系统的功能，即使是在脱离状态中，特别是拖车控制线路破裂时，已经证明是有利的。

因此，特别地，节流阀在现有技术中是已知的，其作为附加部件被添加到控制阀，以便节流供给空气流，特别是在脱离状态中。这种附加部件增加了所述控制阀装置的复杂性以及尺寸和物质量。

此外，EP478515A1描述了一种用于牵引车的气动制动系统的阀单元，该类型的阀单元具有两个管，分别为供给管和操作管，以控制拖车的制动。所述阀单元包括两个同轴柱塞，所述柱塞的相反端分别暴露于供给到第一和第二操作室的压力。在行车制动期间，如果供给到第二控制室的压力损失或减少，则所述柱塞适于将控制柱塞移动到其关闭停止阀并打开继动阀的阀座的位置，以便引起所述拖车的自动制动。在EP478515A1中公开的阀的特征在于阀座和可相对移动的环，其适于节流在入口和制动操作出口之间的空气流。

然而，特别是由于所使用的几何形状(以及所产生的径向节流间隙)的原因，在EP478515A1中实现的所述节流也在所述行车制动器操作期间稳定地执行了。

因此，期望提供一种控制阀，其允许对供给空气流进行改进的、特别是调节的节流，特别是在脱离状态期间，同时保持所述控制阀的相对简单的设计。

发明内容

因此，希望解决上述问题中的至少一个。

用于空气制动系统的控制阀应该在功能性方面，特别是在脱离状态期间，以及在低复杂性设计方面，有所改进。

根据本发明，提出了一种用于空气制动系统的控制阀，包括：主供给输入端；拖车控制输出端；第一和第二行车制动器控制输入端；手动制动器控制输入端；阀供给室，所述阀供给室包括控制柱塞、至少一个供给孔以及室孔，所述至少一个供给孔用于使供给空气流从主供给输入端传递到所述阀供给室，所述室孔能够由控制柱塞关闭并且将所述阀供给室连接到连接室，其中，所述控制柱塞能够通过弹簧和/或继动柱塞在第二打开位置和关闭位置之间移动，所述连接室连接到拖车控制输出端。

根据本发明，压力限制阀的特征在于，所述阀供给室还包括节流模块，其中所述节流模块可由所述继动柱塞致动成沿着阀轴线的平移移动，以便部分或完全节流所述供给空气流。

本发明基于以下发现：允许一种对供给空气流进行节流的装置通常是有利的，特别是为了在脱离状态期间对所述供给空气流进行节流。在这种脱离状态中，所述节流装置确保了在拖车控制出口处的拖车控制压力相对快速地从拖车控制操作压力下降到拖车控制损失压力。通过这种压力下降，紧急制动系统(其在操作期间通过保持在拖车控制出口处的拖车控制操作压力而保持在解开状态中)可以立即接合。

根据本发明，特别认识到(尽管所述节流功能导致上述优点)节流可能不利于所述制动系统的正常操作，特别是在行车制动操作期间。这种情况尤其如此，因为所述供给空气流的节流导致加压空气到所述拖车控制出口以及到所述拖车供给出口的供给更慢。

根据本发明，还认识到(与相对大的部件形式的附加物理阀，特别是节流阀不同)通过所述控制阀的集成部件实现所述有利的节流功能是进一步有利的。

利用根据本发明的概念的节流模块，可以实现对供给空气流的节流(特别是当控制柱塞处于打开状态中时，更特别是处于第二打开位置中时)。

本发明的其它实施例示出了实现根据本发明的目的和关于其它优点的上述概念的特别有利的可能性。

优选地建议，所述节流模块的平移移动是通过继动柱塞和/或弹簧来致动的。这意味着，节流元件可以通过继动柱塞在第一前进方向上(例如通过第一或第二行车制动致动室的膨胀)被致动，以及(通过弹簧)在与前进方向相反的第二后退方向上被致动。所述弹簧由所述继动柱塞在其前进方向上加载，因此一旦释放制动压力，特别是第一和/或第二控制压力P41、P42，就将在后退方向上施加弹簧力。在这种实施例中，可以在脱离状态期间保持所述节流功能是有利的，即使当所述制动系统的一个控制回路，特别是第一控制回路或第二控制回路发生故障时，特别是因为继动柱塞(其用于致动所述节流模块)能够与双回路控制系统的两个控制回路一起操作时也是如此。这与传统的节流阀相比是特别有利的，传统的节流阀通过在先导阀类型中的压力差(而不是直接通过继动柱塞)致动。

优选实施例建议，所述节流模块适于与平移移动相关联地逐渐增大对所述供给空气流的节流，其中所述节流程度的范围是从在关闭位置中的最大空气流节流到在第二打开位置中的最小空气流节流。这意味着，所述节流模块以如下的节流特性为特征：所述控制柱塞越多移动到关闭位置中，越少的所述供给空气流将能够通过所述节流模块-即所述供给空气流被所述节流模块节流得越多。在节流模块位置和节流程度之间的这种相关性可以是线性的，但也可以是非线性的，例如指数或对数类型的。

优选实施例建议，最大空气流节流包括对供给空气流没有节流。这意味着，在所述节流模块的最大节流条件下，所述供给空气流不被阻挡(这意味着所述空气流根本不被所述节流模块节流，或者仅有很少的、可忽略程度的节流)。

根据另一实施例，提出了最小空气流节流包括通过所述节流模块对所述供给空气流的最大节流或完全切断。这意味着，在所述节流模块的最小节流条件下，所述供给空气流被完全阻挡-这意味着根本没有空气流或者只有很少的、可忽略的残余空气流可以通过所述节流模块。

优选地建议，所述节流模块被固定在所述控制柱塞。这意味着，所述节流模块被固定到所述控制柱塞，使得其与所述控制柱塞的平移移动同步地移动。依此方式可以确保所述节流模块的节流特性相对应应地与所述控制柱塞的轴向位置相适合。所述节流模块可以例如通过焊接、粘接或夹紧而固定到所述控制柱塞。在替换实施例中，所述节流模块能够相对于所述控制柱塞在轴向方向上移动，然而，所述节流模块通过弹簧被压在所述控制柱塞的柱塞止动件上，并且因此与所述控制柱塞一起在平移移动中移动。

根据另一实施例，提出了所述节流模块包括弹簧盖，所述弹簧盖适于以部分或完全密封的方式覆盖所述至少一个供给孔，其中覆盖至少一个供给孔的程度与所述平移移动相关联。这特别意味着所述节流模块适于选择性地覆盖所述至少一个供给孔。这通过使所述节流模块沿着所述阀轴线进行平移移动来实现。为了部分或完全密封所述至少一个供给孔，所述节流模块或所述节流模块的至少一段与所述阀供给室的内部侧表面接触。

优选实施例建议，所述控制阀至少能够在行车制动状态和脱离状态中操作，其中在行车制动状态中，在拖车控制输出端处的拖车控制压力保持在拖车控制操作压力，特别是取决于在第一行车制动器控制输入端处的第一行车制动器控制压力和/或在第二行车制动器控制输入端处的第二行车制动器控制压力，以及在脱离状态中，所述拖车控制压力从拖车控制操作压力降低到拖车控制损失压力，并且所述控制柱塞由所述继动柱塞推到第二打开位置中。在这种实施例中，所述控制柱塞被推到第二打开位置中，并且因此所述节流模块(其所述控制柱塞致动)阻挡或节流在脱离状态中的所述供给空气流。通过所述阻挡或节流，有利地减少或抑制了将所述供给空气流传递到所述阀供给室中。特别地，防止了在所述拖车供给输入端处的压力比从主供给输入端输送的更压缩的空气下降得快。因此，防止了所述供给空气流将导致在所述拖车的拖车供给线路中的压力升高。通过所述降低、尤其是降低在所述拖车供给线路中的压力，实现了所述拖车的立即自动制动。

优选地建议，所述至少一个供给孔的的供给孔入口被布置在所述阀供给室的内部侧表面中。这特别意味着，用于将供给空气流从主供给输入端引导到所述阀供给室的所述供给孔，通过至少一个供给孔入口进入所述阀供给室。所述至少一个供给孔入口是在所述阀供给室的内壁、即内部侧表面中的孔。特别地，所述供给孔入口不延伸到所述阀供给室的空间中，以便不妨碍所述节流模块的平移移动-并且以便确保所述节流模块能够通过其平移移动逐渐地覆盖所述供给孔入口。根据所述节流模块的轴向位置，这种逐渐覆盖还可以包括完全覆盖或不覆盖。

附图说明

本公开的各方面可以从以下结合附图的详细描述中得到最好地理解。为了清楚起见，附图是示意性的和简化的，并且它们仅示出了用于提高对权利要求的理解的细节，而省略了其它细节。在全文中，相同的附图标记用于相同或相应的部件。每个方面的各个特征可以各自与其它方面的任何或所有特征组合。这些和其它方面、特征和/或技术效果将从以下描述的图示中显而易见并参考以下描述的图示来阐明，所述图示包括：

图1A：在第一行车制动的施加期间在第一行车制动状态中的根据本发明构思的控制阀的优选实施例；

图1B：在所述第一行车制动的释放期间在第一行车制动状态中的所述控制阀；

图2A：在所述第二行车制动的施加期间在第二行车制动状态中的所述控制阀；

图2B：在手动制动的施加期间在手动制动状态的所述控制阀；

图3A：在所述第二行车制动的施加期间在脱离状态中的所述控制阀；

图3B：在脱离状态中的所述控制阀的阀供给室的详细视图；

图4：带有卡车和拖车的串列结构的示意图。

具体实施方式

图1A示出了根据本发明构思的控制阀100的优选实施例。所述控制阀100为拖车控制阀101的形式，适于控制空气制动系统1000，特别是拖车800的空气制动系统，所述拖车800此处未示出。

所述控制阀100包括主供给输入端11、拖车供给输入端12、拖车控制输出端22、第一行车制动器控制输入端41、第二行车制动器控制输入端42和手动制动器控制输入端43。

原则上，所述控制阀100以如下方式起作用，即，在主供给输入端11处供给的供给空气流FSA根据施加到得到控制输入端41、42和43的压力而被选择性地引导到得到拖车供给输入端12和/或拖车控制输出端22和/或排气输出端3。

为了引导所述供给空气流FSA，所述控制阀100包括控制柱塞122，其能够在阀供给室110内沿阀轴线AV在平移移动MT中移动。所述控制柱塞122适于逐渐打开或关闭室孔120，其中所述室孔120将所述阀供给室110连接到连接室130。所述连接室130被连接到所述拖车控制输出端22。

在图1A中，第一控制压力P41被施加到第一行车制动器控制输入端41。因此所述控制阀100处于第一行车制动状态CSB1中。第一行车制动器控制输入端41被连接到第一行车制动致动室150。在第一行车制动致动室150中，第一行车制动器控制压力P41在第一行车制动柱塞152上施加力，从而导致所述第一行车制动柱塞152沿着阀轴线AV在轴向方向上以平移柱塞移动MTP移动。第一行车制动柱塞152适于由继动柱塞140致动。所述继动柱塞140与第一行车制动柱塞152以及所述控制柱塞122同轴布置，并且能够沿所述阀轴线VA轴向移动。通过第一行车制动柱塞152的平移柱塞移动MTP，所述继动柱塞140由相同的平移柱塞移动MTP致动。当施加在所述第一行车制动柱塞152上的所述第一行车制动器控制压力P41的所得的力与保持弹簧170的弹簧力和由在连接室130中的拖车控制压力P22施加的力的总和平衡时，所述继动柱塞140到达其显示位置。也可沿阀轴线VA轴向移动的所述控制柱塞122再次与所述继动柱塞140接触，使得所述继动柱塞140的平移柱塞移动MTP传递到所述控制柱塞122。通过所述关系，施加第一行车制动器控制压力P41导致了所述室孔120打开，因为所述控制柱塞122移动到第一打开位置PO1。

作为结果，所述供给空气流FSA从主供给输入端11经由阀供给室110被引导到拖车供给输入端12，并且通过阀供给室110(以及还通过室孔120和连接室130)被引导到拖车控制输出端22。在所述控制阀100的这种状态中，所述拖车供给输入端12被供给加压空气，并且同时拖车控制压力P22被施加到所述拖车控制输出端22，导致所述空气制动系统1000制动所述拖车800。

在图1B中，所述控制阀100被显示为处于其中第一控制压力P41被释放的状态中，这意味着没有第一控制压力P41被施加到第一行车制动器控制输入端41。因此，没有第一控制压力P41在第一行车制动柱塞152上施加力。作为结果，所述继动柱塞140不是以平移柱塞移动MTP移动，而是通过保持弹簧170保持在其原始的非致动位置中。作为进一步的结果，如图1A中所示，所述控制柱塞122不是被继动柱塞140推入第一打开位置PO1中，而是被弹簧124推入关闭位置PC中，抵靠所述阀供给室110的上壁111，从而关闭所述室孔120。当所述控制柱塞122处于关闭位置PC中时，所述供给空气流FSA-通过阀供给室110-全部被引导至所述拖车供给输入端12。与图1B所示的情况不同，所述供给空气流FSA不被引导至所述拖车控制输出端22。由于所述继动柱塞140处于其非致动位置中，返回空气流FRA可以从所述拖车控制输出端22经由连接室130-并且进一步经由室孔120、在继动柱塞140与控制柱塞122之间的间隙以及排气孔126-到达所述排气输出端3。

图2A示出了在第二行车制动状态CSB2中的控制阀100，其中第二控制压力P42被施加到第二行车制动器控制输入端42。在该状态中，第二控制压力P42由于在第二行车制动器控制输入端42和第二行车制动致动室160之间的连接而在第二行车制动柱塞162上和在继动柱塞140上施加力，这两者因此都以平移柱塞移动MTP移动，使得所述控制柱塞122被移动到第一打开位置PO1。因此，关于所述控制阀100的功能的结果与图1A中的基本相同，即，所述供给空气流FSA从主供给输入端11被引导到所述拖车供给输入端12以及所述拖车控制输出端22。一旦从第二行车制动器控制输入端42释放了第二控制压力P42，则第二行车制动柱塞162以及继动柱塞140就通过保持弹簧170向后移动，并且所述控制柱塞122也通过弹簧124向后移动到所述关闭位置PC中，导致与图1B中所示相同的状态。

因此，行车制动功能可经由第一行车制动器控制回路(即通过将第一控制压力P41施加到第一行车制动器控制输入端41)或经由第二行车制动器控制回路(即通过将第二控制压力P42施加到第二行车制动器控制输入端42)来实现。并且，当控制压力P41、P42施加到行车制动器控制输入端41、42两者时，所述行车制动功能得以实现。

在图2B中，所述控制阀100被显示为处于手动制动状态CBH中。在该图中，手动制动器控制输入端43以具有不同横截面的节选部分D示出，以便可视化所述手动制动器控制输入端43。在这种手动制动状态CBH中，通常保持在第三控制压力P43下的手动制动器控制输入端43被释放。作为结果，包括所述室孔120的分离器模块132从所述控制柱塞122被提升，因为所述手动制动器控制输入端43被通气，并且所述第三控制压力P43不再在所述分离器模块132上施加力，该力是用于推动所述分离器模块抵靠所述控制柱塞122的。在所述的情况下，所述供给空气流FSA可以通过室孔120到达拖车控制输出端22，并且也到达拖车供给输入端12。因此，拖车控制压力P22被施加在拖车控制输出端22上，使得所述空气制动系统1000制动所述拖车800。

在图3A中，第二控制压力P42被施加到第二主制动器控制输入端42(类似于图2A中显示的状态)。然而，与图2A的主要区别在于所述控制阀100处于脱离状态CBA中，特别是为了说明根据本发明概念的节流模块114的优点。在所述脱离状态CBA中，例如由于连接到所述拖车控制输出端22的拖车控制线路300的破裂，所述拖车控制压力P22从拖车控制操作压力P22.1降低到拖车控制损失压力P22.2。

第二控制压力P42在第二行车制动柱塞162上以及在所述继动柱塞140上施加力。在继动柱塞140的(与第二控制压力P42施加力的一侧相反的)另一侧上，存在所述拖车控制损失压力P22.2，其显著低于正常的拖车控制操作压力P22.1。因此，所述继动柱塞140以平移柱塞移动MTP一直被推动到所述保持弹簧170的保持弹簧座172。因此，所述控制柱塞122被向下推动经过第一打开位置PO1进入第二打开位置PO2。

在图3B中进一步描述的节流模块114以这样的方式布置，即其沿着所述阀轴线AV与所述控制柱塞122的平移移动MT一起移动。所述节流模块114轴向地保持在所述控制柱塞122的柱塞止动件123和所述弹簧124之间，从而分别施加抵靠所述节流模块114以及抵靠所述控制柱塞122的弹簧力。所述弹簧124确保了随着所述控制柱塞122的平移移动MT，所述节流模块114被稳定地压靠在所述柱塞止动件123上(并且因此与所述控制柱塞122一起同样随着平移移动MT而移动)。

在本实施例中，所述节流模块114基本上是杯形的，其特征在于与柱塞止动件123接触的正面侧114.5。所述节流模块114还从所述正面侧114.5在轴向方向上延伸有第一侧区段114.3，该第一侧区段114.3的特征在于具有至少一个通气孔114.4。所述第一侧区段114.3与锥形区段114.2连接，其中所述节流模块114的直径增大到第二侧区段114.1的直径，所述第二侧区段也与所述锥形区段114.2连接。所述第二侧区段114.1的直径使得其外表面原则上与所述阀供给室110的内部侧表面116接触。

此外，至少一个供给孔112将所述主供给输入端11连接到所述阀供给室110。所述至少一个供给孔112在供给孔入口112.1处进入所述阀供给室110，该供给孔入口基本上是在阀供给室110的内部侧表面116中的孔。在图3B中，可以看到两个供给孔入口112.1。

在所述第二侧区段114.1与内部侧表面116之间的接触使得在所述控制柱塞122的第二打开位置PO中，所述至少一个供给孔入口112.2被第二侧区段114.1覆盖，完全阻挡或至少节流所述供给空气流FSA，特别地使得只有节流的供给空气流FSA'能够传递到所述阀供给室110，并且因此传递到所述连接室130和拖车控制输出端22。

在这种脱离状态CBA中，所述节流模块114特别地确保在拖车供给输入端12处的拖车供给压力P21比能够从主供给输入端11输送的更压缩的空气下降得更快。并且在所述状态中，来自连接到拖车供给输入端12的拖车供给线路的所存储的压缩空气将通过在所述拖车控制线路300中的破裂而经由阀供给室110和连接室130逸出到大气中。

在拖车控制线300破裂的情况下，这种在拖车控制输出端22处保持低压力、尤其是控制损失压力P22.2，确保了所述拖车800立即自动制动。

此外，当所述控制阀100处于脱离状态CBA中时，所述节流模块114的节流功能存在；这进一步独立于应用了哪个控制电路。无论是第二控制压力P42被施加到第二行车制动器控制输入端42(如图3A中的情况)还是第一控制压力P41被施加到第一行车制动器控制输入端41：只要所述继动柱塞140将所述控制柱塞122移动到第二打开位置PO2中，则所述节流模块114将实现所期望的节流功能。这尤其适用于连接到拖车控制输出端22的拖车控制管路300破裂的情况，因为所述继动柱塞140将一直压靠在所述止动弹簧座172上，无论是第一控制压力P41被施加到第一行车制动柱塞152上或是第二控制压力P42被施加到第二行车制动柱塞162上。

在所述空气制动系统1000的正常操作期间，特别是在控制阀100的第一和/或第二行车制动状态CSB1、CSB2期间，所述节流模块114的节流功能不存在，或者仅在有限程度上存在，因为所述控制柱塞122不处于第二打开位置PO2中，并且因此所述节流模块114的第二侧区段114.1没有覆盖(或者仅在有限程度上覆盖)所述至少一个供给孔入口112.1。在所述节流模块114的这种位置中，特别是当第二侧区段114.1没有覆盖所述至少一个供给孔入口112.1时，所述供给空气流FSA可穿过所述节流模块114的内部空间114.6，并通过所述至少一个通气孔114.4进入所述阀供给室110，如图1A、1B、2A和2B中所示。

图4示出了具有卡车700和拖车800的串列结构900的示意图。空气制动系统1000从卡车700延伸到拖车800。所述空气制动系统1000包括压缩空气供给单元10，其将压缩空气提供到所述控制阀100的主供给输入端11，所述控制阀为拖车控制阀101的形式。所述控制阀100选择性地将拖车控制压力P22施加到拖车控制输出端22，该拖车控制输出端22被连接到拖车控制线路300。所述拖车控制管路300将所述拖车控制压力P22引导到第一拖车制动器801和第二拖车制动器802，使得如果拖车控制操作压力P22.2施加到所述拖车制动器801、802，则所述拖车制动器801、802被致动。因此，所述拖车制动器801、802制动所述拖车800。所述控制阀100的特征还在于拖车供给输入端12，其经由拖车供给线路302连接到拖车供给箱304。通过将这里未示出的节流模块114集成到根据本发明概念的控制阀100中，可以减小所述控制阀100的重量和尺寸，这对于所述卡车700以及通常任何其它移动车辆的设计是特别有利的。

附图标记列表

10 压缩空气供给单元

11 主供给输入端

12 拖车供给输入端

22 拖车控制输出端

3 排气输出端

41 第一行车制动器控制输入端

42 第二行车制动器控制输入端

43 手动制动器控制输入端

100 控制阀

101 拖车控制阀

110 阀供给室

112 供给孔

112.1 供给孔入口

114 节流模块

114.1 节流模块的第二侧区段

114.2 节流模块的锥形区段

114.3 节流模块的第一侧区段

114.4 节流模块的排气孔

114.5 节流模块的正面侧

114.6 节流模块的内部空间

115 弹簧盖

116 阀供给室的内部侧表面

120 室孔

122 控制柱塞

123 柱塞止动件

124 弹簧

126 排气孔

130 连接室

132 分离器模块

140 继动柱塞

150 第一行车制动致动室

152 第一行车制动柱塞

160 第二行车制动致动室

162 第二行车制动柱塞

170 保持弹簧

172 保持弹簧座

300 拖车控制线路

302 拖车供给线路

304 拖车供给箱

800 拖车

801 第一拖车制动器

802 第二拖车制动器

900 串列结构

1000 空气制动系统

AV 阀轴线

CBA 脱离状态

CBH 手动制动状态

CSB1,CSB2 第一和第二行车制动状态

FSA 供给空气流

FSA’ 节流的供给空气流

FSAMAX 最大空气流节流

FSAMIN 最小空气流节流

FRA 返回空气流

MT 平移移动

MTP 平移柱塞移动

P21 拖车供给压力

P22 拖车控制压力

P22.1 拖车控制工作压力

P22.2 拖车控制损失压力

P41 第一控制压力

P42 第二控制压力

P43 第三控制压力

PC 关闭位置

PO1,PO2 第一、第二打开状态。

Claims

1.一种用于空气制动系统(1000)的控制阀(100)，包括：

-主供给输入端(11)，

-拖车控制输出端(22)，

-第一行车制动器控制输入端(41)和第二行车制动器控制输入端(42)，

-手动制动器控制输入端(43)，

-阀供给室(110)，所述阀供给室(110)包括：控制柱塞(122)；至少一个供给孔(112)，所述至少一个供给孔(112)用于使供给空气流(FSA)从所述主供给输入端(11)传递到所述阀供给室(110)；以及室孔(120)，所述室孔(120)能够由所述控制柱塞(122)关闭并且将所述阀供给室(110)连接到连接室(130)，其中

-所述控制柱塞(122)能够通过弹簧(124)和/或继动柱塞(140)在第二打开位置(PO2)和关闭位置(PC)之间移动，

-所述连接室(130)被连接到所述拖车控制输出端(22)，

其特征在于

-所述阀供给室(110)包括节流模块(114)，其中所述节流模块(114)能够由所述继动柱塞(140)致动成沿着阀轴线(AV)的平移移动(MT)，以便对所述供给空气流(FSA)进行部分或完全节流，其中，所述节流模块(114)适于与所述平移移动(MT)相关联地对所述供给空气流(FSA)以一定的节流程度进行逐渐增大的节流。

2.根据权利要求1所述的控制阀(100)，其中，所述节流模块(114)的平移移动(MT)通过所述继动柱塞(140)和/或所述弹簧(124)致动。

3.根据权利要求1所述的控制阀(100)，其中，节流程度的范围是从在所述关闭位置(PC)中的最大空气流节流(FSAMAX)到在所述第二打开位置(PO2)中的最小空气流节流(FSAMIN)。

4.根据权利要求3所述的控制阀(100)，其中，所述最大空气流节流(FSAMAX)涉及对所述供给空气流(FSA)不节流，和/或所述最小空气流节流(FSAMIN)涉及通过所述节流模块(114)对所述供给空气流(FSA)的最大节流或完全切断。

5.根据权利要求1所述的控制阀(100)，其中，所述节流模块(114)被固定到所述控制柱塞(122)。

6.根据权利要求1所述的控制阀(100)，其中，所述节流模块(114)通过其平移移动来逐渐地覆盖所述阀供给室(110)的供给孔(112)。

7.根据权利要求6所述的控制阀(100)，其中，根据所述平移移动(MT)中的所述节流模块(114)的轴向位置，逐渐的覆盖具有完全覆盖或不覆盖。

8.根据权利要求1所述的控制阀(100)，其中，所述节流模块(114)包括弹簧盖(115)，所述弹簧盖(115)适于以部分或完全密封的方式覆盖所述至少一个供给孔(112)，其中，覆盖所述至少一个供给孔(112)的程度与所述平移移动(MT)相关联。

9.根据权利要求1所述的控制阀(100)，其中，所述控制阀(100)至少能够在行车制动状态(CSB1、CSB2)和脱离状态(CBA)中操作，其中

-在所述行车制动状态(CSB1、CSB2)中，根据在所述第一行车制动器控制输入端(41)处的第一行车制动器控制压力(P41)和/或所述第二行车制动器控制输入端(42)处的第二行车制动器控制压力(P42)，将在所述拖车控制输出端(22)处的拖车控制压力(P22)维持在拖车控制操作压力(P22.1)，以及

-在所述脱离状态(CBA)中，所述拖车控制压力(P22)从拖车控制操作压力(P22.1)降低至拖车控制损失压力(P22.2)，并且所述控制柱塞(122)被所述继动柱塞(140)推至所述第二打开位置(PO2)中。

10.根据权利要求1所述的控制阀(100)，其中，所述至少一个供给孔(112)的供给孔入口(112.1)被布置在所述阀供给室(110)的内部侧表面(116)中。

11.根据权利要求1所述的控制阀(100)，其中，所述控制阀是拖车控制阀(101)。