WO2019119182A1 - 凸轮轴相位调节装置 - Google Patents

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李欣
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Definitions

  • Camshaft phase adjustment devices are commonly used in valve trains of internal combustion engines to vary valve opening and closing times to improve fuel consumption and operating characteristics of internal combustion engines.
  • the camshaft phase adjustment device includes a stator and a rotor disposed within the stator.
  • the stator is connected to the crankshaft of the internal combustion engine through a chain or a belt, and the rotor is fixedly coupled to the camshaft of the internal combustion engine.
  • a plurality of hydraulic chambers distributed circumferentially are disposed on an inner circumferential surface of the stator; a plurality of circumferentially distributed blades are disposed on an outer circumferential surface of the rotor, and the blades are disposed in the hydraulic chamber, and are adapted to be in accordance with different oil pressures
  • the hydraulic chamber is moved to adjust the angle between the stator and the rotor to adjust the timing of opening and closing the valve.
  • the hydraulic chamber of the stator is filled with hydraulic oil. If the transmission between the camshaft and the crankshaft is a dry belt transmission, the hydraulic oil should be prevented from flowing out to the outside and contacting the belt. In the prior art, in order to prevent hydraulic oil from flowing out of the stator, it is necessary to perform resin impregnation treatment on the stator formed by powder metallurgy to solve the problem of leakage of hydraulic oil.
  • a camshaft phase adjustment device including:
  • stator and a rotor disposed in the stator
  • a pulley sleeved on the periphery of the stator and the cover, and fixedly connected to the stator or the cover;
  • the camshaft phase adjustment device further includes: an annular seal having a seal body, and a first seal portion and a second seal portion at both axial ends;
  • the annular seal comprises a first seal and a second seal arranged in the axial direction;
  • the first sealing member has a first sealing portion
  • the second sealing member has a second sealing portion
  • the first sealing member and the second sealing member are sealingly connected to form a sealed cavity
  • the first sealing member is in sealing or welded sealing with the second sealing member.
  • first sealing member and the second sealing member are sealingly sealed, and the first sealing member and the second sealing member have at least two sealing abutting faces therebetween.
  • the camshaft phase adjusting device further includes a pulley, the pulley is disposed at a periphery of the stator, and the first sealing member is radially pressed against the pulley and the stator and the cover between.
  • the second sealing member is radially pressed between the pulley and the stator and the cover to achieve contact sealing between the first sealing member and the second sealing member.
  • At least one of the first seal and the second seal is welded and fixed to the pulley.
  • the pulley and the stator and the cover are symmetrically disposed on one of the faces, and the other is provided with a groove, and the protrusion is disposed in the groove.
  • the protrusion is disposed on an inner circumferential surface of the pulley, and the height of the protrusion gradually increases from one axial end to the other end of the pulley.
  • the cover includes a first cover and a second cover, and the first cover and the second cover respectively extend radially outwardly from an outer circumferential surface of the stator; the first cover, The recess is provided on at least one of the second shutters.
  • At least one of the first sealing portion and the second sealing portion is provided with a hole, and the hole is adapted to cooperate with the supporting structure to form a seal.
  • the technical solution does not need to perform resin impregnation treatment on the stator formed by powder metallurgy, and does not greatly increase the cost; Moreover, the sealing form is simple, and it is not necessary to use other sealing members for auxiliary sealing, thereby reducing the manufacturing process requirements.
  • FIG. 1 is a perspective structural view of a camshaft phase adjusting device according to a first embodiment of the present invention
  • Figure 3 is a cross-sectional view taken along line B-B of Figure 2;
  • Figure 10 is a perspective structural view of a camshaft phase adjusting device according to a third embodiment of the present invention.
  • the first door 31 and the second door 32 are respectively attached to the end faces of the axial ends of the stator 10, and can prevent the hydraulic oil in the hydraulic chamber from escaping to the outside contact pulley 50 and the belt to cause slippage.
  • hydraulic oil in the hydraulic chamber will still leak from the gap between the cover and the stator end face.
  • stator 10 is generally die-casted from a powder metallurgy material.
  • the molded stator has more voids inside, and the hydraulic oil in the hydraulic chamber leaks from the stator 10 to the outside.
  • the first sealing portion 41a is provided with a first hole 41m, and the first hole 41m can cooperate with a corresponding supporting structure (not shown) to function as a seal to prevent hydraulic pressure in the hydraulic chamber The oil flows out to the outside;
  • the second sealing portion 42a is provided with a second hole 42m, and the second hole 42m can cooperate with a corresponding supporting structure (not shown) to function as a seal to prevent the hydraulic chamber The hydraulic oil in the flow flows out to the outside.
  • the seal body is fixedly disposed between the stator 10 and the pulley 50, and extends out of the first cover 31 to connect the first sealing portion 41a, and extends the second cover 32 in the axial direction.
  • the second sealing portion 42a is connected.
  • stator 10 the first shutter 31, the second shutter 32, the first seal 41, and the second seal 42 are integrally inserted into the pulley 50 in the axial direction.
  • the second cover 32 is interference-fitted to the pulley 50 to complete the fixing of the pulley 50 and the second cover 32.
  • the pulley 50 and the second stopper 32 press the first connecting portion 41b and the second connecting portion 42b, thereby increasing the radial bonding force between the first connecting portion 41b and the second connecting portion 42b, and lifting the seal. effect.

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Abstract

一种凸轮轴相位调节装置，包括：定子（10）和设置于定子（10）内的转子（20）；两个挡盖（31,32），分别固定设置于定子（10）的轴向两端，并将转子（20）限位在两个挡盖（31,32）之间；带轮（50），套设在定子（10）和挡盖（31,32）的外围，且固定连接定子（10）或挡盖（31,32）；凸轮轴相位调节装置还包括：环形密封件（60），具有密封件本体和位于轴向两端的第一密封部（41a）和第二密封部（42a）；密封件本体固定设置在定子（10）、挡盖（31,32）和带轮（50）之间；环形密封件（60）围成密封腔，定子（10）、转子（20）和挡盖（31,32）固定设置在密封腔内。因此，即使设置于定子（10）、转子（20）之间的液压室中的液压油通过挡盖（31,32）和定子（10）端面的间隙泄露，或通过粉末冶金制成的定子（10）泄露，该液压油也无法通过环形密封件（60）泄露至外界，从而不会接触外部的皮带，不会影响皮带对凸轮轴、曲轴的传动效率，降低皮带的寿命。

Description

凸轮轴相位调节装置 技术领域
本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种凸轮轴相位调节装置。
背景技术
凸轮轴相位调节装置通常在内燃机的气门传动装置中使用，用以改变气门打开和关闭时间，从而改善内燃机的油耗值和运行特性。
凸轮轴相位调节装置包括定子和设置于定子内的转子。其中，定子通过链条或皮带连接内燃机的曲轴，转子固定连接内燃机的凸轮轴。定子的内周面上设有周向分布的多个液压室；转子的外周面上设有周向分布的多个叶片，所述叶片设置在液压室内，适于根据不同的油压，在所述液压室内运动，以调整定子、转子之间的角度，从而实现对气门开启和关闭的时刻进行调整。
在工作过程中，定子的液压室内充注有液压油。若凸轮轴、曲轴之间的传动为干式皮带传动，则应当防止液压油流出至外界，接触皮带。现有技术中，为防止液压油流出定子外部，需要对采用粉末冶金制造成型的定子进行树脂浸渗处理，以解决液压油泄露的问题。
但是，以上处理方式会大幅提升制造成本，同时需要其他密封件进行辅助密封，导致结构复杂，对工艺要求较高。
发明内容
本发明解决的问题是现有技术中防止液压油泄露至外界的方式会大幅提升制造成本；而且结构复杂，对工艺要求较高。
为解决上述问题，本发明提供一种凸轮轴相位调节装置，包括：
定子和设置于所述定子内的转子；
两个挡盖，分别固定设置于所述定子的轴向两端，并将所述转子限位在两个所述挡盖之间；
带轮，套设在所述定子和挡盖的外围，且固定连接所述定子或挡盖；
所述凸轮轴相位调节装置还包括：环形密封件，具有密封件本体，和位于轴向两端的第一密封部、第二密封部；
所述密封件本体固定设置在所述定子、挡盖和所述带轮之间，，且沿轴向分别延伸出所述第一密封部和第二密封部。
可选的，所述环形密封件包括沿轴向依次设置的第一密封件和第二密封件；
所述第一密封件具有第一密封部，所述第二密封件具有第二密封部，所述第一密封件、第二密封件密封连接围成密封腔。
可选的，所述第一密封件与所述第二密封件接触密封或焊接密封。
可选的，所述第一密封件、第二密封件贴合密封，且所述第一密封件、第二密封件之间具有至少两个密封贴合面。
可选的，所述凸轮轴相位调节装置还包括带轮，所述带轮设置于所述定子的外围，所述第一密封件被径向挤压于所述带轮与定子、挡盖之间。
可选的，所述第二密封件被径向挤压于所述带轮与定子、挡盖之间，以实现所述第一密封件与所述第二密封件接触密封。
可选的，所述第一密封件、第二密封件中的至少其中之一焊接固定于所述带轮。
可选的，所述带轮和定子、挡盖径向相对的其中一个面上设有凸起，另一设有凹槽，所述凸起设置在所述凹槽内。
可选的，所述带轮的内周面上设有所述凸起，从所述带轮的轴向一端至另一端，所述凸起的高度逐渐增大。
可选的，所述挡盖包括第一挡盖、第二挡盖，所述第一挡盖、第二挡盖均沿径向伸出所述定子的外周面；所述第一挡盖、第二挡盖的至少其中一个上上设有所述凹槽。
可选的，所述第一密封部、第二密封部的至少其中之一设有孔，所述孔适于和支承结构配合形成密封。
与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：
所述的凸轮轴相位调节装置，包括定子、设置在定子内的转子和固定设置在定子轴向两端的两个挡盖，通过设置环形密封件，使环形密封件围成密封腔，并将定子、转子和挡盖固定设置在所述密封腔内。因此，即使设置于定子、转子之间的液压室中的液压油通过挡盖和定子端面的间隙泄露，或通过粉末冶金制成的定子泄露，该液压油也无法通过环形密封件泄露至外界，从而不会接触外部的皮带，不会影响皮带对凸轮轴、曲轴的传动效率和寿命。
本技术方案无需对采用粉末冶金制造成型的定子进行树脂浸渗处理，不会大幅提高成本；而且，密封形式简单，无需利用其它密封件进行辅助密封，降低制造工艺要求。
进一步的，所述凸轮轴相位调节装置还包括带轮，带轮设置在定子的外围，第二挡盖径向伸出定子外周面，与带轮相对设置。径向相对设置的第一连接部、第二连接部被径向挤压在带轮和第二挡盖之间。因此，带轮、第二挡盖过盈配合，使得带轮与第二挡盖、定子固定连接，皮带等传动件通过驱动带轮旋转，带动定子旋转，以驱动内燃机的曲轴旋转；同时，还增大了第一连接部、第二连接部之间的径向贴合力，使第一连接部、第二连接部之间具有更好的密封效果。
附图说明
图1是本发明第一实施例凸轮轴相位调节装置的立体结构图；
图2是图1所示A－A方向上的剖面图；
图3是图2所示B－B方向上的剖面图；
图4是图1所示第一密封件的立体结构图；
图5是图1所示第二密封件的立体结构图；
图6是图1所示带轮的立体结构图；
图7是图1所示第一挡盖的立体结构图；
图8是本发明第二实施例凸轮轴相位调节装置的立体结构图；
图9是图8所示C区域的放大图；
图10是本发明第三实施例凸轮轴相位调节装置的立体结构图；
图11是本发明第四实施例凸轮轴相位调节装置的立体结构图。
具体实施方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。
第一实施例
参照图1至图3，一种凸轮轴相位调节装置100，包括定子10、转子20、第一挡盖31、第二挡盖32和带轮50。其中，转子20设置在定子10内部，带轮50固定设置于所述定子10的外围；所述带轮50通过皮带连接内燃机的曲轴，转子20连接内燃机的凸轮轴；定子10、转子20之间设有周向分布的多个液压室，液压室内充注有液压油，通过调节不同液压室内的油压，以控制转子20相对定子10的偏转角度，从而能够调节曲轴和凸轮轴之间运行时的偏转角度，实现对气门开启和关闭的时刻进行调整。
所述凸轮轴相位调节装置100具有中心孔oo，中央阀(图中未示出)适于设置在中心孔oo内，中央阀为所述液压室提供液压油。
所述第一挡盖31、第二挡盖32分别固定设置在所述定子10的 轴向两侧，能够将转子20限位在第一挡盖31、第二挡盖32之间，以防止转子20轴向滑出至定子10外。其中，所述带轮50固定设置在所述第一挡盖31、第二挡盖32的外围。
第一挡盖31、第二挡盖32分别贴合于定子10轴向两端的端面，能够防止液压室中的液压油涌出至外界接触带轮50和皮带造成打滑。但是，第一挡盖31、第二挡盖32和定子10的端面之间不可避免会存在间隙。所述凸轮轴相位调节装置100在运行过程中，液压室内的液压油仍然会从挡盖和定子端面的间隙中泄露。
另外，第一挡盖31、第二挡盖32一般通过螺钉30a固定至定子10上，螺钉30a和螺纹孔之间的间隙会进一步增加液压油的泄漏率。
而且，定子10一般采用粉末冶金材料压铸而成，此种方式制造成型的定子内部具有较多的孔隙，液压室内的液压油也会从定子10泄露至外界。
本实施例中，如图2所示，为防止液压油泄露至外界接触带轮50和皮带造成打滑，所述凸轮轴相位调节装置100还包括环形密封件40，环形密封件40具有密封件本体(图中未标出)和位于轴向两端的第一密封部41a、第二密封部42a。
其中，所述第一密封部41a设有第一孔41m，所述第一孔41m能够与对应的支承结构(图中未示出)相配合以起到密封的作用，防止液压室中的液压油流出至外界；所述第二密封部42a设有第二孔42m，所述第二孔42m能够与对应的支承结构(图中未示出)相配合以起到密封的作用，防止液压室中的液压油流出至外界。
所述密封件本体固定设置在定子10和带轮50之间，沿轴向延伸出所述第一挡盖31以连接第一密封部41a，沿轴向延伸出所述第二挡盖32以连接第二密封部42a。
所述密封件本体、第一密封部41a和第二密封部42a围成密封腔aa，所述定子10、转子20、第一挡盖31和第二挡盖32均设置在所 述密封腔aa内，所述带轮50设置在所述密封腔aa外。所述第一密封部41a、第二密封部42a分别位于所述定子10的轴向两侧。
因此，即使液压室中的液压油通过挡盖和定子端面的间隙发生泄露，或通过粉末冶金制成的定子泄露，该液压油也无法通过环形密封件40泄露至外界，从而不会接触外部带轮50和皮带，不会造成皮带打滑，不会降低皮带使用寿命，影响皮带对曲轴的传动效率。本技术方案无需对采用粉末冶金制造成型的定子进行树脂浸渗处理，不会大幅提高成本；而且，密封形式简单，无需利用其它密封件进行辅助密封，降低制造工艺要求。
参照图2，结合图4、图5，所述环形密封件40包括沿轴向依次设置的第一密封件41和第二密封件42。所述第一密封件41环绕在定子10、第一挡盖31和第二挡盖32的外围。第一密封件41的轴向一端为所述第一密封部41a，第一密封部41a设置在第一挡盖31的轴向一侧；第一密封件41的轴向另一端为第一连接部41b。
第二密封件42的轴向一端为所述第二密封部42a，第二密封部42a设置在第二挡盖32的轴向一侧；第二密封件42的轴向另一端为第二连接部42b。所述第一连接部41b、第二连接部42b密封连接围成所述密封腔aa。具体的，所述第一连接部41b、第二连接部42b沿径向方向相对设置并贴合以形成接触密封。
第一密封部41a、第二密封部42a的径向尺寸通常小于定子10、第一挡盖31、第二挡盖32的径向尺寸。通过设计第一密封件41、第二密封件42，使第一密封件41从所述第一挡盖31的轴向一侧固定安装至定子10，使第二密封件42从所述第二挡盖32的轴向一侧固定安装至定子10，并将第一连接部41b、第二连接部42b密封连接形成所述环形密封件40。
因此，能够避免所述定子10、第一挡盖31和第二挡盖32难以从所述第一密封部41a、第二密封部42a设置在所述密封腔aa内的情形，方便凸轮轴相位调节装置100的安装制造。
参照图2，所述第二挡盖32沿径向伸出所述定子10的外周面。其中，径向相对设置的所述第一连接部41b、第二连接部42b被径向挤压在所述带轮50和第二挡盖32之间。使得所述带轮50、第二挡盖32过盈配合，带轮50与第二挡盖32、定子10固定连接。内燃机曲轴通过皮带驱动带轮50旋转，带动定子10旋转。转子20在液压油作用下带动凸轮轴运动，从而实现调节凸轮轴气门正时的功能。
此外，由于第一连接部41b、第二连接部42b被径向挤压在带轮50和第二挡盖32之间。从而增大了第一连接部41b、第二连接部42b之间的径向贴合力，使第一连接部41b、第二连接部42b之间具有更好的密封效果。
进一步的，所述第二挡盖32的外周面、带轮50的内周面均呈圆形形状，所述第一连接部41b、第二连接部42b均呈圆环形状，从而使第一连接部41b、第二连接部42b沿周向方向上的各个位置均具有较好的密封效果。
需要说明的是，在其他变形例中，所述第一连接部41b、第二连接部42b可以设计为：被径向挤压在带轮50和第一挡盖31之间，或被径向挤压在带轮50和定子10之间，不影响本技术方案的实施。
另外，为使第一连接部41b、第二连接部42b之间具有更好的密封效果，还可以在第一连接部41b、第二连接部42b相贴合的面上涂覆密封胶，以进一步增强密封效果。
参照图3、结合图6、图7，所述带轮50的内周面上还设有径向向内的凸起51。所述第一挡盖31沿径向伸出所述定子10的外周面，且所述第一挡盖31的外周面上设有与所述凸起51对应设置的凹槽31a，所述凸起51伸入至所述凹槽31a内。
因此，所述凹槽31a能够对所述凸起51进行周向限位，将带轮50旋转时的扭矩更好的传递至定子10，以改善凸轮轴相位调节装置100运行过程中的受力状态。
进一步的，所述凸起51与所述凹槽31a过盈配合，从而能够避免带轮50和第一挡盖31之间在周向方向上发生相对转动，使带轮50的作用力能够更好的传递至第一挡盖31。
如图3所示，所述凸起51为多个，沿周向均匀分布；相应的，所述凹槽31a为多个，沿周向均匀分布。所述凸起51和凹槽31a一一对应设置，以更好的传递扭矩。
如图4所示，由于带轮50的内表面上设有凸起51，所述第一密封件41设置在带轮50和定子10、第一挡盖31、第二挡盖32之间，所述第一密封件41与所述凸起51对应的外表面上设有凹陷41c，所述凸起51插入至所述凹陷41c中。
具体的，所述凹陷41c为多个，沿周向均匀分布，所述凹陷41c均位于对应设置所述凸起51和凹槽31a之间。
本实施例的凹槽开设在第一挡盖31的外表面，在其他变形例中，也可以在所述定子10的外表面上开设与所述凸起51相配合的凹槽，或者在所述第二挡盖32的外表面上开设与所述凸起51相配合的凹槽，也能够较好的传递扭矩。
此外，还可以在带轮50的内周面上设置凹槽，在第一挡盖31、第二挡盖32和定子10的其中至少一个外表面上设置凸起，使凸起与凹槽相配合以传递扭矩，不影响本技术方案的实施。
继续参照图2、图6，本实施例中，从所述带轮50的轴向一端至另一端，所述凸起51的高度逐渐增大。也就是说，从带轮50的轴向一端至另一端，带轮50内周面的尺寸逐渐减小。
使第一挡盖31的外周面尺寸略小于第二挡盖32的外周面尺寸。
在加工制造凸轮轴相位调节装置100的过程中，先将第一密封件41从第一挡盖31所在一侧固定至第一挡盖31、第二挡盖32；然后将第二密封件42从第二挡盖32所在一侧固定至第二挡盖32，第一连接部41b、第二连接部42b径向相对设置。
此时，可以使径向相对设置的第一连接部41b、第二连接部42b贴合设置并密封，也可以使第一连接部41b、第二连接部42b之间具有较小的间隙，以待利用带轮50压紧密封。
最后，将定子10、第一挡盖31、第二挡盖32、第一密封件41和第二密封件42作为整体，沿轴向插入至带轮50中。第二挡盖32过盈配合于带轮50，完成带轮50与第二挡盖32的固定。此时的带轮50与第二挡盖32压紧第一连接部41b、第二连接部42b，增大了第一连接部41b、第二连接部42b之间的径向贴合力，提升密封效果。
上述装配方式相对简单，无需利用螺栓或螺钉进行固定连接，能够减少零部件的数量，减小凸轮轴相位调节装置100的尺寸。
另外，由于带轮50和第二挡盖32过盈配合以完成固定，从而可以在较大程度上降低第二挡盖32和带轮50的加工精度要求。第一挡盖31可以与带轮50过盈配合，也可以间隙配合，可以进一步降低第一挡盖31的加工精度要求。
第二实施例
第一实施例中的第一连接部41b、第二连接部42b径向相对设置且贴合密封，其密封贴合面为一个环形曲面。
参照图8、图9，本实施例与第一实施例的不同之处在于：所述第一连接部41b包括沿轴向延伸的第一部分41m、沿径向延伸的第二部分41n；所述第二连接部42b包括沿轴向延伸的第三部分42m、沿径向延伸的第四部分42n。
其中，所述第一部分41m与第三部分42m径向相对设置且贴合密封，具有第一密封贴合面；所述第二部分41n与第四部分42n轴向相对设置且贴合密封，具有第二密封贴合面。
通过在第一连接部41b、第二连接部42b之间设置两个密封贴合 面，从而使第一连接部41b、第二连接部42b之间具有更好的密封效果，使液压油更不容易流出至外界。
在其他变形例中，可以使第一连接部41b、第二连接部42b之间具有更多的密封贴合面，所述密封贴合面越多，则第一连接部41b、第二连接部42b之间具有越好的密封效果。
第三实施例
参照图10，本实施例与第一实施例的不同之处在于：所述第一连接部41b、第二连接部42b焊接密封。
具体的，仅第一连接部41b被径向挤压在所述带轮50和第二挡盖32之间，且伸出至第二挡盖32的轴向一侧；所述第二连接部42b位于第二挡盖32的轴向一侧，与第一连接部41b伸出第二挡盖32的部分焊接密封。
需要说明的是，所述第一连接部41b、第二连接部42b的焊接位置并不限于本实施例的情形。在其他变形例中，焊接位置还可以在第一挡盖31所在一侧，也可以在第一挡盖31和第二挡盖32之间的位置，不影响本技术方案的实施。
第四实施例
参照图11，本实施例与第三实施例的不同之处在于：将所述第一连接部41b、第二连接部42b焊接固定至所述带轮50。
因此，通过将第一连接部41b、第二连接部42b焊接固定至带轮50，从而能够实现第一密封件41、第二密封件42与带轮50之间的固定连接。此时，能够避免因第二挡盖32与带轮50之间的过盈力不足或带轮50在皮带振动作用下，导致带轮50脱落的情况发生。
本实施例中，所述第一连接部41b、第二连接部42b焊接密封。
在其他变形例中，所述第一连接部41b、第二连接部42b也可以通过接触密封的方式，具体可以参照第一实施例或第二实施例。待安装完成后，在将所述第一密封件41与带轮50相焊接；或者，将所述第二密封件42与带轮50相焊接，以实现第一密封件41、第二密封件42与带轮50之间的固定连接。
虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (10)

  1. 一种凸轮轴相位调节装置，包括：
    定子和设置于所述定子内的转子；
    两个挡盖，分别固定设置于所述定子的轴向两端，并将所述转子限位在两个所述挡盖之间；
    带轮，套设在所述定子和挡盖的外围，且固定连接所述定子或挡盖；其特征在于，还包括：
    环形密封件，具有密封件本体，和位于所述轴向两端的第一密封部、第二密封部；
    所述密封件本体固定设置在所述定子和所述带轮之间，且沿轴向分别延伸出所述第一密封部和第二密封部。
  2. 如权利要求1所述的凸轮轴相位调节装置，其特征在于，所述环形密封件包括沿轴向依次设置的第一密封件和第二密封件；
    所述第一密封件具有第一密封部，所述第二密封件具有第二密封部，所述第一密封件、第二密封件密封连接围成密封腔。
  3. 如权利要求2所述的凸轮轴相位调节装置，其特征在于，所述第一密封件与所述第二密封件接触密封或焊接密封。
  4. 如权利要求3所述的凸轮轴相位调节装置，其特征在于，所述第一密封件、第二密封件贴合密封，且所述第一密封件、第二密封件之间具有至少两个密封贴合面。
  5. 如权利要求3所述的凸轮轴相位调节装置，其特征在于，所述第一密封件具有第一连接部、所述第二密封件具有第二连接部，所述第一连接部、第二连接部径向相对设置，且被径向挤压于所述带轮与定子之间，或被径向挤压于所述带轮和挡盖之间，以实现所述第一密封件与所述第二密封件接触密封。
  6. 如权利要求3所述的凸轮轴相位调节装置，其特征在于，所述第一密封件、第二密封件中的至少其中之一焊接固定于所述带轮。
  7. 如权利要求1所述的凸轮轴相位调节装置，其特征在于，所述带轮和定子径向相对的其中一个面上设有凸起，另一设有凹槽，所述凸起插设在所述凹槽内；和/或，所述带轮和挡盖径向相对的其中一个面上设有凸起，另一设有凹槽，所述凸起插设在所述凹槽内。
  8. 如权利要求7所述的凸轮轴相位调节装置，其特征在于，所述带轮的内周面上设有所述凸起，从所述带轮的轴向一端至另一端，所述凸起的高度逐渐增大。
  9. 如权利要求7所述的凸轮轴相位调节装置，其特征在于，所述挡盖包括第一挡盖、第二挡盖，所述第一挡盖、第二挡盖均沿径向伸出所述定子的外周面；所述第一挡盖、第二挡盖的至少其中一个上设有所述凹槽。
  10. 如权利要求1所述的凸轮轴相位调节装置，其特征在于，所述第一密封部、第二密封部的至少其中之一设有孔，所述孔适于和支承结构配合形成密封。
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