WO2019110200A1 - Elektromechanischer bremskraftverstärker mit dämpfungselement, fahrzeugbremsanlage, baugruppe hierfür und dämpfungselement - Google Patents

Elektromechanischer bremskraftverstärker mit dämpfungselement, fahrzeugbremsanlage, baugruppe hierfür und dämpfungselement Download PDF

Info

Publication number
WO2019110200A1
WO2019110200A1 PCT/EP2018/079530 EP2018079530W WO2019110200A1 WO 2019110200 A1 WO2019110200 A1 WO 2019110200A1 EP 2018079530 W EP2018079530 W EP 2018079530W WO 2019110200 A1 WO2019110200 A1 WO 2019110200A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake booster
actuating
damping
brake
housing
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/079530
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
José Manuel CALVO MARTINEZ
Martin Struschka
Abdallah IBRAHIM
Fabian Kern
Original Assignee
Lucas Automotive Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Lucas Automotive Gmbh filed Critical Lucas Automotive Gmbh
Priority to US16/770,103 priority Critical patent/US11787380B2/en
Priority to CN201880078249.0A priority patent/CN111433089B/zh
Publication of WO2019110200A1 publication Critical patent/WO2019110200A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/746—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive and mechanical transmission of the braking action
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/745—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on a hydraulic system, e.g. a master cylinder
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator
    • B60T13/743—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator with a spring accumulator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F15—FLUID-PRESSURE ACTUATORS; HYDRAULICS OR PNEUMATICS IN GENERAL
    • F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F15B15/00—Fluid-actuated devices for displacing a member from one position to another; Gearing associated therewith
    • F15B15/20—Other details, e.g. assembly with regulating devices
    • F15B15/22—Other details, e.g. assembly with regulating devices for accelerating or decelerating the stroke
    • F15B15/226—Other details, e.g. assembly with regulating devices for accelerating or decelerating the stroke having elastic elements, e.g. springs, rubber pads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2121/00—Type of actuator operation force
    • F16D2121/18—Electric or magnetic
    • F16D2121/24—Electric or magnetic using motors

Definitions

  • Electromechanical brake booster with damping element
  • Vehicle brake system assembly for this and damping element
  • the present disclosure generally relates to the technical field of electrohydraulic braking force generating devices. It relates in particular to an electromechanical brake booster which can be used in an electro-hydraulic braking force generating device.
  • Electromechanical brake booster are driven by electric motors.
  • the rotational movement of the output shaft of the electric motor must be converted into a translational movement.
  • various devices are known from the prior art.
  • the publication DE 10 2015 012 124 A1 discloses an electromechanical brake booster.
  • the electromechanical brake booster comprises a motor, a control unit, a transmission and an actuating device.
  • the actuating device is coupled to a brake cylinder.
  • the Betschistsein ⁇ direction has a first actuating element and a second actuating element.
  • the first actuating element can be acted upon by a braking force exerted by a driver of the vehicle on a brake pedal.
  • Rack sections are provided on the second actuator and mesh with gears of the transmission.
  • the second actuating element is moved by the electric motor via the meshing gears and Zahnstangenab ⁇ sections in the direction of the brake cylinder to initiate the requested by the driver boosting force in the brake cylinder.
  • an electromechanical brake ⁇ boosters is disclosed, which has a similar structure as the brake booster disclosed in the print ⁇ DE 10 2015 012 124 A1. In a braking operation may occur in the above-mentioned electromechanical brake booster in various operating conditions to unwanted vibration and noise.
  • the electromechanical brake booster for a vehicle brake system comprises an actuating unit which can be coupled to a brake cylinder.
  • the actuating unit has at least one actuating element which can be coupled via a gear to an electric motor. Furthermore, the actuation unit has an actuator which can be coupled to a force input element.
  • the brake booster comprises at least one housing in which the actuating unit is received at least in sections. At least one damping element is arranged between the at least one housing and at least the at least one actuating element .
  • the at least one damping element need not necessarily be arranged only between the housing and the at least one actuating element.
  • the at least one damping element may be in addition to the actuating element ⁇ also between the housing and one or more other compo- nents of the operating unit, such as the actuator, extend.
  • the at least one damping element may be in the direction of a longitudinal axis of the
  • the at least one damping element is movable between a substantially perpendicular to the longitudinal axis of the Bremskraftver ⁇ practicess extending surface of the at least one actuating member and arranged at least one housing. A portion of the at least one housing may also extend perpendicular to the longitudinal axis of the brake booster. The surface of the at least one actuating element extending perpendicularly to the longitudinal axis of the brake booster may have an end face of the at least one least one actuator.
  • the at least one damping element can be arranged between the end face of the at least one actuating element and a section of the at least one housing extending substantially perpendicular to the longitudinal axis of the brake booster.
  • the at least one damping element may have a plurality of buffer elements.
  • the buffer elements may be in the form of (eg knob-like) protrusions or elevations.
  • the buffer elements may be arranged at a distance from one another on the damping element.
  • the buffer elements can be arranged in a circular and / or concentric manner.
  • the buffer elements may protrude in the direction of the at least one actuating element.
  • the buffer elements can damp a stop of the at least one actuating element on the housing.
  • the at least one damping element may have a damping section and a fastening section.
  • the attachment portion may hold the at least one damping element on the at least one housing.
  • the at least one housing may have a portion that cooperates with the fastening portion of the at least one damping element for fastening and for positioning the at least one damping element on the housing.
  • This section of the housing can receive the attachment section in sections.
  • This portion of the housing may be stepped and coupled to the mounting portion of the at least one damping element.
  • the stepped portion of the housing may be formed by a smaller diameter portion and a larger diameter portion joined together by a shoulder.
  • the attachment portion may be configured to be latched to the at least one housing.
  • the attachment portion may for this purpose comprise a plurality of latching projections.
  • the latching projections may each have a latching lug.
  • the latching lugs on the latching projections may point radially outward.
  • the attachment portion can be locked via the locking lugs with the housing.
  • the locking lugs of the fastening projections can engage in the stepped portion of the housing and engage.
  • the latching projections may extend in the direction of the central axis of an opening in the damping element.
  • the latching projections can be separated from one another and spaced apart.
  • the attachment portion may be elastically deformable by the spaced and spaced latching projections. The fastening cut can be compressed when passing through the section with smaller
  • Diameter of the housing is performed. As soon as the latches reach the section of larger diameter, they engage behind the shoulder at the transition between both sections of the housing.
  • the damping portion of the damping element may be disc-shaped. If a plurality of buffer elements are provided on the damping section, the buffer elements can be distributed over the disk-shaped damping section.
  • the individual buffer elements may be formed or arranged offset relative to one another on the damping section in the circumferential direction of the damping element.
  • the damping portion may be made of an elastic material.
  • a rubber-elastic material can be used for the damping section.
  • the damping portion and the fixing portion can be made of different materials under ⁇ .
  • the attachment portion may be made of a harder material than the damping portion.
  • the attachment portion may be made of a plastic or of metal.
  • the attachment portion can be formed, for example, via an injection molding process to the damping portion.
  • the brake booster can have at least one positioning element.
  • the at least one positioning element can hold the at least one force input element in a mounting position.
  • the assembly position of the force input member may correspond to a position of the force input member relative to the brake booster, in which the longitudinal axis of the force input member takes a defined course relative to a longitudinal axis of the brake booster.
  • the longitudinal axis of the force input member may extend obliquely or parallel to the longitudinal axis of the brake cylinder.
  • the longitudinal axis of the force input member may coincide substantially with the longitudinal axis of the brake booster according to an implementation in the mounting position of the force input member.
  • the at least one positioning member may have a tapered or otherwise formed from ⁇ section. With this section, the at least one positioning element can be applied to the at least one damping element. According to one implementation, which may at least create a positioning member with its koni ⁇ rule section at the fixing portion of the at least one Dämpfungsele ⁇ management.
  • the attachment portion of the at least one damping element may have an opening with a conical portion which cooperates with the conical portion of the at least one positioning element.
  • the at least one damping element may have an opening through which the at least one force input element extends.
  • the cooperating conical portions of the attachment portion and the positioning element hold the force input member in the mounting position.
  • the positioning element and the damping element can hold the force input element in a mounting position in which the longitudinal axis of the force input element coincides with the longitudinal axis of the brake booster.
  • the at least one force input member may have a groove in which the one positioning Wenig ⁇ least arranged.
  • the at least one positioning element may have an opening with a slot in order to be able to be attached to the force input element . Through the slot, the positioning element can be expanded elastically in order to be able to be plugged onto the force input element in the region of the groove.
  • the slot of the positioning allows an elastically reversible widening of the inner diameter of the opening of the positioning, so that the positioning over the outer diameter of the force input element in Be ⁇ rich groove are pushed and this section of the force input element can take ⁇ on.
  • the at least one positioning element can then essentially assume its original state and is fixed in its position on the force input element.
  • the at least one positioning element may be formed schei ⁇ benförmig.
  • the conical section may be formed on the outer surface of the positioning.
  • the at least one actuating unit can alswei ⁇ sen a force transmission element which is force-transmitting coupled to the at least one actuating element.
  • the at least one force transmitting member adapted to receive a supply Actuate the ⁇ membered the least.
  • the power transmission element may be displaceable in the direction of the longitudinal ⁇ axis of the brake booster.
  • Power transmission member may have a receptacle for a rubber-elastic reaction ⁇ disc.
  • the rubber-elastic reaction disc may abut a 6.3flä ⁇ che the power transmission member.
  • the actuator may be in the form of a piston and slidably received in the force transmitting member relative to the force transmitting member.
  • the actuator may be supported by a spring on the power transmission member.
  • the actuator may have a recess.
  • the force input member may have a spherical end portion.
  • the recess of the actuating member and the spherical end portion of the force input member may form a joint through which the force input member is displaceable relative to the actuating member.
  • the force input member may protrude into a passenger compartment of a vehicle. Within the passenger compartment of the vehicle, the power input member may be rigidly coupled to a brake pedal assembly to transmit the actuating force generated by a driver of the vehicle to the actuator.
  • the at least one force transmission element can have at least one contact shoulder.
  • the at least one actuating element can be brought into abutment with the at least one abutment shoulder.
  • the at least one actuating element can abut the contact shoulder of the force transmission element in order to be able to transmit the amplifying force provided by the electric motor and the transmission to the force transmission element via this system.
  • the at least one actuating element can have at least one toothed rack section which can be coupled to the electric motor via a transmission.
  • the transmission may be a spur gear, which is driven by an electric motor and is coupled to the at least one rack section.
  • the rotational movement output by the electric motor can be converted into a translatory movement of the at least one actuating element.
  • the at least one actuating element may have two or more rack sections, which may each engage with a gear or a spur gear of a transmission.
  • an assembly for a vehicle brake system comprises a brake booster of the type described above and a brake cylinder which is fluidically coupled to at least one brake circuit of the vehicle brake system.
  • the brake booster can be coupled to transmit power to the brake cylinder and serves to actuate the brake cylinder.
  • the brake cylinder may be attached to the housing of the brake booster.
  • the brake cylinder may have at least one pressure piston, which is slidably received in at least one pressure chamber.
  • At least one brake circuit of the vehicle brake system can be subjected to hydraulic brake pressure via the pressure piston.
  • the pressure piston can with the boosting force of the brake power amplifier and acted upon by the operating force generated by the driver to generate the desired brake pressure to the wheel brakes connected to the brake cylinder.
  • a damping element is specified for an electromechanical brake booster.
  • the electromechanical brake booster comprises an actuating unit which can be coupled to a brake cylinder and at least one housing in which the actuating unit is accommodated at least in sections.
  • the actuator unit has at least one on a transmission with an electric motor coupled ⁇ bares actuating element and at least one can be coupled with a force input member actuator.
  • the at least one damping element is designed to be moved between the at least one housing and at least we ⁇ iquess arranged one actuator.
  • FIG. 1 is a view of a vehicle brake system with a Bremskraftverstär ker according to an embodiment.
  • FIG. 2 is an enlarged view of a detail of the brake booster according to FIG. 1;
  • FIG. 2 is an enlarged view of a detail of the brake booster according to FIG. 1;
  • Fig. 3 is a plan view of a damping element according to an embodiment ⁇ example
  • FIG. 4 shows a sectional view of the damping element according to FIG. 3.
  • FIGS. 5 and 6 are views of a positioning element according to an embodiment ⁇ example. Detailed description
  • the vehicle brake system 1000 has a brake booster 100, a brake cylinder 200, brake circuits 300 and wheel brakes 400 connected to the brake circuits 300.
  • the brake cylinder 200 may be a master cylinder of the vehicle brake system 1000.
  • the brake booster 100 includes an electric motor 102, a transmission 104, and an actuator unit 106.
  • the electric motor 102 has an output gear 108 coupled to the spur gears 112 and 114 via an idle gear 110 and other spur gears or transmission components, not shown.
  • the spur gears 112 and 114 are coupled to the actuator unit 106 of the brake booster 100.
  • the spur gears 112 and 114 are engaged with rack portions 116 and 118 of an operating member 120 of the operating unit 106.
  • the actuator 120 receives a Kraftübertragungseiement to 122 ⁇ portion wise.
  • an actuator 124 is received displaceably in the direction of the longitudinal axis L.
  • the actuator 124 is supported by a spring 126 on the force transmission element 122 from.
  • the actuator 124 is pivotally coupled to a force input member 128.
  • the power input member 128 may protrude into a vehicle mounted on the vehicle (not shown) state of the brake booster 100 in the passenger compartment. In the driving ⁇ Gastraum of the vehicle, the force input element 128 can be rigidly coupled to a Bremspeda ⁇ lan eleven.
  • the force input member 128 may transmit the actuation force exerted by the driver on the brake pedal to the actuation unit 106 of the brake booster 100.
  • the power input member 128 transmits the operating force of the driver to the actuator 124, which is displaced to the left while compressing the spring 126 in FIG. 1 to transmit the operating force applied by the driver to the master cylinder 200.
  • the brake booster 100 has a housing 130, in which at least the actuating unit 106 is accommodated. Between the actuating element 120 and the housing 130, a damping element 132 is arranged. The damping element 132 attenuates upon a return movement of the actuating unit 106, the stop of the actuating element 118 on the housing 130. By the damping As a result of the damping element 132, unwanted vibrations and, in particular, noise developments (such as impact noises) that can occur when the actuating element 120 abuts against the housing 130 can be prevented.
  • the actuating unit 106 also has a rubber-elastic reaction disc 134, which is connected to a force introduction element 136.
  • the reaction disc 134 is accommodated in the force transmission member 122 and abuts against a plane perpendicular to the longitudinal axis L surface 138 of the force transmission member 122 at.
  • An end element 140 which is designed to act on the reaction disk when the brake booster 100 is actuated, has an end element 140 on the actuating member 124.
  • the force introduction element 136 has a peg-shaped section. This pin-shaped portion is partially received in a pressure piston 202 of the Hauptbremszy- Linders 200. In addition to the pressure piston 202, the master brake cylinder 200 has a further pressure piston 204.
  • the plungers 202 and 204 define pressurized chambers 208 and 210 filled with hydraulic fluid in the housing 206 of the master cylinder 202.
  • the master cylinder 200 is supplied via a reservoir 212 with brake fluid.
  • the pressure chambers 208 and 210 in the master cylinder 200 are each connected to a brake circuit 302 and 304.
  • On the brake circuits 302 and 304 each include two wheel brakes can be acted upon with 400 hydrau ⁇ lischem brake pressure to perform a braking operation.
  • the operation of the brake booster 100 and thus the assembly of brake ⁇ power amplifier 100 and brake cylinder 200 is carried out by the driver of the vehicle.
  • the driver of the vehicle operates the brake pedal (not shown) in the interior of the vehicle, and the operating force applied to the brake pedal by the driver is input to the brake booster 100 from the power input member 128.
  • the force input member 128 and coupled to the force input member 128 actuator 124 is moved by compressing the spring 126 to the left, wherein the end member 140 of the actuator 124 penetrates into the rubber-elastic reaction disc 134.
  • the amplification force to be generated by the electric motor 102 and the transmission 104 can be determined.
  • the boost force is generated by the electric motor 102 and the transmission 104 and transmitted from the transmission 102 to the actuator 120 of the actuator unit 106.
  • the actuating element 120 lies with its end face facing away from the damping element 132 against the abutment shoulder 142 of the force transmission member 122.
  • Actuator 120 may move power transmission element 122 to the left upon actuation of brake booster 100 in FIG. 1 along the longitudinal axis L.
  • the force transmission element 122 with the surface 138 and the end face of the end element 140 of the actuator 124 act on the rubber-elastic reaction disk 134.
  • the resultant force from the sum of the operator-generated operating force and the boosting force generated by the electric motor 102 and the transmission 106 is transmitted to the master cylinder 200 from the reaction disk 134 and the force input member 136 attached thereto.
  • the spring 144 is compressed and the pressure piston 202 of the master cylinder 200 moves in the direction of the longitudinal axis L to the left, whereby the second pressure piston 204 moves to the left.
  • a hydraulic brake pressure is generated in the pressure chambers 208 and 210.
  • the brake pressure generated in the pressure chambers 208 and 210 is forwarded via the brake circuits 302 and 304 to the wheel brakes 400 in order to carry out a braking operation.
  • the actuating unit 106 After a braking operation, the actuating unit 106 is moved in Fig. 1 along the longitudinal axis L to the right.
  • the damping element 132 is provided in order to prevent impact noise of the actuator unit 106 on the housing 130 of the brake booster 100.
  • the damping element 132 is arranged in the direction of the longitudinal axis L between the actuating unit 106 and in particular the actuating element 108 and the housing 130.
  • the damping element 132 extends substantially perpendicular to the longitudinal axis L of the brake booster 100. With the damping element 132, impact noise of the actuating element 108 on the housing 130 can be damped, since the actuating element 108 no longer abuts the housing 130 directly.
  • FIG. 2 shows an enlarged view of a detail of the brake booster 100 according to FIG. 1.
  • the damping element 132 is arranged in the direction of the longitudinal axis L between the actuating element 120 and a section 146 of the housing 130 which runs essentially perpendicular to the longitudinal axis L.
  • the damping element 132 extends between the end face 148 of the actuating element 120 and the housing portion 146.
  • the damping element 132 has buffer elements 150 which project in the direction of the end face 148 of the actuating element 120.
  • the actuating unit 106 is shown in its rest or initial position. In the rest position, the buffer elements 150 are spaced from the end face 148 of the actuating element 120. The end face 152 of the force transmission member 122 is radially inwardly of the buffer members 150 on the damping element 132 at. The same applies to the actuating member 124, which rests with its end face 154 radially inwards of the force transmission member 122 against the damping element 132. Viewed in the radial direction, the damping element 132 is stepped, in order to allow the abutment of the end surfaces 152 and 154 and at the same time a distance to the end face 148 of the actuating element 122.
  • the damping element 132 and the buffer elements 150 are provided to damp the stop of the actuating element 120 on the housing section 146 when the actuating unit 106 is moved back into its rest position.
  • the damping element 132 can not only damp the stop of the actuating element 120, but also act in a restoring movement of the actuating unit 106 on the force transmission element 122 and the actuator 124 damping.
  • the damping element 132 has a damping section 156 and a fastening section 158.
  • the damping portion 156 is disc-shaped and extends around the force input member 128 around.
  • the damping section 156 of the damping element 132 extends substantially parallel to the housing section 146.
  • the fastening section 158 serves for fastening and positioning the damping element 132 on the housing 130.
  • the housing 130 has a stepped section 160.
  • the stepped portion 160 is formed by a smaller diameter portion 162 and a larger diameter portion 164.
  • the fastening section 158 of the damping element 132 has latching lugs 166 which can be latched to the stepped housing section 160.
  • the attachment portion 158 is elastic. When the fixing portion 158 is inserted into the smaller-diameter portion 162, the fixing portion 158 is compressed.
  • a groove 168 is formed on the force input element 128.
  • a positioning element 170 is arranged, which is disc-shaped.
  • the positioning element 170 has a conical section 172.
  • the conical section 172 of the positioning element 170 cooperates with a conical section 174 of the fastening section 158 of the damping element 132.
  • the conical portions 172 and 174 of the positioning member 170 and the damping member 132 may center the force input member 128 in an opening 176 in the damping member 132 by abutting one another.
  • the force input member 128 has a spherical end portion 178 which is received in a recess 180 of the actuator 124.
  • the spherical portion 178 and the recess 180 form a joint, so that a deflection of the force input member 128 relative to the actuator 124 is possible.
  • the positioning element 170 and the damping element 132 hold the force input member 128 in a mounting position. In the assembly position, the longitudinal axis of the force input member 128 may coincide with the longitudinal axis of the brake booster L, as shown in Fig. 2.
  • the force input element 128 may be held in a mounting position.
  • the power input member 128 may be guided in the mounting position through an opening in the bulkhead (not shown) in the vehicle and be connected due to the mounting position quickly and easily within the passenger compartment of the vehicle with a brake pedal assembly.
  • the assembly position of the force input member 128 is selected so that it corresponds to a defined position, which facilitates the connection with the pedal assembly within the passenger compartment of the vehicle.
  • FIG. 3 shows a plan view of the damping element 132.
  • the damping element 132 has a damping section 156 and a fastening section 158. Through the damping element 132, the opening 176 extends.
  • the damping portion 156 is disc-shaped.
  • a plurality of buffer elements 150 are provided.
  • the buffer elements 150 are arranged offset relative to one another in the circumferential direction on the damping section 156.
  • the buffer elements 150 are in the form of knob-shaped elevations, which have a substantially rectangular cross-section.
  • the opening 176 has a conical section 174 which can cooperate with the positioning element 170 (see FIG. 1).
  • Fig. 4 shows a sectional view of the damping element 132.
  • the damping element 132 is made of two different materials.
  • the damping portion 156 is formed of a rubber elastic material.
  • the attachment portion 158 may be made of a harder material than the damping portion 156.
  • the attachment portion 158 may be made of plastic.
  • the attachment portion 158 may be molded to the damping portion 156 by an injection molding process.
  • the attachment portion 158 has a plurality of attachment projections 182 on which the latching lugs 166 are formed. Due to the spaced apart and spaced-apart locking projections 182 of the mounting portion 158 is elastic. Due to the elasticity of the end section 158, the fastening section 158 can be inserted into the stepped housing section 160 and latched to the housing section 160.
  • the conical section 174 is formed on a wall of the opening 176 in the damping element 132, ie in the attachment section 156.
  • the centering element 170 has an opening 184 and a slot 186 extending in the radial direction. Furthermore, the positioning element 170 has a conical outer section 172 which cooperates with the damping element 132. With the slot 186, the positioning member 170 can be mounted in the groove 168 on the force input member 128 (see FIG. 2). Through the slot 186, the positioning member 170 can elastically expand when plugging onto the force input element 128 and receive the force input member 128 in the region of the groove 178 in the opening 184.
  • the positioning element 170 is disc-shaped.
  • FIG. 6 shows a sectional view of the positioning element 170.
  • the opening 184, the slot 186 and the conical section 172 of the positioning element 170 can be seen.
  • the damping element 132 disposed between the actuator unit 106 and the housing 130 can prevent unwanted noise or other vibration (and resulting material fatigue).
  • the actuating unit 106 and in particular the actuating element 120 can no longer strike the housing 130 directly due to the damping element 132. Rather, the damping element 132 damps the stop of the actuating element 120 on the housing 130, so that noise developments such as impact noises are avoided.
  • the damping element 132 can also interact with a positioning element 170 in order to hold the force input element 128 in a predefined mounting position. This mounting position of the force input member 128 is selected so that the force input member 128 can be quickly and easily connected during assembly with a brake pedal assembly within the passenger compartment.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Systems And Boosters (AREA)

Abstract

Ein elektromechanischer Bremskraftverstärker für eine Fahrzeugbremsanlage umfasst eine Betätigungseinheit, die mit einem Bremszylinder koppelbar ist. Die Betätigungseinheit weist wenigstens ein Betätigungselement auf, das über ein Getriebe mit einem Elektromotor koppelbar ist. Ferner weist die Betätigungseinheit ein mit einem Krafteingangsglied koppelbares Betätigungsglied auf. Der Bremskraftverstärker umfasst wenigstens ein Gehäuse, in dem die Betätigungseinheit zumindest abschnittsweise aufgenommen ist. Wenigstens ein Dämpfungselement ist zwischen dem wenigstens einen Gehäuse und zumindest dem wenigstens einen Betätigungselement angeordnet.

Description

Elektromechanischer Bremskraftverstärker mit Dämpfungselement,
Fahrzeugbremsanlage, Baugruppe hierfür und Dämpfungselement
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft allgemein das technische Gebiet von elektrohyd- raulischen Bremskrafterzeugungsvorrichtungen. Sie betrifft insbesondere einen elektromechanischen Bremskraftverstärker, der in einer elektrohydraulischen Bremskrafterzeugungsvorrichtung eingesetzt werden kann.
Stand der Technik
Elektromechanische Bremskraftverstärker werden von Elektromotoren angetrieben. Um eine Verstärkung der Bremskraft mit dem Bremskraftverstärker erzeugen zu können, muss die Rotationsbewegung der Ausgangswelle des Elektromotors in eine translatorische Bewegung umgewandelt werden. Hierfür sind aus dem Stand der Technik verschiedene Vorrichtungen bekannt.
In der Druckschrift DE 10 2015 012 124 Al wird ein elektromechanischer Brems- kraftverstärker offenbart. Der elektromechanische Bremskraftverstärker weist einen Motor, eine Steuereinheit, ein Getriebe und eine Betätigungseinrichtung auf. Die Betätigungseinrichtung ist mit einem Bremszylinder gekoppelt. Die Betätigungsein¬ richtung weist ein erstes Betätigungselement und ein zweites Betätigungselement auf. Das erste Betätigungselement kann mit einer von einem Fahrer des Fahrzeugs auf ein Bremspedal ausgeübten Bremskraft beaufschlagt werden. An dem zweiten Betätigungselement sind Zahnstangenabschnitte vorgesehen, die mit Zahnrädern des Getriebes in Eingriff stehen. Das zweite Betätigungselement wird von dem Elektro- motor über die miteinander in Eingriff stehenden Zahnräder und Zahnstangenab¬ schnitte in Richtung des Bremszylinders bewegt, um die vom Fahrer angeforderte Verstärkungskraft in den Bremszylinder einzuleiten.
In der Druckschrift DE 10 2015 012 125 Al wird ein elektromechanischer Brems¬ kraftverstärker offenbart, der einen ähnlichen Aufbau aufweist wie der in der Druck¬ schrift DE 10 2015 012 124 Al offenbarte Bremskraftverstärker. Bei einem Bremsvorgang kann es bei den oben erwähnten elektromechanischen Bremskraftverstärkern in verschiedenen Betriebszuständen zu unerwünschten Vibrationen und Geräuschentwicklungen kommen.
Kurzer Abriss
Es ist ein elektromechanischer Bremskraftverstärker anzugeben, bei dem unerwünschte Vibrationen und Geräuschentwicklungen unterbunden werden können.
Der elektromechanische Bremskraftverstärker für eine Fahrzeugbremsanlage umfasst eine Betätigungseinheit, die mit einem Bremszylinder koppelbar ist. Die Betätigungs- einheit weist wenigstens ein Betätigungselement auf, das über ein Getriebe mit einem Elektromotor koppelbar ist. Ferner weist die Betätigungseinheit ein mit einem Krafteingangsglied koppelbares Betätigungsglied auf. Der Bremskraftverstärker umfasst wenigstens ein Gehäuse, in dem die Betätigungseinheit zumindest abschnittsweise aufgenommen ist. Wenigstens ein Dämpfungselement ist zwischen dem wenigstens einen Gehäuse und zumindest dem wenigstens einen Betätigungsele¬ ment angeordnet.
Das wenigstens eine Dämpfungselement muss nicht gezwungenermaßen nur zwi- schen dem Gehäuse und dem wenigstens einen Betätigungselement angeordnet sein. Das wenigstens eine Dämpfungselement kann sich zusätzlich zum Betätigungs¬ element auch zwischen dem Gehäuse und einer oder mehreren weiteren Komponen- ten der Betätigungseinheit, wie zum Beispiel dem Betätigungsglied, erstrecken.
Ferner können sich zwischen dem wenigstens einen Gehäuse und zumindest dem wenigstens einen Betätigungselement zusätzlich zum Dämpfungselement keine, eine oder mehrere weitere Komponenten befinden. Das wenigstens eine Dämpfungselement kann in Richtung einer Längsachse des
Bremskraftverstärkers zwischen dem wenigstens einen Gehäuse und dem wenigstens einen Betätigungselement angeordnet sein. Das wenigstens eine Dämpfungselement kann zwischen einer im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Bremskraftver¬ stärkers verlaufenden Fläche des wenigstens einen Betätigungselements und dem wenigstens einen Gehäuse angeordnet sein. Ein Abschnitt des wenigstens einen Gehäuses kann sich ebenfalls senkrecht zur Längsachse des Bremskraftverstärkers erstrecken. Die senkrecht zur Längsachse des Bremskraftverstärkers verlaufende Fläche des wenigstens einen Betätigungselements kann eine Stirnfläche des wenigs- tens einen Betätigungselements sein. Das wenigstens eine Dämpfungselement kann zwischen der Stirnfläche des wenigstens einen Betätigungselements und einem sich im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse des Bremskraftverstärkers erstreckenden Abschnitt des wenigstens einen Gehäuses angeordnet sein.
Das wenigstens eine Dämpfungselement kann mehrere Pufferelemente aufweisen. Die Pufferelemente können in Form von (z. B. noppenartigen) Vorsprüngen oder Erhöhungen ausgebildet sein. Die Pufferelemente können voneinander beabstandet an dem Dämpfungselement angeordnet sein. Die Pufferelemente können kreisförmig und/oder konzentrisch angeordnet sein. Die Pufferelemente können in Richtung des wenigstens einen Betätigungselements vorstehen. Die Pufferelemente können einen Anschlag des wenigstens einen Betätigungselements an dem Gehäuse dämpfen.
Das wenigstens eine Dämpfungselement kann einen Dämpfungsabschnitt und einen Befestigungsabschnitt aufweisen. Der Befestigungsabschnitt kann das wenigstens eine Dämpfungselement an dem wenigstens einen Gehäuse halten.
Das wenigstens eine Gehäuse kann einen Abschnitt aufweisen, der mit dem Befesti- gungsabschnitt des wenigstens einen Dämpfungselements zur Befestigung und zur Positionierung des wenigstens einen Dämpfungselements an dem Gehäuse zusam- menwirkt. Dieser Abschnitt des Gehäuses kann den Befestigungsabschnitt ab- schnittsweise aufnehmen. Dieser Abschnitt des Gehäuses kann gestuft ausgebildet sein und mit dem Befestigungsabschnitt des wenigstens einen Dämpfungselements gekoppelt werden. Der gestuft ausgebildete Abschnitt des Gehäuses kann von einem Abschnitt mit kleinerem Durchmesser und einem Abschnitt mit größerem Durchmesser gebildet werden, die über eine Schulter miteinander verbunden sind.
Der Befestigungsabschnitt kann dazu ausgebildet sein, um mit dem wenigstens einen Gehäuse verrastet werden zu können. Der Befestigungsabschnitt kann hierzu eine Vielzahl von Rastvorsprüngen umfassen. Die Rastvorsprünge können jeweils eine Rastnase aufweisen. Die Rastnasen an den Rastvorsprüngen können nach radial außen weisen. Der Befestigungsabschnitt kann über die Rastnasen mit dem Gehäuse verrastet werden. Die Rastnasen der Befestigungsvorsprünge können in den gestuft ausgebildeten Abschnitt des Gehäuses eingreifen und einrasten. Die Rastvorsprünge können sich in Richtung der Mittelachse einer Öffnung in dem Dämpfungselement erstrecken. Die Rastvorsprünge können voneinander getrennt und beabstandet aus- gebildet sein. Der Befestigungsabschnitt kann durch die voneinander getrennten und beabstandeten Rastvorsprünge elastisch deformierbar sein. Der Befestigungsab- schnitt kann komprimiert werden, wenn er durch den Abschnitt mit kleinerem
Durchmesser des Gehäuses geführt wird. Sobald die Rastnasen den Abschnitt mit größerem Durchmesser erreichen, rasten sie hinter der Schulter am Übergang zwi- schen beiden Abschnitten des Gehäuses ein.
Der Dämpfungsabschnitt des Dämpfungselements kann scheibenförmig ausgebildet sein. Ist eine Mehrzahl von Pufferelementen an dem Dämpfungsabschnitt vorgese- hen, können die Pufferelemente über das scheibenförmige Dämpfungsabschnitts verteilt angeordnet werden. Die einzelnen Pufferelemente können in Umfangsrich- tung des Dämpfungselements zueinander versetzt an dem Dämpfungsabschnitt ausgebildet oder angeordnet sein.
Der Dämpfungsabschnitt kann aus einem elastischen Material hergestellt sein. Insbe- sondere kann für den Dämpfungsabschnitt ein gummielastisches Material verwendet werden. Der Dämpfungsabschnitt und der Befestigungsabschnitt können aus unter¬ schiedlichen Materialien hergestellt werden. Der Befestigungsabschnitt kann aus einem härteren Material als der Dämpfungsabschnitt hergestellt sein. Beispielsweise kann der Befestigungsabschnitt aus einem Kunststoff oder aus Metall hergestellt sein. Der Befestigungsabschnitt kann beispielsweise über ein Spritzgussverfahren an den Dämpfungsabschnitt angeformt werden.
Der Bremskraftverstärker kann wenigstens ein Positionierelement aufweisen. Das wenigstens eine Positionierelement kann das wenigstens eine Krafteingangsglied in einer Montagestellung halten. Die Montagestellung des Krafteingangsglieds kann einer Stellung des Krafteingangsglieds relativ zu dem Bremskraftverstärker entsprechen, in der die Längsachse des Krafteingangsglieds einen definierten Verlauf relativ zu einer Längsachse des Bremskraftverstärkers einnimmt. Die Längsachse des Krafteingangsglieds kann sich schräg oder parallel zur Längsachse des Bremszylinders erstrecken. Die Längsachse des Krafteingangsglieds kann gemäß einer Implementierung in der Montagestellung des Krafteingangsglieds im Wesentlichen mit der Längsachse des Bremskraftverstärkers zusammenfallen.
Das wenigstens eine Positionierelement kann einen konischen oder anderweitig aus¬ gebildeten Abschnitt aufweisen. Mit diesem Abschnitt kann sich das wenigstens eine Positionierelement an das wenigstens eine Dämpfungselement anlegen. Gemäß einer Implementierung kann sich das wenigstens eine Positionierelement mit seinem koni¬ schen Abschnitt an den Befestigungsabschnitt des wenigstens einen Dämpfungsele¬ ments anlegen. Der Befestigungsabschnitt des wenigstens einen Dämpfungselements kann eine Öffnung mit einem konischen Abschnitt aufweisen, der mit dem konischen Abschnitt des wenigstens einen Positionierelements zusammenwirkt. Das wenigstens eine Dämpfungselement kann eine Öffnung aufweisen, durch die sich das wenigstens eine Krafteingangsglied erstreckt. Die zusammenwirkenden konischen Abschnitte des Befestigungsabschnitts und des Positionierelements halten das Krafteingangsglied in der Montagestellung. Beispielsweise können das Positionierelement und das Dämpfungselement das Krafteingangsglied in einer Montagestellung halten, in der die Längsachse des Krafteingangsglieds mit der Längsachse des Bremskraftverstärkers zusammenfällt.
Das wenigstens eine Krafteingangsglied kann eine Nut aufweisen, in der das wenigs¬ tens eine Positionierelement angeordnet ist. Das wenigstens eine Positionierelement kann eine Öffnung mit einem Schlitz aufweisen, um an dem Krafteingangsglied an¬ gebracht werden zu können. Durch den Schlitz kann das Positionierelement elastisch aufgeweitet werden, um auf das Krafteingangsglied im Bereich der Nut aufgesteckt werden zu können. Der Schlitz des Positionierelements lässt eine elastisch reversible Aufweitung des Innendurchmessers der Öffnung des Positionierelements zu, sodass das Positionierelement über den Außendurchmesser des Krafteingangsglieds im Be¬ reich der Nut geschoben werden und diesen Abschnitt des Krafteingangsglieds auf¬ nehmen kann. Das wenigstens eine Positionierelement kann dann im Wesentlichen seinen ursprünglichen Zustand wieder einnehmen und ist in seiner Position an dem Krafteingangsglied festgelegt. Das wenigstens eine Positionierelement kann schei¬ benförmig ausgebildet sein. Der konische Abschnitt kann an der Außenfläche des Positionierelements ausgebildet sein.
Die wenigstens eine Betätigungseinheit kann ein Kraftübertragungselement aufwei¬ sen, das mit dem wenigstens einen Betätigungselement kraftübertragend koppelbar ist. Das wenigstens eine Kraftübertragungsglied kann das wenigstens eine Betäti¬ gungsglied aufnehmen. Das Kraftübertragungselement kann in Richtung der Längs¬ achse des Bremskraftverstärkers verschieblich sein. Das wenigstens eine
Kraftübertragungsglied kann eine Aufnahme für einen gummielastische Reaktions¬ scheibe aufweisen. Die gummielastische Reaktionsscheibe kann an einer Anlageflä¬ che des Kraftübertragungselements anliegen. Das Betätigungsglied kann in Form eines Kolbens ausgeführt und relativ zu dem Kraftübertragungselement verschieblich in dem Kraftübertragungselement aufgenommen sein. Das Betätigungsglied kann sich über eine Feder an dem Kraftübertragungsglied abstützen. Das Betätigungsglied kann eine Ausnehmung aufweisen. Das Krafteingangsglied kann einen sphärischen Endabschnitt aufweisen. Die Ausnehmung des Betätigungs- glieds und der sphärische Endabschnitt des Krafteingangsglieds können ein Gelenk bilden, durch das das Krafteingangsglied relativ zum Betätigungsglied verlagerbar ist. Das Krafteingangsglied kann in einem Fahrgastraum eines Fahrzeugs hineinragen. Innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs kann das Krafteingangsglied starr mit einer Bremspedalanordnung gekoppelt werden, um die von einem Fahrer des Fahr- zeugs erzeugte Betätigungskraft auf das Betätigungsglied zu übertragen.
Das wenigstens eine Kraftübertragungselement kann wenigstens eine Anlageschulter aufweisen. Das wenigstens eine Betätigungselement kann mit der wenigstens einen Anlageschulter in Anlage gebracht werden. Anders ausgedrückt kann das wenigstens eine Betätigungselement an der Anlageschulter des Kraftübertragungselement anlie- gen, um über diese Anlage die von dem Elektromotor und dem Getriebe bereitge- stellte Verstärkungskraft auf das Kraftübertragungselement übertragen zu können.
Das wenigstens eine Betätigungselement kann wenigstens eine Zahnstangenab- schnitt aufweisen, der über ein Getriebe mit dem Elektromotor koppelbar ist. Das Getriebe kann ein Stirnradgetriebe sein, das von einem Elektromotor angetrieben wird und mit dem wenigstens einen Zahnstangenabschnitt gekoppelt ist. Durch den Zahnstangenabschnitt kann die von dem Elektromotor ausgegebene Drehbewegung in eine translatorische Bewegung des wenigstens einen Betätigungselements umge- wandelt werden. Das wenigstens eine Betätigungselement kann zwei oder mehr Zahnstangenabschnitte aufweisen, die jeweils mit einem Zahnrad oder einem Stirnrad eines Getriebes in Eingriff stehen können.
Es wird ferner eine Baugruppe für eine Fahrzeugbremsanlage angegeben. Die Baugruppe weist einen Bremskraftverstärker der voranstehend beschriebenen Art und einen Bremszylinder auf, der fluidisch mit wenigstens einem Bremskreis der Fahrzeugbremsanlage koppelbar ist. Der Bremskraftverstärker ist kraftübertragend mit dem Bremszylinder koppelbar und dient zur Betätigung des Bremszylinders.
Der Bremszylinder kann an dem Gehäuse des Bremskraftverstärkers angebracht sein. Der Bremszylinder kann wenigstens einen Druckkolben aufweisen, der in wenigstens einer Druckkammer verschiebbar aufgenommen ist. Über den Druckkolben kann wenigstens ein Bremskreis der Fahrzeugbremsanlage mit hydraulischem Bremsdruck beaufschlagt werden. Der Druckkolben kann mit der Verstärkungskraft des Brems- kraftverstärkers sowie mit der von dem Fahrer erzeugten Betätigungskraft beauf- schlagt werden, um den gewünschten Bremsdruck an den mit dem Bremszylinder verbundenen Radbremsen zu erzeugen. Es wird ferner eine Fahrzeugbremsanlage mit der voranstehend beschriebenen Baugruppe oder einem Bremskraftverstärker der hier beschriebenen Art angegeben.
Ferner wird ein Dämpfungselement für einen elektromechanischen Bremskraftver- stärker angegeben. Der elektromechanische Bremskraftverstärker umfasst eine mit einem Bremszylinder koppelbare Betätigungseinheit und wenigstens ein Gehäuse, in dem die Betätigungseinheit zumindest abschnittsweise aufgenommen ist. Die Betätigungseinheit weist wenigstens ein über ein Getriebe mit einem Elektromotor koppel¬ bares Betätigungselement und wenigstens ein mit einem Krafteingangsglied koppelbares Betätigungsglied auf. Das wenigstens eine Dämpfungselement ist dazu ausgebildet, um zwischen dem wenigstens einen Gehäuse und zumindest dem we¬ nigstens einen Betätigungselement angeordnet zu werden.
Kurze Beschreibung der Figuren
Weitere Vorteile, Einzelheiten, und Merkmale der hier beschriebenen Lösung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Aufführungsbeispielen sowie aus den Figuren. Es zeigen: Fig. 1 eine Ansicht einer Fahrzeugbremsanlage mit einem Bremskraftverstär¬ ker gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnitts des Bremskraftverstärkers gemäß Fig. 1;
Fig. 3 eine Draufsicht auf ein Dämpfungselement gemäß einem Ausführungs¬ beispiel;
Fig. 4 eine Schnittansicht des Dämpfungselements gemäß Fig. 3; und
Fign. 5 und 6 Ansichten eines Positionierelements gemäß einem Ausführungs¬ beispiel. Detaillierte Beschreibung
Fig. 1 zeigt eine Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer Fahrzeugbremsanlage 1000. Die Fahrzeugbremsanlage 1000 weist einen Bremskraftverstärker 100, einen Bremszylinder 200, Bremskreise 300 und an die Bremskreise 300 angeschlossene Radbremsen 400 auf. Der Bremszylinder 200 kann ein Hauptbremszylinder der Fahr- zeugbremsanlage 1000 sein. Der Bremskraftverstärker 100 umfasst einen Elektromotor 102, ein Getriebe 104 und eine Betätigungseinheit 106. Der Elektromotor 102 weist ein Ausgangszahnrad 108 auf, das über ein Zwischenrad 110 und weitere nicht gezeigte Stirnräder oder Getriebekomponenten mit den Stirnrädern 112 und 114 gekoppelt ist. Die Stirnräder 112 und 114 sind mit der Betätigungseinheit 106 des Bremskraftverstärkers 100 gekop- pelt. Die Stirnräder 112 und 114 stehen mit Zahnstangenabschnitten 116 und 118 eines Betätigungselements 120 der Betätigungseinheit 106 in Eingriff.
Das Betätigungselement 120 nimmt ein Kraftübertragungseiement 122 abschnitts¬ weise auf. In dem Kraftübertragungselement 122 ist ein Betätigungsglied 124 in Richtung der Längsachse L verlagerbar aufgenommen. Das Betätigungsglied 124 stützt sich über eine Feder 126 an dem Kraftübertragungselement 122 ab.
Das Betätigungsglied 124 ist mit einem Krafteingangsglied 128 gelenkig gekoppelt. Das Krafteingangsglied 128 kann in einem am Fahrzeug (nicht gezeigt) angebrachten Zustand des Bremskraftverstärkers 100 in den Fahrgastraum hineinragen. Im Fahr¬ gastraum des Fahrzeugs kann das Krafteingangsglied 128 starr mit einer Bremspeda¬ lanordnung gekoppelt werden. Das Krafteingangsglied 128 kann die vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft auf die Betätigungseinheit 106 des Bremskraftverstärkers 100 übertragen. Das Krafteingangsglied 128 überträgt die Betätigungskraft des Fahrers auf das Betätigungsglied 124, das unter Komprimierung der Feder 126 in Figur 1 nach links verschoben wird, um die vom Fahrer ausgeübte Betätigungskraft auf den Hauptbremszylinder 200 übertragen zu können.
Der Bremskraftverstärker 100 weist ein Gehäuse 130 auf, in dem zumindest die Betätigungseinheit 106 aufgenommen ist. Zwischen dem Betätigungselement 120 und dem Gehäuse 130 ist ein Dämpfungselement 132 angeordnet. Das Dämpfungselement 132 dämpft bei einer Rückstellbewegung der Betätigungseinheit 106 den Anschlag des Betätigungselements 118 an dem Gehäuse 130. Durch die dämpfende Wirkung des Dämpfungseiements 132 können unerwünschte Vibrationen und insbesondere Geräuschentwicklungen (wie Anschlaggeräusche) unterbunden werden, die durch bei einem Anschlägen des Betätigungselements 120 an dem Gehäuse 130 entstehen können.
Die Betätigungseinheit 106 weist ferner eine gummielastische Reaktionsscheibe 134 auf, die mit einem Krafteinleitelement 136 verbunden ist. Die Reaktionsscheibe 134 ist in dem Kraftübertragungsglied 122 aufgenommen und liegt an einer senkrecht zur Längsachse L verlaufenden Fläche 138 des Kraftübertragungsglieds 122 an. An dem Betätigungsglied 124 weist ein Endelement 140 auf, das dazu ausgebildet ist, bei einer Betätigung des Bremskraftverstärkers 100 auf die Reaktionsscheibe einzuwir- ken. Das Krafteinleitelement 136 weist einen zapfenförmigen Abschnitt auf. Dieser zapfenförmige Abschnitt ist teilweise in einem Druckkolben 202 des Hauptbremszy- linders 200 aufgenommen. Neben dem Druckkolben 202 weist der Hauptbremszylin- der 200 einen weiteren Druckkolben 204 auf. Die Druckkolben 202 und 204 legen in dem Gehäuse 206 des Hauptbremszylinders 202 mit Hydraulikflüssigkeit gefüllte Druckkammern 208 und 210 fest. Der Hauptbremszylinder 200 wird über einen Behälter 212 mit Bremsflüssigkeit versorgt. Die Druckkammern 208 und 210 in dem Hauptbremszylinder 200 sind jeweils mit einem Bremskreis 302 und 304 verbunden. Über die Bremskreise 302 und 304 können jeweils zwei Radbremsen 400 mit hydrau¬ lischem Bremsdruck zum Ausführen eines Bremsvorgangs beaufschlagt werden.
Die Betätigung des Bremskraftverstärkers 100 und damit der Baugruppe aus Brems¬ kraftverstärker 100 und Bremszylinder 200 erfolgt durch den Fahrer des Fahrzeugs. Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Bremspedal (nicht gezeigt) im Innenraum des Fahrzeugs und die vom Fahrer auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft wird von dem Krafteingangsglied 128 in den Bremskraftverstärker 100 eingeleitet. Durch die Betätigung des Bremspedals wird das Krafteingangsglied 128 und das mit dem Krafteingangslied 128 gekoppelte Betätigungsglied 124 unter Komprimierung der Feder 126 nach links bewegt, wobei das Endelement 140 des Betätigungsglieds 124 in die gummielastische Reaktionsscheibe 134 eindringt.
Anhand der von dem Fahrer auf das Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft kann die von dem Elektromotor 102 und dem Getriebe 104 zu erzeugende Verstärkungs- kraft ermittelt werden. Die Verstärkungskraft wird von dem Elektromotor 102 und dem Getriebe 104 erzeugt und von dem Getriebe 102 auf das Betätigungselement 120 der Betätigungseinheit 106 übertragen. Über die Stirnräder 112 und 114 des Getriebes 104 werden die Zahnstangenabschnitte 116 und 118 des Betätigungsele- ments 120 angetrieben. Das Betätigungselement 120 liegt mit seiner dem Dämp- fungselement 132 abgewandten Stirnfläche an der Anlageschulter 142 des Kraftüber- tragungsglieds 122 an. Das Betätigungselement 120 kann das Kraftübertragungselement 122 bei einer Betätigung des Bremskraftverstärkers 100 in Fig. 1 entlang der Längsachse L nach links bewegen. Bei einer Betätigung des Bremskraftverstärkers 100 wirken das Kraftüber- tragungselement 122 mit der Fläche 138 und die Stirnfläche des Endelements 140 des Betätigungsglieds 124 auf die gummielastische Reaktionsscheibe 134 ein. Die resultierende Kraft aus der Summe der von dem Fahrer erzeugten Betätigungskraft und der von dem Elektromotor 102 und dem Getriebe 106 erzeugten Verstärkungs- kraft wird von der Reaktionsscheibe 134 und dem daran angebrachten Krafteinleitelement 136 auf den Hauptbremszylinder 200 übertragen. Durch die Betätigungskraft und die Verstärkungskraft wird die Feder 144 komprimiert und der Druckkolben 202 des Hauptbremszylinders 200 in Richtung der Längsachse L nach links bewegt, wodurch sich auch der zweite Druckkolben 204 nach links bewegt. Dadurch wird in den Druckkammern 208 und 210 ein hydraulischer Bremsdruck erzeugt. Der in den Druckkammern 208 und 210 erzeugte Bremsdruck wird über die Bremskreise 302 und 304 an die Radbremsen 400 weitergeleitet, um einen Bremsvorgang auszufüh- ren.
Nach einem Bremsvorgang wird die Betätigungseinheit 106 in Fig. 1 entlang der Längsachse L nach rechts bewegt. Um Anschlaggeräusche der Betätigungseinheit 106 an dem Gehäuse 130 des Bremskraftverstärkers 100 zu verhindern, ist das Dämpfungselement 132 vorgesehen. Das Dämpfungselement 132 ist in Richtung der Längsachse L zwischen der Betätigungseinheit 106 und insbesondere dem Betätigungselement 108 und dem Gehäuse 130 angeordnet. Das Dämpfungselement 132 erstreckt sich im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse L des Bremskraftverstärkers 100. Mit dem Dämpfungselement 132 können Anschlaggeräusche des Betätigungs- elements 108 an dem Gehäuse 130 gedämpft werden, da das Betätigungselement 108 nicht mehr unmittelbar an dem Gehäuse 130 anschlägt.
Fig. 2 zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Ausschnitts des Bremskraftverstärkers 100 gemäß Fig. 1. Das Dämpfungselement 132 ist in Richtung der Längsachse L zwischen dem Betätigungselement 120 und einem im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse L verlaufenden Abschnitt 146 des Gehäuses 130 angeordnet. Das Dämpfungselement 132 erstreckt sich zwischen der Stirnfläche 148 des Betätigungselements 120 und dem Gehäuseabschnitt 146. Das Dämpfungselement 132 weist Pufferelemente 150 auf, die in Richtung der Stirnfläche 148 des Betätigungselements 120 vorstehen.
In Fig. 2 ist die Betätigungseinheit 106 in ihrer Ruhe- oder Ausgangsstellung gezeigt. In der Ruhestellung sind die Pufferelemente 150 von der Stirnfläche 148 des Betätigungselements 120 beabstandet. Die Stirnfläche 152 des Kraftübertragungsglieds 122 liegt radial einwärts der Pufferelemente 150 an dem Dämpfungselement 132 an. Gleiches gilt für das Betätigungsglied 124, das mit seiner Stirnfläche 154 radial ein- wärts des Kraftübertragungsglieds 122 an dem Dämpfungselement 132 anliegt. In radialer Richtung betrachtet ist das Dämpfungselement 132 gestuft ausgebildet, um die Anlage der Stirnflächen 152 und 154 und gleichzeitig einen Abstand zu der Stirn- fläche 148 des Betätigungselements 122 zu ermöglichen. Das Dämpfungselement 132 und die Pufferelemente 150 sind dazu vorgesehen, den Anschlag des Betätigungselements 120 an dem Gehäuseabschnitt 146 zu dämpfen, wenn die Betäti- gungseinheit 106 in ihre Ruhestellung zurückbewegt wird. Das Dämpfungselement 132 kann jedoch nicht nur den Anschlag des Betätigungselements 120 dämpfen, sondern bei einer Rückstellbewegung der Betätigungseinheit 106 auch auf das Kraft- übertragungselement 122 und das Betätigungsglied 124 dämpfend einwirken. Das Dämpfungselement 132 weist einen Dämpfungsabschnitt 156 und einen Befestigungsabschnitt 158 auf. Der Dämpfungsabschnitt 156 ist scheibenförmig ausgebildet und erstreckt sich um das Krafteingangsglied 128 herum. Der Dämpfungsabschnitt 156 des Dämpfungselements 132 erstreckt sich im Wesentlichen parallel zu dem Gehäuseabschnitt 146. Der Befestigungsabschnitt 158 dient zur Befestigung und zur Positionierung des Dämpfungselements 132 an dem Gehäuse 130. Dazu weist das Gehäuse 130 einen gestuft ausgebildeten Abschnitt 160 auf. Der gestuft ausgebildete Abschnitt 160 wird von einem Abschnitt 162 mit kleinerem Durchmesser und einem Abschnitt 164 mit größerem Durchmesser gebildet. Der Befestigungsabschnitt 158 des Dämpfungselements 132 weist Rastnasen 166 auf, die mit dem gestuften ausge- bildeten Gehäuseabschnitt 160 verrastet werden können. Der Befestigungsabschnitt 158 ist elastisch ausgebildet. Wird der Befestigungsabschnitt 158 in den Abschnitt 162 mit kleinerem Durchmesser eingesteckt, wird der Befestigungsabschnitt 158 komprimiert. Sobald die Rastnasen 166 den Abschnitt 164 mit größerem Durchmesser erreichen, bewegen sich die Rastnasen 166 radial nach außen und rasten ein, wobei sie sich an den Übergang zwischen dem Abschnitt 162 mit kleinerem Durch¬ messer und dem Abschnitt 164 größerem Durchmesser anlegen. An dem Krafteingangsglied 128 ist eine Nut 168 ausgebildet· In der Nut 168 ist ein Positionierelement 170 angeordnet, das scheibenförmig ausgebildet ist. Das Positio- nierelement 170 weist einen konischen Abschnitt 172 auf. Der konische Abschnitt 172 des Positionierelements 170 wirkt mit einem konischen Abschnitt 174 des Befes- tigungsabschnitts 158 des Dämpfungselements 132 zusammen. Die konischen Abschnitte 172 und 174 des Positionierelements 170 und des Dämpfungselements 132 können durch ihre Anlage aneinander das Krafteingangsglied 128 in einer Öffnung 176 in dem Dämpfungselement 132 zentrieren. Das Krafteingangsglied 128 weist einen sphärischen Endabschnitt 178 auf, der in eine Ausnehmung 180 des Betätigungsglieds 124 aufgenommen ist. Der sphärische Abschnitt 178 und die Ausnehmung 180 bilden ein Gelenk, so dass eine Auslenkung des Krafteingangsglieds 128 relativ zu dem Betätigungsglied 124 möglich ist. Das Positionierelement 170 und das Dämpfungselement 132 halten das Krafteingangs- glied 128 in einer Montagestellung. In der Montagestellung kann die Längsachse des Krafteingangsglieds 128 mit der Längsachse des Bremskraftverstärkers L zusammen- fallen, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Zur Erleichterung der Montage des Bremskraftverstär- kers 100 ist es zweckmäßig das Krafteingangsglied 128 in eine Montagestellung zu halten. Das Krafteingangsglied 128 kann in der Montagestellung durch eine Öffnung in der Spritzwand (nicht gezeigt) in das Fahrzeug geführt und aufgrund der Montage- Stellung schnell und einfach innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs mit einer Bremspedalanordnung verbunden werden. Die Montagestellung des Krafteingangs- glieds 128 ist dabei so gewählt, dass sie einer definierten Stellung entspricht, die die Verbindung mit der Pedalanordnung innerhalb des Fahrgastraums des Fahrzeugs erleichtert.
Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf das Dämpfungselement 132. Das Dämpfungselement 132 weist einen Dämpfungsabschnitt 156 und einen Befestigungsabschnitt 158 auf. Durch das Dämpfungselement 132 erstreckt sich die Öffnung 176. Der Dämpfungs- abschnitt 156 ist scheibenförmig ausgebildet. Entlang des Umfangs des Dämpfungs- abschnitts 156 sind mehrere Pufferelemente 150 vorgesehen. Die Pufferelemente 150 sind in Umfangsrichtung zueinander versetzt an dem Dämpfungsabschnitt 156 angeordnet. Die Pufferelement 150 sind in Form noppenförmiger Erhöhungen ausgebildet, die im Wesentlichen einen rechteckförmigen Querschnitt aufweisen. Die Öff- nung 176 weist einen konischen Abschnitt 174 auf, der mit dem Positionierelement 170 Zusammenwirken kann (siehe Fig. 1). Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht des Dämpfungselements 132. Das Dämpfungselement 132 ist aus zwei unterschiedlichen Materialien hergestellt. Der Dämpfungsabschnitt 156 ist aus einem gummielastischen Material ausgebildet. Der Befestigungsabschnitt 158 kann aus einem härteren Material als der Dämpfungsabschnitt 156 hergestellt sein. Beispielsweise kann der Befestigungsabschnitt 158 aus Kunststoff hergestellt sein. Der Befestigungsabschnitt 158 kann mittels eines Spritzgussverfahrens an den Dämpfungsabschnitt 156 angeformt werden. Der Befestigungsabschnitt 158 weist mehrere Befestigungsvorsprünge 182 auf, an denen die Rastnasen 166 ausgebildet sind. Durch die voneinander getrennt und voneinander beabstandet ausgebildeten Rastvorsprünge 182 ist der Befestigungsabschnitt 158 elastisch. Durch die Elastizität des Endabschnitts 158 kann der Befestigungsabschnitt 158 in den gestuft ausgebildeten Gehäuseabschnitt 160 eingesteckt und mit dem Gehäuseabschnitt 160 verras- tet werden. Der konische Abschnitt 174 ist an einer Wandung der Öffnung 176 in dem Dämpfungselement 132, d.h. im Befestigungsabschnitt 156, ausgebildet.
Fig. 5 zeigt eine Draufsicht auf das Zentrierelement 170. Das Zentrierelement 170 weist eine Öffnung 184 und einen sich in radialer Richtung erstreckenden Schlitz 186 auf. Ferner weist das Positionierelement 170 einen konischen Außenabschnitt 172 auf, der mit dem Dämpfungselement 132 zusammenwirkt. Mit dem Schlitz 186 kann das Positionierelement 170 in der Nut 168 an dem Krafteingangsglied 128 (siehe Fig. 2) angebracht werden. Durch den Schlitz 186 kann sich das Positionierelement 170 beim Aufstecken auf das Krafteingangselement 128 elastisch aufweiten und das Krafteingangsglied 128 im Bereich der Nut 178 in der Öffnung 184 aufnehmen. Das Positionierelement 170 ist scheibenförmig ausgebildet.
Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht des Positionierelements 170. In der Schnittansicht gemäß Fig. 6 ist die Öffnung 184, der Schlitz 186 und der konische Abschnitt 172 des Positionierelements 170 erkennbar.
Das zwischen der Betätigungseinheit 106 und dem Gehäuse 130 angeordnete Dämp- fungselement 132 kann unerwünschte Geräuschentwicklungen oder anderweitige Vibrationen (und daraus resultierende Materialermüdungen) unterbinden. Die Betäti- gungseinheit 106 und insbesondere das Betätigungselement 120 können durch das Dämpfungselement 132 nicht mehr unmittelbar an dem Gehäuse 130 anschlagen. Das Dämpfungselement 132 dämpft vielmehr den Anschlag des Betätigungselements 120 an dem Gehäuse 130, so dass Geräuschentwicklungen wie zum Beispiel Anschlaggeräusche vermieden werden. Das Dämpfungselement 132 kann ferner mit einem Positionierelement 170 zusam- menwirken, um das Krafteingangsglied 128 in einer vordefinierten Montagestellung zu halten. Diese Montagestellung des Krafteingangsglieds 128 wird so gewählt, dass das Krafteingangsglied 128 bei der Montage schnell und einfach innerhalb des Fahr- gastraums mit einer Bremspedalanordnung verbunden werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Elektromechanischer Bremskraftverstärker (100) für eine Fahrzeugbremsanlage (1000) mit
einer Betätigungseinheit (106), die mit einem Bremszylinder (200) koppelbar ist, wobei die Betätigungseinheit (106) wenigstens ein über ein Getriebe (104) mit einem Elektromotor (102) koppelbares Betätigungselement (120) und wenigstens ein mit einem Krafteingangsglied (128) koppelbares Betätigungsglied (124) aufweist; wenigstens einem Gehäuse (130), in dem die Betätigungseinheit (106) zumin- dest abschnittsweise aufgenommen ist; und
wenigstens einem Dämpfungselement (132), das zwischen dem wenigstens einen Gehäuse (130) und zumindest dem wenigstens einen Betätigungselement (120) angeordnet ist.
2. Bremskraftverstärker (100) nach Anspruch 1,
wobei das wenigstens eine Dämpfungselement (132) in Richtung einer Längsachse (L) des Bremskraftverstärkers (106) zwischen dem wenigstens einen Gehäuse (130) und dem wenigstens einen Betätigungselement (120) angeordnet ist.
3. Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
wobei das wenigstens eine Dämpfungselement (132) zwischen einer im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse (L) des Bremskraftverstärkers (100) verlaufenden Fläche (148) des wenigstens einen Betätigungselements (120) und dem wenigstens einen Gehäuse (130) angeordnet ist.
4. Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
wobei das wenigstens eine Dämpfungselement (132) mehrere Pufferelemente (150) aufweist, die in Richtung des wenigstens einen Betätigungselements (120) vorste¬ hen.
5. Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
wobei das wenigstens eine Dämpfungselement (132) einen Dämpfungsabschnitt (156) und einen Befestigungsabschnitt (158) aufweist, der das wenigstens eine Dämpfungselement (132) an dem wenigstens einen Gehäuse (130) hält.
6. Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
wobei der Befestigungsabschnitt (158) dazu ausgebildet ist, mit dem wenigstens einen Gehäuse verrastet zu werden.
7. Bremskraftverstärker (100) nach Anspruch 5 oder 6,
wobei der Dämpfungsabschnitt (156) scheibenförmig ausgebildet.
8. Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
wobei der Dämpfungsabschnitt aus einem elastischen Material hergestellt ist.
9. Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 5 bis 8,
wobei der Dämpfungsabschnitt (156) und der Befestigungsabschnitt (158) aus unter- schiedlichen Materialien hergestellt sind.
10. Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 9,
wobei die Betätigungseinheit (106) wenigstens ein Positionierelement (170) aufweist, wobei das wenigstens eine Positionierelement (170) das wenigstens eine Kraftein- gangsglied (128) in einer Montagestellung hält.
11. Bremskraftverstärker (100) nach Anspruch 10,
wobei das wenigstens eine Positionierelement (170) einen insbesondere konischen Abschnitt (172) aufweist, mit dem sich das wenigstens eine Positionierelement (170) an das wenigstens eine Dämpfungselement (132) anlegt.
12. Bremskraftverstärker (100) nach Anspruch 11,
wobei der Befestigungsabschnitt (158) des wenigstens einen Dämpfungselements (132) eine Öffnung (176) mit einem konischen Abschnitt (174) aufweist, der mit dem konischen Abschnitt (172) des wenigstens einen Positionierelements (170) zusam¬ menwirkt.
13. Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 10 bis 12,
wobei das wenigstens eine Krafteingangsglied (128) eine Nut (168) aufweist, in der das wenigstens eine Positionierelement (170) angeordnet ist.
14. Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
wobei die wenigstens eine Betätigungseinheit (106) ein Kraftübertragungselement
(128) aufweist, das mit dem wenigstens einen Betätigungselement (120) kraftüber- tragend koppelbar ist, wobei das wenigstens eine Kraftübertragungsglied (122) das wenigstens eine Betätigungsglied (124) aufnimmt.
15. Bremskraftverstärker (100) nach Anspruch 14,
wobei das wenigstens eine Kraftübertragungsglied (128) wenigstens eine Anlage- schulter (142) aufweist, wobei das wenigstens eine Betätigungselement (120) mit der wenigstens einen Anlageschulter (142) in Anlage bringbar ist.
16. Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 15,
wobei das wenigstens eine Betätigungselement (120) wenigstens einen Zahnstangenabschnitt (116, 118) aufweist, der über ein Getriebe (104) mit einem Elektromotor (102) koppelbar ist.
17. Baugruppe (100, 200) für eine Fahrzeugbremsanlage (1000) mit wenigstens einem Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 16, und wenigstens einem Bremszylinder (200), der fluidisch mit wenigstens einem Bremskreis (300) der Fahrzeugbremsanlage (1000) koppelbar ist.
18. Fahrzeugbremsanlage mit einer Baugruppe (100, 200) nach Anspruch 17 oder einem Bremskraftverstärker (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 16.
19. Dämpfungselement (132) für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (100), wobei der elektromechanische Bremskraftverstärker (100) eine mit einem Bremszylinder (200) koppelbare Betätigungseinheit (106), die wenigstens ein über ein Getriebe (104) mit einem Elektromotor (102) koppelbares Betätigungselement (120) und wenigstens ein mit einem Krafteingangsglied (128) koppelbares Betäti¬ gungsglied (124) aufweist, und wenigstens ein Gehäuse (130) umfasst, in dem die Betätigungseinheit (106) zumindest abschnittsweise aufgenommen ist,
wobei das wenigstens eine Dämpfungselement (132) dazu ausgebildet ist, um zwischen dem wenigstens einen Gehäuse (130) und zumindest dem wenigstens einen Betätigungselement (120) angeordnet zu werden.
PCT/EP2018/079530 2017-12-07 2018-10-29 Elektromechanischer bremskraftverstärker mit dämpfungselement, fahrzeugbremsanlage, baugruppe hierfür und dämpfungselement WO2019110200A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/770,103 US11787380B2 (en) 2017-12-07 2018-10-29 Electromechanical brake booster comprising a damping element, vehicle brake system, assembly therefor and damping element
CN201880078249.0A CN111433089B (zh) 2017-12-07 2018-10-29 机电制动助力器、车辆制动系统、组件以及阻尼元件

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017222138.0A DE102017222138A1 (de) 2017-12-07 2017-12-07 Elektromechanischer Bremskraftverstärker mit Dämpfungselement, Fahrzeugbremsanlage, Baugruppe hierfür und Dämpfungselement
DE102017222138.0 2017-12-07

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019110200A1 true WO2019110200A1 (de) 2019-06-13

Family

ID=64100635

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/079530 WO2019110200A1 (de) 2017-12-07 2018-10-29 Elektromechanischer bremskraftverstärker mit dämpfungselement, fahrzeugbremsanlage, baugruppe hierfür und dämpfungselement

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11787380B2 (de)
CN (1) CN111433089B (de)
DE (1) DE102017222138A1 (de)
WO (1) WO2019110200A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019206612B3 (de) * 2019-05-08 2020-07-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines elektromechanischen Bremssystems sowie elektromechanisches Bremssystem
DE102020109452A1 (de) 2020-04-03 2021-10-07 Zf Active Safety Gmbh Elektrisch ansteuerbare Betätigungseinheit für eine Kraftfahrzeugbremse, Bremskraftverstärker mit einer solchen elektrisch ansteuerbaren Betätigungseinheit und Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit einem solchen Bremskraftverstärker
DE102020109449A1 (de) 2020-04-03 2021-10-07 Zf Active Safety Gmbh Baugruppe für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker einer Fahrzeug- Bremsanlage, Bremskraftverstärker mit einer solchen Baugruppe und Fahrzeug-Bremsanlage mit einer solchen Baugruppe
DE102021134164A1 (de) 2021-12-21 2023-06-22 Zf Active Safety Gmbh Betätigungseinheit, Bremskraftverstärker und Kraftfahrzeug-Bremsanlage
DE102022205837A1 (de) * 2022-06-08 2023-12-14 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Elektromechanischer Bremsaktuator, Antriebsbaugruppe für einen Elektromechanischen Bremsaktuator und Verfahren zum Betreiben eines Elektromechanischen Bremsaktuators

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004050103A1 (de) * 2003-06-18 2006-04-27 Volkswagen Ag Elektromechanischer Bremskraftverstärker mit Kontaktdämpfung
DE102006030168A1 (de) * 2005-06-30 2007-01-18 Hitachi, Ltd. Elektrisch betätigter Bremsverstärker
DE102008001522A1 (de) * 2008-04-30 2009-11-05 Robert Bosch Gmbh Elektromechanischer Bremskraftverstärker
DE102011080914A1 (de) * 2011-08-12 2013-02-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebselement
DE102015012124A1 (de) 2015-09-17 2017-03-23 Lucas Automotive Gmbh Elektromechanischer Bremskraftverstärker
DE102015012125A1 (de) 2015-09-17 2017-03-23 Lucas Automotive Gmbh Baugruppe mit einem Bremszylinder und einem elektromechanischen Bremskraftverstärker

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3508319A1 (de) * 1985-03-08 1986-09-11 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Blockierschutzbrems- und antriebsschlupfschutzanlage
DE19546647B4 (de) * 1995-12-14 2006-07-06 Robert Bosch Gmbh Hydraulische Bremsanlage für Straßenfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen
DE10203411A1 (de) * 2002-01-28 2003-07-31 Continental Teves Ag & Co Ohg Vakuumbetriebener Bremskraftverstärker
US7159696B2 (en) * 2003-11-21 2007-01-09 Advics Co., Ltd. Hydraulic braking pressure generating apparatus for vehicles
US20080086966A1 (en) * 2006-10-16 2008-04-17 Stevens Benjamin G Acoustic mount
JP2010520106A (ja) * 2007-03-05 2010-06-10 コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー 車両制動システムの駆動ユニット
US8016275B2 (en) * 2008-03-31 2011-09-13 GM Global Technology Operations LLC Resilient vibration isolator having a plurality of bumps on an engagement surface thereof
WO2010069740A1 (de) * 2008-12-18 2010-06-24 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärker
DE102010003822A1 (de) * 2010-04-09 2011-10-13 Robert Bosch Gmbh Bremskraftverstärker-Ankopplungsvorrichtung
KR101904713B1 (ko) * 2012-03-08 2018-10-05 현대모비스 주식회사 차량용 제동장치
DE102012015644A1 (de) * 2012-08-07 2014-02-13 Audi Ag Feder, insbesondere Tragfeder für ein Kraftfahrzeug
CN103802814B (zh) * 2012-11-13 2017-05-31 博世汽车部件(苏州)有限公司 制动助力器
JP2015009702A (ja) * 2013-06-28 2015-01-19 株式会社デンソー 車両用制動装置
JP6383959B2 (ja) * 2014-07-16 2018-09-05 日立オートモティブシステムズ株式会社 倍力装置、ストロークシミュレータ及び抵抗力付与装置
JP6363728B2 (ja) * 2014-11-04 2018-07-25 日立オートモティブシステムズ株式会社 電動倍力装置
DE102015209600B4 (de) * 2015-05-26 2021-11-11 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kugelgewindetrieb
KR102354168B1 (ko) * 2017-06-28 2022-01-21 현대모비스 주식회사 전동 부스터
US20200276964A1 (en) * 2017-09-25 2020-09-03 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Electric booster

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004050103A1 (de) * 2003-06-18 2006-04-27 Volkswagen Ag Elektromechanischer Bremskraftverstärker mit Kontaktdämpfung
DE102006030168A1 (de) * 2005-06-30 2007-01-18 Hitachi, Ltd. Elektrisch betätigter Bremsverstärker
DE102008001522A1 (de) * 2008-04-30 2009-11-05 Robert Bosch Gmbh Elektromechanischer Bremskraftverstärker
DE102011080914A1 (de) * 2011-08-12 2013-02-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Antriebselement
DE102015012124A1 (de) 2015-09-17 2017-03-23 Lucas Automotive Gmbh Elektromechanischer Bremskraftverstärker
DE102015012125A1 (de) 2015-09-17 2017-03-23 Lucas Automotive Gmbh Baugruppe mit einem Bremszylinder und einem elektromechanischen Bremskraftverstärker

Also Published As

Publication number Publication date
US20200384972A1 (en) 2020-12-10
CN111433089A (zh) 2020-07-17
CN111433089B (zh) 2024-04-05
US11787380B2 (en) 2023-10-17
DE102017222138A1 (de) 2019-06-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2019110200A1 (de) Elektromechanischer bremskraftverstärker mit dämpfungselement, fahrzeugbremsanlage, baugruppe hierfür und dämpfungselement
DE102010043203B4 (de) Bremskraftverstärker und Verfahren zum Betrieb eines Bremskraftverstärkers
EP1028877A2 (de) Bremskraftübersetzungseinrichtung insbesondere für kraftfahrzeuge
EP3509920B1 (de) Bremsgerät für eine hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage
EP3600989B1 (de) Pedalsimulationsvorrichtung mit mehreren rückstellelementen
DE102014217433A1 (de) Bremskraftverstärker für ein Bremssystem eines Fahrzeugs
DE102015006396A1 (de) Elektrohydraulische Bremskrafterzeugungsvorrichtung für eine elektrohydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage
DE102020109453A1 (de) Elektrisch ansteuerbare Betätigungseinheit für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage, Bremskraftverstärker mit einer solchen elektrisch ansteuerbaren Betätigungseinheit und Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit einem solchen Bremskraftverstärker
DE102012220553A1 (de) Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs und Herstellungsverfahren für eine Bremskraftverstärkervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs
WO2017137033A2 (de) Hystereseelement zur erzeugung einer definierten reibkraft und vorrichtung zur kraftsimulation an einem betätigungselement eines fahrzeuges
EP2013064B1 (de) Pneumatischer bremskraftverstärker
DE102022209189A1 (de) Bremskrafterzeuger für eine Bremsanlage
EP1169203A1 (de) Pneumatischer bremskraftverstärker mit veränderlichem kraftübersetzungsverhältnis
WO2018206299A1 (de) Betätigungsvorrichtung für eine fahrzeugbremsanlage
DE102018006237A1 (de) Elektromechinscher Bremskraftverstärker, Fahrzeugbremsanlage und Baugruppe hierfür
DE102008012847A1 (de) Bremskrafterzeuger für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage und Kraftfahrzeugbremsanlage
WO2009052954A2 (de) Unterdruckbremskraftverstärker und verfahren zu dessen einstellung
EP2164732B1 (de) Hydraulische fahrzeugbremsanlage sowie verfahren zum betrieb der hydraulischen fahrzeugbremsanlage
DE102017008142A1 (de) Adapterkörper für eine Bremsbetätigungseinrichtung einer Fahrzeugbremsanlage
DE102005061598B3 (de) Bremskrafterzeugungseinrichtung für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage, Fahrzeugbremsanlage und Verfahren zum Betreiben einer Bremskrafterzeugungseinrichtung
DE102016212218A1 (de) Bremsgerät für eine hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage
DE102018211052B4 (de) Verfahren zur Steuerung einer hydraulischen Kraftfahrzeugbremsanlage mit Trommelbremsen und Leerwegkompensation, sowie entsprechende Kraftfahrzeugbremsanlage
DE19961645A1 (de) Bremszylinder, sowie Verfahren zum Einstellen eines Montage-Sollmaßes
WO2023237447A1 (de) Elektromechanischer bremsaktuator, antriebsbaugruppe für einen elektromechanischen bremsaktuator und verfahren zum montieren eines elektromechanischen bremsaktuators
DE102022204062A1 (de) Federbein für ein Bremspedal und Bremspedalanordnung

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18796620

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

DPE1 Request for preliminary examination filed after expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18796620

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1