WO2019149440A1 - Schlosseinheit für eine kraftfahrzeugtür - Google Patents

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WO2019149440A1
WO2019149440A1 PCT/EP2019/000027 EP2019000027W WO2019149440A1 WO 2019149440 A1 WO2019149440 A1 WO 2019149440A1 EP 2019000027 W EP2019000027 W EP 2019000027W WO 2019149440 A1 WO2019149440 A1 WO 2019149440A1
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WO
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door
lock
motor vehicle
door handle
lock unit
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PCT/EP2019/000027
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English (en)
French (fr)
Inventor
Joerg Gschweng
Original Assignee
Psa Automobiles Sa
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Publication date
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/107—Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/04—Mounting of lock casings to the vehicle, e.g. to the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
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    • E05B85/10—Handles
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt

Definitions

  • the present development relates to an integrated lock unit for a motor vehicle door and a motor vehicle door equipped with such a lock unit.
  • Common motor vehicle doors which are arranged, for example, pivotably on the support structure of a motor vehicle body, have a door lock, by means of which the door against unintentional or unauthorized opening in a closed position on the vehicle body can be fixed.
  • a door lock by means of which the door against unintentional or unauthorized opening in a closed position on the vehicle body can be fixed.
  • Motor vehicle mechanics typically have a latch which is releasably engageable with a lock bracket disposed on the vehicle body.
  • Motor vehicle repairers are typically by means of at least one handle in an open position transferred, in which the lock catch the
  • Lock handle releases so that the vehicle door can be opened.
  • Motor vehicle doors typically have in addition to a
  • Door inside handle which is arranged on an inner side of the vehicle door, also an outside door handle.
  • the outside door handle is typically arranged at a distance from the door lock.
  • the door lock or its latch is typically located in or on an end face of the vehicle door to engage with a lock bracket disposed on, for example, a B-pillar or C-pillar.
  • Common motor vehicle doors with an outside door handle protruding from an outside of the motor vehicle door have in the region of Outside door handle on an inward, in the vehicle transverse direction directed embossment or a recessed grip on.
  • Such recessed grips are typically provided in the outer door panel. Due to manufacturing such recessed grips have a given
  • the door outer panel is stamped inwards or the recess was formed by a deep-drawing operation of the outer door panel.
  • Manufacturing processes require that a comparatively deeply formed trough a predetermined minimum distance to the front end of the
  • This minimum distance further requires a corresponding distance in the vehicle longitudinal direction between the outside door handle and the lock latch, thus between a handle outside the door handle module and a
  • Lock case having lock module. These structural requirements further require that the handle module, thus the outside door handle, mechanically coupled over a relatively large distance away with the door lock or with a lock mechanism.
  • the present invention is the object of a manufacturing technology improved, space-saving and
  • a lock unit for a motor vehicle door according to the independent claim 1 and with a motor vehicle door after Claim 11 solved.
  • a motor vehicle is after
  • Claim 14 is provided.
  • the lock unit proposed accordingly is designed for a motor vehicle door. It has a support which is designed for mounting on the motor vehicle door.
  • the lock unit also has an outside door handle, which is arranged on the carrier.
  • the lock unit also has a lock latch. This is movably arranged between a closed position and an open position on the carrier of the lock unit.
  • the lock catch is further engageable with a lock bracket disposed on the vehicle body.
  • the latch is in particular releasably fixed to the lock bracket to fix the latch, and thus the entire lock unit and thus also connected to the lock unit motor vehicle door on the body-side lock bracket.
  • the lock unit can be provided in the form of a single preconfigured or prefabricated module by a motor vehicle supplier. With arrangement and attachment of the lock unit on or in the vehicle door can be in only a single assembly step, both the outside door handle on the vehicle door and the lock bracket on the
  • the outside door handle and the lock bracket are arranged to function.
  • a mechanical coupling between the outside door handle and the lock bracket must henceforth no longer take place within the framework of the motor vehicle final assembly or the production of the motor vehicle door. As a result, manufacturing costs and the production cost can be reduced.
  • the carrier can be used as a mounting bracket for both the outside door handle as well as for the lock bracket or for a lock bracket having
  • the carrier may be designed in particular for mounting on an inner side of a door outer panel. But it can also be used for mounting on the inner door panel or other support structure components of
  • outside door handle is removably mounted on the carrier, so mounted for mounting the lock unit on the vehicle door, the carrier without outside door handle first from the inside of the door outer panel and then the outside door handle from the outside through a handle opening of the door outer panel connected to the carrier becomes.
  • the lock unit has a
  • Active compound can be brought.
  • the recipient of the lock mechanism is in particular with the lock latch in indirect or immediate operative connection.
  • movement of the outside door handle can be transmitted to the slave, which is therefore also set in motion.
  • the lock mechanism is unlocked, the movement of the borrower can be transferred directly to the lock latch or to an encoder engaged with the lock latch.
  • An actuation or movement of the receiver of the lock mechanism leads to a movement of the latch, so that it releases the lock bracket and the vehicle door can be opened.
  • the lock mechanism can typically be a supply and / or
  • Have unlocking mechanism which is remote-controlled, electrically or mechanically actuated.
  • the locking and / or unlocking mechanism is used for locking and unlocking the lock mechanism or the actual
  • Motor vehicle lock When locked motor vehicle lock has a
  • the slave of the lock mechanism is indeed movable, but it is mechanically from the lock latch or from an engaging with the lock latch encoder, which may be configured, for example in the form of a pawl or pawl, decoupled.
  • the lock mechanism further comprises a transmitter, which engages with the lock latch and which is in operative connection with the slave.
  • the encoder may be configured in the form of a pawl, in particular in the form of a pawl and may hold the latch, for example, against a spring force in a closed position.
  • the encoder is in operative connection with the slave of the lock mechanism or in mechanical engagement. If the recipient is actuated when the door lock is unlocked, the transmitter is moved into a release position which, as a consequence, releases the lock latch, which again typically moves from its closed position into the lock position by a rotational movement
  • Opening position passes.
  • the outside door handle has a
  • the strap portion may have a longitudinal extent with a first end portion and with an opposite second end portion. With a first end portion of the bracket portion is pivotally mounted on the support of the lock unit. The second end portion has an extension extending obliquely or perpendicular to the bracket section.
  • the bracket section typically extends in the vehicle longitudinal direction (x).
  • the extension of the outside door handle typically extends in one
  • the extension extends in particular in a space between the outer door panel and the inner door panel, while the bracket portion rests either outside of the door outer panel or flush with the outside door panel is recessed.
  • the bow section and the extension extending therefrom at a predetermined angle enable a pivotable mounting of the outside door handle with respect to a rotation axis of the outside door handle running along a vehicle vertical axis (z).
  • the extension serves in particular to realize an automatic pivoting movement of the outside door handle from a rest position to an open position.
  • the extension is displaceably arranged on the carrier.
  • the extension can in particular be arranged longitudinally displaceable on the carrier and thus in particular the second end portion of the
  • Coupling between the outside door handle and the lock mechanism are provided so that as a result of an operation of the outside door handle, the latch is transferred to its open position.
  • an encoder portion is arranged or formed on the extension of the outside door handle, which with the recipient of the
  • Lock mechanism can be brought into operative connection. As soon as the encoder section is in operative connection with the slave of the lock mechanism, for example, when the encoder section abuts against the slave or comes to rest, for example, directed to the outside in the vehicle transverse direction and on the
  • this has a carrier arranged on the drive, which is coupled to the outside door handle and which is adapted to move the outside door handle from a rest position to a deployed position.
  • the outside door handle In the rest position, the outside door handle is integrable in an outside door panel of the vehicle body or he is at
  • the outside door handle In the deployed position, the outside door handle is graspable for an end user, so that they exert an opening movement on the outside door handle can. In the rest position, the outside door handle is flush-mounted in the door outer panel. He is in this position unmanageable and therefore can not be operated manually. One flush in the outer door panel
  • sunken outside door handle proves to be particularly advantageous from an aerodynamic point of view as well as from an aesthetic point of view.
  • the drive may in particular comprise an electric motor, which is typically engaged with the extension of the outside door handle.
  • the drive may further comprise a gear, for example a worm or spindle drive, by means of which the extension and thus also the entire exterior door handle can be moved from the rest position into the deployed position.
  • the outside door handle is in reaching the Ausstellposition with the recipient of the lock mechanism in engagement. Between the rest position and the Ausstellposition the outside door handle can be out of engagement with the taker. Typically, arranged on the extension of the door outside handle donor portion of the outside door handle engages the taker as soon as the outside door handle reaches its deployed position. In the deployed position, however, the outside door handle still exerts no force on the taker.
  • the taker remains in a starting position as long as the
  • Ausstellposition becomes a mechanical operative connection between the
  • the outside door handle starting from the rest position over the Ausstellposition away in an actuating position movable or transferable. Upon reaching the operating position is the
  • Lock latch transferred via a mechanical coupling with the lock mechanism in the open position.
  • the outside door handle is a mechanical coupling between the outside door handle and the lock mechanism made.
  • An over the Ausstellposition away directed operation of the outside door handle, in particular an outward, in
  • Vehicle transverse direction directed train movement at the second end portion of the bracket portion of the outside door handle leads due to the mechanical coupling to a movement of the receiver, which is transmitted to the encoder of the lock mechanism, which releases the latch as a result of this movement or transferred to its open position.
  • the outside door handle is coupled with a return member arranged on the carrier.
  • the outside door handle is against the action of the return member from the rest position in the direction of deployment position, also movable in the direction and up to the operating position.
  • the return member which may have, for example, a spring or a spring mechanism, causes an automatic movement of the outside door handle from the operating position to the deployed position, possibly also from the Ausstellposition back to the rest position.
  • the development further relates to a
  • Motor vehicle door with an outer door panel and with a door inner panel and with an extending between door outer panel and inner door panel end face.
  • the front side is located at a pivotally mounted on an A-pillar of the bodywork motor vehicle door on a side facing away from the door hinge end of the vehicle door.
  • the motor vehicle door also has a previously described Lock unit, which is arranged between the inner door panel and the outer door panel.
  • the lock unit thus their carrier, can be at one of
  • Door inner panel and door outer panel are arranged and fixed.
  • the lock unit is attached to the door frame and / or on the inside of the door outer panel and fixed.
  • Motor vehicle door are arranged and fixed.
  • the outside door handle is in his
  • a flush design of the outside door handle on or in the outer door panel makes it possible to design the outer door panel handle recess-free or significantly reduce the depth of a recessed grip in the area of the outside door handle.
  • the depth of a recessed grip in the vehicle transverse direction can be reduced to less than 10 mm, or less than 7 mm. It can e.g. have a depth of about 5 mm. This makes it possible to position the outside door handle much closer to a front end of the door outer panel, as is the case with motor vehicle doors with outside door handles protruding from the outside.
  • a displacement of the outside door handle in the direction of the front side of the motor vehicle door is advantageous for the integrated design of the lock unit, which comprises at least one common support, the outside door handle and the lock latch.
  • the dimensions of the lock unit, in particular the carrier or mounting bracket, can be significantly reduced in this way. Also, this can reduce the space required and the material consumption for the lock unit.
  • the latch of the lock unit is arranged on the front side of the motor vehicle door or it protrudes from the front side.
  • the outside door handle is embedded in the door outer panel or integrated flush with it here. The previously described shift the outside door handle towards the front allows an integrated arrangement and design of latch and outside door handle on one and the same carrier, which proves to be advantageous manufacturing and assembly technology.
  • a distance between the outside door handle and a front end of the door outer panel is less than 10 cm, less than 8 cm, less than 5 cm, less than 3 cm or even less than 2 cm. The shorter the distance can be selected, the smaller the lock unit can be formed and the space otherwise required for this space in the motor vehicle door can be used elsewhere.
  • a motor vehicle which has at least one previously described lock unit or at least one motor vehicle door described above.
  • Fig. 1 is a schematic perspective view of a partially opened
  • Fig. 3 shows a cross section according to FIG. 2 with the outside door handle in the raised position
  • Fig. 4 shows a cross section according to FIGS. 2 and 3 with the outside door handle in
  • Actuating position, 5 is a block diagram of the interacting components of the lock unit
  • Fig. 7a is a schematic representation of the engaged with the lock bracket
  • Fig. 7b is a representation according to FIG. 7a, but with the latch in
  • FIG. 8 is a cross-section A-A of FIG. 2,
  • FIG. 9 is a cross section according to FIG. 8, but with the outside door handle in FIG.
  • Fig. 10 shows a cross section according to FIGS. 8 and 9, but with the outside door handle in the operating position. Detailed description
  • the motor vehicle 1 shown schematically in FIG. 1 has a self-supporting motor vehicle body 2 with a B pillar 3 and an A pillar 4.
  • the A-pillar 4 and the B-pillar 3 define a door recess 5, which gives access to the vehicle interior not explicitly shown here.
  • a motor vehicle door 10 is pivotally mounted.
  • FIG. 1 Representation of FIG. 1 is the vehicle door in a partially open position.
  • the motor vehicle door 10 has an outer door panel 11 and a door inner panel 13 facing the vehicle interior.
  • the front side 12 is at
  • the latch 26 is rotatably mounted on the end face 12. It has a receptacle or groove 36 into which the lock bracket 16 can be received or in which the lock bracket 16 can be fixed.
  • the latch 26 is designed in particular as a rotary latch. In its open position O shown in Fig. 7a, the groove 36 is aligned in the vehicle transverse direction, so that the vehicle door according to their hinge connection to the
  • Motor vehicle body 2 is pivotable relative to the lock bracket 16 so that the lock bracket 16 is disengaged from the groove 36.
  • the groove 36 is aligned in the open position of the latch 26 substantially horizontally to allow sliding out of the lock bracket 16 from the latch 26.
  • the latch 26 In the closed position S shown in FIG. 7b, the latch 26 is rotated relative to the open position O by a predetermined angle, for example by 90 °.
  • the groove 36 has with its open end down. This is the
  • the latch 26 is operatively connected to a transmitter 30.
  • the encoder 30 is itself pivotally mounted with respect to an axis 31.
  • the encoder 30 may be configured in particular as a pawl or pawl.
  • a portion of the encoder 30 spaced radially from the axis 31 is typically in mechanical engagement with the latch 26.
  • the encoder 30 and the latch 26 belong to a lock mechanism 24, the details of which are not explicitly shown here.
  • the encoder 30 In an unlocked door lock, the encoder 30 is in mechanical operative connection with an outside door handle 20, so that a mechanical actuation or movement of the outside door handle 22 is transmitted to a rotary movement of the encoder 30, which passes as a result, the latch 26 from its closed position S in its open position O ,
  • an integrated lock unit 20 is arranged on the motor vehicle door 10.
  • the Locking unit 20 has a carrier 21, on which both the outside door handle 22 and the latch 26 are arranged.
  • the carrier 21 can as
  • Mounting support to be configured. It may be formed as a so-called bracket, which for example on the inside of the door outer panel 11 to the plant and with the door outer panel 11 connectable, for example, is screwed.
  • a mechanical connection between the outside door handle 22 and the latch 26 and the latch mechanism 24 having the lock latch can be prefabricated and
  • a connection between the outside door handle and the latch must therefore not be carried out in the course of installation of the door lock in the vehicle door, but can already be functional in the
  • FIG. 5 The block diagram of FIG. 5 outlines further components of the FIG.
  • Locking unit 20 The lock unit 20 is here on the inside of the
  • Door outer panel 11 is arranged, the outside door handle 22 is flush-mounted in the door outer panel 11 or flush with the door outer panel 11 is arranged. At least one end portion of the outside door handle 22 is operatively connected to a drive 28 which is configured to translate at least one end portion of the outside door handle 22 to an open position A such that the outside door handle 22 is engageable by an end user to open the door.
  • the outside door handle 22 is also in mechanical operative connection with the lock mechanism 24.
  • Lock mechanism 24 is at the latest when reaching a display position of the Outside door handle 22 is provided. A further and outward movement of the outside door handle 22, for example, in one shown in Fig. 4
  • Actuation position B then leads to the mechanical opening of the lock, thus for transferring the lock latch 26 in the open position O.
  • Lock latch 26 is located on the front side 12 of the motor vehicle door 10. It is there with the lock bracket 16, which is arranged on the B-pillar 3, in mechanical operative connection.
  • the outside door handle 22 has a handle body 50 with a bracket section and with an extension 52.
  • the bracket portion 51 has a first end portion 53 and a
  • extension 52 in particular a projecting or projecting from the contour of the extension 52 encoder portion 54 is formed or
  • Ausstellposition A can the outside door handle 22 in the area of his then from
  • the lock unit 20 has a drive 28 which is mechanically coupled or connected to the extension 52. That coupling or connection is shown in more detail in FIGS. 8 to 10.
  • the drive 28 or a gear driven therefrom may, for example, have a driver 62 which engages with a receptacle 56 of the extension 52.
  • the receptacle 56 may have a certain extent in the longitudinal direction of the extension 52, which is greater than the corresponding extent of the driver.
  • the receptacle 56 can in particular
  • Movement direction opposite stops 57 and 59 have, to which the driver 62 can come to rest.
  • the driver 62 of the drive 28 is in contact with a stop 57 of the receptacle 56 facing the opening direction. A movement of the driver 62 in the direction of
  • Ausstellposition A leads in this respect to a direct take-off
  • the extension 52 is further connected to a return member 58, which at the other end with the carrier 21 of
  • the return element 58 may comprise a spring or a spring mechanism.
  • Ausstellposition A and also in the operating position B movably mounted on the carrier 21.
  • the outside door handle 22 can be grasped manually and can be transferred further into the actuating position B until the stop 59 comes into contact with an opposite side of the driver 62 and thus limits an extension movement.
  • the pull-out movement of the outside door handle 22 is limited, for example, by a fixed counter-stop arranged on the carrier 21. If the outside door handle 22 is released in the operating position B, it passes under the action of the return member 58 back to the open position A shown in FIG. 9. The drive 28 can after opening the vehicle door and supported by the return member 58 then again be transferred to the rest position R.
  • FIGS. 2 to 5 further show an emergency unlocking device 40, which can be manually actuated from the outside.
  • An end section of the emergency unlocking device 40 which can be manually actuated from the outside.
  • Emergency unlocking device may for example be provided with a lock cylinder 41, in which a key or emergency release key can be inserted.
  • Lock mechanism 24 coupled, so that the emergency unlocking device 40 can bring about a rotational movement or a release movement of the lock latch 26.
  • the door lock consequently the lock unit 20, can also be opened purely mechanically without that this the outside door handle 22 first in the
  • Unlocking device provided electronics can be at least co-used to drive the drive 28 for the extension of the outside door handle 22.
  • the coupling of the drive 28 with the outside door handle 22 also has the advantage that the handle 22 can also be fixed and held in the rest position by means of the drive 28. As a result, the use is relatively expensive
  • Centrifugal pendulum dispensable which act in the event of a side impact on the lock. Also, the fixation of the outside door handle 22 by means of the drive 28 with regard to the crash test assessment of the motor vehicle 1 or the
  • Vehicle door 10 prove advantageous.
  • the drive 28 may also be designed to automatically transfer the outside door handle 22 into the open position A in the event of a vehicle crash.

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Abstract

Die vorliegende Entwicklung betrifft eine Schlosseinheit für eine Kraftfahrzeugtür (10), mit: einem Träger (21) zur Montage an der Kraftfahrzeugtür (10), einem Türaußengriff (22), welcher am Träger (21) angeordnet ist, und eine beweglichen, zwischen einer Schließstellung (S) und einer Öffnungsstellung (O) beweglich am Träger (21) angeordneten Schlossfalle (26), welche mit einem an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten Schlossbügel (16) in Eingriff bringbar ist.

Description

Schlosseinheit für eine Kraftfahrzeugtür
Beschreibung
Technisches Gebiet
Die vorliegende Entwicklung betrifft eine integrierte Schlosseinheit für eine Kraftfahrzeugtür sowie eine mit einer derartigen Schlosseinheit ausgestattete Kraftfahrzeugtür.
Hintergrund
Gängige Kraftfahrzeugtüren, welche zum Beispiel schwenkbar an der Tragstruktur einer Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet sind, weisen ein Türschloss auf, mittels welchem die Tür gegen unbeabsichtigtes oder unbefugtes Öffnen in einer Schließstellung an der Kraftfahrzeugkarosserie fixierbar ist. Gängige
Kraftfahrzeugschlosser weisen typischerweise eine Schlossfalle auf, die mit einem an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten Schlossbügel lösbar in Eingriff bringbar ist. Kraftfahrzeugschlosser sind typischenweise mittels zumindest eines Griffs in eine Öffnungsstellung überführbar, in welcher die Schlossfalle den
Schlossbügel freigibt, sodass die Kraftfahrzeugtür geöffnet werden kann.
Kraftfahrzeugtüren weisen typischerweise zusätzlich zu einem
Türinnengriff, welcher an einer Innenseite der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist, auch einen Türaußengriff auf. Der Türaußengriff ist typischerweise beabstandet zum Türschloss angeordnet. Das Türschloss bzw. seine Schlossfalle befindet sich typischerweise in oder an einer Stirnseite der Kraftfahrzeugtür, um mit einem beispielsweise an einer B-Säule oder C-Säule angeordneten Schlossbügel in Eingriff zu gelangen. Gängige Kraftfahrzeugtüren mit einem von einer Außenseite der Kraftfahrzeugtür hervorstehenden Türaußengriff weisen im Bereich des Türaußengriffs eine nach innen, in Fahrzeugquerrichtung gerichtete Verprägung oder eine Griffmulde auf.
Solche Griffmulden sind typischerweise im Türaußenblech vorgesehen. Herstellungsbedingt müssen solche Griffmulden einen vorgegebenen
Mindestabstand zum stirnseitigen Ende des Türaußenblechs aufweisen. Im Bereich der Griffmulde ist das Türaußenblech nach innen verprägt oder die Mulde wurde durch eine Tiefziehoperation des Türaußenblechs gebildet. Derartige
Fertigungsverfahren verlangen es, dass eine vergleichsweise tief ausgestaltete Mulde einen vorgegebenen Mindestabstand zum stirnseitigen Ende des
Türaußenblechs einhalten muss.
Dieser Mindestabstand bedingt ferner einen entsprechenden Abstand in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Türaußengriff und der Schlossfalle, mithin zwischen einem dem Türaußengriff aufweisenden Griffmodul und einem die
Schlossfalle aufweisenden Schlossmodul. Diese baulichen Anforderungen bedingen ferner, dass das Griffmodul, mithin der Türaußengriff, über eine vergleichsweise große Distanz hinweg mit dem Türschloss bzw. mit einer Schlossmechanik mechanisch gekoppelt werden muss.
Demgegenüber liegt der vorliegenden Weiterentwicklung die Aufgabe zugrunde, ein herstellungstechnisch verbessertes, platzsparendes und
kostengünstiges Konzept für ein Kraftfahrzeugtürschloss bereitzustellen. Dieses soll sich unter Einsparung von Bauteilen besonders formschön in eine Kraftfahrzeugtür integrieren lassen. Der Gesamtplatzbedarf für das Kraftfahrzeugschloss oder eine Schließeinrichtung für eine Kraftfahrzeugtür soll hierbei verringert werden. Es ist eine weitere Zielsetzung, die Herstellungskosten, das Gewicht und den Platzbedarf für das Kraftfahrzeugschloss, bzw. für eine das Kraftfahrzeugschloss und den Türaußengriff umfassende Schließeinrichtung zu verringern.
Vorteilhafte Ausgestaltungen
Diese Aufgabe wird mit einer Schlosseinheit für eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1 sowie mit einer Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 11 gelöst. In einem weiteren Aspekt ist ein Kraftfahrzeug nach
Patentanspruch 14 vorgesehen.
Die demgemäß vorgeschlagene Schlosseinheit ist für eine Kraftfahrzeugtür ausgestaltet. Sie weist einen Träger auf, der zur Montage an der Kraftfahrzeugtür ausgestaltet ist. Die Schlosseinheit verfügt ferner über einen Türaußengriff, welcher am Träger angeordnet ist. Die Schlosseinheit weist zudem eine Schlossfalle auf. Diese ist beweglich zwischen einer Schließstellung und einer Öffnungsstellung am Träger der Schlosseinheit angeordnet. Die Schlossfalle ist ferner mit einem an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten Schlossbügel in Eingriff bringbar. Die Schlossfalle ist insbesondere lösbar am Schlossbügel fixierbar, um die Schlossfalle, mithin die gesamte Schlosseinheit und damit auch die mit der Schlosseinheit verbundene Kraftfahrzeugtür am karosserieseitigen Schlossbügel zu fixieren.
Dadurch dass der Türaußengriff und die Schlossfalle an einem
gemeinsamen Träger angeordnet sind, kann eine bisherige separate Anordnung von Türaußengriff und Kraftfahrzeugschloss an der Kraftfahrzeugtür in vorteilhafter Weise entfallen. Die Schlosseinheit kann in Form einer einzigen vorkonfigurierten oder vorkonfektionierten Baugruppe seitens eines Kraftfahrzeugzulieferers bereitgestellt werden. Mit Anordnung und Befestigung der Schlosseinheit an oder in der Kraftfahrzeugtür können in nur einem einzigen Montageschritt sowohl der Türaußengriff an der Kraftfahrzeugtür als auch der Schlossbügel an der
Kraftfahrzeugtür befestigt werden.
Zudem kann eine vergleichsweise aufwendige mechanische Verbindung zwischen dem Türaußengriff und dem Schlossbügel bzw. einer Schlossmechanik entfallen. Im Zuge der Endmontage des Kraftfahrzeugs bzw. der Kraftfahrzeugtür ist es lediglich erforderlich, die hier vorgesehene Schlosseinheit an der
Kraftfahrzeugtür zu montieren. In oder an der Schlosseinheit sind der Türaußengriff und der Schlossbügel funktionsfähig angeordnet. Eine mechanische Kopplung zwischen dem Türaußengriff und dem Schlossbügel muss fortan nicht mehr im Rahmen der Kraftfahrzeugendmontage oder der Fertigung der Kraftfahrzeugtür erfolgen. Hierdurch können Herstellungskosten und der Herstellungsaufwand reduziert werden. Zudem können Bauteile für die separate mechanische Verbindung zwischen dem Türaußengriff und dem Schlossbügel bzw. einer
Schlossmechanik entfallen.
Der Träger kann als Montageträger sowohl für den Türaußengriff als auch für den Schlossbügel bzw. für eine den Schlossbügel aufweisende
Schlossmechanik fungieren. Der Träger kann insbesondere zur Montage an einer Innenseite eines Türaußenblechs ausgebildet sein. Er kann aber auch zur Montage am Türinnenblech oder an anderweitigen Tragstrukturkomponenten der
Kraftfahrzeugtür ausgelegt sein. Es ist dabei auch denkbar, dass der Türaußengriff abnehmbar am Träger angeordnet ist, sodass für die Montage der Schlosseinheit an der Kraftfahrzeugtür der Träger ohne Türaußengriff zunächst von innen am Türaußenblech montiert und alsdann der Türaußengriff von außen durch eine Grifföffnung des Türaußenblechs hindurch mit dem Träger verbunden wird.
Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die Schlosseinheit eine
Schlossmechanik mit einem Nehmer auf, der mit dem Türaußengriff in
Wirkverbindung bringbar ist. Der Nehmer der Schlossmechanik steht insbesondere mit der Schlossfalle in mittelbarer oder unmittelbarer Wirkverbindung. Bei einer entriegelten Schlossmechanik kann eine Bewegung des Türaußengriffs auf den Nehmer übertragen werden, welcher demzufolge ebenfalls in Bewegung versetzt wird. Die Bewegung des Nehmers ist bei entriegelter Schlossmechanik unmittelbar auf die Schlossfalle oder auf einen mit der Schlossfalle in Eingriff stehenden Geber übertragbar. Eine Betätigung bzw. Bewegung des Nehmers der Schlossmechanik führt zu einer Bewegung der Schlossfalle, sodass diese den Schlossbügel freigibt und die Kraftfahrzeugtür geöffnet werden kann.
Die Schlossmechanik kann typischerweise einen Ver- und/oder
Entriegelungsmechanismus aufweisen, welcher funkferngesteuert, elektrisch oder mechanisch betätigbar ist. Der Ver- und/oder Entriegelungsmechanismus dient dem Ver- und Entriegeln der Schlossmechanik bzw. des eigentlichen
Kraftfahrzeugschlosses. Bei verriegeltem Kraftfahrzeugschloss hat eine
beispielsweise vom Türaußengriff ausgehende Bewegung des Nehmers keinerlei Einfluss auf die Schlossfalle. Bei verriegelter Schlossmechanik ist der Nehmer der Schlossmechanik zwar bewegbar, er ist aber mechanisch von der Schlossfalle bzw. von einem mit der Schlossfalle in Eingriff stehenden Geber, welcher beispielsweise in Form einer Klinke oder Sperrklinke ausgestaltet sein kann, entkoppelt.
, Nach einer weiteren Ausgestaltung weist die Schlossmechanik ferner einen Geber auf, der mit der Schlossfalle in Eingriff steht und welcher mit dem Nehmer in Wirkverbindung steht. Der Geber kann in Form einer Klinke, insbesondere in Form einer Sperrklinke ausgestaltet sein und kann die Schlossfalle beispielsweise entgegen einer Federkraft in einer Schließstellung halten. Der Geber steht mit dem Nehmer der Schlossmechanik in Wirkverbindung oder in mechanischem Eingriff. Wird der Nehmer bei entriegeltem Türschloss betätigt, so wird der Geber in eine Freigabestellung bewegt, der zur Folge er die Schlossfalle freigibt, welche wieder typischerweise durch eine Drehbewegung aus ihrer Schließstellung in die
Öffnungsstellung übergeht.
Nach einer weiteren Ausgestaltung weist der Türaußengriff einen
Bügelabschnitt auf. Der Bügelabschnitt kann eine Längserstreckung mit einem ersten Endabschnitt und mit einem gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt aufweisen. Mit einem ersten Endabschnitt ist der Bügelabschnitt schwenkbar am Träger der Schlosseinheit gelagert. Der zweite Endabschnitt weist einen sich schräg oder senkrecht zum Bügelabschnitt erstreckenden Fortsatz auf.
Der Bügelabschnitt erstreckt sich typischerweise in Fahrzeuglängsrichtung (x). Der Fortsatz des Türaußengriffs erstreckt sich typischerweise in einer
Montagestellung an der Kraftfahrzeugtür und bei geschlossener Kraftfahrzeugtür in Fahrzeugquerrichtung (y) nach innen. Der Fortsatz erstreckt sich insbesondere in einen Zwischenraum zwischen dem Türaußenblech und dem Türinnenblech, während der Bügelabschnitt entweder außen am Türaußenblech anliegt oder flächenbündig in das Türaußenblech eingelassen ist. Der Bügelabschnitt und der sich hierzu unter einem vorgegebenen Winkel erstreckende Fortsatz ermöglichen eine schwenkbare Lagerung des Türaußengriffs bezüglich einer entlang einer Fahrzeughochachse (z) verlaufenden Drehachse des Türaußengriffs. Der Fortsatz dient insbesondere der Realisierung einer selbsttätigen Schwenkbewegung des Türaußengriffs von einer Ruheposition in eine Ausstellposition. Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Fortsatz verschiebbar am Träger angeordnet. Der Fortsatz kann insbesondere längsverschieblich am Träger angeordnet sein und damit insbesondere den zweiten Endabschnitt des
Bügelabschnitts in Fahrzeugquerrichtung relativ zum Träger der Schlosseinheit bewegen. Umgekehrt kann mittels des Fortsatzes auch eine vom Endanwender auf den Türaußengriff ausgeübte Öffnungsbewegung in das Innere der Schlosseinheit, insbesondere auf den Nehmer der Schlossmechanik übertragen werden. Über den Fortsatz kann schließlich eine mechanische Verbindung oder mechanische
Kopplung zwischen dem Türaußengriff und der Schlossmechanik bereitgestellt werden, sodass infolge einer Betätigung des Türaußengriffs die Schlossfalle in ihre Öffnungsstellung überführbar ist.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist am Fortsatz des Türaußengriffs ein Geberabschnitt angeordnet oder ausgebildet, welcher mit dem Nehmer der
Schlossmechanik in Wirkverbindung bringbar ist. Sobald der Geberabschnitt mit dem Nehmer der Schlossmechanik in Wirkverbindung steht, beispielsweise wenn der Geberabschnitt an dem Nehmer anliegt oder zur Anlage gelangt, kann eine beispielsweise nach außen in Fahrzeugquerrichtung gerichtete und auf den
Türaußengriff einwirkende Kraft über den Geberabschnitt des Fortsatzes auf den Nehmer der Schlossmechanik und schließlich vom Nehmer auf den Geber der Schlossmechanik übertragen werden, welcher schließlich die Schlossfalle freigibt, die daraufhin von der Schließstellung in die Öffnungsstellung übergeht.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Schlosseinheit weist diese einen am Träger angeordneten Antrieb auf, welcher mit dem Türaußengriff gekoppelt ist und welcher dazu ausgestaltet ist, den Türaußengriff aus einer Ruheposition in eine Ausstellposition zu bewegen. In der Ruheposition ist der Türaußengriff in ein Türaußenblech der Kraftfahrzeugkarosserie integrierbar oder er ist bei
entsprechender Anordnung an der Kraftfahrzeugtür flächenbündig zum
Türaußenblech angeordnet. In der Ausstellposition steht der Türaußengriff mit einem manuell ergreifbaren Bügelabschnitt von dem Türaußenblech hervor.
In der Ausstellposition ist der Türaußengriff für einen Endanwender ergreifbar, sodass dieser eine Öffnungsbewegung auf den Türaußengriff ausüben kann. In der Ruheposition ist der Türaußengriff flächenbündig in das Türaußenblech eingelassen. Er ist in dieser Position nicht ergreifbar und kann demzufolge auch nicht manuell betätigt werden. Ein flächenbündig in das Türaußenblech
eingelassener Türaußengriff erweist sich unter aerodynamischen Gesichtspunkten als auch unter ästhetischen Gesichtspunkten als besonders vorteilhaft.
Der Antrieb kann insbesondere einen Elektromotor aufweisen, der typischerweise mit dem Fortsatz des Türaußengriffs in Eingriff steht. Der Antrieb kann ferner ein Getriebe, beispielsweise einen Schnecken- oder Spindelantrieb aufweisen, mittels welchem der Fortsatz und damit auch der gesamte Türaußengriff von der Ruheposition in die Ausstellposition bewegbar ist.
Nach einer weiteren Ausgestaltung steht der Türaußengriff mit Erreichen der Ausstellposition mit dem Nehmer der Schlossmechanik in Eingriff. Zwischen der Ruheposition und der Ausstellposition kann der Türaußengriff außer Eingriff mit dem Nehmer stehen. Typischerweise gelangt ein am Fortsatz des Türaußengriffs angeordneter Geberabschnitt des Türaußengriffs mit dem Nehmer in Eingriff, sobald der Türaußengriff seine Ausstellposition erreicht. In der Ausstellposition übt der Türaußengriff jedoch noch keine Kraft auf den Nehmer aus.
Der Nehmer verharrt in einer Ausgangsstellung, solange sich der
Türaußengriff noch in der Ausstellposition befindet. Mit Erreichen der
Ausstellposition wird eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem
Türaußengriff und dem Nehmer der Schlossmechanik hergestellt. Eine weitere, typischerweise vom Endanwender auf den Türaußengriff ausgeübte Bewegung führt alsdann zu einer Betätigung bzw. Bewegung des Nehmers, wodurch die Schlossfalle in ihre Öffnungsstellung überführt wird.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Türaußengriff ausgehend von der Ruheposition über die Ausstellposition hinweg in eine Betätigungsstellung bewegbar oder überführbar. Mit Erreichen der Betätigungsstellung wird die
Schlossfalle über eine mechanische Kopplung mit der Schlossmechanik in die Öffnungsstellung überführt. Spätestens mit Erreichen der Ausstellposition des Türaußengriffs wird eine mechanische Kopplung zwischen dem Türaußengriff und der Schlossmechanik hergestellt. Eine über die Ausstellposition hinweg gerichtete Betätigung des Türaußengriffs, insbesondere eine nach außen, in
Fahrzeugquerrichtung gerichtete Zugbewegung am zweiten Endabschnitt des Bügelabschnitts des Türaußengriffs führt aufgrund der mechanischen Kopplung zu einer Bewegung des Nehmers, welche auf den Geber der Schlossmechanik übertragen wird, welcher infolge dieser Bewegung die Schlossfalle freigibt bzw. in ihre Öffnungsstellung überführt.
Das Bereitstellen von drei unterschiedlichen Positionen für den
Türaußengriff, nämlich eine Ruheposition, eine Ausstellposition und eine
Betätigungsstellung ermöglichen die Verwirklichung eines bündig in das
Türaußenblech eingelassenen Türaußengriffs. Dieser ist mittels des Antriebs in die Ausstellposition überführbar, in welcher er manuell von einem Endanwender zum Öffnen der Tür ergreifbar ist. Für ein Öffnen der Tür ist der Türaußengriff ausgehend von der Ausstellposition in die Betätigungsstellung zu überführen. Der Antrieb stellt quasi eine mechanische Verbindung oder mechanische Kopplung zwischen dem Türaußengriff und der Schlossmechanik bereit, sobald der
Türaußengriff seine Ausstellposition erreicht.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Türaußengriff mit einem am Träger angeordneten Rückstellglied gekoppelt. Der Türaußengriff ist dabei entgegen der Wirkung des Rückstellglieds aus der Ruheposition in Richtung Ausstellposition, ferner auch in Richtung und bis in die Betätigungsstellung bewegbar. Das Rückstellglied, welches beispielsweise eine Feder oder einen Federmechanismus aufweisen kann, bewirkt eine selbsttätige Bewegung des Türaußengriffs aus der Betätigungsstellung in die Ausstellposition, ggf. auch von der Ausstellposition zurück in die Ruheposition.
Nach einem weiteren Aspekt betrifft die Entwicklung ferner eine
Kraftfahrzeugtür mit einem Türaußenblech und mit einem Türinnenblech sowie mit einer sich zwischen Türaußenblech und Türinnenblech erstreckenden Stirnseite. Die Stirnseite befindet sich bei einer schwenkbar an einer A-Säule der Karosserie gelagerten Kraftfahrzeugtür an einem dem Türscharnier abgewandten Ende der Kraftfahrzeugtür. Die Kraftfahrzeugtür weist ferner eine zuvor beschriebene Schlosseinheit auf, welche zwischen dem Türinnenblech und dem Türaußenblech angeordnet ist.
Die Schlosseinheit, mithin ihr Träger, kann dabei an einem von
Türinnenblech und Türaußenblech angeordnet und befestigt sein. Vorzugsweise ist die Schlosseinheit am Türgerippe und/oder an der Innenseite des Türaußenblechs befestigt und fixiert. Mit der Anordnung der Schlosseinheit an der Kraftfahrzeugtür können mit nur einem einzigen Montageschritt sowohl das Türschloss, das heißt die Schlossmechanik und die Schlossfalle, als auch der Türaußengriff an der
Kraftfahrzeugtür angeordnet und befestigt werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung ist der Türaußengriff in seiner
Ruheposition flächenbündig zum Türaußenblech angeordnet. Eine flächenbündige Ausgestaltung des Türaußengriffs am oder im Türaußenblech ermöglicht es, das Türaußenblech griffmuldenfrei auszugestalten oder die Bautiefe einer Griffmulde im Bereich des Türaußengriffs deutlich zu verringern. Beispielsweise kann die Tiefe einer Griffmulde in Fahrzeugquerrichtung betrachtet auf weniger als 10 mm, oder auf weniger als 7 mm verringert werden. Sie kann z.B. eine Tiefe von etwa 5 mm aufweisen. Dies ermöglicht es, den Türaußengriff weitaus näher an ein stirnseitiges Ende des Türaußenblechs zu positionieren, als dies bei Kraftfahrzeugtüren mit von der Außenseite hervorstehenden Türaußengriffen der Fall ist.
Eine Verlagerung des Türaußengriffs in Richtung zur Stirnseite der Kraftfahrzeugtür ist für die integrierte Ausgestaltung der Schlosseinheit, welche zumindest einen gemeinsamen Träger, den Türaußengriff und die Schlossfalle umfasst, von Vorteil. Die Abmessungen der Schlosseinheit, insbesondere des Trägers oder Montageträgers, können auf diese Art und Weise deutlich verringert werden. Auch können hierdurch der Platzbedarf und der Materialverbrauch für die Schlosseinheit reduziert werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Kraftfahrzeugtür ist die Schlossfalle der Schlosseinheit an der Stirnseite der Kraftfahrzeugtür angeordnet oder sie steht von der Stirnseite hervor. Der Türaußengriff ist dabei in das Türaußenblech eingelassen oder flächenbündig hierin integriert. Die zuvor geschilderte Verlagerung des Türaußengriffs in Richtung Stirnseite ermöglicht eine integrierte Anordnung und Ausgestaltung von Schlossfalle und Türaußengriff an ein und demselben Träger, was sich herstellungs- und montagetechnisch als vorteilhaft erweist.
Nach einer weiteren Ausgestaltung beträgt ein Abstand zwischen dem Türaußengriff und einem stirnseitigen Ende des Türaußenblechs weniger als 10 cm, weniger als 8 cm, weniger als 5 cm, weniger als 3 cm oder sogar weniger als 2 cm. Je kürzer der Abstand gewählt werden kann, desto kleiner kann die Schlosseinheit ausgebildet werden und der ansonsten hierfür benötigte Bauraum in der Kraftfahrzeugtür anderweitig genutzt werden.
Schließlich ist nach einem weiteren Aspekt ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welches zumindest eine zuvor beschriebene Schlosseinheit oder zumindest eine zuvor beschriebene Kraftfahrzeugtür aufweist.
Kurzbeschreibung der Figuren
Weitere Ziele, Merkmale sowie vorteilhafte Anwendungsmöglichkeiten werden im nachfolgenden Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die
Zeichnungen beschrieben. Hierbei zeigen:
Fig. 1 eine schematische perspektivische Darstellung einer teilweise geöffneten
Fahrzeugtür mit einer Schlosseinheit,
Fig. 2 einen Querschnitt durch die Schlosseinheit mit einem in Ruheposition befindlichen Türaußengriff,
Fig. 3 einen Querschnitt gemäß Fig. 2 mit dem Türaußengriff in Ausstellposition und
Fig. 4 einen Querschnitt gemäß der Fig. 2 und 3 mit dem Türaußengriff in
Betätigungsstellung, Fig. 5 ein Blockschaltbild der miteinander wechselwirkenden Komponenten der Schlosseinheit,
Fig. 6 eine stark vereinfachte schematische Darstellung der Schlosseinheit,
Fig. 7a eine schematische Darstellung der mit dem Schlossbügel in Eingriff
stehenden Schlossfalle in Öffnungsstellung,
Fig. 7b eine Darstellung gemäß Fig. 7a, jedoch mit der Schlossfalle in
Schließstellung,
Fig. 8 einen Querschnitt A-A gemäß Fig. 2,
Fig. 9 einen Querschnitt gemäß Fig. 8, jedoch mit dem Türaußengriff in
Ausstellposition und
Fig. 10 einen Querschnitt gemäß der Fig. 8 und 9, jedoch mit dem Türaußengriff in Betätigungsstellung. Detaillierte Beschreibung
Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist eine selbsttragende Kraftfahrzeugkarossiere 2 mit einer B-Säule 3 und einer A-Säule 4 auf. Die A-Säule 4 und die B-Säule 3 begrenzen eine Türaussparung 5, die Zugang zum vorliegend nicht explizit gezeigten Fahrzeuginnenraum gibt. Im Bereich der Türaussparung 5 ist eine Kraftfahrzeugtür 10 schwenkbar gelagert. In der
Darstellung gemäß Fig. 1 befindet sich die Kraftfahrzeugtür in einer teilweise geöffneten Stellung. Die Kraftfahrzeugtür 10 weist ein Türaußenblech 11 und ein dem Fahrzeuginnenraum zugewandtes Türinnenblech 13 auf.
Im Übergang zwischen dem Türaußenblech 11 und dem Türinnenblech 13 weist die Kraftfahrzeugtür eine Stirnseite 12 auf. Die Stirnseite 12 ist bei
geschlossener Kraftfahrzeugtür 10 der B-Säule 3 zugewandt. An der B-Säule 3 befindet sich ein in die Türaussparung 5 hineinragender Schlossbügel 16. Dieser ist mit einer Schlossfalle 26 der Kraftfahrzeugtür 10 lösbar in Eingriff bringbar. Die Schlossfalle 26 ist demgemäß an der Stirnseite 12 der Kraftfahrzeugtür 10 angeordnet.
Wie insbesondere in den Fig. 7a und 7b gezeigt, ist die Schlossfalle 26 drehbar an der Stirnseite 12 gelagert. Sie weist eine Aufnahme oder Nut 36 auf, in die der Schlossbügel 16 aufnehmbar bzw. in welcher der Schlossbügel 16 fixierbar ist. Die Schlossfalle 26 ist insbesondere als Drehfalle ausgestaltet. In ihrer in Fig. 7a gezeigten Öffnungsstellung O ist die Nut 36 in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet, sodass die Fahrzeugtür entsprechend ihrer Scharnieranbindung an die
Kraftfahrzeugkarosserie 2 derart gegenüber dem Schlossbügel 16 verschwenkbar ist, dass der Schlossbügel 16 außer Eingriff mit der Nut 36 gelangt. Die Nut 36 ist in Öffnungsstellung der Schlossfalle 26 im Wesentlichen horizontal ausgerichtet, um ein Herausgleiten des Schlossbügels 16 aus der Schlossfalle 26 zu ermöglichen. In der in Fig. 7b gezeigten Schließstellung S ist die Schlossfalle 26 gegenüber der Öffnungsstellung O um einen vorgegebenen Winkel, so etwa um 90° gedreht. Die Nut 36 weist dabei mit ihrem offenen Ende nach unten. Hierdurch ist die
Kraftfahrzeugtür mit ihrer Stirnseite 12 bezüglich einer Bewegung in
Fahrzeugquerrichtung (y) an der Kraftfahrzeugkarosserie 2 fixiert.
Beabstandet zur Nut 36 steht die Schlossfalle 26 mit einem Geber 30 in Wirkverbindung. Der Geber 30 ist selbst schwenkbar bezüglich einer Achse 31 gelagert. Der Geber 30 kann insbesondere als eine Klinke oder Sperrklinke ausgestaltet sein. Ein radial von der Achse 31 beabstandeter Abschnitt des Gebers 30 steht typischerweise mit der Schlossfalle 26 in mechanischem Eingriff. Der Geber 30 und die Schlossfalle 26 gehören zu einer Schlossmechanik 24, deren Details vorliegend nicht explizit gezeigt sind. Bei einem entriegelten Türschloss steht der Geber 30 mit einem Türaußengriff 20 in mechanischer Wirkverbindung, sodass eine mechanische Betätigung bzw. Bewegung des Türaußengriffs 22 auf eine Drehbewegung des Gebers 30 übertragen wird, der zu Folge die Schlossfalle 26 aus ihrer Schließstellung S in ihre Öffnungsstellung O übergeht.
Wie insbesondere in den Fig. 5 und 6 schematisch skizziert, ist an der Kraftfahrzeugtür 10 eine integrierte Schlosseinheit 20 angeordnet. Die Schlosseinheit 20 weist einen Träger 21 auf, an welchem sowohl der Türaußengriff 22 als auch die Schlossfalle 26 angeordnet sind. Der Träger 21 kann als
Montageträger ausgestaltet sein. Er kann als sogenanntes Bracket ausgebildet sein, welches beispielsweise an der Innenseite des Türaußenblechs 11 zur Anlage und mit dem Türaußenblech 11 verbindbar, beispielsweise verschraubbar ist.
Dadurch dass der Türaußengriff 22 und die Schlossfalle 26 an ein und demselben Träger 21 angeordnet sind, kann eine bisherige separate Montage und
mechanische Verbindung einer Griffbaugruppe oder einer Schlossbaugruppe an die Kraftfahrzeugtür in vorteilhafter Weise entfallen. Durch Bereitstellen einer einzigen Schlosseinheit 20 können sämtliche Komponenten des Türschlosses und des Türaußengriffs 22 in einem einzigen Montageschritt an der Kraftfahrzeugtür befestigt werden.
Innerhalb der Schlosseinheit 20 kann insbesondere eine mechanische Verbindung zwischen dem Türaußengriff 22 und der Schlossfalle 26 bzw. der die Schlossfalle aufweisenden Schlossmechanik 24 vorkonfektioniert und
funktionsfähig bereitgestellt werden. Eine Verbindung zwischen dem Türaußengriff und der Schlossfalle muss somit nicht erst im Zuge der Montage des Türschlosses in die Kraftfahrzeugtür erfolgen, sondern kann funktionsfähig bereits in der
Schlosseinheit vorliegen.
Das Blockdiagramm der Fig. 5 skizziert weitere Komponenten der
Schlosseinheit 20. Die Schlosseinheit 20 ist hierbei an der Innenseite des
Türaußenblechs 11 angeordnet, wobei der Türaußengriff 22 flächenbündig in das Türaußenblech 11 eingelassen oder flächenbündig zum Türaußenblech 11 angeordnet ist. Zumindest ein Endabschnitt des Türaußengriffs 22 steht mit einem Antrieb 28 in Wirkverbindung, welcher dazu ausgestaltet ist, zumindest einen Endabschnitt des Türaußengriffs 22 in eine Ausstellposition A zu überführen, sodass der Türaußengriff 22 von einem Endanwender zum Öffnen der Tür ergreifbar ist. Der Türaußengriff 22 steht ferner mit der Schlossmechanik 24 in mechanischer Wirkverbindung.
Die mechanische Wirkverbindung zwischen Türaußengriff 22 und
Schlossmechanik 24 wird spätestens mit Erreichen einer Ausstellposition des Türaußengriffs 22 bereitgestellt. Eine weiterführende und nach außen gerichtete Bewegung des Türaußengriffs 22 beispielsweise in eine in Fig. 4 gezeigte
Betätigungsstellung B führt alsdann zum mechanischen Öffnen des Schlosses, mithin zum Überführen der Schlossfalle 26 in die Öffnungsstellung O. Die
Schlossfalle 26 befindet sich an der Stirnseite 12 der Kraftfahrzeugtür 10. Sie steht dort mit dem Schlossbügel 16, welcher an der B-Säule 3 angeordnet ist, in mechanischer Wirkverbindung.
In der Sequenz der Fig. 2 bis 4 ist gezeigt, dass der Türaußengriff 22 einen Griffkörper 50 mit einem Bügelabschnitt und mit einem Fortsatz 52 aufweist. Der Bügelabschnitt 51 weist einen ersten Endabschnitt 53 und einen
gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt 55 auf. Im Bereich des ersten
Endabschnitts 53 ist der Bügelabschnitt 51 , mithin der gesamte Griffkörper 50 bezüglich einer Drehachse 23 schwenkbar am Träger 21 gelagert. Am zweiten Endabschnitt 55 weist der Griffkörper 50 den Fortsatz 52 auf, welcher sich schräg zur Längserstreckung des Bügelabschnitts 51 nach innen, in Fahrzeugquerrichtung (y) erstreckt. Ein dem Bügelabschnitt 51 abgewandtes Ende des Fortsatzes 52 verbleibt im Inneren der Schlosseinheit 20.
An dem Fortsatz 52 ist insbesondere ein abragender oder von der Kontur des Fortsatzes 52 hervorstehender Geberabschnitt 54 ausgebildet oder
angeordnet, welcher mit Erreichen der Ausstellposition A gemäß Fig. 3 mit einem Nehmer 42 der Schlossmechanik 24 in Anlage oder in Eingriff gelangt. Hierdurch wird eine mechanische Wirkverbindung zwischen dem Türaußengriff 22 und der Schlossmechanik 24 bereitgestellt. Ausgehend von der in Fig. 3 gezeigten
Ausstellposition A kann der Türaußengriff 22 im Bereich seines dann vom
Türaußenblech 11 hervorstehenden Bügelabschnitts 51 manuell ergriffen und weiter nach außen, in die Betätigungsstellung B gemäß Fig. 4 gezogen werden.
Diese weitere Auszugsbewegung führt zu einer entsprechenden Bewegung des Nehmers 32, welcher bei entriegeltem Türschloss mit dem Geber 30 derart in Wirkverbindung steht, dass der Geber eine Schwenkbewegung bezüglich der Achse 31 vollzieht, der zu Folge die Schlossfalle 26 zumindest temporär in ihre Öffnungsstellung O übergeht. Um den Türaußengriff 22 in die Ausstellposition A zu überführen, weist die Schlosseinheit 20 einen Antrieb 28 auf, welcher mit dem Fortsatz 52 mechanisch gekoppelt oder verbunden ist. Jene Kopplung oder Verbindung ist in den Fig. 8 bis 10 näher dargestellt. Der Antrieb 28 oder ein hiervon angetriebenes Getriebe kann beispielsweise einen Mitnehmer 62 aufweisen, der mit einer Aufnahme 56 des Fortsatzes 52 in Eingriff steht. Die Aufnahme 56 kann eine gewisse Erstreckung in Längsrichtung des Fortsatzes 52 aufweisen, die größer ist als die entsprechende Erstreckung des Mitnehmers. Die Aufnahme 56 kann insbesondere in
Bewegungsrichtung gegenüberliegende Anschläge 57 und 59 aufweisen, an welchen der Mitnehmer 62 zur Anlage gelangen kann.
In der Ruhestellung R gemäß Fig. 8 befindet sich der Mitnehmer 62 des Antriebs 28 in Anlage mit einem der Öffnungsrichtung zugewandten Anschlag 57 der Aufnahme 56. Eine Bewegung des Mitnehmers 62 in Richtung zur
Ausstellposition A führt insoweit zu einer direkten Mitnahme und
Verschiebebewegung des Fortsatzes 52. Der Fortsatz 52 ist ferner mit einem Rückstellglied 58 verbunden, welches andernends mit dem Träger 21 der
Schlosseinheit 20 verbunden ist. Das Rückstellelement 58 kann eine Feder oder einen Federmechanismus aufweisen.
Der Fortsatz 52, mithin der gesamte Türaußengriff 22 ist ausgehend von der Ruheposition R entgegen der Kraft des Rückstellglieds 58 in die
Ausstellposition A und auch weiter in die Betätigungsstellung B beweglich am Träger 21 gelagert. Ausgehend von der Ausgangsstellung A kann der Türaußengriff 22 manuell ergriffen und weiter in die Betätigungsstellung B überführt werden bis der Anschlag 59 mit einer gegenüberliegenden Seite des Mitnehmers 62 zur Anlage gelangt und somit eine Auszugsbewegung begrenzt. Es ist aber auch anderweitig denkbar, dass die Auszugsbewegung des Türaußengriffs 22 beispielsweise durch einen am Träger 21 angeordneten feststehenden Gegenanschlag begrenzt wird. Wird der Türaußengriff 22 in der Betätigungsstellung B losgelassen, so gelangt er unter der Einwirkung des Rückstellglieds 58 wieder zurück in die Ausstellposition A gemäß Fig. 9. Der Antrieb 28 kann nach einem Öffnen der Kraftfahrzeugtür und unterstützt vom Rückstellglied 58 alsdann wieder in die Ruheposition R überführt werden.
In den Fig. 2 bis 5 ist ferner eine Notentriegelungseinrichtung 40 gezeigt, welche von außen manuell betätigbar ist. Ein Endabschnitt der
Notentriegelungseinrichtung kann beispielsweise mit einem Schließzylinder 41 versehen sein, in welchen ein Schlüssel oder Notentriegelungsschlüssel einführbar ist. Von Vorteil ist die Notentriegelungseinrichtung unmittelbar mit der
Schlossmechanik 24 gekoppelt, sodass die Notentriegelungseinrichtung 40 unmittelbar eine Drehbewegung bzw. eine Freigabebewegung der Schlossfalle 26 herbeiführen kann. Sollte das Kraftfahrzeug, aus welchen Gründen auch immer, eine elektrische Fehlfunktion aufweisen oder sollte für die Betätigung des Antriebs 28 keine ausreichende Energie an Bord des Kraftfahrzeugs 1 zur Verfügung stehen, so kann das Türschloss, mithin die Schlosseinheit 20 auch rein mechanisch geöffnet werden, ohne dass hierfür der Türaußengriff 22 zunächst in die
Ausstellposition A zu überführen wäre.
Eine ohnehin im Türschloss bzw. in einer Ver- und/oder
Entriegelungseinrichtung vorgesehene Elektronik kann zumindest mitgenutzt werden, um den Antrieb 28 für das Ausfahren des Türaußengriffs 22 anzusteuern. Die Kopplung des Antriebs 28 mit dem Türaußengriff 22 hat ferner den Vorteil, dass der Griff 22 auch in Ruheposition mittels des Antriebs 28 fixiert und festgehalten werden kann. Hierdurch wird der Einsatz vergleichsweise aufwendiger
Fliehkraftpendel entbehrlich, die im Falle eines Seitenaufpralls auf das Schloss einwirken. Auch kann sich die Fixierung des Türaußengriffs 22 mittels des Antriebs 28 im Hinblick auf die Crashtest-Beurteilung des Kraftfahrzeugs 1 oder der
Fahrzeugtür 10 als vorteilhaft erweisen. Der Antrieb 28 kann ferner dazu ausgelegt sein, im Falle eines Fahrzeug-Crashs den Türaußengriff 22 selbsttätig in die Ausstellposition A zu überführen.
Die dargestellten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche
Ausgestaltung der Entwicklung zu welcher weitere zahlreiche Varianten denkbar und im Rahmen der Entwicklung sind. Die exemplarisch gezeigten
Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Entwicklung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine mögliche Implementierung eines Ausführungsbeispiels auf. So können an der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Ansprüche definierten Schutzbereich oder dessen Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste
Kraftfahrzeug
Kraftfahrzeugkarosserie
B-Säule
A-Säule
Türaussparung
Kraftfahrzeugtür
Türaußenblech
Stirnseite
Türinnenblech
Schlossbügel
Schlosseinheit
Träger
Türaußengriff
Drehachse
Schlossmechanik
Schlossfalle
Antrieb
Geber
Achse
Nehmer
Nut
Notentriegelungseinrichtung
Schließzylinder
Griff körper
Bügelabschnitt
Fortsatz
Endabschnitt
Geberabschnitt
Endabschnitt
Aufnahme
Anschlag
Rückstellglied
Anschlag 62 Mitnehmer

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Schlosseinheit für eine Kraftfahrzeugtür (10), mit: einem Träger (21) zur Montage an der Kraftfahrzeugtür (10), einem Türaußengriff (22), welcher am Träger (21) angeordnet ist, eine beweglichen, zwischen einer Schließstellung (S) und einer Öffnungsstellung (O) beweglich am Träger (21) angeordnete
Schlossfalle (26), welche mit einem an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten Schlossbügel (16) in Eingriff bringbar ist.
2. Schlosseinheit nach Anspruch 1 , ferner mit einer Schlossmechanik (24), welche einen Nehmer (32) aufweist, der mit dem Türaußengriff (22) in Wirkverbindung bringbar ist.
3. Schlosseinheit nach Anspruch 2, wobei die Schlossmechanik (24) einen Geber (30) aufweist, der mit der Schlossfalle (26) in Eingriff steht und welcher mit dem Nehmer (32) in Wirkverbindung steht.
4. Schlosseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der
Türaußengriff (22) einen Bügelabschnitt (51) aufweist, der mit einem ersten Endabschnitt (53) schwenkbar am Träger (21) gelagert ist und welcher an einem gegenüberliegenden zweiten Endabschnitt (55) einen sich schräg oder senkrecht zum Bügelabschnitt (51) erstreckenden Fortsatz (52) aufweist.
5. Schlosseinheit nach Anspruch 4, wobei der Fortsatz (52) verschiebbar am Träger (21) angeordnet ist.
6 Schlosseinheit nach Anspruch 2 und nach einem der Ansprüche 4 oder 5, wobei am Fortsatz (52) ein Geberabschnitt (54) angeordnet oder ausgebildet ist, welcher mit dem Nehmer (32) der Schlossmechanik (24) in
Wirkverbindung bringbar ist.
7. Schlosseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche ferner einen am Träger (21) angeordneten Antrieb (28) aufweist, welcher mit dem Türaußengriff (22) gekoppelt ist und welcher dazu ausgestaltet ist, den Türaußengriff (22) aus einer Ruheposition (R) in eine Ausstellposition (A) zu bewegen, wobei der Türaußengriff (22) in der Ruheposition (A)
flächenbündig in ein Türaußenblech (11) der Kraftfahrzeugtür (10) integrierbar ist und wobei der Türaußengriff (22) in der Ausstellposition (A) mit einem manuell ergreifbaren Bügelabschnitt (51) von dem Türaußenblech (11) hervorsteht.
8. Schlosseinheit nach Anspruch 2 und Anspruch 7, wobei der Türaußengriff (22) mit Erreichen der Ausstellposition (A) mit dem Nehmer (32) in Eingriff steht.
9. Schlosseinheit nach Anspruch 7 oder 8, wobei der Türaußengriff (22)
ausgehend von der Ruheposition(R) über die Ausstellposition (A) hinweg in eine Betätigungsstellung (B) bewegbar ist und wobei der Türaußengriff (22) mit Erreichen der Betätigungsstellung (B) über eine mechanische Kopplung mit der Schlossmechanik (24) die Schlossfalle (26) in die Öffnungsstellung (O) überführt.
10. Schlosseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der
Türaußengriff (22) mit einem am Träger (21) angeordneten Rückstellglied (58) gekoppelt ist und wobei der Türaußengriff (22) entgegen der Wirkung des Rückstellglieds (58) aus der Ruheposition (R) in Richtung
Ausstellposition (A) bewegbar ist.
11. Kraftfahrzeugtür mit einem Türaußenblech (11) und einem Türinnenblech (13) sowie mit einer sich zwischen Türaußenblech (1 1) und Türinnenblech (13) erstreckenden Stirnseite (12) und mit einer Schlosseinheit (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, welche zwischen dem Türinnenblech (13) und dem Türaußenblech (11) angeordnet ist.
12. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 11 , wonach der Türaußengriff (22) in seiner Ruheposition (R) flächenbündig zum Türaußenblech (11) angeordnet ist.
13. Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 11 oder 12, wobei die Schlossfalle (26) der Schlosseinheit (20) an der Stirnseite (12) angeordnet ist oder von der Stirnseite (12) hervorsteht.
14. Kraftfahrzeugtür nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 1 bis 13, wonach ein Abstand zwischen dem Türaußengriff (22) und einem
stirnseitigen Ende des Türaußenblechs (11) weniger als 10 cm, weniger als 8 cm, weniger als 5 cm, weniger als 3 cm oder weniger als 2 cm beträgt.
15. Kraftfahrzeug mit einer Schlosseinheit (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 10 oder mit einer Kraftfahrzeugtür (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 11 bis 14.
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