WO2009052954A2 - Unterdruckbremskraftverstärker und verfahren zu dessen einstellung - Google Patents

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force
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brake booster
return spring
force input
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Peter SCHÜLTER
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Lucas Automotive Gmbh
Schlüter, Frank
SCHLÜTER, Alexander
SCHLÜTER, Stefan
Gerdt, Irina
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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    • B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
    • B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
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    • Y10T29/49—Method of mechanical manufacture
    • Y10T29/49826—Assembling or joining

Definitions

  • the present invention relates to a brake booster for a motor vehicle brake system
  • a brake booster for a motor vehicle brake system comprising an amplifier housing, a force input member which can be pushed into the booster pedal and which can be inserted into the booster housing against the action of a return spring, a force output member which can be coupled to a brake cylinder, a chamber arrangement with a working chamber and a vacuum chamber, separated by a movable wall and a control valve assembly disposed between the force input member and the force output member, the control valve assembly having a first valve seat for selectively connecting the working chamber to an outside atmosphere and a second valve seat for selectively connecting the working chamber to the vacuum chamber.
  • Such a brake booster is known from the prior art.
  • the document DE 42 27 879 Al a brake booster of the type described.
  • a compression spring is provided, which is supported with its one end to a holder of the valve member and with its other end to a shoulder on the force input member.
  • This compression spring acts as a return spring for the force input element and must ensure that upon release of the force input element of the brake booster automatically returns to its original position. In this case, forces must be overcome, resulting from pressure applied to the control valve pressure differences, which is why the return spring must act with a certain minimum force.
  • the return spring must not be designed too strong, because otherwise the operating forces on the force input element are too high and would not be accepted by a driver.
  • a brake booster of the type described in which a stop sleeve is provided, on which the return spring is supported, wherein the stop sleeve for adjusting a bias of remindstellfe- relative to the force input member displaceable and in a set position can be fixed thereto ,
  • the arrangement of a stop sleeve makes it possible to reduce the biasing force of the return spring by adjusting the setting position of the stop sleeve if required to reduce the response force of the brake booster.
  • response force refers to a force which counteracts the actuation of the brake booster by the driver and which must be overcome in order to trigger the boosting function of the brake booster.
  • a significant part of the response force is generated by the return spring, which is more or less under bias depending on the desired amplifier behavior. In any case, it should be biased so strong that it ensures a reliable return of the brake booster to its original position.
  • the response or actuation force of the brake booster can be adjusted within a certain range.
  • the axial position of the stop sleeve on the force input member of the brake booster in response to a actually detected spring force of the return spring with respect to a desired force can be varied, the respective tolerance position of the return spring used can be considered.
  • the invention makes it possible to adjust the response force of the brake booster with relatively simple means and to reduce it as needed without massive intervention in the construction of the control valve arrangement itself.
  • the setting position of the stop sleeve in accordance with a predetermined bias of the spring can be fixed.
  • the force input member has a groove which is covered by the stop sleeve, in particular by the shaft, in its longitudinal extent.
  • the force input element has an abutment collar which defines the end position of the stop sleeve on the force input element. Under end position is here to understand a position in which the stop sleeve rests with its the return spring opposite end to the abutment collar and is no longer displaced in the direction of the right end of the force input element. It thus limits the axial adjustment possibility of the stop sleeve in a direction in which relaxes the return spring.
  • a variant of the invention provides that the material of the stop sleeve is deformable such that it at least partially engages in the groove of the force input member and thereby can be fixed in its axial position.
  • the stop sleeve of the brake booster has a collar with an enlarged diameter relative to the shaft at its end facing the return spring.
  • the stop sleeve has the Shank having a substantially constant diameter, with which the stop sleeve is slidably mounted almost free of play on the force input member.
  • the shank of the stop sleeve covers the groove of the force input element in order to be able to fix the stop sleeve in its axial position by deformation into the groove.
  • the invention further relates to a motor vehicle brake system with a brake booster of the type described above.
  • the present invention also relates to an adjusting device comprising a housing having a cylindrical recess with a bottom and a receiving area, a power transmission device received in the receiving area and a displaceable adjusting sleeve, which is located upstream of the receiving area.
  • the force transmission device has a tappet arrangement for deforming the stop sleeve in the receiving area.
  • the plunger arrangement has a first and a second plunger, wherein a deformation force exerted on the first plunger can be transmitted to the stop sleeve via the second plunger and wherein the second plunger has an end face designed to deform the stop sleeve, which acts as a result of the applied deformation force for deformation of the stop sleeve at this.
  • the recess is formed in the housing of the adjusting device corresponding to the shape of the force input element of the brake booster.
  • the invention further relates to a method for adjusting a brake booster with an adjusting device described above, the method comprising the following steps:
  • Figure 1 is an axially-containing schematic partial sectional view through the inventive brake booster
  • Figure 2 is a figure 1 corresponding view of the brake booster according to the invention with attached adjusting device.
  • a brake booster according to the invention is generally designated 10.
  • This brake booster 10 comprises a force input member 12 which can be coupled to a brake pedal (not shown) and which extends along a longitudinal axis A. Further, the brake booster 10 includes a force output member 14 which is coupled to a brake cylinder, not shown, and also extends along the longitudinal axis A.
  • the control valve assembly 16 includes a control valve housing 18 which is fixedly connected to a movable wall 20.
  • the movable wall 20 is received within an intensifier housing 22 and part of a chamber assembly having a working chamber 24 and a vacuum chamber 26 which are separated by a movable wall 20.
  • the vacuum chamber 26 is connectable to a vacuum source, not shown, of a motor vehicle.
  • the working chamber 24 is selectively connectable to the vacuum chamber 26 or to the ambient atmosphere.
  • a sealing element 28 is provided in the control valve housing 18.
  • the sealing element 28 has an annular sealing surface 30, which is biased by a spring 32 in Figure 1 to the left.
  • the spring 32 is arranged between the sealing element 28 and a holding element 34.
  • an outer valve seat 36 cooperates, which is formed on the control valve housing 18. If the sealing surface 30 is lifted from the outer valve seat 36, the vacuum chamber 26 is connected to the working chamber 24. In the starting position according to FIG. 1, the vacuum chamber 26 is separated from the working chamber 24 by the sealing surface 30.
  • an inner valve seat 38 which is formed on an actuating piston 40 in the form of an inclined surface. If the inner valve seat 38 lifted off the sealing surface 30, the working chamber 24 is connected to the atmosphere.
  • a return spring 42 is further arranged in the control valve housing 18.
  • the return spring 42 is biased by a stop sleeve 44 with a shaft 45 and an outer diameter larger collar 43 against the support member 34.
  • the stop sleeve 44 is deformed into a groove 46 of the force input member 12 in that it is fixed to this and thereby biases the return spring 42.
  • a collar 48 is further formed. This abutment 48 defines a possible end position of the stop sleeve 44 relative to the return spring 42.
  • the stop sleeve 44 is chosen in its longitudinal extent so that it covers the groove 46 even in its end position in which it applies to the abutment collar 48.
  • the stop sleeve 44 can be fixed in its end position by deformation in the groove 46 on the force input member 12.
  • a certain bias of the return spring 42 is achieved depending on the axial position of the stop sleeve 44 on the force input member 12.
  • the spring force of the return spring 42 can be varied and adjusted as needed.
  • the brake booster 10 functions in a manner known per se.
  • the response force is adjustable ⁇ value in this brake booster to a predetermined target, which is reflected in the position of the stop sleeve 44, which position may vary 42 depending on the actual spring force of the return spring.
  • the force input member 12 is moved in the axial direction to the left.
  • the transfer piston 40 also moves to the left, wherein a brake operating force is exerted on the force output member 14 via an elastic reaction element 50.
  • the movement of the transfer piston 40 to the left, the inner valve seat 38 is opened, thus allowing a connection between the working chamber 24 and the outside atmosphere. This connection creates a pressure difference on the movable wall 20.
  • This causes the control valve housing 18 to move to the left.
  • a servo force can be exerted on the force output member 14.
  • FIG. 2 shows the brake booster 10 according to the invention with the adjusting device 100 plugged in.
  • a housing 102 of the adjusting device 100 has a cylindrical recess 104 with a bottom 106 and a receiving region 108.
  • a plunger assembly 109 is received with a first plunger 110 and a second plunger 112.
  • the adjusting device 100 has an axially displaceable adjusting sleeve 114.
  • the cylindrical recess 104 of the adjusting device 100 is designed such that it corresponds to the shape of the force input member 12 of the brake booster 10.
  • the mode of operation of the adjusting device 100 will be explained below.
  • the adjusting device 100 is plugged with its recess 104 on the force input element until the force input element abuts with its right end to the bottom 106 of the adjusting device.
  • the actual spring force of the return spring 42 is determined in this state by means of the adjusting sleeve 114.
  • the adjustment sleeve 114 is moved against the spring force of the return spring 42 to the difference between the actual spring force of the predetermined setpoint of the response force of the brake booster 10 to minimize.
  • the adjustment sleeve 114 is detected.
  • the stop sleeve 44 On the first plunger 110 is then applied, for example by a moderate hammer blow or the like, a deformation force which is transmitted by the second plunger 112 on the stop sleeve 44.
  • the end face of the second plunger is designed such that it can partially deform the stop sleeve 44 into the groove of the force input member 12. By this deformation, the stop sleeve 44 is fixed in the desired position.
  • the return spring 42 remains biased at the predetermined setpoint value.
  • the response force of the brake booster can be adjusted relatively inexpensively and with simple structural means, without a massive constructive intervention in the structure of the brake booster being necessary.
  • tolerances of the return spring can be compensated, so that the operating force can be maintained at a desired level even with large series.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker (10) für eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Verstärkergehäuse (22), einem an ein Bremspedal koppelbaren Krafteingangsglied (12), das in das Verstärkergehäuse (22) gegen die Wirkung einer Rückstellfeder (42) einschiebbar ist, einem an einen Bremszylinder koppelbaren Kraftausgangsglied (14), einer Kammeranordnung mit einer Arbeitskammer (24) und einer Unterdruckkammer (26), die durch eine bewegliche Wand (20) getrennt sind, einer zwischen dem Krafteingangsglied (12) und dem Kraftausgangsglied (14) angeordneten Steuerventilanordnung (16), wobei die Steuerventilanordnung (16) einen ersten Ventilsitz (38) zum wahlweisen Verbinden der Arbeitskammer (24) mit Außenatmosphäre (26) und einen zweiten Ventilsitz (30) zum wahlweisen Verbinden der Arbeitskammer (36) mit der Unterdruckkammer aufweist. Eine Einstellung der Ansprechkraft des Bremskraftverstärkers (10) erfolgt mittels einer Anschlaghülse (42), an der sich die Rückstellfeder (42) abstützt, wobei die Anschlaghülse (44) zum Einstellen einer Vorspannung der Rückstellfeder (42) relativ zu dem Krafteingangsglied (12) verlagerbar und in einer Einstellposition an dieser festlegbar ist.

Description

Unterdruckbremskraftverstärker und Verfahren zu dessen Einstellung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker für eine Kraftfahrzeug- bremsanlage mit einem Verstärkergehäuse, einem an ein Bremspedal koppelbaren Krafteingangsglied, das in das Verstärkergehäuse gegen die Wirkung einer Rückstellfeder einschiebbar ist, einem an einen Bremszylinder koppelbaren Kraftausgangsglied, einer Kammeranordnung mit einer Arbeitskammer und einer Unterdruckkammer, die durch eine bewegliche Wand getrennt sind, und einer zwischen dem Krafteingangsglied und dem Kraftausgangsglied angeordneten Steuerventilordnung, wobei die Steuerventilordnung einen ersten Ventilsitz zum wahlweisen Verbinden der Arbeitskammer mit einer Außenatmosphäre und einen zweiten Ventilsitz zum wahlweisen Verbinden der Arbeitskammer mit der Unterdruckkammer aufweist.
Ein derartiger Bremskraftverstärker ist aus dem Stand der Technik bekannt. So zeigt beispielsweise das Dokument DE 42 27 879 Al einen Bremskraftverstärker der eingangs bezeichneten Art. Bei diesem Bremskraftverstärker ist eine Druckfeder vorgesehen, die sich mit ihrem einen Ende an einem Halter des Ventilglieds und mit ihrem anderen Ende an einer Schulter an dem Krafteingangsglied abstützt. Diese Druckfeder wirkt als Rückstellfeder für das Krafteingangsglied und muss gewährleisten, dass bei einer Freigabe des Krafteingangsglieds der Bremskraftverstärker selbsttätig in seine Ausgangsstellung zurückkehrt. Dabei müssen Kräfte überwunden werden, die aus an dem Steuerventil anliegenden Druckdifferenzen resultieren, weshalb die Rückstellfeder mit einer bestimmten Mindestkraft wirken muss. Andererseits darf die Rückstellfeder nicht zu stark ausgelegt werden, weil sonst die Betätigungskräfte am Krafteingangsglied zu hoch sind und von einem Fahrer nicht akzeptiert werden würden.
Es hat sich jedoch in diesem Zusammenhang gezeigt, dass es bei einer derartigen Anordnung der Rückstellfeder zu ungünstigen Konstellationen aufgrund von Herstellungstoleranzen bei der Auslegung der Rückstellfeder sowie der Anordnung der Schulter an dem Krafteingangsglied kommen kann. So ist es möglich, dass es bei einer Kombination einer noch im zulässigen Toleranzband liegenden eher härteren Rückstellfeder und einer noch im Toleranzband nahe am kugelförmigen Ende liegen- den Schulter zu unerwünscht hohen Betätigungskräften kommen kann, die vom Fahrer oder vom Kraftfahrzeughersteller nicht mehr akzeptiert werden. Im umgekehrten Fall einer Kombination einer noch im zulässigen Toleranzband liegenden eher weicheren Rückstellfeder und einer noch im Toleranzband weiter entfernt vom sphärischen Ende liegenden Schulter muss immer noch eine hinreichende Rückstellwirkung gewährleistet sein, weshalb in einer von dieser extremen Toleranzlage abweichenden Toleranzlage die Rückstellfeder immer eine größere Rückstell kraft entwickelt, als funktionsbedingt gerade notwendig. Zwar schlägt das Dokument DE 42 27 879 Al vor, zur Reduzierung der Betätigungskräfte einen pneumatischen Druckausgleich am Ventilglied zu schaffen. Jedoch wird durch diese Maßnahme dem oben geschilderten Problem ungünstiger Kombinationen von noch im Toleranzband beziehungsweise Toleranzbereich liegender Rückstellfeder und Schulter nicht begeg- net.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Bremskraftverstärker für eine Kraftfahrzeugbremsanlage bereitzustellen, bei dem die Ansprechkraft kostengünstig und mit einfachen konstruktiven Mitteln einstellbar und damit bedarfsweise reduzierbar ist.
Diese Aufgabe wird durch einen Bremskraftverstärker der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei dem eine Anschlaghülse vorgesehen ist, an der sich die Rückstellfeder abstützt, wobei die Anschlaghülse zum Einstellen einer Vorspannung der Rückstellfe- der relativ zu dem Krafteingangsglied verlagerbar und in einer Einstellposition an diesem festlegbar ist.
Erfind u ngsgemäß ist demnach vorgesehen, dass durch die Anordnung einer Anschlaghülse die Vorspannung der Rückstellfeder durch Einstellen der Einstellposition der Anschlaghülse bei Bedarf eine Reduzierung der Ansprechkraft des Bremskraftverstärkers möglich wird. Unter Ansprechkraft ist in diesem Zusammenhang eine Kraft zu verstehen, die der Betätigung des Bremskraftverstärkers durch den Fahrer entgegenwirkt und die überwunden werden muss, um die Verstärkungsfunktion des Bremskraftverstärkers auszulösen. Ein wesentlicher Teil der Ansprechkraft wird durch die Rückstellfeder erzeugt, die je nach gewünschtem Verstärkerverhalten mehr oder weniger stark unter Vorspannung gesetzt wird. Sie sollte jedenfalls so stark vorgespannt sein, dass sie eine zuverlässige Rückführung des Bremskraftverstärkers in seine Ausgangsstellung gewährleistet. Andererseits sollte sie nicht zu stark sein, um die Betätigungskräfte in einem für den Fahrer und Kraftfahrzeughersteller akzeptab- len Bereich zu halten. Durch ein axiales Verschieben der Anschlaghülse unter Reduzierung oder Erhöhung der Federkraft der Rückstellfeder kann die Ansprechkraft beziehungsweise Betätigungskraft des Bremskraftverstärkers in einem bestimmten Rahmen eingestellt werden. So kann die axiale Position der Anschlaghülse auf dem Krafteingangsglied des Bremskraftverstärkers in Abhängigkeit von einer tatsächlich festgestellten Federkraft der Rückstellfeder im Hinblick auf eine Sollkraft variiert werden, wobei die jeweilige Toleranzlage der verwendeten Rückstellfeder berücksichtigt werden kann. Durch die Erfindung kann demnach gegenüber dem Stand der Technik die Ansprechkraft des Bremskraftverstärkers mit relativ einfachen Mitteln eingestellt und bei Bedarf redu- ziert werden, ohne dass in die Konstruktion der Steuerventilanordnung selbst massiv eingegriffen werden müsste.
Um eine vordefinierte Ansprechkraft des Bremskraftverstärkers zu erreichen, ist bei einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass die Einstellposition der Anschlaghülse nach Maßgabe einer vorbestimmten Vorspannung der Feder festlegbar ist.
Hinsichtlich der konstruktiven Ausgestaltung des Krafteingangsglieds des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass das Krafteingangsglied eine Nut aufweist, die durch die Anschlaghülse, insbesondere durch deren Schaft, in ihrer Längsausdehnung überdeckt wird. In diesem Zusammenhang kann erfindungsgemäß ferner vorgesehen sein, dass das Krafteingangsglied einen Anlagebund aufweist, der die Endposition der Anschlaghülse auf dem Krafteingangsglied definiert. Unter Endposition ist hier eine Stellung zu verstehen, in der die Anschlaghülse mit ihrem der Rückstellfeder entgegengesetzten Ende an dem Anlagebund anliegt und nicht mehr weiter in Richtung des rechten Endes des Krafteingangsglieds verlagerbar ist. Sie begrenzt somit die axiale Verstellungsmöglichkeit der Anschlaghülse in einer Richtung, in der sich die Rückstellfeder entspannt.
Eine Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass das Material der Anschlaghülse derart verformbar ist, dass sie zumindest teilweise in die Nut des Krafteingangsglieds eingreift und dadurch in ihrer axialen Position fixiert werden kann.
Im Hinblick auf die Form der Anschlaghülse des erfindungsgemäßen Bremskraftver- stärkers sieht eine Weiterbildung vor, dass die Anschlaghülse an ihrem der Rückstellfeder zugewandten Ende einen Kragen mit einem gegenüber dem Schaft vergrößerten Durchmesser aufweist. Neben diesem Kragen weist die Anschlaghülse den Schaft mit im wesentlichen gleichbleibendem Durchmesser auf, mit dem die Anschlaghülse nahezu spielfrei auf dem Krafteingangsglied verschiebbar gelagert ist. Der Schaft der Anschlaghülse überdeckt erfindungsgemäß die Nut des Krafteingangsglieds, um die Anschlaghülse durch Verformung in die Nut in ihrer axialen Position fixieren zu können.
Die Erfindung betrifft ferner eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Bremskraftverstärker der vorstehend beschriebenen Art.
Um den vorstehend beschriebenen Bremskraftverstärker justieren zu können, betrifft die vorliegende Erfindung ebenfalls eine Justiervorrichtung mit einem Gehäuse, das eine zylindrische Ausnehmung mit einem Boden und einem Aufnahmebereich aufweist, einer in dem Aufnahmebereich aufgenommenen Kraftübertragungseinrichtung und einer verschiebbaren Justierhülse, die dem Aufnahmebereich vorgelagert ist.
Um die Anschlaghülse in einer gewünschten Position mittels der Justiervorrichtung fixieren zu können, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Kraftübertragungseinrichtung in dem Aufnahmebereich eine Stößelanordnung zum Verformen der Anschlaghülse aufweist. In diesem Zusammenhang kann erfindungsgemäß ferner vorgesehen sein, dass die Stößelanordnung einen ersten und zweiten Stößel aufweist, wobei eine auf den ersten Stößel ausgeübte Deformationskraft über den zweiten Stößel auf die Anschlaghülse übertragbar ist und wobei der zweite Stößel eine zum Verformen der Anschlaghülse ausgebildete Stirnfläche aufweist, die in Folge der ausgeübten Deformationskraft zur Deformation der Anschlaghülse an dieser angreift.
Hinsichtlich der konstruktiven Ausgestaltung der Justiervorrichtung kann ferner vorgesehen sein, dass die Ausnehmung im Gehäuse der Justiervorrichtung korrespondierend mit der Form des Krafteingangsglied des Bremskraftverstärkers ausgebildet ist.
Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Justieren eines Bremskraftverstärkers mit einer vorstehend beschriebenen Justiervorrichtung, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:
Aufsetzen der Justiervorrichtung auf das Krafteingangsglied des Bremskraft- Verstärkers,
Ermitteln der aktuell anliegenden Federkraft der Rückstellfeder mittels der
Justierhülse, Vergleichen der ermittelten Federkraft und einer vorbestimmten Ansprechkraft des Bremskraftverstärkers,
Verschieben der Anschlaghülse mittels der Justierhülse gegen die Federkraft der Rückstellfeder zum Minimieren eines Differenzbetrages zwischen der tat- sächlichen Federkraft und der vorbestimmten Ansprechkraft, und
Fixieren der Anschlaghülse mittels der Justiervorrichtung bei Erreichen im Wesentlichen der vorbestimmten Ansprechkraft des Bremskraftverstärkers, wobei durch die Justiervorrichtung die Anschlaghülse zur Festlegung an dem Krafteingangsglied verformt wird.
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es stellen dar:
Figur 1 eine achsenthaltende schematische Teilschnittansicht durch den erfin- dungsgemäßen Bremskraftverstärker und
Figur 2 eine Figur 1 entsprechende Ansicht des erfindungsgemäßen Bremskraftverstärkers mit aufgesetzter Justiervorrichtung.
In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßer Bremskraftverstärker allgemein mit 10 bezeichnet. Dieser Bremskraftverstärker 10 umfasst ein mit einem nicht gezeigten Bremspedal koppelbares Krafteingangsglied 12, das sich entlang einer Längsachse A erstreckt. Ferner umfasst der Bremskraftverstärker 10 ein Kraftausgangsglied 14, das mit einem nicht gezeigten Bremszylinder koppelbar ist und ebenfalls entlang der Längsachse A verläuft.
Zwischen dem Krafteingangsglied 12 und dem Kraftausgangsglied 14 ist eine Steuerventilanordnung 16 angeordnet. Die Steuerventilanordnung 16 umfasst ein Steuerventilgehäuse 18, das fest mit einer beweglichen Wand 20 verbunden ist. Die bewegliche Wand 20 ist innerhalb eines Verstärkergehäuses 22 aufgenommen und Teil einer Kammeranordnung mit einer Arbeitskammer 24 und einer Unterdruckkammer 26, die durch eine bewegliche Wand 20 getrennt werden. Die Unterdruckkammer 26 ist mit einer nicht gezeigten Unterdruckquelle eines Kraftfahrzeugs verbindbar. Die Arbeitskammer 24 ist wahlweise mit der Unterdruckkammer 26 oder mit der Umgebungsatmosphäre verbindbar. In dem Steuerventilgehäuse 18 ist ein Dichtelement 28 vorgesehen. Das Dichtelement 28 verfügt über eine ringförmige Dichtfläche 30, die über eine Feder 32 in Figur 1 nach links vorgespannt ist. Die Feder 32 ist zwischen dem Dichtelement 28 und einem Halteelement 34 angeordnet.
Mit der Dichtfläche 30 wirkt ein äußerer Ventilsitz 36 zusammen, der an dem Steuerventilgehäuse 18 ausgebildet ist. Wird die Dichtfläche 30 von dem äußeren Ventilsitz 36 abgehoben, so ist die Unterdruckkammer 26 mit der Arbeitskammer 24 verbunden. In der Ausgangsstellung gemäß Figur 1 wird durch die Dichtfläche 30 die Unter- druckkammer 26 von der Arbeitskammer 24 abgetrennt.
Ferner wirkt mit der Dichtfläche 30 ein innerer Ventilsitz 38 zusammen, der an einem Betätigungskolben 40 in Form einer Schrägfläche ausgebildet ist. Wird der innere Ventilsitz 38 von der Dichtfläche 30 abgehoben, so ist die Arbeitskammer 24 mit der Atmosphäre verbunden.
In dem Steuerventilgehäuse 18 ist ferner eine Rückstellfeder 42 angeordnet. Die Rückstellfeder 42 wird durch eine Anschlaghülse 44 mit einem Schaft 45 und einem außendurchmessergrößeren Kragen 43 gegen das Halteelement 34 vorgespannt. Die Anschlaghülse 44 ist derart in eine Nut 46 des Krafteingangsglieds 12 hinein verformt, dass sie an diesem festgelegt ist und dabei die Rückstellfeder 42 vorspannt. An dem Krafteingangsglied 12 ist ferner ein Anlagebund 48 ausgebildet. Dieser Anlagebund 48 definiert eine mögliche Endposition der Anschlaghülse 44 gegenüber der Rückstellfeder 42. Die Anschlaghülse 44 wird in ihrer Längserstreckung so gewählt, dass sie selbst in ihrer Endposition, in der sie sich an den Anlagebund 48 anlegt, die Nut 46 überdeckt. Mit dieser Konstruktionsweise wird sichergestellt, dass die Anschlaghülse 44 auch in ihrer Endposition durch Verformung in die Nut 46 hinein an dem Krafteingangsglied 12 fixiert werden kann. Je nach axialer Position der Anschlaghülse 44 wird eine bestimmte Vorspannung der Rückstellfeder 42 erreicht. Mit anderen Worten kann in Abhängigkeit von der axialen Position der Anschlaghülse 44 auf dem Krafteingangsglied 12 die Federkraft der Rückstellfeder 42 variiert und nach Bedarf eingestellt werden.
Der Bremskraftverstärker 10 gemäß Figur 1 funktioniert in an sich bekannter Weise. Die Ansprechkraft ist bei diesem Bremskraftverstärker auf einen vorbestimmten Soll¬ wert einstellbar, der sich in der Position der Anschlaghülse 44 widerspiegelt, wobei diese Position je nach tatsächlicher Federkraft der Rückstellfeder 42 variieren kann. Bei einer Betätigung des nicht gezeigten Bremspedals wird das Krafteingangsglied 12 in axialer Richtung nach links bewegt. Mit diesem bewegt sich der Übertragungskolben 40 ebenso nach links, wobei über ein elastisches Reaktionselement 50 eine Bremsbetätigungskraft auf das Kraftausgangsglied 14 ausgeübt wird. Durch die Be- wegung des Übertragungskolbens 40 nach links wird der innere Ventilsitz 38 geöffnet und somit eine Verbindung zwischen der Arbeitskammer 24 und der Außenatmosphäre ermöglicht. Durch diese Verbindung entsteht an der beweglichen Wand 20 eine Druckdifferenz. Diese bewirkt, dass das Steuerventilgehäuse 18 nach links bewegt wird. Dadurch kann zusätzlich zu der Betätigungskraft eine Servokraft auf das Kraft- ausgangsglied 14 ausgeübt werden.
Bei Freigabe des Bremspedals bewegt sich die gesamte Anordnung aufgrund der Rückstellkräfte vom Hauptbremszylinder, der Bremsanlage und der Rückstellfeder 42 nach rechts in die in Figur 1 gezeigte Ausgangsstellung. Der innere Ventilsitz 38, der die Arbeitskammer 24 von der Außenatmosphäre trennt, bleibt geschlossen, jedoch öffnet sich der äußere Ventilsitz 36 zwischen der Arbeitskammer 24 und der Unterdruckkammer 26. Dadurch kommt es zu einem Druckausgleich, wodurch der Differenzdruck an der beweglichen Wand 20 reduziert wird und sich der Bremskraftverstärker in seine Ausgangsstellung zurückbewegen kann.
Figur 2 zeigt den erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker 10 mit aufgesteckter Justiervorrichtung 100. Ein Gehäuse 102 der Justiervorrichtung 100 weist eine zylindrische Ausnehmung 104 mit einem Boden 106 und einem Aufnahmebereich 108 auf. In dem Aufnahmebereich 108 ist eine Stößelanordnung 109 mit einem ersten Stößel 110 und einem zweiten Stößel 112 aufgenommen. Ferner verfügt die Justiervorrichtung 100 über eine axial verschiebbare Justierhülse 114. Die zylindrische Ausnehmung 104 der Justiervorrichtung 100 ist derart ausgebildet, dass sie mit der Form des Krafteingangsglieds 12 des Bremskraftverstärkers 10 korrespondiert.
Im Folgenden soll die Funktionsweise der Justiervorrichtung 100 erläutert werden. Die Justiervorrichtung 100 wird mit ihrer Ausnehmung 104 auf das Krafteingangsglied aufgesteckt, bis das Krafteingangsglied mit seinem rechten Ende an dem Boden 106 der Justiervorrichtung anschlägt. Anschließend wird mittels der Justierhülse 114 die tatsächliche Federkraft der Rückstellfeder 42 in diesem Zustand ermittelt. Dar- auftiin wird die so ermittelte Federkraft der Rückstellfeder 42 mit einem angestrebten Sollwert für diesen Zustand verglichen. Im Anschluss daran wird die Justierhülse 114 gegen die Federkraft der Rückstellfeder 42 verschoben, um den Differenzbetrag zwischen der tatsächlichen Federkraft von dem vorbestimmten Sollwert der Ansprechkraft des Bremskraftverstärkers 10 zu minimieren. Bei Erreichen des angestrebten Sollwerts wird die Justierhülse 114 festgestellt. Auf den ersten Stößel 110 wird dann, beispielsweise durch einen moderaten Hammerschlag oder dergleichen, eine Deformationskraft aufgebracht, die durch den zweiten Stößel 112 auf die Anschlaghülse 44 übertragen wird. Die Stirnfläche des zweiten Stößels ist derart ausgebildet, dass sie die Anschlaghülse 44 teilweise in die Nut des Krafteingangsglieds 12 hinein verformen kann. Durch diese Verformung wird die Anschlaghülse 44 in der gewünschten Position fixiert. Gleichzeitig bleibt die Rückstellfeder 42 mit dem vorbe- stimmten Sollwert vorgespannt.
Mit der Erfindung lässt sich verhältnismäßig kostengünstig und mit einfachen konstruktiven Mitteln die Ansprechkraft des Bremskraftverstärkers gewünscht einstellen, ohne dass ein massiver konstruktiver Eingriff in die Struktur des Bremskraftverstär- kers notwendig wird. Dabei können Toleranzen der Rückstellfeder ausgeglichen werden, so dass die Betätigungskraft auch bei großen Serien auf einem Sollniveau gehalten werden kann.

Claims

Patentansprüche
5 1. Bremskraftverstärker (10) für eine Kraftfahrzeugbremsanlage mit:
- einem Verstärkergehäuse (22),
- einem an ein Bremspedal koppelbaren Krafteingangsglied (12), das in das Verstärkergehäuse (22) gegen die Wirkung einer Rückstellfeder (42) einschiebbar ist, lo - einem an einen Bremszylinder koppelbaren Kraftausgangsglied (14),
- einer Kammeranordnung mit einer Arbeitskammer (24) und einer Unterdruckkammer (26), die durch eine bewegliche Wand (20) getrennt sind, und
- einer zwischen dem Krafteingangsglied (12) und dem Kraftausgangsglied i5 (14) angeordneten Steuerventilanordnung (18), wobei die Steuerventilanordnung einen ersten Ventilsitz (38) zum wahlweisen Verbinden der Arbeitskammer mit Außenatmosphäre und einen zweiten Ventilsitz (36) zum wahlweisen Verbinden der Arbeitskammer (24) mit der Unterdruckkammer (26) aufweist,
2o gekennzeichnet durch eine Anschlaghülse (44), an der sich die Rückstellfeder (42) abstützt, wobei die Anschlaghülse (44) zum Einstellen einer Vorspannung der Rückstellfeder (42) relativ zu dem Krafteingangsglied (12) verlagerbar und in einer Einstellposition an diesem festlegbar ist.
25 2. Bremskraftverstärker (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einstellposition nach Maßgabe einer vorbestimmten Vorspannung der Rückstellfeder (42) festlegbar ist.
3. Bremskraftverstärker (10) nach Anspruch 1 oder 2, o dadurch gekennzeichnet, dass das Krafteingangsglied (12) eine Nut (46) aufweist, wobei die Anschlaghülse (44) in ihrer Längsausdehnung die Nut (46) überdeckt.
4. Bremskraftverstärker (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlaghülse (44) derart verformbar ist, dass sie 5 zumindest teilweise in die Nut (46) des Krafteingangsglieds (12) eingreift und dadurch in ihrer axialen Position fixiert ist.
5. Bremskraftverstärker (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Krafteingangsglied (12) einen Anlagebund (48) aufweist, wobei dieser die Endposition der Anschlaghülse (44) definiert.
5 6. Bremskraftverstärker (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlaghülse (44) an ihrem der Rückstellfeder (42) zugewandten Ende einen Kragen (43) mit gegenüber einem Schaft (45) vergrößertem Außendurchmesser aufweist.
lo 7. Kraftfahrzeugbremsanlage mit einem Bremskraftverstärker (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche.
8. Justiervorrichtung (100) zum Justieren eines Bremskraftverstärkers (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 mit: i5 - einem Gehäuse (102), das eine zylindrische Ausnehmung (104) mit einem Boden (106) und einem Aufnahmebereich (108) aufweist, einer in dem Aufnahmebereich (108) aufgenommenen Kraftübertragungseinrichtung, und einer verschiebbaren Justierhülse (114), die dem Aufnahmebereich
20 (108) vorgelagert ist.
9. Justiervorrichtung (100) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftübertragungseinrichtung in dem Aufnahmebereich (108) eine Stößelanordnung (109) zum Verformen der Anschlaghülse (44) 5 aufweist.
10. Justiervorrichtung (100) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stößelanordnung (109) einen ersten und zweiten Stößel (110, 112) aufweist, wobei eine auf den ersten Stößel (110) ausgeübte De- 0 formationskraft über den zweiten Stößel (112) auf die Anschlaghülse (44) übertragbar ist, wobei der zweite Stößel (112) eine zum Verformen der Anschlaghülse (44) ausgebildete Stirnfläche aufweist.
11. Justiervorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 8 bis 10, 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (104) im Gehäuse (102) der Justiervorrichtung (100) korrespondierend mit der Form des Krafteingangsglied (12) ausgebildet ist.
12. Verfahren zum Justieren eines Bremskraftverstärkers (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einer Justiervorrichtung (100), insbesondere nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei dass Verfahren folgende Schritte umfasst:
5 - Aufsetzen der Justiervorrichtung (100) auf das Krafteingangsglied (12) des Bremskraftverstärkers (10),
Ermitteln der aktuell anliegenden Federkraft der Rückstellfeder (42) mittels der Justierhülse (114), Vergleichen der ermittelten Federkraft und einer vorbestimmten An- lo sprechkraft des Bremskraftverstärkers (10),
Verschieben der Anschlaghülse (44) mittels der Justierhülse (114) gegen die Federkraft der Rückstellfeder (42) zum Minimieren eines Differenzbetrags zwischen der tatsächlichen Federkraft und der vorbestimmten Ansprech kraft, und i5 - Fixieren der Anschlaghülse (44) mittels der Justiervorrichtung (100) bei
Erreichen im Wesentlichen der vorbestimmten Ansprechkraft des Bremskraftverstärkers (10), wobei durch die Justiervorrichtung (100) die Anschlaghülse (44) zur Festlegung an dem Krafteingangsglied (12) verformt wird.
20
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