WO2019115227A1 - Auslösevorrichtung - Google Patents

Auslösevorrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2019115227A1
WO2019115227A1 PCT/EP2018/082833 EP2018082833W WO2019115227A1 WO 2019115227 A1 WO2019115227 A1 WO 2019115227A1 EP 2018082833 W EP2018082833 W EP 2018082833W WO 2019115227 A1 WO2019115227 A1 WO 2019115227A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
plug
housing
holding
holding element
triggering
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/082833
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jonas MICHÉLSEN
Original Assignee
Telair International Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Telair International Ab filed Critical Telair International Ab
Publication of WO2019115227A1 publication Critical patent/WO2019115227A1/de

Links

Classifications

    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A44—HABERDASHERY; JEWELLERY
    • A44B—BUTTONS, PINS, BUCKLES, SLIDE FASTENERS, OR THE LIKE
    • A44B11/00—Buckles; Similar fasteners for interconnecting straps or the like, e.g. for safety belts
    • A44B11/25—Buckles; Similar fasteners for interconnecting straps or the like, e.g. for safety belts with two or more separable parts
    • A44B11/2503—Safety buckles
    • A44B11/2534—Safety buckles with the sliding motion of the buckle providing the opening or closing action
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A44—HABERDASHERY; JEWELLERY
    • A44B—BUTTONS, PINS, BUCKLES, SLIDE FASTENERS, OR THE LIKE
    • A44B11/00—Buckles; Similar fasteners for interconnecting straps or the like, e.g. for safety belts
    • A44B11/25—Buckles; Similar fasteners for interconnecting straps or the like, e.g. for safety belts with two or more separable parts
    • A44B11/2592—Buckles; Similar fasteners for interconnecting straps or the like, e.g. for safety belts with two or more separable parts fastening by sliding in the main plane or a plane parallel to the main plane of the buckle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64D—EQUIPMENT FOR FITTING IN OR TO AIRCRAFT; FLIGHT SUITS; PARACHUTES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF POWER PLANTS OR PROPULSION TRANSMISSIONS IN AIRCRAFT
    • B64D9/00—Equipment for handling freight; Equipment for facilitating passenger embarkation or the like

Definitions

  • the present invention relates to a triggering device according to claim 1 and a method for triggering the same according to claim 9.
  • the wide-body aircraft also known as wide-body aircraft
  • the narrow-body aircraft also known as Narrow Body aircraft
  • the fuselage diameter the number of passages in the passenger cabin
  • narrow-body aircraft usually only have one aisle in the passenger cabin, whereas in widebody aircraft at least two gears and often a second plane can be found in the passenger cabin.
  • the narrow-body aircraft represented for example by the Boeing 737 or the Airbus A320, is in contrast used widely for short-to-medium-haul low to medium-volume traffic.
  • the types of aircraft also differ in the type of luggage management.
  • standardized pallets and containers are used as unit load devices (ULDs for short). These ULDs allow the bundling of large volumes of goods in units.
  • ULDs must comply with certain standards and be certified by the relevant aviation authority of the country in which the manufacturer is based. For example, the containers must be able to withstand an upward force of about 4457 kg for 3 seconds, while the container is mounted at only four points at the bottom of the cargo hold. To attach these ULDs appropriately designed holding elements are provided in the hold of the aircraft.
  • low-tonnage aircraft In contrast to wide-bodied aircraft, low-tonnage aircraft often lack ULD certification, since, for example, the structure required for fastening ULDs does not have a reinforced interior structure in the cargo compartment.
  • the hold of submarine aircraft is designed to carry loose luggage.
  • the luggage to be received in the hold of narrow-body aircraft is therefore usually transported loose.
  • the loading and unloading is often carried out manually, supported by conveyor belts, which can supply or remove the luggage until the opening of the cargo hold. From the opening of the hold then takes over, for example, provided by ground services provided staff the luggage handling.
  • the present invention is therefore an object of the invention to provide a device and a method for transport, especially for narrow-body aircraft, which allow the bundling of luggage and thus a quick handling of luggage during loading and unloading and handling, especially for the Personnel, without jeopardizing the safety of the means of transport.
  • the tripping device has a housing with a lower housing part and an upper housing part, which are attached to one another, a holding element which is at least partially received in the housing and slidably held therein, wherein at least a portion of the holding member protrudes from the housing when the holding member is received in the housing, and at this protruding from the housing portion, a first opening is formed for receiving a first pulling element, a plug element which is at least partially insertable in a Einscheraum in the housing, wherein at least a portion of the plug element from the housing protrudes when the plug-in element is introduced into the housing, and at this protruding from the housing portion, a second opening is formed for receiving a second pulling element, and at least one locking element, which in an unloaded state, the holding element and the plug element against each other t, for producing a detachable connection between the holding element and the plug element, and which, when a limit value is exceeded for a force acting on the connection between the holding element and the plug element
  • the tripping device according to the invention makes it possible to bundle pieces of luggage in a container-like container without jeopardizing the safety of the means of transport, in particular narrow-body aircraft.
  • the tripping device according to the invention creates a connection between two drawing elements in an unloaded state of the tripping device.
  • These drawing elements can be placed band or belt like once around the container-like container.
  • the drawing elements may also be sewn to the envelope of the container, such as tarpaulins, which form the walls of the container, for example, at the locations where the tarpaulins overlap.
  • a closing of the drawing elements causes a connection of the shell parts, wherein the drawing elements are formed as two-part ribbon-like elements.
  • the baggage collected by the triggering device in the container is thus prevented from falling out with only slight forces acting on the baggage.
  • the safety of the transport means in particular of the tank-jet aircraft, is not jeopardized by, for example, an excessively high momentum of the bundled items of luggage at high accelerations of the aircraft.
  • the triggering device By the triggering device, it is therefore possible to collect the luggage in a container before loading into the cargo hold of a narrow-body aircraft, which has no certification for receiving ULDs. After receiving the luggage in the container they can then be collected in the cargo compartment invited and unloaded. This not only saves a great deal of time, since the handling of many pieces of luggage can be replaced by the handling of a container, in addition, the physical stress on the employees can be reduced. The number and duration of work to be performed in a kneeling or stooping posture is greatly reduced.
  • the loads acting on the luggage can be reduced, since the luggage, apart from safety-critical exceptional situations, in the cargo hold no longer "fly around”. Otherwise, this could lead to damage to the luggage, for example, if the volume of the cargo hold is not filled, so that free spaces are formed in which the luggage can develop acceleration, and then collide with side walls of the aircraft or with other luggage.
  • the unloaded state of the tripping device means a state in which the forces acting on the tripping device forces do not exceed the limits. In other words, the unloaded state does not mean that no forces act on the triggering device.
  • a compressive force can be applied to the connection between the holding element and the plug element from the insertion direction of the plug element and an opposite triggering direction to allow a manual removal of the plug element from the housing, wherein the limit of the force on the connection between the retaining element and the male element acts to release the connection between the retaining element and the male element, preferably a combined compressive force of about 60 N, which is applied to the connection between the retaining element and the male element from opposite directions.
  • the triggering device can be easily triggered manually by applying a compressive force.
  • the triggering device can be quickly unlocked after unloading the container with the luggage.
  • it can thus be easily and quickly pulled out after discharging the container by pressing the retaining element against the housing and the plug-in element.
  • the applied pressure force is chosen so small that it can be opened by a worker without much effort, and in particular without tools.
  • the manual triggering of the triggering device that is, the opening of the bound, for example, a container with luggage belt, triggers compressive force, and are formed on the plug and holding element pulling elements, it can be prevented that the triggering device triggers mistakenly.
  • the drawing elements are designed for example as straps, bands or ropes, by which no compressive force can be transmitted to the triggering device, since the drawing elements are not dimensionally stable.
  • the triggering device can just as easily be manually closed by applying a compressive force above the limit.
  • a belt whose ends are attached to two opposite sides of the triggering device to be placed around the container to then insert by pressing the triggering device, more precisely a compression of the housing with the holding element, the plug-in element and so close the triggering device. If the triggering device has two drawing elements respectively connected to a shell of the container, the shell can be closed quickly by pressing in the retaining element and then inserting the plug element.
  • a tensile force which acts on the plug element in a direction which is opposite to the insertion direction of the plug element and acts on the holding element in the insertion direction of the plug element can be applied to the connection between the holding element and the plug element.
  • a combined tensile force of about 250N may be, which is applied to the connection between the holding element and the plug element in opposite directions.
  • the triggering device is triggered as soon as a combined tensile force, which is higher than the limit, are applied to the male element and the holding element in opposite directions to each other.
  • the tensile force can be transmitted by means of the attached to the male element and retaining element pulling elements.
  • the combined tensile force is defined by the sum of acting on the holding element and plug element tensile forces. If, for example, the aircraft accelerates rapidly due to strong turbulence, so act through the luggage large tractive forces on the triggering device and thus lead to an opening of the same.
  • the luggage is therefore no longer held in the container-like container. As a result, the luggage now no longer act as a large element, but represent many small elements.
  • the triggering device By triggering the triggering device and thus the opening of the container is prevented, for example, that a large impulse is transmitted to the aircraft upon impact of the container on a side wall of the cargo hold.
  • the pieces of luggage free in the cargo compartment as smaller and, in particular, lighter elements, ensure a diffuse distribution of force.
  • two different triggering modes that is, a manual triggering by applying a compressive force and a forced triggering by applying a tensile force, are formed, whereby the safety of the triggering device is increased.
  • the triggering device it is possible to collect a plurality of pieces of luggage in a larger unit before loading into the cargo hold, so as to facilitate the handling of the luggage for the workers, to make the loading itself faster and at the same time to ensure that the Luggage in a safety-critical situation has the characteristics in the hold of individual luggage so as to avoid that the aircraft gets into an unstable situation.
  • the latter can furthermore have at least one first elastic element arranged in the housing, which engages on a first projection and the retaining element mounted in the housing, the first elastic element, when the limit value is exceeded, applied to the connection Pressure force allows a displacement of the retaining element in a direction opposite to the insertion direction triggering, whereby the locking element can allow insertion and removal of the plug element.
  • the limit which must be exceeded for triggering the tripping device simply mechanical be set.
  • the safety of the triggering device can be further increased.
  • the triggering mechanism of the triggering device is thus not dependent on external systems, such as a power supply. Even in critical situations, in which, for example subsystems of the aircraft fail, the operation of the triggering device is ensured.
  • the limit which must be exceeded for triggering the tripping device can be easily changed by another elastic element or a different number of elastic elements is inserted into the housing.
  • the elastic elements for example a spring force
  • the counterforce which counteracts a movement of the holding element and must be overcome, is varied, and can thus be adapted according to changing boundary conditions.
  • the latter can have at least one second elastic element arranged in the housing, which acts on a second projection and the holding element mounted in the housing, the second elastic element, when the limit value of the holding element in the insertion direction is exceeded the plug element and the plug element in the release direction of the plug element applied tensile force allows a displacement of the holding element in the insertion direction of the plug element, whereby the blocking element can allow a withdrawal of the plug element.
  • the limit value for forced release is likewise set by means of a tensile force via an elastic element.
  • the two elastic elements that is, the first and second elastic element, each bring a force on the holding element when it wants to move in one direction or the other before the triggering device triggers. This prevents the system of the Tripping device can swing, and triggers, for example, without a limit has been exceeded.
  • the at least one blocking element in the housing can be displaceable in at least one groove formed in the lower housing part and / or the upper housing part substantially perpendicular to the insertion direction of the plug element.
  • the state of the triggering device that is, whether the holding element and plug-in element mutually lock
  • the movement of the blocking element is controlled in particular by a movement of the holding element and the plug element. Since the element for controlling the state of the triggering device acts directly on the plug element and the holding element, a high level of safety of the triggering device can be ensured.
  • the freedom of movement of the blocking element is additionally limited, so that the likelihood of losing the blocking element is low.
  • the groove in the sense of the application is a groove-like groove-shaped depression, which may be formed of several parts, or interrupted.
  • the holding element may have at least one pair of first and second recesses formed in the insertion direction of the plug element with a bridge element formed between the recesses, the plug element may have at least one notch, and the blocking element may be in the unloaded state in the Notch of the plug element to be received and bear against the bridge element of the holding element.
  • the position of the blocking element can be set almost exclusively by the elements to be blocked against each other.
  • the number of parts required in the triggering device can thereby be kept low. This does not just mean the weight the tripping device remains low, but also that the overall complexity of the tripping device is low. Due to the small number of elements that can fail, the safety of the triggering device is high.
  • the blocking element can be alsiiehmbar when exceeding one of the limits in one of the first or second recesses of the holding element, so that the plug element can be inserted into the housing and removed from the housing.
  • the blocking element can be controlled by the blocking element, the state of the triggering device, that is, whether a mutual locking of the male member and the holding member takes place.
  • the plug-in element can be inserted into the housing to subsequently lock with the locking element. Consequently, no other elements are required for controlling the opening and closing of the triggering device, whereby the probability of failure of the entire triggering device can be further reduced and high security can be ensured.
  • the triggering device can be locked quickly and easily.
  • the holding element Before inserting the plug element of the tripping device, the holding element is displaced in the housing, in other words, the holding element is pressed into the housing.
  • the retaining element By inserting the retaining element, at least one recess of the retaining element comes into a region in which a blocking element can be received in the recess.
  • the displaced in the recess blocking element thus free space, so that now the plug element can be inserted.
  • the worker only has to take the pressure off the holding element, whereby this automatically moves from the first elastic element to its original position and the triggering device is closed.
  • the triggering device In other words, no further additional steps need to be taken by the worker / personnel to secure, lock, or the like, the triggering device. Since the triggering device automatically assumes the locked state, that is to say the state in which the holding element and the plug-in element are mutually locked, the triggering device offers a high degree of safety. In other words, steps for locking the tripping device are prevented from being forgotten. Moreover, since only a few steps, a pressing of the retaining element and a subsequent insertion of the plug element are necessary, the triggering device can be operated quickly and easily.
  • this can further preferably include pulling the retaining element in the insertion direction of the plug element against the at least one second elastic element a combined tensile force, of about 250N, which acts on the connection between the holding element and the plug element in opposite directions, whereby the at least one blocking element is displaced into at least a second recess of the holding element, whereby the holding element and the plug element are no longer locked against each other and a release of the plug element in the release direction of the housing by a force acting on the plug element tensile force.
  • the triggering device triggers in safety-critical situations.
  • a limit value which, for example, due to high loads on the items of luggage which are arranged in a container which is secured by the triggering device, is reached, the triggering device opens.
  • the baggage is kicked by the triggering device and thus no longer held in the container, thereby preventing the aircraft from becoming unstable due to, for example, shifting of the center of gravity.
  • the baggage in the container develop such a high force acting on the side walls of the container and is transmitted from the side walls on the triggering device, that this force leads to the opening of the triggering device when a limit value is reached.
  • the baggage pushes against the side wall, for example, the shell of the container, which is held together by the triggering device, wherein the pressure force on the side walls via the pulling elements act as a pulling force on the triggering device.
  • the advantages in the handling of bundled pieces of luggage in particular the reduced number of handling steps and the time savings during loading and unloading, can be achieved.
  • this can further preferably a displacement of the holding element in the release direction against the at least one first elastic element arranged in the housing a combined compressive force, of about 60N, applied to the connection between the retaining element and the male element from opposite directions, whereby the at least one locking element is displaced into at least a first recess of the retaining element, whereby the retaining element and the male element are no longer locked against each other , And have a pulling out of the plug element from the housing by a force acting on the plug element in the release direction tensile force.
  • the triggering device ensures that the triggering device can be unlocked manually quickly.
  • a compressive force on the holding element must be gebacht also when releasing the connection of the triggering device, whereby the holding element is moved so far that the blocking element can be accommodated in a recess of the holding element, whereby the plug element is released.
  • the holding element is displaced until its recess is above or below the blocking element, and the blocking element thus "falls" into the recess.
  • a force in the opposite direction is necessary for a manual release of the triggering device, as it acts in safety-critical situations on the triggering device, a faulty triggering can be avoided.
  • the limit value for a pressure force to be applied by the personnel can thereby be set so low that the release can be carried out quickly and without further aids.
  • triggering device a simple and quick handling of luggage during loading and unloading of means of transport, especially in a cargo hold of a narrow-body aircraft, allows, without affecting the safety of the means of transport.
  • FIG. 1 shows a schematic drawing of a tripping device according to the invention in FIG. 1
  • FIG. 2 shows a schematic drawing of the triggering device according to the invention in a triggering state
  • Fig. 3 is an external view of the tripping device according to the invention in the
  • Fig. 4 is an exploded view of a portion of the invention
  • Fig. 5 is a schematic view of the holding member
  • Fig. 7 is a perspective view of the invention
  • Fig. 8 is a perspective view of the invention
  • FIG. 1 shows a schematic drawing of an embodiment of a triggering device.
  • 1 shows a lower housing part 15 with a holding element 2 and a plug element 3.
  • the retaining element 2 is captively received in the housing 1, while the plug-in element 3 can be removed from the housing 1.
  • the holding element 2 is arranged in the lower housing part 15 while the plug-in element 3 is inserted.
  • a projection 18 and a projection 17 are formed in the lower housing part 15.
  • the projection 18 thus serves as a limiting element, by which one side of a second elastic element 4 is held in its position.
  • the projection 17 serves as a limiting element, by which one side of a first elastic element 6 is held in its position.
  • FIG. 1 shows a blocking element 5, which is movably guided between the plug-in element 3 and the holding element 2 in a groove-like depression 13.
  • the blocking element 5 can be accommodated between a bridge element 24 formed on the holding element 2 and a notch 33 formed in the plug-in element 3.
  • first and second recesses 23 a, 23 b are formed, which adjoin the sides of the bridge element 24 along the release direction. Further, each pulling elements 22, 32 engage the plug-in element 2 and the holding element 3.
  • the drawing elements 22, 32 are formed as band-like straps, which adjoin the holding element in the insertion direction in the case of the pulling element 22 and in the case of the drawing element 32.
  • the first pulling element 22 is guided by a through opening 21 formed on the holding element 2, while the second pulling element 32 is guided by a through opening 31 formed on the plug-in element 3.
  • the passage openings 21, 32 are formed on portions of the holding element 2 and plug element 3, which protrude in a state shown in Fig. 1 from the lower housing part 15.
  • the state of the triggering device shown in Fig. 1 is a blocking state.
  • the holding element 2 is held in this blocking state by the first elastic member 6 in its position by the first elastic member 6 counteracts a movement of the holding member 2 in the release direction.
  • the male member 3 is received in the housing 1.
  • the lower housing part 15 of the housing 1 is shown, wherein the upper housing part 16 with the lower housing part 15, as shown later, connected, screwed about this, glued, plugged into this or even welded to this can.
  • the retaining element 2 and the plug-in element 3 are arranged in the housing 1 in the blocking state of the triggering device such that the sections 25, or 35, of the retaining element 2, or the plug-in element 3, to which the first opening 21, or the second opening 31, are formed, outside of the housing 1 are located.
  • the openings 21, 31 are here oval-shaped, that is formed with an elongated contour.
  • the openings 21, 31 can also be round, rectangular or similar.
  • the openings 21, 31 are further formed, as described above, as passage openings which extend through the entire cross section of the holding element 2, and the plug element 3, respectively.
  • the openings 21, 31 need not be through-holes, but may be recesses in cross-section, in which the drawing elements 22, 32 are screwed, glued or welded.
  • the pulling elements 22, 32 are pulled completely through the passage openings, so that they each comprise the portions 25, 35 of the holding element 2, or of the plug element 3, which are located away from the housing 1.
  • the drawing elements 22, 32 are made of tear-resistant material, such as plastic fibers of polyamide or polyester. Alternatively, the drawing elements 22, 32 may also consist of metallic chain elements or tension cables made of stainless steel. In addition, the materials of the two drawing elements 22, 32 may differ from each other or be made of the same material.
  • the drawing elements 22, 32 may, as shown in FIG. 7 described later, be wound around the portion 25, 35 remote from the housing 1, the end of the drawing element 22 wound through the first and second openings 21, 31, respectively, 32 can then be sewn to the drawing element 22, 32.
  • the triggering device can embrace a container-like container, which is used for example in narrow-body aircraft for receiving luggage.
  • the drawing elements 22, 32 shown in Fig. 1 may be the two ends of a single belt-like belt.
  • the drawing elements 22, 32 but also be independent of each other individual elements, each attached to one side of a shell, such as sewn or glued.
  • the protrusion 17 is further formed on the lower case 15.
  • the projection 17 in this embodiment of the release device is formed integrally with the lower housing part 15.
  • the projection 17 can also be screwed, welded or glued to the lower or upper housing part 15, 16.
  • the projection 17 is in the embodiment shown in Fig. 1 further on two in a direction of release perpendicular direction opposite end portions of the lower housing part 15 formed by two protruding portions.
  • the projection 17 may also be formed on a central portion of the lower housing part 15.
  • the later-described first elastic element 6 connects.
  • the second projection 18 is formed in this embodiment in a central region of the lower housing part 15.
  • This second projection 18 can also be screwed, glued or welded to the housing 1, more precisely the lower housing part 15 and / or the upper housing part 16.
  • the first and second protrusions 17, 18 may be integrally formed with the lower or upper casing 15, 16 and formed, for example, as a casting.
  • the material of the lower and upper housing part 15, 16 and of the plug-in and retaining element 2, 3 can be made of metal, such as stainless steel, an alloy, for example an aluminum alloy or the like. Alternatively, the materials may also differ from each other, so that the housing 1 is made of a plastic and the plug-in and holding element of a metal.
  • the lower housing part 15 as shown in Fig.
  • the groove-shaped groove-like recess 13 is formed.
  • the pin-like blocking element 5 is guided.
  • two blocking elements 5 can be formed to two sides of the inserted plug-in element 3 and accordingly be guided in two groove-like recesses 13 formed.
  • notches 33 are formed in the plug-in element 3 on two opposite sides.
  • the notches 33 are thereby extending from the outer contour of the plug element 3 inwardly extending semicircular depressions.
  • the radius of the notches 33 is formed larger than the radius of the locking elements 5.
  • the contour of the notches 33 may also be trapezoidal or oval-shaped.
  • bridge elements 24 are on the holding element 2, for example, in one piece or in several parts, such as screwed or glued, formed elements.
  • the holding element 2 is designed like a pincer or fork, with two arm-like elements extending in the release direction of the holding element 2.
  • the plug-in element 3 is approximately complementary to the shape of the retaining element 2 as an element extending in the insertion direction in a middle section.
  • the outer contour of the plug element 3 is designed such that it can be received in the pincer-like extending portion of the support member 2 without touching it.
  • first and second recesses 23a, 23b are in the direction of the holding element 2 in a direction perpendicular to the triggering direction extending recesses 23 a, 23 b.
  • the bridge element 24 is formed in the release direction, between the recesses, as shown in Fig. 1, the bridge element 24 is formed.
  • the bridge element 24 is located opposite the notch 33, wherein the blocking element 5 is arranged between these elements, while the recesses are offset laterally in the release direction to the notch 33.
  • Fig. 2 further shows a schematic drawing of the triggering device in a triggering state.
  • the plug-in element 3 is further removed in the release direction than in FIG. 1.
  • the plug-in element 3 can already be largely removed from the housing 1 in the release direction by exceeding the limit value of the attacking tensile force.
  • the plug element 3 in the state shown in Fig. 2, the plug element 3 is displaced in the release direction with respect to the state shown in Fig. 1 and the holding member 2 is displaced in the direction opposite to the release direction insertion direction. Consequently, the blocking element 5 is no longer on the Bridge element 24, but is received in the recess 23 b of the support member 2.
  • the plug-in element 3 can be removed from the housing 1 in the release direction when the blocking element 5 is received in one of the recesses 23 a, 23 b.
  • the locking element 5 passes upon application of a compressive force above the limit in the recess 23a and in contrast thereto when applying a tensile force above the limit in the recess 23b.
  • FIGS. 1 and 2 for guiding the blocking element 5 in this case extend in a partial region in the lower housing part 15 in a direction perpendicular to the triggering direction.
  • the groove 13 can additionally and alternatively also run in the upper housing part 16.
  • Fig. 3 further shows an external view of the triggering device according to the invention in the blocking state.
  • the triggering device, or the housing 1 is shown in a state in which the upper housing part 16 on the lower housing part
  • the housing parts 15, 16 are fastened to each other by means of four screws. As shown in Fig. 3, projects in the blocking state, only a portion 25 of the holding member 2 and only a portion 35 of the male member 3 out of the housing 1, to which the drawing elements 22, 32 (not shown) can be attached.
  • FIG. 4 further shows an exploded view of an embodiment of the triggering device.
  • two threaded bores are formed in the second projection 18 into which two of the four screws can be screwed when the upper housing part 16 is screwed to the lower housing part 15.
  • the first elastic member 6 is shown, which is formed here as two compression springs, which bear in each case on a part of the first projection 17. As shown here, one end of the first elastic element 6 bears against the projection 17, while the other end rests against a step-like contour of the retaining element 2. Now, if the holding element 2 in the housing 1, that is shifted in the release direction, the first elastic element 6 is compressed.
  • the force of the first elastic element 6, in this embodiment the two spring forces of the compression springs, counteracts a movement of the retaining element 2 in the release direction.
  • the movement of the holding element 2 in the release direction is effected by means of a combined pressure force, wherein both the holding element 2, a force in the release direction and a force on the housing 1 and / or the plug-in element 3 in the insertion direction can be applied.
  • the force required for the deflection of the first elastic element 6 is dimensioned such that about 60N are necessary to move the holding element 2 in the release direction thus until the blocking element 5 passes into the first recess 23 a.
  • the triggering of the triggering device by the application of a compressive force is referred to as manual triggering, or as a manual removal of the plug-in element 3 from the housing 1.
  • the force required for the deflection of the first elastic element 6 can also assume other values, such as a limit of 50N or 70N.
  • the necessary compressive force is in particular dimensioned such that the holding element 2 can be moved manually in the release direction.
  • the first elastic element can, as shown in FIG. 4, be designed as two pressure springs.
  • FIG. 4 also shows the second elastic element 4.
  • the second elastic element 4 is formed in this embodiment as three compression springs. These three compression springs are held via position pins 7 so arranged that they can engage between the formed on the lower housing part 15 second projection 18 and the support member 2.
  • the second elastic element 4 counteracts a movement of the retaining element 2 in the insertion direction, which is opposite to the triggering direction.
  • the position pins 7 are in this Embodiment arranged in through holes of the holding member 2, and can be further absorbed by formed in the second projection 18 recesses in a movement of the holding member 2 in the insertion direction in the recesses, so that the position pins do not counteract the movement of the support member 2.
  • the limit value of a force to be applied to move the holding member 2 in the insertion direction as well as to release the triggering device is 250N in this embodiment.
  • the limit value of the force necessary for the corresponding deflection of the second elastic element 4 may also assume other values, such as a limit of 200N or 300N.
  • the limit value is set in accordance with the safety regulations of the respective aircraft type, so that the triggering device, if the limit value is exceeded, indicates the items of baggage in the container.
  • the force to be applied to displace the second elastic member 4, that is, in this embodiment, the three compression springs so far in the insertion direction that the blocking member 5 can be received in the second recess 23b is at least 250N.
  • this force for forced triggering is a combined tensile force and is applied by means of the drawing elements 22, 23 on the holding element 2 and the plug-in element 3.
  • the plug-in element 3 can be removed from the housing 1 if either a combined pressure force of at least 60 N in the release direction on the holding element 2 and correspondingly applied as a counter force on the housing 1 or the plug element 3, so that the holding element 2 in the release direction can shift so far that the blocking element 5 is received in the first recess 23a, or a combined tensile force of at least 250N on the holding element 2 and the plug element 3 are applied, so that the holding element 2 can move in the insertion direction far enough that the blocking element 5 is received in the second recess 23b.
  • a compressive force of about 60N for a manual release or a tensile force of about 250N is necessary for forced deployment of the deployment device.
  • the pressure force can be applied directly to the holding element 2 and housing 1 and / or plug-in element 3.
  • the tensile force can be transmitted via the drawing elements 22, 32 to the holding element 2 and the plug-in element 3.
  • the drawing elements 22, 23 formed as a belt and placed around a container in which bags are
  • the triggering device can be easily closed by an employee, in which a pressure force of about 60N is applied to the triggering device and the plug-in element. 3 is inserted into the housing 1.
  • the triggering device opens when the tensile force acting on the triggering device exceeds the limit value of about 250N.
  • the triggering device opens in safety-critical situations enforced by the attacking tensile forces. This triggering is called forced triggering, or forced removal of the
  • Designated plug element As a result, it can be prevented, for example, that the container as a whole is slipping and so the center of gravity of the aircraft is displaced or too large an impulse is generated by the container, which could lead to an unstable position of the aircraft. Rather, the container is opened, whereby the individual pieces of luggage are free and can move independently.
  • FIG. 5 shows a schematic view of the holding element 2 and, in accordance with FIG. 6, a schematic view of the plug element 3.
  • the bridge element 24 protrudes farther from the outer contour of the holding element 2 than the adjacent first and second recesses 23a, 23b, but does not protrude as far as the outer contours of the holding element 2, which laterally, ie, the recesses in triggering direction, restrict.
  • the notch 33 in the embodiment shown here two notches 33, is not formed symmetrically.
  • the recess of the notch 33 is flatter in a portion at the front in the triggering direction than at the portion of the notch 33 further in the triggering direction.
  • the arrows "lst" and “2nd” shown in the drawing elements 22, 32 indicate the direction of force action as well as the order of the force action.
  • FIG. 7 shows, in contrast to Fig. 7, the manual insertion.
  • two oppositely acting pressure forces which are represented by the arrows "lst"
  • the plug-in element 3 can be inserted in the direction shown by the arrow "2nd" to close the triggering device.
  • the triggering device can thus be released manually by applying a compressive force of about 60N to the retaining element 2 and the housing 1 and / or the plug-in element 3.
  • This pressure force can be easily applied by a worker, whereby the triggering device can be opened quickly after unloading to give the luggage free.
  • the triggering device can be forcedly released when high tensile forces on both sides of the triggering device on holding element 2 and 3 plug element attack. This can in particular avoid safety-critical situations, since the bundles of luggage arranged in a container are present as individual items of luggage in the cargo compartment after opening.
  • a triggering device with a housing 1 of the lower housing part 15 and the upper housing part 16, a holding element 2, a plug-in element 3 and at least one blocking element 5.
  • the holding element 2 and the Plug element 3 can be accommodated in the housing 1 and each have on protruding from the housing 1 sections 25, 35 openings 21, 31, in which drawing elements 22, 32 can be accommodated.
  • the blocking element 5 locks in an unloaded state, the holding element 2 and the plug-in element 3 against each other, the connection between them can be solved when exceeding a limit, so that the plug-in element 3 can be removed from the housing 1.
  • a method for triggering the triggering device is proposed.

Landscapes

  • Package Frames And Binding Bands (AREA)
  • Emergency Lowering Means (AREA)

Abstract

Es wird eine Auslösevorrichtung mit einem Gehäuse (1) aus unterem Gehäuseteil (15) und oberen Gehäuseteil (16), einem Halteelement (2), einem Steckelement (3) sowie zumindest einem Sperrelement (5) vorgeschlagen. Das Halteelement (2) und das Steckelement (3) können in dem Gehäuse (1) aufgenommen werden und weisen jeweils an aus dem Gehäuse (1) ragenden Abschnitten (25, 35) Öffnungen (21, 31) auf, in welchen Ziehelemente (22, 32) aufgenommen werden können. Das Sperrelement (5) sperrt in einem unbelasteten Zustand das Halteelement (2) und das Steckelement (3) gegeneinander, wobei die Verbindung zwischen diesen bei einem Überschreiten eines Grenzwerts gelöst werden kann, so dass das Steckelement (3) aus dem Gehäuse (1) entnommen werden kann. Ferner wird ein Verfahren zum Auslösen der Auslösevorrichtung vorgeschlagen.

Description

Beschreibung
Auslösevorrichtung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Auslösevorrichtung nach Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Auslösen derselben nach Anspruch 9.
Die Anzahl der beförderten Personen in Nah- und Fernverkehr nimmt stetig zu. So stieg beispielsweise die Anzahl der Flug-Passagiere aus Deutschland weltweit auf über 81 Millionen im Jahr 2014 an (Quelle Destatis, 2017). Ähnlich verhält es sich mit der Personenanzahl, die über andere Verkehrsmittel im Fernverkehr, beispielsweise per Bahn oder Schiff, befördert werden.
Mit der zunehmenden Anzahl an zu befördernden Personen steigt ebenfalls die Anzahl an zu befördernden Gepäckstücken der Passagiere. Um einen schnellen und reibungslosen Flugverkehr gewährleisten zu können, ergeben sich für das Gepäckmanagement folglich große Herausforderungen. Insbesondere muss sich das Gepäckmanagement dabei an den jeweiligen Anforderungen eines bestimmten Flugzeugtyps individuell ausrichten. Im Hinblick hierauf können im Flugverkehr zwei verschiedene Arten von Flugzeugtypen unterschieden werden. Die Großraumflugzeuge, auch Wide-Body-Flugzeuge genannt, sowie die Schmalrumpfflugzeuge, auch Narrow- Body-Flugzeuge genannt, unterscheiden sich dabei beispielsweise im Rumpfdurchmesser, in der Anzahl an Gängen in der Passagierkabine sowie dem durch den Rumpfdurchmesser beeinflussten Volumen des Frachtraums.
Dabei weisen Schmalrumpfflugzeuge beispielsweise meist nur einen Mittelgang in der Passagierkabine auf, wohingegen in Großraumflugzeugen zumindest zwei Gänge und häufig eine zweite Ebene in der Passagierkabine zu finden ist. Das Schmalrumpfflugzeug, beispielsweise vertreten durch die Boeing 737 oder den Airbus A320, wird im Gegensatz zu den Großraumflugzeugen häufig für Kurz- bis Mittelstrecken mit niedrigem bis mittlerem V erkehrsaufkommen eingesetzt.
Die Flugzeugtypen unterscheiden sich neben den oben genannten Aspekten zudem in der Art des Gepäckmanagements. Dabei werden bei Großraumflugzeugen standardisierte Paletten und Container als Unit Load Devices (kurz ULDs) verwendet. Diese ULDs ermöglichen das Bündeln großer Mengen an Beförderungsgut in Einheiten. Diese ULDs müssen dabei bestimmten Standards entsprechen sowie von der jeweils zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes, in welchem der Hersteller seinen Sitz hat, zertifiziert werden. Beispielsweise müssen die Container dabei einer nach oben wirkenden Kraft von rund 4457 kg für 3 Sekunden standhalten können, während der Container an nur vier Stellen am Boden des Frachtraums befestigt ist. Zur Befestigung dieser ULDs sind in dem Frachtraum der Flugzeuge entsprechend ausgelegte Halteelemente vorgesehen.
Im Gegensatz zu Großraumflugzeugen fehlt S chmalrumpfflugzeugen häufig die Zertifizierung zur Aufnahme von ULDs, da beispielsweise die zur Befestigung von ULDs notwendige Struktur einer verstärkten Innenstruktur im Frachtraum fehlt. Der Frachtraum von S chmalrumpfflugzeugen ist dagegen zur Aufnahme von losem Gepäckgut ausgelegt.
Das im Frachtraum von Schmalrumpfflugzeugen aufzunehmende Gepäck wird daher zumeist lose transportiert. Das Beladen und Entladen erfolgt dabei häufig manuell, unterstützt durch Förderbänder, welche das Gepäck bis zur Öffnung des Frachtraums zu- oder abführen können. Ab der Öffnung des Frachtraums übernimmt dann das beispielsweise von Bodenverkehrsdienstleistem zur Verfügung gestellte Personal das Gepäckhandling.
Da der Frachtraum in S chmalrumpfflugzeugen eine geringe Höhe von etwa 1 ,30 Meter aufweist, entstehen hier für das Personal ungünstige Arbeitsbedingungen, da die Arbeiten, beispielsweise das Heben, Schieben oder Stapeln des Gepäcks, kniend oder im gebückten Zustand vorgenommen werden müssen. Zudem erschweren insbesondere uneinheitliche Formate oder Materialeigenschaften der Gepäckstücke die Handhabung. Im Durchschnitt werden bei einer Beladung von Schmalrumpfflugzeugen etwa 150 bis 200 Gepäck- beziehungsweise Frachtstücke bewegt. Neben den für das Personal ungünstigen Bedingungen ist ebenso der aus dem Einzelverladen der Gepäckstücke resultierende hohe Zeitaufwand nachteilig.
Daher gibt es von der Anmelderin Bestrebungen eine Vorrichtung für lose Gepäckstücke speziell für Schmalrumpfflugzeuge ohne ULD-Zertifizierung auszubilden, in welcher die Gepäckstücke bereits vor dem Beladen aufgenommen und sodann gesammelt zur weiteren Handhabung - quasi containerartig - zur Verfügung gestellt werden kann. Dabei muss die Vorrichtung jedoch gewährleisten, dass die Sicherheitsvorschriften eingehalten werden.
Im Rah en dieser Sicherheitsvorschriften muss dabei gewährleistet werden, dass die bei hohen Beschleunigungen des Flugzeugs durch das Gepäck entstehenden Kräfte die vorgeschriebenen Maximalbelastungen nicht überschreiten und das Flugzeug durch das gebündelte Gepäck nicht in eine instabile Lage gerät. Insbesondere muss dabei vermieden werden, dass die aufgrund der gebündelten Gepäckstücke große Masse der Vorrichtung einen hohen Impuls, beispielsweise bei hohen Beschleunigungen des Flugzeugs aufgrund von Turbulenzen, entwickelt und diesen auf das Flugzeug überträgt. Eine weitere Gefahr besteht darin, dass sich die Vorrichtung aus einer Halterung löst und durch die hohe, sich aus den gebündelten Gepäckstücken aufsummierende Masse den Schwerpunkt des Flugzeugs verschiebt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung sowie ein Verfahren für Transportmittel, insbesondere für Schmalrumpfflugzeuge, zu schaffen, welche das Bündeln von Gepäckstücken und damit eine schnelle Handhabung von Gepäckstücken bei der Be- und Entladung ermöglichen sowie die Handhabung, insbesondere für das Personal, erleichtern, ohne dabei die Sicherheit des Transportmittels zu gefährden.
K urz 1a.ssuni; der G- riln una Diese Aufgabe wird durch eine Auslösevorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie einem Verfahren zum Auslösen derselben mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst.
Die erfindungsgemäße Auslösevorrichtung weist ein Gehäuse mit einem unteren Gehäuseteil und einem oberen Gehäuseteil, welche aneinander anbringbar sind, ein Halteelement, das zumindest teilweise in dem Gehäuse aufgenommen und darin verschiebbar gehalten ist, wobei zumindest ein Abschnitt des Haltelements aus dem Gehäuse ragt, wenn das Halteelement in dem Gehäuse aufgenommen ist, und an diesem aus dem Gehäuse ragenden Abschnitt eine erste Öffnung ausgebildet ist, zur Aufnahme eines ersten Ziehelements, ein Steckelement, das zumindest teilweise in einer Einfugerichtung in das Gehäuse einbringbar ist, wobei zumindest ein Abschnitt des Steckelements aus dem Gehäuse ragt, wenn das Steckelement in das Gehäuse eingebracht ist, und an diesem aus dem Gehäuse ragenden Abschnitt eine zweite Öffnung ausgebildet ist, zur Aufnahme eines zweiten Ziehelements, und zumindest ein Sperrelement, welches in einem unbelasteten Zustand das Halteelement und das Steckelement gegeneinander sperrt, zur Herstellung einer lösbaren Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement, und das bei Überschreiten eines Grenzwerts für eine auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement wirkende Kraft ein Verschieben des Halteelements relativ zu dem Gehäuse derart zulässt, dass das Steckelement aus dem Gehäuse entnehmbar ist, auf.
Durch die erfindungsgemäße Auslösevorrichtung ist es möglich, Gepäckstücke in einem containerartigen Behälter gebündelt bereit zu stellen, ohne dabei die Sicherheit des Transportmittels, insbesondere von Schmalrumpfflugzeugen, zu gefährden. Die erfindungsgemäße Auslösevorrichtung schafft in einem unbelasteten Zustand der Auslösevorrichtung eine Verbindung zwischen zwei Ziehelementen. Diese Ziehelemente können dabei band- oder gurtartig einmal um den containerartigen Behälter gelegt werden. Ferner können die Ziehelemente auch mit der Hülle des Behälters, wie etwa Planen, welche die Wände des Behälters bilden, beispielsweise an den Stellen vernäht sein, an welchen sich die Planen überlappen. In diesem Fall wird durch das Schließen der Ziehelemente eine Verbindung der Hüllenteile bewirkt, wobei die Ziehelemente als zweiteilige bandartige Elemente ausgebildet sind. Die durch die Auslösevorrichtung in dem Behälter gesammelten Gepäckstücke werden so vor einem Herausfallen bei nur leichten auf die Gepäckstücke wirkenden Kräften gesichert. Durch das Auslösen der Auslösevorrichtung jedoch bei einem Überschreiten eines Grenzwerts wird so die Sicherheit des T ransportmittels, insbesondere des S chmalrumpfflugzeugs, durch beispielsweise einen zu großen Impuls der gebündelten Gepäckstücke bei hohen Beschleunigungen des Flugzeugs, nicht gefährdet.
Durch die Auslösevorrichtung ist es daher möglich, die Gepäckstücke vor dem Einladen in den Frachtraum eines Schmalrumpfflugzeuges, welches keine Zertifizierung zur Aufnahme von ULDs besitzt, in einem Behälter zu sammeln. Nach der Aufnahme der Gepäckstücke in dem Behälter können diese anschließend gesammelt in den Frachtraum eingeladen und ausgeladen werden. Hierdurch ergibt sich nicht nur eine große Zeitersparnis, da die Handhabung vieler Gepäckstücke durch die Handhabung eines Behälters ersetzt werden kann, zudem kann die auf die Mitarbeiter wirkende körperliche Belastung verringert werden. Die Anzahl und Dauer der in kniender oder gebückter Haltung durchzuführender Arbeitsschritte wird stark reduziert.
Ferner lassen sich die auf die Gepäckstücke wirkenden Belastungen verringern, da die Gepäckstücke, abgesehen von sicherheitskritischen Ausnahmesituationen, in dem Frachtraum nicht mehr„frei herumfliegen“. Dies könnte anderenfalls zu Beschädigungen an den Gepäckstücken führen, wenn beispielsweise das Volumen des Frachtraums nicht gefüllt ist, so dass Freiräume ausgebildet sind, in welchen die Gepäckstücke eine Beschleunigung entwickeln können, und anschließend an Seitenwände des Flugzeugs oder mit anderen Gepäckstücken Zusammenstößen.
Zudem können durch das Verwenden containerartiger Behälter, deren Einsatz durch die Auslösevorrichtung ermöglicht wird, aufgrund von Form oder Material zur Handhabung ungünstige Gepäckstücke schon vorher in dem Behälter gesammelt werden, so dass sich für das Personal einheitliche Behälter ergeben. Die Zuführstrukturen zur Unterstützung der Gepäckverladung können daher auf die einheitliche Form der Behälter hin optimiert und das Personal so optimal unterstützt werden.
Der unbelastete Zustand der Auslösevorrichtung bedeutet dabei einen Zustand, in welchem die auf die Auslösevorrichtung wirkenden Kräfte die Grenzwerte nicht übersteigen. Mit anderen Worten bedeutet der unbelastete Zustand nicht, dass keine Kräfte auf die Auslösevorrichtung wirken.
Nach einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung kann eine Druckkraft auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement aus der Einfügerichtung des Steckelements und einer entgegengesetzten Auslöserichtung aufgebracht werden, um ein manuelles Entnehmen des Steckelements aus dem Gehäuse zu ermöglichen, wobei der Grenzwert der Kraft, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement wirkt, um die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement zu lösen, vorzugsweise eine kombinierte Druckkraft von etwa 60 N sein kann, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement aus entgegengesetzten Richtungen aufgebracht wird.
Nach diesem vorteilhaften Aspekt kann die Auslösevorrichtung einfach manuell durch ein Aufbringen einer Druckkraft ausgelöst werden. Damit kann die Auslösevorrichtung nach dem Entladen des Behälters mit den Gepäckstücken schnell entsichert werden. Im Detail kann damit nach dem Entladen des Behälters durch ein Drücken des Halteelements gegen das Gehäuse und das Steckelement, das Steckelement einfach und schnell herausgezogen werden. Die aufzubringende Druckkraft ist dabei derart klein gewählt, dass sie von einem Arbeiter ohne große Anstrengung, und insbesondere ohne Hilfsmittel, geöffnet werden kann.
Da das manuelle Auslösen der Auslösevorrichtung, das heißt das Öffnen des beispielsweise um einen Behälter mit Gepäckstücken gebundenen Gurtes, auf Druckkraft auslöst, und an dem Steckelement und Halteelement Ziehelemente ausgebildet sind, kann verhindert werden, dass die Auslösevorrichtung fälschlicherweise auslöst. Hierzu sind die Ziehelemente dabei beispielsweise als Gurte, Bänder oder Seile ausgebildet, durch welche keine Druckkraft auf die Auslösevorrichtung übertragen werden kann, da die Ziehelemente nicht formstabil sind. In ähnlicher Weise kann die Auslösevorrichtung durch das Aufbringen einer Druckkraft über dem Grenzwert ebenso einfach manuell geschlossen werden.
Dabei kann ein Gurt, dessen Enden an zwei gegenüberliegenden Seiten der Auslösevorrichtung befestigt sind, um den Behälter gelegt werden, um anschließend durch ein Zusammendrücken der Auslösevorrichtung, genauer ein Zusammendrücken des Gehäuses mit dem Halteelement, das Steckelement einzufügen und so die Auslösevorrichtung zu schließen. Weist die Auslösevorrichtung zwei mit einer Hülle des Behälters jeweils verbundene Ziehelement auf, so kann die Hülle durch ein Eindrücken des Halteelements und anschließenden Einsteckens des Steckelements schnell geschlossen werden.
Gemäß einer Weiterbildung der Auslösevorrichtung kann eine Zugkraft, die auf das Steckelement in einer Richtung wirkt, die entgegengesetzt zu der Einfügerichtung des Steckelements ist, und auf das Halteelement in der Einfügerichtung des Steckelements wirkt, auf die Verbindung zwischen dem Haltelement und dem Steckelement aufgebracht werden, um ein erzwungenes Entnehmen des Steckelements aus dem Gehäuse zu ermöglichen, wobei der Grenzwert der Kraft, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement wirkt, um die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement zu lösen, vorzugsweise eine kombinierte Zugkraft von etwa 250 N sein kann, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement in entgegengesetzten Richtungen aufgebracht wird.
Nach dieser Weiterbildung wird die Auslösevorrichtung ausgelöst, sobald eine kombinierte Zugkraft, die höher als der Grenzwert ist, auf das Steckelement und das Halteelement in jeweils entgegengesetzten Richtungen zueinander aufgebracht werden. Die Zugkraft kann dabei mittels der an dem Steckelement und Halteelement angebrachten Ziehelemente übertragen werden. Die kombinierte Zugkraft ist dabei durch die Summe aus an dem Halteelement und Steckelement angreifenden Zugkräften definiert. Wird beispielsweise das Flugzeug aufgrund starker Turbulenzen schnell beschleunigt, so wirken durch die Gepäckstücke große Zugkräfte auf die Auslösevorrichtung und fuhren so zu einem Öffnen derselben. Das Gepäck wird daher nicht mehr in dem containerartigen Behälter gehalten. Dies hat zur Folge, dass die Gepäckstücke nun nicht mehr als ein großes Element wirken, sondern viele kleine Elemente darstellen.
Durch das Auslösen der Auslösevorrichtung und damit dem Öffnen des Behälters wird beispielsweise verhindert, dass ein großer Impuls auf das Flugzeug beim Auftreffen des Behälters an einer Seitenwand des Frachtraums übertragen wird. Vielmehr gewährleisten die in dem Frachtraum freien Gepäckstücke als kleinere und insbesondere leichtere Elemente eine diffuse Kraftverteilung. Bei der Auslösevorrichtung sind daher zwei verschiedene Auslösearten, das heißt ein manuelles Auslösen durch Aufbringen einer Druckkraft und ein erzwungenes Auslösen durch Aufbringen einer Zugkraft, ausgebildet, wodurch die Sicherheit der Auslösevorrichtung erhöht wird.
Durch die erfindungsgemäße Auslösevorrichtung ist es möglich, eine Mehrzahl von Gepäckstücken bereits vor dem Einladen in den Frachtraum in einer größeren Einheit zu sammeln, um so die Handhabung der Gepäckstücke für die Arbeiter zu erleichtern, das Verladen selbst schneller zu gestalten und gleichzeitig sicherzustellen, dass die Gepäckstücke in sicherheitskritischen Situation die Eigenschaften im Frachtraum von Einzelgepäck aufweist, um so zu vermeiden, dass das Flugzeug in eine instabile Lage gerät.
Gemäß einer weiteren Ausbildung der Auslösevorrichtung kann diese ferner zumindest ein erstes in dem Gehäuse angeordnetes elastisches Element, das an einem in dem Gehäuse angebrachten ersten Vorsprung und dem Halteelement angreift, aufweisen, wobei das erste elastische Element bei einem Überschreiten des Grenzwerts der auf die Verbindung aufgebrachten Druckkraft ein Verschieben des Halteelements in einer der Einfügerichtung entgegengesetzten Auslöserichtung zulässt, wodurch das Sperrelement ein Einfügen und ein Herausnehmen des Steckelements zulassen kann.
Durch das Ausbilden eines elastischen Elements kann der Grenzwert, welcher zum Auslösen der Auslösevorrichtung überschritten werden muss, einfach mechanisch eingestellt werden. Mittels dieser mechanisch einfach gestalteten und fehlerrobusten Ausgestaltung lässt sich die Sicherheit der Auslösevorrichtung weiter erhöhen. Der Auslösemechanismus der Auslösevorrichtung ist damit nicht von externen Systemen, wie beispielsweise einer Stromversorgung, abhängig. Selbst in kritischen Situation, in welchen beispielsweise Teilsysteme des Flugzeugs ausfallen, wird die Funktionsweise der Auslösevorrichtung sichergestellt.
Zudem kann der Grenzwert, welcher zum Auslösen der Auslösevorrichtung überschritten werden muss, leicht verändert werden, indem ein anderes elastisches Element oder eine andere Anzahl an elastischen Elementen in das Gehäuse eingesetzt wird. Durch die Veränderung der elastischen Elemente, beispielsweise einer Federkraft, wird die Gegenkraft, die einer Bewegung des Halteelements entgegenwirkt und überwunden werden muss, variiert, und kann somit entsprechend sich verändernder Randbedingungen angepasst werden.
Nach einer Weiterbildung der Auslösevorrichtung kann diese zumindest ein zweites in dem Gehäuse angeordnetes elastisches Element, das an einem in dem Gehäuse angebrachten zweiten Vorsprung und dem Halteelement angreift, aufweisen, wobei das zweite elastische Element bei einem Überschreiten des Grenzwerts der auf das Halteelement in der Einfugerichtung des Steckelements und auf das Steckelement in der Auslöserichtung des Steckelements aufgebrachten Zugkraft ein Verschieben des Halteelements in der Einfügerichtung des Steckelements zulässt, wodurch das Sperrelement ein Herausziehen des Steckelements zulassen kann.
Nach dieser Weiterbildung wird ebenso der Grenzwert zum erzwungenen Auslösen mittels einer Zugkraft über ein elastisches Element eingestellt. Damit ergeben sich nicht nur die oben erwähnten Vorteile, den Grenzwert einfach durch Austauschen des elastischen Elements variieren zu können, zudem wird die Stabilität der Auslösevorrichtung insgesamt verbessert. Die beiden elastischen Elemente, das heißt das erste und zweite elastische Element, bringen jeweils eine Kraft auf das Haltelement auf, wenn es sich in die eine oder andere Richtung verschieben will, noch bevor die Auslösevorrichtung auslöst. Damit wird verhindert, dass sich das System der Auslösevorrichtung aufschwingen kann, und beispielsweise auslöst, ohne dass ein Grenzwert überschritten worden ist.
Nach einer Weiterbildung der Auslösevorrichtung kann das zumindest eine Sperrelement in dem Gehäuse in zumindest einer in dem unteren Gehäuseteil und/oder dem oberen Gehäuseteil ausgebildeten Nut im Wesentlichen senkrecht zu der Einfügerichtung des Steckelements verschiebbar sein.
Durch ein Verschieben des Sperrelements kann der Zustand der Auslösevorrichtung, das heißt, ob sich das Halteelement und Steckelement gegenseitig sperren, gesteuert werden. Die Bewegung des Sperrelements wird dabei insbesondere durch eine Bewegung des Halteelements und des Steckelements gesteuert. Da das Element zum Steuern des Zustands der Auslösevorrichtung direkt an dem Steckelement und dem Halteelement angreift, kann eine hohe Sicherheit der Auslösevorrichtung gewährleistet werden. Durch das Ausbilden einer Nut wird der Bewegungsfreiraum des Sperrelements zusätzlich beschränkt, so dass die Wahrscheinlichkeit eines Verlierens des Sperrelements gering ist. Die Nut im Sinn der Anmeldung ist dabei eine nutartige rillenformige Vertiefung, die aus mehreren Teilen, beziehungsweise unterbrochen, ausgebildet sein kann.
Nach einer Weiterbildung der Auslösevorrichtung kann das Halteelement zumindest ein Paar von in der Einfügerichtung des Steckelements hintereinander ausgebildete erste und zweite Ausnehmungen mit einem zwischen den Ausnehmungen ausgebildeten Brückenelement aufweisen, das Steckelement kann zumindest eine Einkerbung aufweisen, und das Sperrelement kann in dem unbelasteten Zustand in der Einkerbung des Steckelements aufgenommen sein und an dem Brückenelement des Halteelements anliegen.
Durch diese Ausgestaltung des Halteelements und Steckelements kann die Lage des Sperrelements fast ausschließlich durch die gegeneinander zu sperrenden Elemente selbst eingestellt werden. Insbesondere kann hierdurch die Anzahl an in der Auslösevorrichtung notwendigen Teilen gering gehalten werden. Dies führt dazu, dass nicht nur das Gewicht der Auslösevorrichtung gering bleibt, sondern ebenso, dass die gesamte Komplexität der Auslösevorrichtung gering ist. Aufgrund der geringen Anzahl an Elementen, welche ausfallen können, ist die Sicherheit der Auslösevorrichtung hoch.
Nach einer Weiterbildung der Auslösevorrichtung kann das Sperrelement bei einem Überschreiten von einem der Grenzwerte in einer der ersten oder zweiten Ausnehmungen des Halteelements aufiiehmbar sein, so dass das Steckelement in das Gehäuse einfügbar sowie aus dem Gehäuse entnehmbar ist.
Wie oben beschrieben ist, kann durch das Sperrelement der Zustand der Auslösevorrichtung, das heißt, ob ein gegenseitiges Sperren des Steckelements und des Halteelements stattfindet, gesteuert werden. Nach dieser Weiterbildung kann zudem gesteuert werden, ob das Steckelement in das Gehäuse eingefugt werden kann, um anschließend mit dem Sperrelement zu verriegeln. Folglich werden auch für das Steuern des Öffnens und Schließens der Auslösevorrichtung keine weiteren Elemente benötigt, wodurch die Ausfallwahrscheinlichkeit der gesamten Auslösevorrichtung weiter verringert werden und eine hohe Sicherheit gewährleistet werden kann.
Nach einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Auslösen einer Auslösevorrichtung mit einem Gehäuse, einem Halteelement, das zumindest teilweise in dem Gehäuse aufgenommen und darin verschiebbar gehalten ist, einem Steckelement, das zumindest teilweise in einer Einfügerichtung in das Gehäuse einbringbar ist, zumindest einem Sperrelement, welches in einem unbelasteten Zustand das Halteelement und das Steckelement gegeneinander sperrt, und ein erstes elastisches Element, das in dem Gehäuse aufgenommen ist, und ein zweites elastisches Element, das in dem Gehäuse aufgenommen ist, ausgebildet, wobei das Verfahren ein Verschieben des in dem Gehäuse aufgenommenen Halteelements in einer der Einfügerichtung des Steckelements entgegengesetzten Auslöserichtung gegen das erste elastische Element mit vorzugsweise einer kombinierten Druckkraft, von etwa, wodurch das zumindest eine Sperrelement in zumindest einer ersten Ausnehmung aus dem zumindest einen Paar von ersten und zweiten Ausnehmungen des Halteelements in dem Gehäuse aufgenommen wird, ein Einstecken des Steckelements in das Gehäuse in der Einfügerichtung, ein Freigeben des in dem Gehäuse aufgenommenen Halteelements, wodurch das Halteelement in der Einfugerichtung des Steckelements durch das zumindest eine erste elastische Element verschoben wird, und das zumindest eine Sperrelement in zumindest eine Einkerbung des Steckelements verschoben wird, und dort durch ein an dem Halteelement zwischen den ersten und zweiten Ausnehmungen ausgebildetes Brückenelement gehalten wird, wodurch das Halteelement und das Steckelement gegeneinander gesperrt sind, aufweist.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren kann die Auslösevorrichtung schnell und einfach verriegelt werden. Vor dem Einstecken des Steckelements der Auslösevorrichtung wird das Halteelement in dem Gehäuse verschoben, mit anderen Worten wird das Halteelement in das Gehäuse gedrückt. Durch das Einstecken des Halteelements kommt zumindest eine Ausnehmung des Halteelements in einen Bereich, in dem ein Sperrelement in der Ausnehmung aufgenommen werden kann. Das in die Ausnehmung verschobene Sperrelement gibt somit Platz frei, so dass nun das Steckelement eingefugt werden kann. Nach dem Einstecken des Steckelements muss der Arbeiter lediglich den Druck von dem Halteelement nehmen, wodurch dieses automatisch von dem ersten elastischen Element in seine Ausgangsposition verschoben und die Auslösevorrichtung geschlossen wird.
Mit anderen Worten müssen keine weiteren, zusätzlichen Schritte von dem Arbeiter/Personal vorgenommen werden, um die Auslösevorrichtung zu sichern, zu verriegeln oder ähnliches. Da die Auslösevorrichtung automatisch den verriegelten Zustand, das heißt den Zustand annimmt, in dem sich Halteelement und Steckelement gegenseitig sperren, bietet die Auslösevorrichtung eine hohe Sicherheit. Mit anderen Worten wird verhindert, dass Schritte zum Verriegeln der Auslösevorrichtung vergessen werden können. Da zudem nur wenige Schritte, ein Drücken des Halteelements und ein anschließendes Einstecken des Steckelements notwendig sind, lässt sich die Auslösevorrichtung schnell und einfach bedienen.
Nach einer Weiterbildung des Verfahrens zum Auslösen einer Auslösevorrichtung kann dieses weiter ein Ziehen des Halteelements in der Einfügerichtung des Steckelements gegen das zumindest eine zweite elastische Element mit vorzugsweise einer kombinierten Zugkraft, von etwa 250N, die an der Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement in entgegengesetzten Richtungen angreift, wodurch das zumindest eine Sperrelement in zumindest eine zweite Ausnehmung des Halteelements verschoben wird, wodurch das Halteelement und das Steckelement nicht mehr gegeneinander gesperrt sind und ein Lösen des Steckelements in der Auslöserichtung aus dem Gehäuse durch eine an dem Steckelement angreifende Zugkraft.
Im Hinblick auf diese vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens kann sichergestellt werden, dass die Auslösevorrichtung in sicherheitskritischen Situationen auslöst. Dabei wird insbesondere sichergestellt, dass bei einem Überschreiten eines Grenzwerts, der beispielsweise aufgrund hoher auf die Gepäckstücke, welche in einem Behälter angeordnet sind, der durch die Auslösevorrichtung gesichert ist, wirkende Beschleunigung erreicht wird, die Auslösevorrichtung öffnet. Mit anderen Worten werden in einer solchen Situation die Gepäckstücke von der Auslösevorrichtung ffeigegeben und so nicht länger in dem Behälter gehalten, wodurch verhindert wird, dass das Flugzeug, beispielsweise aufgrund eines Verschiebens des Schwerpunkts, in eine instabile Lage gerät.
Dabei entwickeln die Gepäckstücke in dem Behälter eine derart hohe Kraft, die auf die Seitenwände des Behälters wirkt und von den Seitenwänden weiter auf die Auslösevorrichtung übertragen wird, dass diese Kraft bei Erreichen eines Grenzwerts zum Öffnen der Auslösevorrichtung führt. Mit anderen Worten drückt das Gepäck gegen die Seitenwand, beispielsweise die Hülle des Behälters, welcher durch die Auslösevorrichtung zusammengehalten wird, wobei die Druckkraft auf die Seitenwände über die Ziehelemente als Zugkraft an der Auslösevorrichtung angreifen. Zudem lassen sich die Vorteile in der Handhabung von gebündelten Gepäckstücken, insbesondere die verminderte Anzahl von Handhabungsschritten sowie die Zeitersparnis beim Beladen und Entladen, erreichen.
Gemäß einer Weiterbildung des Verfahren zum Auslösen einer Auslösevorrichtung kann dieses weiter ein Verschieben des Halteelements in der Auslöserichtung gegen das zumindest eine erste in dem Gehäuse angeordnete elastische Element mit vorzugsweise einer kombinierten Druckkraft, von etwa 60N, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement und dem Steckelement von entgegengesetzten Richtungen aufgebracht wird, wodurch das zumindest eine Sperrelement in zumindest eine erste Ausnehmung des Halteelements verschoben wird, wodurch das Halteelement und das Steckelement nicht mehr gegeneinander gesperrt sind, und ein Herausziehen des Steckelements aus dem Gehäuse durch eine am Steckelement in der Auslöserichtung angreifende Zugkraft aufweisen.
Nach dieser Weiterbildung der Auslösevorrichtung wird sichergestellt, dass die Auslösevorrichtung auch manuell schnell entsperrt werden kann. Entsprechend dem Einstecken des Steckelements muss auch beim Lösen der Verbindung der Auslösevorrichtung eine Druckkraft auf das Halteelement aufgebacht werden, wodurch das Halteelement soweit verschoben wird, dass das Sperrelement in einer Ausnehmung des Halteelements aufgenommen werden kann, wodurch das Steckelement freigegeben wird. Mit anderen Worten wird das Halteelement soweit verschoben, bis seine Ausnehmung über oder unter dem Sperrelement ist, und das Sperrelement so in die Ausnehmung„fallt“. Dadurch, dass für ein manuelles Lösen der Auslösevorrichtung eine Kraft in entgegengesetzter Richtung notwendig ist, als sie in sicherheitskritischen Situationen auf die Auslösevorrichtung wirkt, kann ein fehlerhaftes Auslösen vermieden werden. Insbesondere kann hierdurch der Grenzwert für eine von dem Personal aufzubringende Druckkraft derart gering eingestellt werden, dass das Lösen schnell und ohne weitere Hilfsmittel vorgenommen werden kann.
Insgesamt wird durch die Auslösevorrichtung eine einfache und schnelle Handhabung von Gepäckstücken während des Beladens und Entladens von Transportmitteln, insbesondere in einen Frachtraum eines Schmalrumpfflugzeuges, ermöglicht, ohne dabei jedoch die Sicherheit des Transportmittels zu beeinträchtigen.
Kurze Beschreibung der Zeichnung Die Merkmale und Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beigefiigten Zeichnungen beschrieben, hierbei zeigt: Fig. 1 eine Prinzipzeichnung einer erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung in
einem Sperrzustand;
Fig. 2 eine Prinzipzeichnung der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung in einem Auslösezustand;
Fig. 3 eine Außenansicht der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung in dem
Sperrzustand;
Fig. 4 eine Explosionsansicht eines Teils der erfindungsgemäßen
Auslösevorrichtung aus einem unteren Gehäuseteil und einem Halteelement;
Fig. 5 eine schematische Ansicht des Halteelements;
Fig. 6 eine schematische Ansicht des Steckelements;
Fig. 7 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen
Auslösevorrichtung in dem Sperrzustand; und
Fig. 8 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemäßen
Auslösevorrichtung in dem Auslösezustand.
Detaillierte Beschreibung der Au stulin m»s form
Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung im Detail mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Dabei zeigt Fig. 1 eine Prinzipzeichnung einer Ausführungsform einer Auslösevorrichtung. Im Detail zeigt Fig. 1 ein unteres Gehäuseteil 15 mit einem Halteelement 2 sowie einem Steckelement 3. Wenn das obere Gehäuseteil 16, das in Fig. 1 nicht dargestellt ist, mit dem unteren Gehäuseteil 15, wie in Fig. 3 gezeigt, verbunden ist, ist das Halteelement 2 unverlierbar in dem Gehäuse 1 aufgenommen, während das Steckelement 3 aus dem Gehäuse 1 entnommen werden kann. Das Halteelement 2 ist in dem unteren Gehäuseteil 15 angeordnet während das Steckelement 3 eingesteckt ist. Weiter sind in dem unteren Gehäuseteil 15 ein Vorsprung 18 sowie ein Vorsprung 17 ausgebildet. Der Vorsprung 18 dient damit als Begrenzungselement, durch das eine Seite eines zweiten elastischen Elements 4 in seiner Position gehalten wird. In ähnlicher Weise dient der Vorsprung 17 als Begrenzungselement, durch das eine Seite eines ersten elastischen Elements 6 in seiner Position gehalten wird.
Darüber hinaus zeigt Fig. 1 ein Sperrelement 5, das zwischen dem Steckelement 3 und dem Halteelement 2 beweglich in einer nutartigen Vertiefung 13 geführt ist. Dabei kann das Sperrelement 5 zwischen einem an dem Halteelement 2 ausgebildeten Brückenelement 24 und einer im Steckelement 3 ausgebildeten Einkerbung 33 aufgenommen sein. Ebenfalls zur Aufnahme des Sperrelements 5 sind, wie in Fig. 1 ferner gezeigt, in dem Steckelement 3 erste und zweite Ausnehmungen 23 a, 23b ausgebildet, die sich zu beiden Seiten des Brückenelements 24 entlang der Auslöserichtung anschließen. Ferner greifen jeweils Ziehelemente 22, 32 an dem Steckelement 2 und dem Haltelement 3 an.
In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform sind die Ziehelemente 22, 32 als bandartige Gurte ausgebildet, die sich in Einfügerichtung im Fall des Ziehelements 22 an das Halteelement und im Fall des Ziehelements 32 an das Steckelement 3 anschließen. Dabei ist das erste Ziehelement 22 durch eine an dem Halteelement 2 ausgebildete Durchgangsöffhung 21 geführt, während das zweite Ziehelement 32 durch eine an dem Steckelement 3 ausgebildete Durchgangsöffhung 31 geführt ist. Die Durchgangsöffnungen 21, 32 sind dabei an Abschnitten des Halteelements 2 und Steckelements 3 ausgebildet, welche in einem in Fig. 1 gezeigten Zustand aus dem unteren Gehäuseteil 15 herausragen. Der in Fig. 1 gezeigte Zustand der Auslösevorrichtung ist dabei ein Sperrzustand. Insbesondere wird das Halteelement 2 in diesem Sperrzustand durch das erste elastische Element 6 in seiner Position gehalten, indem das erste elastische Element 6 einer Bewegung des Halteelements 2 in der Auslöserichtung entgegen wirkt. In dem Sperrzustand der Auslösevorrichtung ist, wie in Fig. 1 gezeigt, zudem das Steckelement 3 in dem Gehäuse 1 aufgenommen. Dabei ist in Fig. 1 nur das untere Gehäuseteil 15 des Gehäuses 1 gezeigt, wobei das obere Gehäuseteil 16 mit dem unteren Gehäuseteil 15, wie später gezeigt wird, verbunden, etwa mit diesem verschraubt, verklebt, auf dieses gesteckt oder auch mit diesem verschweißt werden kann.
Wie oben beschrieben ist, sind das Halteelement 2 und das Steckelement 3 in dem Sperrzustand der Auslösevorrichtung derart in dem Gehäuse 1 angeordnet, dass sich die Abschnitte 25, beziehungsweise 35, des Halteelements 2, beziehungsweise des Steckelements 3, an welchen die erste Öffnung 21, beziehungsweise die zweite Öffnung 31, ausgebildet sind, außerhalb des Gehäuses 1 befinden. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, sind die Öffnungen 21, 31 hier spaltartig oval, das heißt mit einer länglich verlaufenden Kontur ausgeformt. Die Öffnungen 21, 31 können dabei aber auch rund, rechteckig oder ähnlich ausgebildet sein.
Die Öffnungen 21, 31 sind ferner, wie oben beschrieben, als Durchgangsöffnungen ausgebildet, die sich durch den gesamten Querschnitt des Halteelements 2, beziehungsweise des Steckelements 3, erstrecken. Alternativ müssen die Öffnungen 21, 31 keine Durchgangsöffnungen sein, sondern können Vertiefungen im Querschnitt darstellen, in welchen die Ziehelemente 22, 32 verschraubt, verklebt oder verschweißt sind. In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform der Auslösevorrichtung sind die Ziehelemente 22, 32 vollständig durch die Durchgangsöffhungen gezogen, so dass sie jeweils die sich entfernt von dem Gehäuse 1 befindenden Abschnitte 25, 35 des Haltelements 2, beziehungsweise des Steckelements 3, umfassen.
Durch das Ziehelement 22 kann auf das Halteelement 2 eine Zugkraft aufgebracht werden, in dem das Ziehelement 22 in der zu der in Fig. 1 gezeigten Auslöserichtung entgegengesetzten Einfügerichtung gespannt wird. Analog kann durch das Ziehelement 32 auf das Steckelement 3 eine Zugkraft in der Auslöserichtung aufgebracht werden. Die Ziehelemente 22, 32 sind dabei aus reißfestem Material, wie beispielsweise Kunststofffasem aus Polyamid oder Polyester, ausgebildet. Alternativ können die Ziehelemente 22, 32 auch aus metallischen Kettenelementen oder Zugseilen aus Edelstahl bestehen. Zudem können sich die Materialen der beiden Ziehelemente 22, 32 voneinander unterscheiden oder aus dem gleichen Material sein.
Die Ziehelemente 22, 32 können, wie in der später beschriebenen Fig. 7 gezeigt ist, um den von dem Gehäuse 1 entfernten Abschnitt 25, 35 gewickelt sein, wobei das durch die erste bzw. zweite Öffnung 21, 31 geschlungene Ende des Ziehelements 22, 32 anschließend mit dem Ziehelement 22, 32 vernäht sein kann. Die Auslösevorrichtung kann dabei einen containerartigen Behälter, der beispielsweise in Schmalrumpfflugzeugen zur Aufnahme von Gepäckstücken eingesetzt wird, umgreifen. Dabei können die in Fig. 1 gezeigten Ziehelemente 22, 32 die beiden Enden eines einzigen bandartigen Gurtes sein.
Mit anderen Worten wird dabei ein band- oder gurtartiges Element um einen Behälter gelegt und über das an den Enden angebrachte Halteelement 2 und Steckelement 3 durch ein gegenseitiges Sperren dieser Elemente geschlossen. Dabei können die Ziehelemente 22, 32 aber auch voneinander unabhängige Einzelelemente sein, die jeweils an einer Seite einer Hülle angebracht, etwa vernäht oder verklebt sind. Alternativ kann auch nur eines der beiden Elemente aus Halteelement 2 und Steckelement 3 mit der Hülle, beispielsweise einer Plane, fest verbunden sein, während das andere Element beispielsweise an einem bodennahen Abschnitt an dem Behälter selbst befestigt ist.
Wie oben beschrieben wurde, ist an dem unteren Gehäuseteil 15 weiter der Vorsprung 17 ausgebildet. Wie hier dargestellt ist, ist der Vorsprung 17 in dieser Ausfiihrungsform der Auslösevorrichtung einstückig mit dem unteren Gehäuseteil 15 ausgebildet. Der Vorsprung 17 kann dabei jedoch auch mit dem unteren oder oberen Gehäuseteil 15, 16 verschraubt, verschweißt oder verklebt sein. Der Vorsprung 17 ist in der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform weiter an zwei in einer zur Auslöserichtung senkrecht verlaufenden Richtung entgegensetzten Endabschnitten des unteren Gehäuseteils 15 durch zwei hervorstehende Abschnitte ausgebildet. Alternativ kann der Vorsprung 17 auch an einem mittleren Abschnitt des unteren Gehäuseteils 15 ausgebildet sein. An dem Vorsprung 17 schließt sich das später beschriebene erste elastische Element 6 an.
Der zweite Vorsprung 18 ist in dieser Ausführungsform in einem mittleren Bereich des unteren Gehäuseteils 15 ausgebildet. Auch dieser zweite Vorsprung 18 kann mit dem Gehäuse 1, genauer dem unteren Gehäuseteil 15 und/oder dem oberen Gehäuseteil 16 verschraubt, verklebt oder verschweißt sein. Alternativ können der erste und zweite Vorsprung 17, 18 einstückig mit dem unteren oder oberen Gehäuseteil 15, 16 ausgebildet sein und beispielsweise als Gussteil geformt werden. Das Material des unteren und oberen Gehäuseteils 15, 16 sowie des Steck- und Halteelements 2, 3 kann dabei aus Metall, wie Edelstahl, einer Legierung, beispielweise einer Aluminiumlegierung oder ähnlichem hergestellt sein. Alternativ können sich die Materialien auch voneinander unterscheiden, so dass das Gehäuse 1 aus einem Kunststoff und das Steck- und Halteelement aus einem Metall ausgebildet sind. In dem unteren Gehäuseteil 15 ist, wie in Fig. 1 dargestellt ist, die rillenförmige nutartige Vertiefung 13 ausgebildet. In dieser nutartigen Vertiefung 13 wird das stiftartige Sperrelement 5 geführt. Wie hier gezeigt ist, können zwei Sperrelemente 5 zu zwei Seiten des eingesteckten Steckelements 3 ausgebildet und dementsprechend in zwei ausgebildeten nutartigen Vertiefungen 13 geführt sein.
Um die Sperrelemente 5 aufzunehmen, sind in dem Steckelement 3 an sich zwei gegenüberliegenden Seiten Einkerbungen 33 ausgebildet. Die Einkerbungen 33 sind dabei sich von der Außenkontur des Steckelements 3 nach Innen verlaufende halbkreisförmig ausgebildete Vertiefungen. Der Radius der Einkerbungen 33 ist dabei größer ausgebildet als der Radius der Sperrelemente 5. Die Kontur der Einkerbungen 33 kann dabei aber auch trapez- oder oval-förmig verlaufen. In dem Sperrzustand der Auslösevorrichtung, das heißt in dem Zustand in dem das Halteelement 2 und das Steckelement 3 in das Gehäuse 1 eingefügt sind, befinden sich die Sperrelemente 5 in den Einkerbungen 33 des Steckelements 3 und liegen an ihrer gegenüberliegenden Seite an dem Brückenelement 24 des Halteelements 2 an. In der in Fig. 1 gezeigten Ausiuhrangsform sind zwei Sperrelemente 5 ausgebildet, so dass je ein Sperrelement 5 an einer Seite des Steckelements 3 in einer Einkerbung 33 an je ein Brückenelement 24 des Halteelements 2 anstößt.
Diese Brückenelemente 24 sind an dem Haltelement 2 beispielsweise einstückig oder mehrteilig, etwa verschraubt oder verklebt, ausgebildete Elemente. Das Halteelement 2 ist dabei wie in Fig. 1 gezeigt, zangenartig oder gabelartig ausgebildet, wobei sich zwei armähnliche Elemente in Auslöserichtung des Halteelements 2 erstrecken. Zu der Form des Halteelements 2 annähernd komplementär ist das Steckelement 3 als sich in einem mittleren Abschnitt in Einfügerichtung erstreckendes Element ausgebildet. Die Außenkontur des Steckelements 3 ist dabei derart ausgebildet, dass es in dem sich zangenartig erstreckenden Abschnitt des Halteelements 2 aufgenommen werden kann ohne diesen dabei zu berühren.
In dem Halteelement 2 sind zudem sich in entgegengesetzter Richtung zu den Einkerbungen 33 des Steckelements 3 erstreckende erste und zweite Ausnehmungen 23a, 23b ausgebildet. Diese Ausnehmungen 23a, 23b sind dabei sich nach innen des Halteelements 2 in einer Richtung senkrecht zur Auslöserichtung erstreckende Vertiefungen 23 a, 23b. In der Auslöserichtung ist zwischen den Vertiefungen dabei, wie in Fig. 1 dargestellt, das Brückenelement 24 ausgebildet. In dem Sperrzustand der Auslösevorrichtung liegt das Brückenelement 24 dabei gegenüber der Einkerbung 33, wobei das Sperrelement 5 zwischen diesen Elementen angeordnet ist, während die Ausnehmungen seitlich in Auslöserichtung versetzt zu der Einkerbung 33 liegen.
Fig. 2 zeigt weiter eine Prinzipzeichnung der Auslösevorrichtung in einem Auslösezustand. Wie hier zu sehen ist, ist das Steckelement 3 weiter in Auslöserichtung entfernt als in Fig. 1. Beispielsweise kann das Steckelement 3 bereits größtenteils aus dem Gehäuse 1 in Auslöserichtung durch Überschreiten des Grenzwerts der angreifenden Zugkraft entnommen sein. Mit anderen Worten ist in dem in Fig. 2 gezeigten Zustand das Steckelement 3 in Auslöserichtung in Bezug zu dem in Fig. 1 gezeigten Zustand verschoben sowie das Halteelement 2 in der zur Auslöserichtung entgegengesetzten Einfügerichtung verschoben. Folglich liegt das Sperrelement 5 nicht mehr an dem Brückenelement 24 an, sondern ist in der Ausnehmung 23b des Halteelements 2 aufgenommen. Mit anderen Worten kann das Steckelement 3 in der Auslöserichtung aus dem Gehäuse 1 entnommen werden, wenn das Sperrelement 5 in einer der Ausnehmungen 23 a, 23b aufgenommen ist. Im Detail gelangt das Sperrelement 5 bei Aufbringen einer Druckkraft über dem Grenzwert in die Ausnehmung 23a und im Gegensatz hierzu bei Aufbringen einer Zugkraft über dem Grenzwert in die Ausnehmung 23b.
Die in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten nutartigen Vertiefungen 13 zum Führen des Sperrelements 5 verläuft dabei in einem Teilbereich in dem unteren Gehäuseteil 15 in einer zur Auslöserichtung senkrecht verlaufenden Richtung. Die Nut 13 kann dabei zusätzlich sowie alternativ auch in dem oberen Gehäuseteil 16 verlaufen. Fig. 3 zeigt weiter eine Außenansicht der erfindungsgemäßen Auslösevorrichtung in dem Sperrzustand. Zudem ist in Fig. 3 die Auslösevorrichtung, beziehungsweise das Gehäuse 1 in einem Zustand gezeigt, in dem das obere Gehäuseteil 16 an dem unteren Gehäuseteil
15 angebracht ist. In dieser Ausführungsform sind die Gehäuseteile 15, 16 aneinander mittels vier Schrauben befestigt. Wie in Fig. 3 gezeigt, ragt in dem Sperrzustand nur ein Abschnitt 25 des Halteelements 2 und nur ein Abschnitt 35 des Steckelements 3 aus dem Gehäuse 1 heraus, an welchen die Ziehelemente 22, 32 (nicht dargestellt) angebracht werden können.
Fig. 4 zeigt weiter eine Explosionsansicht einer Ausführungsform der Auslösevorrichtung. Dabei sind in dieser Ausführungsform in dem zweiten Vorsprung 18 zwei Gewindebohrungen ausgebildet, in welche zwei der vier Schrauben eingeschraubt werden können, wenn das obere Gehäuseteil 16 mit dem unteren Gehäuseteil 15 verschraubt wird. Weiter ist in Fig. 4 das erste elastische Element 6 dargestellt, welches hier als zwei Druckfedem ausgebildet ist, die jeweils an einem Teil des ersten Vorsprungs 17 anliegen. Wie hier dargestellt ist, liegt dabei ein Ende des ersten elastischen Elements 6 an dem Vorsprung 17 an, während das andere Ende an einer stufenartigen Kontur des Halteelements 2 anliegt. Wird nun das Halteelement 2 in das Gehäuse 1 , das heißt in der Auslöserichtung verschoben, wird das erste elastische Element 6 komprimiert. Mit anderen Worten wirkt die Kraft des ersten elastischen Elements 6, in dieser Ausführungsform die zwei Federkräfte der Druckfedem, einer Bewegung des Halteelements 2 in der Auslöserichtung entgegen. Die Bewegung des Halteelements 2 in der Auslöserichtung erfolgt dabei mittels einer kombinierten Druckkraft, wobei sowohl auf das Halteelement 2 eine Kraft in Auslöserichtung als auch eine Kraft auf das Gehäuse 1 und/oder das Steckelement 3 in der Einfügerichtung aufbringbar ist.
Die zur Auslenkung des ersten elastischen Elements 6 benötigte Kraft ist dabei derart bemessen, dass etwa 60N nötig sind, um das Halteelement 2 in der Auslöserichtung somit zu verschieben, bis das Sperrelement 5 in die erste Ausnehmung 23 a gelangt. Das Auslösen der Auslösevorrichtung durch das Aufbringen einer Druckkraft wird als manuelles Auslösen, beziehungsweise als manuelles Entnehmen des Steckelements 3 aus dem Gehäuse 1 bezeichnet. Dabei kann die zur Auslenkung des ersten elastischen Elements 6 benötigte Kraft auch andere Werte, wie beispielsweise einen Grenzwert von 50N oder 70N annehmen. Die notwendige Druckkraft ist dabei insbesondere derart bemessen, dass das Halteelement 2 manuell in Auslöserichtung verschoben werden kann. Das erste elastische Element kann wie in Fig. 4 dargestellt, als zwei Druckfedem ausgebildet sein.
Alternativ können auch andere Elemente, etwa eine Luftfeder oder ähnliches, sowie nur eine Feder oder drei Federn als erstes elastisches Element 6 vorgesehen sein. Zusätzlich zu dem ersten elastischen Element 6 zeigt Fig. 4 auch das zweite elastische Element 4. Das zweite elastische Element 4 ist in dieser Ausführungsform als drei Druckfedem ausgebildet. Diese drei Druckfedem sind über Positionsstifte 7 gehalten derart angeordnet, dass sie zwischen dem am unteren Gehäuseteil 15 ausgebildeten zweiten Vorsprung 18 und dem Halteelement 2 angreifen können.
Das zweite elastische Element 4 wirkt im Gegensatz zu dem ersten elastischen Element 6 einer Bewegung des Halteelements 2 in der Einfügerichtung entgegen, welche der Auslöserichtung entgegengesetzt ist. Die Positionsstifte 7 sind in dieser Ausführungsform in Durchgangsöffnungen des Halteelements 2 angeordnet, und können durch in dem zweiten Vorsprung 18 ausgebildeten Vertiefungen bei einer Bewegung des Halteelements 2 in Einfugerichtung in den Vertiefungen weiter aufgenommen werden, so dass die Positionsstifte der Bewegung des Halteelements 2 nicht entgegenwirken.
Der Grenzwert einer aufzubringenden Kraft, um das Halteelement 2 in der Einfügerichtung sowie zu verschieben bis die Auslösevorrichtung auslöst, beträgt in dieser Ausführungsform 250N. Der Grenzwert der zur entsprechenden Auslenkung des zweiten elastischen Elements 4 notwendigen Kraft kann auch andere Werte, wie beispielsweise einen Grenzwert von 200N oder 300N annehmen. Insbesondere ist der Grenzwert entsprechend der Sicherheitsvorschriften des jeweiligen Flugzeugtyps eingestellt, so dass die Auslösevorrichtung bei einem Überschreiten des Grenzwerts die Gepäckstücke in dem Behälter ff eigibt. Mit anderen Worten beträgt die aufzubringende Kraft, um das zweite elastische Element 4, das heißt in dieser Ausführungsform die drei Druckfedem, soweit in der Einfügerichtung zu verschieben, dass das Sperrelement 5 in der zweiten Ausnehmung 23b aufgenommen werden kann, mindestens 250N. Auch diese Kraft zum gezwungenen Auslösen ist dabei eine kombinierte Zugkraft und wird mittels der Ziehelemente 22, 23 auf das Halteelement 2 und das Steckelement 3 aufgebracht.
Zusammenfassend kann das Steckelement 3 aus dem Gehäuse 1 entnommen werden, wenn entweder eine kombinierte Druckkraft von mindestens 60N in Auslöserichtung auf das Halteelement 2 und entsprechend als Gegenkraft auf das Gehäuse 1 oder das Steckelement 3 aufgebracht wird, so dass sich das Haltelement 2 in der Auslöserichtung soweit verschieben kann, dass das Sperrelement 5 in der ersten Ausnehmung 23a aufgenommen wird, oder eine kombinierte Zugkraft von mindestens 250N über das Halteelement 2 und das Steckelement 3 aufgebracht werden, so dass sich das Halteelement 2 in der Einfügerichtung soweit verschieben kann, dass das Sperrelement 5 in der zweiten Ausnehmung 23b aufgenommen wird. Mit anderen Worten ist entweder eine Druckkraft von etwa 60N für ein manuelles Auslösen oder eine Zugkraft von etwa 250N für ein erzwungenes Auslösen der Auslösevorrichtung notwendig. Die Druckkraft kann dabei direkt auf das Halteelement 2 und Gehäuse 1 und/oder Steckelement 3 aufgebracht werden. Die Zugkraft dagegen kann über die Ziehelemente 22, 32 auf das Haltelement 2 und das Steckelement 3 übertragen werden. Sind beispielsweise die Ziehelemente 22, 23 als ein Gurt ausgebildet und um einen Behälter gelegt, in dem sich Gepäckstücke befinden, so kann die Auslösevorrichtung durch einen Mitarbeiter leicht geschlossen werden, in dem eine Druckkraft von etwa 60N auf die Auslösevorrichtung aufgebracht wird und das Steckelement 3 in das Gehäuse 1 eingefügt wird. Wirkt nun, beispielsweise während starker Turbulenzen, eine große Kraft auf die in dem Behälter gesammelt aufgenommenen Gepäckstücke, so öffnet die Auslösevorrichtung, wenn die auf die Auslösevorrichtung wirkende Zugkraft den Grenzwert von etwa 250N übersteigt. Damit öffnet die Auslösevorrichtung in sicherheitskritischen Situationen erzwungen durch die angreifenden Zugkräfte. Dieses Auslösen wird als erzwungenes Auslösen, beziehungsweise erzwungenes Entnehmen des
Steckelements bezeichnet. Hierdurch kann beispielsweise verhindert werden, dass der Behälter als Ganzes ins Rutschen kommt und so der Schwerpunkt des Flugzeugs verschoben wird oder ein zu großer Impuls durch den Behälter erzeugt wird, was zu einer instabilen Lage des Flugzeugs führen könnte. Vielmehr wird der Behälter geöffnet, wodurch die einzelnen Gepäckstücke frei werden und sich unabhängig voneinander bewegen können.
Mittels der Auslösevorrichtung können so die Gepäckstücke gebündelt in den Frachtraum des Flugzeugs verladen werden, ohne dabei die Sicherheit des Flugzeugs zu gefährden. In Fig. 5 ist eine schematische Ansicht des Haltelements 2 und in Fig. 6 entsprechend eine schematische Ansicht des Steckelements 3 gezeigt. Wie in Fig. 5 deutlich wird, steht das Brückenelement 24 weiter von der Außenkontur des Haltelements 2 hervor als die anliegenden ersten und zweiten Ausnehmungen 23a, 23b, steht jedoch nicht soweit hervor wie die Außenkonturen des Halteelements 2, welche die Ausnehmungen seitlich, das heißt in Auslöserichtung, beschränken. Zudem ist in Fig. 6 gezeigt, dass die Einkerbung 33, in der hier gezeigten Ausführungsform zwei Einkerbungen 33, nicht symmetrisch ausgebildet ist. Genauer verläuft die Vertiefung der Einkerbung 33 in einem in Auslöserichtung vorne liegendem Abschnitt flacher als in dem in Auslöserichtung weiter hinten liegenden Abschnitt der Einkerbung 33. Wie oben erwähnt, sind in Fig. 7 und Fig. 8 das an dem Haltelement 2 und Steckelement 3 befestigte Ziehelement 22, 32 angebracht. Dabei zeigen die in den Ziehelementen 22, 32 dargestellten Pfeile„lst“ und„2nd“ die Krafteinwirkrichtung sowie die Reihenfolge der Krafteinwirkung an.
Wie in Fig. 7 durch zwei in entgegengesetzte Richtungen zeigende Pfeile„lst“ dargestellt ist, greifen bei einem erzwungenen Öffnen der Auslöserichtung Zugkräfte gleichzeitig über die Ziehelemente 22, 32 sowohl an dem Halteelement 2 und Steckelement 3 an. Fig. 8 zeigt im Gegensatz zu Fig. 7 das manuelle Einfügen. Hier greifen zuerst zwei entgegengesetzt wirkende Druckkräfte, die durch die Pfeile„lst“ dargestellt sind, über das Halteelement 2 und das Gehäuse 1 an. Anschließend kann das Steckelement 3 in der durch den Pfeil„2nd“ dargestellten Richtung zum Schließen der Auslösevorrichtung eingefügt werden.
Die Auslösevorrichtung kann somit manuell gelöst werden, indem eine Druckkraft von etwa 60N auf das Halteelement 2 und das Gehäuse 1 und/oder das Steckelement 3 aufgebracht wird. Diese Druckkraft kann dabei leicht von einem Arbeiter aufgebracht werden, wodurch die Auslösevorrichtung nach dem Entladen schnell geöffnet werden kann, um die Gepäckstücke frei zu geben. Zudem kann die Auslösevorrichtung gezwungen gelöst werden, wenn hohe Zugkräfte zu beiden Seiten der Auslösevorrichtung an Haltelement 2 und Steckelement 3 angreifen. Dies kann insbesondere sicherheitskritische Situationen vermeiden, da die gebündelt in einem Behälter angeordneten Gepäckstücke nach dem Öffnen als Einzelgepäckstücke in dem Frachtraum vorliegen.
Es wird eine Auslösevorrichtung mit einem Gehäuse 1 aus unterem Gehäuseteil 15 und oberen Gehäuseteil 16, einem Halteelement 2, einem Steckelement 3 sowie zumindest einem Sperrelement 5 vorgeschlagen. Das Halteelement 2 und das Steckelement 3 können in dem Gehäuse 1 aufgenommen werden und weisen jeweils an aus dem Gehäuse 1 ragenden Abschnitten 25, 35 Öffnungen 21, 31 auf, in welchen Ziehelemente 22, 32 aufgenommen werden können. Das Sperrelement 5 sperrt in einem unbelasteten Zustand das Halteelement 2 und das Steckelement 3 gegeneinander, wobei die Verbindung zwischen diesen bei einem Überschreiten eines Grenzwerts gelöst werden kann, so dass das Steckelement 3 aus dem Gehäuse 1 entnommen werden kann. Ferner wird ein Verfahren zum Auslösen der Auslösevorrichtung vorgeschlagen.

Claims

Figure imgf000029_0001
1. Auslösevorrichtung, aufweisend: ein Gehäuse (1) mit einem unteren Gehäuseteil (15) und einem oberen Gehäuseteil (16), welche aneinander anbringbar sind, ein Halteelement (2), das zumindest teilweise in dem Gehäuse (1) aufgenommen und darin verschiebbar gehalten ist, wobei zumindest ein Abschnitt des
Haltelements (2) aus dem Gehäuse (1) ragt, wenn das Halteelement (2) in dem Gehäuse (1) aufgenommen ist, und an diesem aus dem Gehäuse (1) ragenden Abschnitt (25) eine erste Öffnung (21) ausgebildet ist, zur Aufnahme eines ersten Ziehelements (22), ein Steckelement (3), das zumindest teilweise in einer Einfügerichtung in das Gehäuse (1) einbringbar ist, wobei zumindest ein Abschnitt des Steckelements (3) aus dem Gehäuse (1) ragt, wenn das Steckelement (2) in das Gehäuse (1) eingebracht ist, und an diesem aus dem Gehäuse (1) ragenden Abschnitt (35) eine zweite Öffnung (31) ausgebildet ist, zur Aufnahme eines zweiten Ziehelements
(32), und zumindest ein Sperrelement (5), welches in einem unbelasteten Zustand das Halteelement (2) und das Steckelement (3) gegeneinander sperrt, zur Herstellung einer lösbaren Verbindung zwischen dem Halteelement (2) und dem Steckelement
(3), und das bei Überschreiten eines Grenzwerts für eine auf die Verbindung zwischen dem Halteelement (2) und dem Steckelement (3) wirkende Kraft ein Verschieben des Halteelements (2) relativ zu dem Gehäuse (1) derart zulässt, dass das Steckelement (3) aus dem Gehäuse (1) entnehmbar ist.
2. Auslösevorrichtung nach Anspruch 1 , wobei eine Druckkraft auf die Verbindung zwischen dem Halteelement (2) und dem Steckelement (3) aus der Einfugerichtung des Steckelements (3) und einer entgegengesetzten Auslöserichtung aufgebracht wird, um ein manuelles Entnehmen des Steckelements (3) aus dem Gehäuse (1) zu ermöglichen, und der Grenzwert der Kraft, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement (2) und dem Steckelement (3) wirkt, um die Verbindung zwischen dem Halteelement (2) und dem Steckelement (3) zu lösen, vorzugsweise eine kombinierte Druckkraft von etwa 60 N ist, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement (2) und dem Steckelement (3) aus entgegengesetzten Richtungen aufgebracht wird.
Auslösevorrichtung nach Anspruch 1, wobei eine Zugkraft, die auf das Steckelement (3) in einer Richtung wirkt, die entgegengesetzt zu der Einfugerichtung des Steckelements (3) ist, und auf das Halteelement (2) in der Einfügerichtung des Steckelements (3) wirkt, auf die Verbindung zwischen dem Haltelement (2) und dem Steckelement (3) aufgebracht wird, um ein erzwungenes Entnehmen des Steckelements (3) aus dem Gehäuse (1) zu ermöglichen, und der Grenzwert der Kraft, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement (2) und dem Steckelement (3) wirkt, um die Verbindung zwischen dem Halteelement (2) und dem Steckelement (3) zu lösen, vorzugsweise eine kombinierte Zugkraft von etwa 250 N ist, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement (2) und dem Steckelement (3) in entgegengesetzten Richtungen aufgebracht wird.
Auslösevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend zumindest ein erstes in dem Gehäuse (1) angeordnetes elastisches Element (6), das an einem in dem Gehäuse (1) angebrachten ersten Vorsprung (17) und dem Halteelement (2) angreift, wobei das erste elastische Element (6) bei einem Überschreiten des Grenzwerts der auf die Verbindung aufgebrachten Druckkraft ein Verschieben des Halteelements (2) in einer der Einfugerichtung entgegengesetzten Auslöserichtung zulässt, wodurch das Sperrelement (5) ein Einfugen und ein Herausnehmen des Steckelements (3) zulässt.
Auslösevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner aufweisend zumindest ein zweites in dem Gehäuse (1) angeordnetes elastisches Element (4), das an einem in dem Gehäuse (1) angebrachten zweiten Vorsprung (18) und dem Halteelement (2) angreift, wobei das zweite elastische Element (4) bei einem Überschreiten des Grenzwerts der auf das Halteelement (2) in der Einfugerichtung des Steckelements (3) und auf das Steckelement (3) in der Auslöserichtung des Steckelements (3) aufgebrachten Zugkraft ein Verschieben des Halteelements (2) in der Einfugerichtung des Steckelements (3) zulässt, wodurch das Sperrelement (5) ein Herausziehen des Steckelements (3) zulässt.
Auslösevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das zumindest eine Sperrelement (5) in dem Gehäuse (1) in zumindest einer in dem unteren Gehäuseteil (15) und/oder dem oberen Gehäuseteil (16) ausgebildeten Nut (13) im Wesentlichen senkrecht zu der Einfügerichtung des Steckelements (3) verschiebbar ist.
Auslösevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Halteelement (2) zumindest ein Paar von in der Einfugerichtung des Steckelements (3) hintereinander ausgebildeter erste und zweite Ausnehmungen (23a, 23b) mit einem zwischen den Ausnehmungen (23a, 23b) ausgebildeten Brückenelement (24) aufweist, das Steckelement (3) zumindest eine Einkerbung (33) aufweist, und das Sperrelement (5) in dem unbelasteten Zustand in der Einkerbung (33) des Steckelements (3) aufgenommen ist und an dem Brückenelement (24) des Halteelements (2) anliegt.
Auslösevorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Sperrelement (5) bei einem Überschreiten von einem der Grenzwerte in einer der ersten oder zweiten Ausnehmungen (23 a, 23b) des Halteelements (2) aufnehmbar ist, so dass das Steckelement (3) in das Gehäuse (1) einfügbar sowie aus dem Gehäuse (1) entnehmbar ist.
Verfahren zum Auslösen einer Auslösevorrichtung mit einem Gehäuse (1), einem Halteelement (2), das zumindest teilweise in dem Gehäuse (1) aufgenommen und darin verschiebbar gehalten ist, einem Steckelement (3), das zumindest teilweise in einer Einfügerichtung in das Gehäuse (1) einbringbar ist, zumindest einem Sperrelement (5), welches in einem unbelasteten Zustand das Halteelement (2) und das Steckelement (3) gegeneinander sperrt, und ein erstes elastisches Element (6), das in dem Gehäuse (1) aufgenommen ist, und ein zweites elastisches Element (4), das in dem Gehäuse (1) aufgenommen ist, aufweisend:
Verschieben des in dem Gehäuse (1) aufgenommenen Halteelements (2) in einer der Einfügerichtung des Steckelements (3) entgegengesetzten Auslöserichtung gegen das erste elastische Element (6) mit vorzugsweise einer kombinierten Druckkraft, von etwa 60N, wodurch das zumindest eine Sperrelement (5) in zumindest einer ersten Ausnehmung (23 a) aus dem zumindest einen Paar von ersten und zweiten Ausnehmungen (23 a, 23b) des Halteelements (2) in dem Gehäuse (1) aufgenommen wird,
Einstecken des Steckelements (3) in das Gehäuse (1) in der Einfügerichtung, und
Freigeben des in dem Gehäuse (1) aufgenommenen Halteelements (2), wodurch das Halteelement (2) in der Einfügerichtung des Steckelements (3) durch das zumindest eine erste elastische Element (6) verschoben wird, und das zumindest eine Sperrelement (5) in zumindest eine Einkerbung (33) des Steckelements (3) verschoben wird, und dort durch ein an dem Halteelement (2) zwischen den ersten und zweiten Ausnehmungen (23 a, 23b) ausgebildetes Brückenelement (24) gehalten wird, wodurch das Halteelement (2) und das Steckelement (3) gegeneinander gesperrt sind.
10. Verfahren zum Auslösen einer Auslösevorrichtung nach Anspruch 9, weiter aufweisend
Ziehen des Halteelements (2) in der Einfügerichtung des Steckelements (3) gegen das zumindest eine zweite elastische Element (4) mit vorzugsweise einer kombinierten Zugkraft, von etwa 250N, die an der Verbindung zwischen dem Halteelement (2) und dem Steckelement (3) in entgegengesetzten Richtungen angreift, wodurch das zumindest eine Sperrelement (5) in zumindest eine zweite Ausnehmung (23b) des Halteelements (2) verschoben wird, wodurch das Halteelement (2) und das Steckelement (3) nicht mehr gegeneinander gesperrt sind, und Lösen des Steckelements (3) in der Auslöserichtung aus dem Gehäuse (1) durch eine an dem Steckelement (3) angreifende Zugkraft.
11. Verfahren zum Auslösen einer Auslösevorrichtung nach Anspruch 9, weiter aufweisend
Verschieben des Halteelements (2) in der Auslöserichtung gegen das zumindest eine erste in dem Gehäuse (1) angeordnete elastische Element (6) mit vorzugsweise einer kombinierten Druckkraft, von etwa 60N, die auf die Verbindung zwischen dem Halteelement (2) und dem Steckelement (3) von entgegengesetzten Richtungen aufgebracht wird, wodurch das zumindest eine Sperrelement (5) in zumindest eine erste Ausnehmung (23 a) des Halteelements (2) verschoben wird, wodurch das Halteelement (2) und das Steckelement (3) nicht mehr gegeneinander gesperrt sind, und
Herausziehen des Steckelements (3) aus dem Gehäuse (1) durch eine am Steckelement (3) in der Auslöserichtung angreifende Zugkraft.
PCT/EP2018/082833 2017-12-15 2018-11-28 Auslösevorrichtung WO2019115227A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017130168.2 2017-12-15
DE102017130168.2A DE102017130168B4 (de) 2017-12-15 2017-12-15 Auslösevorrichtung sowie Verfahren zum Auslösen derselben

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019115227A1 true WO2019115227A1 (de) 2019-06-20

Family

ID=64604622

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/082833 WO2019115227A1 (de) 2017-12-15 2018-11-28 Auslösevorrichtung

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102017130168B4 (de)
WO (1) WO2019115227A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110477525A (zh) * 2019-08-21 2019-11-22 深圳市益联塑胶有限公司 一种扣具

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020129776A1 (de) 2020-11-11 2022-05-12 Universität Rostock, Körperschaft des öffentlichen Rechts Verbindungseinheit, Bauteil mit einer Verbindungseinheit sowie Verfahren zum Lösen einer Verbindung zwischen zwei Bauteilelementen

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2050485A (en) * 1979-02-12 1981-01-07 Sabelt Spa Buckle for Safety Belts
EP0089888A2 (de) * 1982-03-18 1983-09-28 R. ALKAN & Cie. Gurtverschluss mit automatischer Verriegelungs- und Auswurfvorrichtung

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3127655A (en) * 1960-02-23 1964-04-07 Andrew G Carter Slide-action buckle for safety belts
DE1838518U (de) * 1961-06-28 1961-09-28 Preussische Bergwerks Und Huet Sicherheitsschnalle fuer traggurte.

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2050485A (en) * 1979-02-12 1981-01-07 Sabelt Spa Buckle for Safety Belts
EP0089888A2 (de) * 1982-03-18 1983-09-28 R. ALKAN & Cie. Gurtverschluss mit automatischer Verriegelungs- und Auswurfvorrichtung

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110477525A (zh) * 2019-08-21 2019-11-22 深圳市益联塑胶有限公司 一种扣具

Also Published As

Publication number Publication date
DE102017130168A1 (de) 2019-06-19
DE102017130168B4 (de) 2021-02-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009018487B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Sichern von Frachtgut in einem Flugzeug
EP2134600B1 (de) Netzanordnung für einen frachtraum, vorzugsweise in einem flugzeug
DE102015116414A1 (de) Passagiersitzsystem mit verschiebbaren Sitzen für ein Transportmittel sowie eine Flugzeugkabine mit einem derartigen Passagiersitzsystem
DE102014106831A1 (de) Passagierflugzeug mit einer Notausstiegstür
DE102017117293A1 (de) Verstau- und Entnahmesystem für rollbare Behälter in einem Fahrzeug sowie ein Fahrzeug, insbesondere ein Verkehrsflugzeug mit einem derartigen System
WO2019115227A1 (de) Auslösevorrichtung
DE102008048499A1 (de) Snap and Click Staukasten-Halterung
DE202018105613U1 (de) Vorrichtung zur Sicherung von Ladung auf einer Ladefläche
DE102008056783A1 (de) Palettenverriegelung
DE202018106361U1 (de) Beschlag zur Ladungssicherung
DE102008007421A1 (de) Verriegelungseinrichtung
DE202010005390U1 (de) Befestigungssystem für hängend montierbare Deckencontainer
DE202004014965U1 (de) Flächiges Sicherungsmittel
EP1619975B1 (de) Trennschloss mit einer auslöse-einrichtung
DE102011116920B4 (de) Sicherungsvorrichtung für Container zum Sichern großer Behälter
DE102017122247A1 (de) Ladungssicherungssystem
DE19953615C2 (de) Spanneinheit für Frachtnetze in Flugzeugen
WO2019115228A1 (de) Vorrichtung zum aufnehmen von losem stückgut
DE102004049935B4 (de) Sicherungssystem für Container, insbesondere für Seetransporte
DE102014204934B3 (de) Trenneinrichtung zur Abtrennung eines Laderaums von einem Fahrgastraum eines Kraftwagens
EP3929033B1 (de) Ladungssicherungsnetz und notöffnungsvorrichtung dafür
DE102012021475B4 (de) Befestigungsanordnung zur Befestigung eines Einbaumoduls in einer Umgebungsstruktur sowie Staufach mit der Befestigungsanordnung
DE10224542C2 (de) Lagercontainer, vorzugsweise für ein Transportsystem für den Transport von Verpflegungsgütern in einem Verkehrsflugzeug
DE102015211479B4 (de) Laderaumsicherungssystem für ein Kraftfahrzeug
DE102013112432A1 (de) Vorrichtung zum selbsttätigen Aushängen eines Anschlagmittels

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18814528

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18814528

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1