WO2019074086A1 - 走行制御装置、車両、および走行制御方法 - Google Patents

走行制御装置、車両、および走行制御方法 Download PDF

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WO2019074086A1
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curved road
vehicle
road
speed
traveling
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宏貴 夏見
尚基 高橋
林　賢志
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いすゞ自動車株式会社
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers

Definitions

  • the present disclosure relates to a travel control device, a vehicle, and a travel control method.
  • the conventional vehicle is a downhill road, it may consume unnecessary energy on a road where a curved road such as a mountain road is continuous, and it may not be possible to realize low fuel consumption traveling.
  • the vehicle when traveling on two consecutive downhill curving roads, the vehicle slows down so as to be able to pass the first curving road (for example, to be able to pass safely without overruns, etc.). Thereafter, the vehicle is accelerated by driving to reach the target speed, and is reduced in speed to pass the second curve again. As described above, even if the vehicle is on a downhill, if the curve continues, the vehicle accelerates due to the drive traveling, and therefore, it may not be possible to realize low fuel consumption traveling.
  • An object of the present disclosure is to provide a travel control device, a vehicle, and a travel control method that can realize low fuel consumption traveling even on a road on which a downward curve road continues.
  • the travel control device includes: a road determination unit that determines whether a road including a downhill where a vehicle travels includes a first curved road and a second curved road; When it is determined by the road determination unit that the road includes the first curved road and the second curved road, the first curve transmits the vehicle traveling to maintain the target speed. And a travel control unit configured to decelerate on the entrance side of the curved road of the first curved road so as to be able to pass through the road, and to perform inertia travel from the exit side of the curved road of the first curved road.
  • a vehicle according to the present disclosure includes the travel control device.
  • the travel control method determines whether a road including a downhill where a vehicle travels includes a first curved road and a second curved road, and the road is the first curved road.
  • the vehicle traveling to maintain the target speed can pass the first curved road so as to be able to pass the first curved road.
  • the vehicle is decelerated at the entrance side of the curved road, and coasting is performed from the exit side of the curved road of the first curved road.
  • low fuel consumption traveling can be realized even on a road on which a downward curve road continues.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an example of the configuration of a vehicle including a travel control device according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram for explaining an example of a curved road inlet side and a curved road outlet side.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of a continuous curve path.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an example of the configuration of the traveling control device.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of a traveling schedule for explaining an operation example of the traveling control unit.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of the operation of the traveling control device.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an example of the configuration of a vehicle 1 including a travel control device 100 according to the present embodiment. Here, illustration and description will be given focusing on the portion related to the traveling control device 100.
  • a vehicle 1 shown in FIG. 1 is, for example, a large vehicle such as a truck equipped with an in-line four-cylinder diesel engine.
  • the vehicle 1 includes an engine 3, a clutch 4, a transmission (transmission) 5, a propulsion shaft (propeller shaft) 6, and a differential gear (differential gear) 7 as a configuration of a drive system for traveling the vehicle. , A drive shaft (drive shaft) 8 and a wheel 9.
  • the power of the engine 3 is transmitted to the transmission 5 via the clutch 4, and the power transmitted to the transmission 5 is further transmitted to the wheels 9 via the propulsion shaft 6, the differential 7 and the drive shaft 8. It is transmitted. As a result, the power of the engine 3 is transmitted to the wheels 9 and the vehicle 1 travels.
  • the vehicle 1 has a braking device 40 as a configuration of a braking system for stopping the vehicle.
  • the braking device 40 includes a foot brake 41 that applies resistance to the wheels 9, a retarder 42 that applies resistance to the propulsion shaft 6, and an auxiliary brake 43 such as an exhaust brake that applies a load to the engine 3.
  • the vehicle 1 has an automatic travel device 2 as a configuration of a control system that controls the traveling of the vehicle 1.
  • the automatic travel device 2 is a device that controls the engine 3, the clutch 4, the transmission 5, and the braking device 40 to cause the vehicle 1 to travel automatically, and includes a plurality of control devices.
  • the automatic travel device 2 includes an engine ECU (engine control device) 10, a power transmission ECU (power transmission control device) 11, a target vehicle speed setting device 13, an increase / decrease value setting device 14, and a travel situation acquisition. It has an apparatus 20, a vehicle information acquisition apparatus 30, and a traveling control apparatus 100.
  • the engine ECU 10, the power transmission ECU 11, and the travel control device 100 are mutually connected by an on-vehicle network, and can mutually transmit and receive necessary data and control signals.
  • the engine ECU 10 controls the output of the engine 3.
  • the power transmission ECU 11 controls the connection and disconnection of the clutch 4 and the shift of the transmission 5.
  • the target vehicle speed setting device 13 sets a target speed when the vehicle 1 is driven for traveling in the traveling control device 100.
  • the increase / decrease value setting device 14 sets the speed decrease value and the speed increase value when driving the vehicle 1 in the traveling control device 100.
  • the target speed, the speed decrease value, and the speed increase value are parameters used for the automatic traveling of the vehicle 1.
  • Target vehicle speed setting device 13 and increase / decrease value setting device 14 include an information input interface such as a display with a touch panel disposed on a dashboard (not shown) of the driver's seat, for example, and receive the setting of the above parameters from the driver.
  • the target speed, the speed decrease value, and the speed increase value are appropriately referred to as “setting information”.
  • the traveling condition acquisition device 20 acquires the traveling condition indicating the condition of the road and the current position of the vehicle 1, and outputs the acquired traveling condition to the traveling control device 100.
  • the traveling state acquisition device 20 is a satellite positioning system (GPS) receiver, a current position acquisition device 21, a weather acquisition device 22 for acquiring the weather while traveling, and a surrounding vehicle such as a leading vehicle or a parallel running vehicle. And a surrounding sensor 23 for detecting a distance from the vehicle and a vehicle speed difference.
  • GPS satellite positioning system
  • the vehicle information acquisition device 30 acquires vehicle information indicating the operation content by the driver and the state of the vehicle 1, and outputs the vehicle information to the travel control device 100.
  • the vehicle information acquisition device 30 detects the acceleration sensor 31, which detects the amount of depression of the accelerator pedal, the brake switch 32, which detects the presence or absence of depression of the brake pedal, the shift lever 33, the turn signal switch 34, and the speed of the vehicle 1.
  • the vehicle speed sensor 35 to detect is included.
  • the travel control device 100 generates a travel schedule including drive travel (automatic cruise travel) and coasting travel based on the above-described setting information, travel status, and vehicle information. Then, the traveling control device 100 controls each part of the vehicle 1 so that the vehicle 1 travels according to the generated traveling schedule.
  • the driving travel is faster than the lower limit speed set slower than the target speed, and the speed of the vehicle 1 within the speed range slower than the upper limit speed set faster than the target speed. It is an auto cruise run to maintain.
  • an engine brake running mode in which the engine brake is activated by the driven rotation of the engine 3 while the power transmission path between the engine 3 and the wheel 9 is connected, and between the engine 3 and the wheel 9 Neutral inertia running (hereinafter, also referred to as "N coasting") which travels with the power transmission path of the vehicle blocked.
  • N coasting Neutral inertia running
  • FIG. 2 is a diagram for explaining an example of a curved road inlet side and a curved road outlet side.
  • a curved road C1 and a vehicle 1 are shown.
  • the line L1 shown in FIG. 2 indicates "in the middle of the curved road C1".
  • the road length in the area on the curved road entrance of the curved road C1 and the road length in the area on the curved road exit of the curved road C1 may be equal (including approximately equal) .
  • “Curve road entrance side” means a region on the entrance side of the curved road C1 from the middle of the curved road C1, and includes, for example, the near side in the vehicle traveling direction from the curved road C1 and the vicinity of the entrance of the curved road C1.
  • the double arrow Ca shown in FIG. 2 indicates the curved road inlet side.
  • the exit side of the curved road refers to a region on the exit side of the curved road C1 halfway through the curved road C1, and includes, for example, the tip in the vehicle traveling direction from the curved road C1 and the vicinity of the exit of the curved road C1.
  • the double arrow Cb shown in FIG. 2 indicates the curved road exit side.
  • a clipping point (acceleration start point) of the vehicle 1 may be used.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of a continuous curve path.
  • a curved road C11 and a curved road C12 following the curved road C11 are shown.
  • the radius of curvature of the curved path C12 is smaller than the radius of curvature of the curved path C11.
  • Arrow A 1 in FIG. 3 indicates the traveling direction of the vehicle 1.
  • FIG. 3 shows a graph G1 showing the slopes (high and low) of the curved paths C11 and C12.
  • the curved roads C11 and C12 on which the vehicle 1 travels are downhill as shown in the graph G1.
  • the downward slopes of the curved paths C11 and C12 are the same (although the slope of the graph G1 is constant), they may be different.
  • the curved roads C11 and C12 turn to the right in the vehicle traveling direction and then to the left, but may turn to the same direction.
  • the first curved road C11 may turn to the right in the vehicle traveling direction
  • the second curved road C12 may also turn to the right.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an example of the configuration of the traveling control device 100. As shown in FIG. As shown in FIG. 4, the travel control device 100 includes a road determination unit 110 and a travel control unit 120.
  • the road determination unit 110 determines whether the downhill road on which the vehicle 1 travels includes a first curved road and a second curved road having a smaller radius of curvature than the first curved road.
  • the road determination unit 110 makes a curve as shown in FIG. It is determined whether the routes C11 and C12 are included.
  • the traveling control unit 120 generates a traveling schedule including driving traveling and N inertia running, and causes the vehicle 1 to travel according to the generated traveling schedule based on the current position of the vehicle 1.
  • the traveling control unit 120 causes the vehicle to travel so as to maintain the target speed according to the traveling schedule. 1 is decelerated at the entrance of the curving road so that it can pass the first curving road. Then, from the exit side of the curved road on the first curved road, the traveling control unit 120 accelerates the vehicle so as to pass the second curved road by N inertia running. In other words, when the road determination unit 110 determines that the road includes the first curved road and the second curved road, the traveling control unit 120 controls the speed of the vehicle 1 to be the target speed. do not do. The traveling control unit 120 decelerates the vehicle 1 traveling at the target speed so as to be able to pass the first curved road, and accelerates the vehicle 1 by N inertia running.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of a traveling schedule for explaining an operation example of the traveling control unit 120.
  • a waveform W1 shown in FIG. 5 represents a change in the vehicle speed of the vehicle 1 based on the traveling control of a traveling control unit (hereinafter referred to as a traveling control unit A) that accelerates the vehicle 1 traveling on a curved road on a downward slope to a target speed. It shows.
  • a waveform W2 indicates a change in the vehicle speed of the vehicle 1 based on the traveling control of the traveling control unit 120 of the present disclosure. For example, it is assumed that the vehicle 1 travels on a downhill straight road and enters a downhill first curve road. Then, it is assumed that the vehicle 1 travels on a downhill second curve road having a smaller radius of curvature than the first curve road after passing through the first curve road.
  • the “target speed” shown in FIG. 5 indicates the target speed of the vehicle 1 traveling along the traveling schedule.
  • the target speed is set by the target vehicle speed setting device 13 in the travel control unit A, 120.
  • the “upper limit speed” shown in FIG. 5 indicates the upper limit speed of the vehicle 1 traveling along the traveling schedule.
  • the upper limit speed is calculated based on the following equation (1).
  • V in equation (1) indicates the target speed of the vehicle 1.
  • V1 of Formula (1) has shown the speed increase value.
  • the speed increase value V1 is set by the target vehicle speed setting device 13 in the traveling control unit A, 120. That is, the travel control unit A, 120 calculates the upper limit speed by adding the speed increase value V1 to the target speed V set by the target vehicle speed setting device 13.
  • the “lower limit speed” shown in FIG. 5 indicates the lower limit speed of the vehicle 1 traveling along the traveling schedule.
  • the lower limit speed is calculated based on the following equation (2).
  • V in equation (2) indicates the target speed of the vehicle 1.
  • V2 of Formula (2) has shown the speed reduction value.
  • the speed reduction value V2 is set by the target vehicle speed setting device 13 in the traveling control unit A, 120. That is, the traveling control unit A, 120 subtracts the speed decrease value V2 from the target speed V set by the target vehicle speed setting device 13 to calculate the lower limit speed.
  • the speed increase value V1 and the speed decrease value V2 may be the same value.
  • the speed Cv1 shown in FIG. 5 indicates the speed at which the vehicle 1 can pass the first curved road.
  • the speed Cv2 indicates the speed at which the vehicle 1 can pass the second curved road.
  • the radius of curvature of the second curved road is smaller than the radius of curvature of the first curved road, and the velocity Cv2 ⁇ the velocity Cv1.
  • the speeds Cv1 and Cv2 are calculated by the traveling control unit A 120.
  • the velocity Cv1 is calculated, for example, based on the radius of curvature of the first curved road.
  • the velocity Cv2 is calculated, for example, based on the radius of curvature of the second curved road.
  • the speed Cv1 is calculated based on the radius of curvature of the first curved road, the weight of the vehicle 1 (for example, the sum of the weight of the vehicle and the load), and the slope of the first curved road. It may be done.
  • the speed Cv2 may be calculated based on, for example, the radius of curvature of the second curved road, the weight of the vehicle 1, and the slope of the second curved road.
  • the travel control of the vehicle 1 by the travel control unit A will be described.
  • the traveling control unit A causes the vehicle 1 to travel to maintain the target speed on the straight road before entering the first curved road.
  • the traveling control unit A When the vehicle 1 enters the first curved road, the traveling control unit A allows the vehicle 1 to pass through the first curved road (for example, safely passing so as not to overrun). Reduce the speed at the entrance of the curve road. For example, the traveling control unit A decelerates the vehicle 1 to the speed Cv1 as shown in a portion corresponding to the brake BK1 of the waveform W1.
  • the traveling control unit A accelerates the vehicle 1 to the target speed on the exit side of the curved road on the first curved road after deceleration of the vehicle 1. For example, the traveling control unit A accelerates the vehicle 1 to the target speed as shown in a portion corresponding to the acceleration AC1 of the waveform W1.
  • the traveling control unit A When the vehicle 1 is accelerated to the target speed, the traveling control unit A maintains the speed at the target speed until entering the second curved road. For example, the traveling control unit A maintains the speed of the vehicle 1 at the target speed, as shown in the portion of the waveform W1 corresponding to the constant speed S1.
  • the traveling control unit A When the vehicle 1 enters the second curved road, the traveling control unit A allows the vehicle 1 to pass through the second curved road (for example, safely passing so as not to overrun). Reduce the speed at the entrance of the curve road. For example, the traveling control unit A decelerates the vehicle 1 to the speed Cv2 as shown in a portion corresponding to the brake BK2 of the waveform W1.
  • the traveling control unit A accelerates the vehicle 1 by drive traveling to the target speed on the exit side of the curved road on the second curved road after deceleration of the vehicle 1.
  • the traveling control unit A controls the traveling of the vehicle 1 on the first curved road and the second curved road.
  • the travel control unit A accelerates the vehicle 1 to the target speed by driving and traveling even if the road is a downhill after deceleration on the first curved road (see the portion corresponding to the acceleration AC1 of the waveform W1). Therefore, the vehicle 1 consumes energy (for example, fuel etc.) by acceleration based on drive travel.
  • the traveling control unit A once reduces the vehicle 1 decelerated to the speed Cv1 to the target speed. After accelerating by driving, the vehicle decelerates to a speed Cv2.
  • the travel control unit 120 of the present disclosure accelerates the vehicle 1 by N inertia running from the exit side of the curved road on the first curved road, as described below. Thereby, the vehicle 1 suppresses the energy consumption of acceleration based on drive travel.
  • the traveling control unit 120 causes the vehicle 1 to travel to maintain the target speed on the straight road before entering the first curved road.
  • the traveling control unit 120 decelerates the vehicle 1 on the curved road entrance side so that the vehicle 1 can pass the first curved road. For example, the traveling control unit 120 decelerates the vehicle 1 to the speed Cv1 as shown in a portion corresponding to the brake BK11 of the waveform W2.
  • the traveling control unit 120 After the vehicle 1 is decelerated, the traveling control unit 120 causes the vehicle 1 to coast on the curved road exit side of the first curved road. Since the first curve road and the second curve road are downhill, the vehicle 1 accelerates. For example, the traveling control unit 120 accelerates the vehicle 1 by N inertia running as illustrated in a portion corresponding to the downward slope DH1 of the waveform W2.
  • the traveling control unit 120 decelerates the vehicle 1 on the curved road entrance side so that the vehicle 1 can pass through the second curved road. For example, when the speed of the vehicle 1 exceeds the speed Cv2 capable of passing the second curved road, the traveling control unit 120 moves the vehicle 1 to the speed Cv2 as shown in a portion corresponding to the brake BK12 of the waveform W2. Slow down.
  • the travel control unit 120 accelerates the vehicle 1 by inertia travel to the target speed on the exit side of the curved road on the second curved road after deceleration of the vehicle 1.
  • the traveling control unit 120 controls the traveling of the vehicle 1 on the first curved road and the second curved road.
  • the travel control unit 120 decelerates the vehicle 1 on the curved road entrance side of the first curved road, and then makes the vehicle 1 go N coast on the curved road exit side of the first curved road (waveform See the part corresponding to the downhill DH1 of W2).
  • the vehicle 1 does not accelerate based on drive travel, energy consumption can be suppressed.
  • the speed of the vehicle 1 may exceed the upper limit speed depending on the downward slope of the first curved road and the second curved road. For example, when the down slope is steep, the speed of the vehicle 1 may exceed the upper limit speed. In this case, the traveling control unit 120 decelerates the vehicle 1 so that the vehicle 1 does not exceed the upper limit speed.
  • the speed of the vehicle 1 may not reach the speed Cv2.
  • the traveling control unit 120 accelerates the vehicle 1 by drive traveling until the speed Cv2 is exceeded, and then performs N coasting.
  • FIG. 5 also shows a waveform W3 of the vehicle speed when the first curve road and the second curve road are uphill.
  • the traveling control unit 120 controls the traveling of the vehicle 1 so that the vehicle 1 has the speed Cv2 at a constant acceleration in the case of the uphill.
  • speeds Cv1 and Cv2 are speeds between the upper limit speed and the lower limit speed in the example of FIG. 5, in some cases, they may be lower than the lower limit speed.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of the operation of the traveling control device 100.
  • the traveling control device 100 repeatedly executes the processing of the flowchart shown in FIG. 6 at a predetermined cycle, for example.
  • the road determination unit 110 determines whether the downhill road on which the vehicle 1 travels includes the first curved road and the second curved road having a smaller radius of curvature than the first curved road ( Step S11).
  • step S11 the traveling control unit 120 causes the road determination unit 110 to set the first curved road and the second curved road having a smaller radius of curvature than the first curved road, on the downhill road where the vehicle 1 travels. Is determined to be included ("Yes" in S11), the vehicle 1 traveling to maintain the target speed is decelerated on the curved road entrance side so as to pass the first curved road. Then, the traveling control unit 120 accelerates the vehicle 1 by N inertia running from the curved road exit side of the first curved road (step S12).
  • step S11 the road determination unit 110 does not include the first curved road and the second curved road having a smaller radius of curvature than the first curved road in the downhill road on which the vehicle 1 travels.
  • the travel control device 100 determines whether or not the road including the downhill where the vehicle 1 travels includes the first curved road and the second curved road. If it is determined by the road determination unit 110 that the road includes the first curved road and the second curved road, the vehicle 1 traveling to maintain the target speed is set to the first curved road.
  • the traveling control unit 120 is configured to decelerate on the entrance side of the curved road on the first curved road so as to allow passage and to perform inertial traveling from the exit side of the curved road on the first curved road.
  • the vehicle 1 accelerates using N inertia running to pass through the second curved road, so consumption of unnecessary energy is suppressed and low fuel consumption travel is achieved. realizable.
  • the curved road entrance may be horizontal or uphill. That is, the first curved road may be a downhill on the exit side of the curved road. If the curved road exit side of the first curved road is a downhill, the vehicle 1 can be accelerated by N coasting.
  • a straight road of several meters may be included between the first curved road and the second curved road.
  • the exit side of the curved road on the first curved road or the second curved road includes an ascending slope or a flat road (for example, a loose climbing slope or a flat road of several meters) which does not require acceleration by driving. It may be
  • the present disclosure is useful as a travel control device, a vehicle, and a travel control method that can realize low fuel consumption traveling of the vehicle.

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Abstract

走行制御装置は、車両が走行する下り坂を含む道路に、第１のカーブ路と第２のカーブ路とが含まれるか否かについて判定する道路判定部と、道路判定部によって、道路が第１のカーブ路と第２のカーブ路とを含むと判定された場合、目標速度を維持するように走行させている車両を、第１のカーブ路を通過できるように第１のカーブ路のカーブ路入口側で減速させ、第１のカーブ路のカーブ路出口側から惰性走行をさせる走行制御部と、を有する。

Description

走行制御装置、車両、および走行制御方法
　本開示は、走行制御装置、車両、および走行制御方法に関する。
　従来、車両の速度を予め設定された目標速度に維持するオートクルーズ走行（駆動走行）を制御する技術が開発されている（例えば、特許文献１を参照）。
日本国特開２００６－１６８５０９号公報
　ところで、駆動走行においては、ＧＰＳ（Global Positioning System）の位置情報および地図データなどを照合しながら自動走行する。これにより、車両は、低燃費走行を実現することができる。
　しかしながら、従来の車両は、下り坂の道路であっても、山岳路等のカーブ路が連続する道路では、無駄なエネルギーを消費し、低燃費走行を実現できない場合がある。
　例えば、車両は、下り坂の連続する２つのカーブ路を走行する場合、１つ目のカーブ路を通過できるように（例えば、オーバーラン等せずに安全に通過できるように）速度を落とす。その後、車両は、目標速度となるように駆動走行によって加速し、再び、２つ目のカーブ路を通過できるように速度を落とす。このように、車両は、下り坂であっても、カーブが連続する場合、駆動走行によって加速するため、低燃費走行を実現できない場合がある。
　本開示の目的は、下り坂のカーブ路が続く道路であっても、低燃費走行を実現できる走行制御装置、車両、および走行制御方法を提供することである。
　本開示の一態様に係る走行制御装置は、車両が走行する下り坂を含む道路に、第１のカーブ路と第２のカーブ路とが含まれるか否かについて判定する道路判定部と、前記道路判定部によって、前記道路が前記第１のカーブ路と前記第２のカーブ路とを含むと判定された場合、目標速度を維持するように走行させている前記車両を、前記第１のカーブ路を通過できるように前記第１のカーブ路のカーブ路入口側で減速させ、前記第１のカーブ路のカーブ路出口側から惰性走行をさせる走行制御部と、を有する。
　本開示に係る車両は、上記走行制御装置を備える。
　本開示に係る走行制御方法は、車両が走行する下り坂を含む道路に、第１のカーブ路と第２のカーブ路とが含まれるか否かについて判定し、前記道路が前記第１のカーブ路と前記第２のカーブ路とを含むと判定された場合、目標速度を維持するように走行させている前記車両を、前記第１のカーブ路を通過できるように前記第１のカーブ路のカーブ路入口側で減速させ、前記第１のカーブ路のカーブ路出口側から惰性走行をさせる。
　本開示によれば、下り坂のカーブ路が続く道路であっても、低燃費走行を実現できる。
図１は、本実施の形態に係る走行制御装置を含む車両の構成の一例を示すブロック図である。 図２は、カーブ路入口側およびカーブ路出口側の一例を説明する図である。 図３は、連続するカーブ路の一例を示した図である。 図４は、走行制御装置の構成の一例を示すブロック図である。 図５は、走行制御部の動作例を説明する走行スケジュールの一例を示した図である。 図６は、走行制御装置の動作の一例を示すフローチャートである。
　以下、本開示の一実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。まず、本実施の形態に係る走行制御装置１００を含む車両の構成について説明する。
　図１は、本実施の形態に係る走行制御装置１００を含む車両１の構成の一例を示すブロック図である。なお、ここでは、走行制御装置１００に関連する部分に着目して、図示および説明を行う。
　図１に示す車両１は、例えば、直列４気筒のディーゼルエンジンを搭載した、トラック等の大型車両である。
　図１に示すように、車両１は、車両を走行させる駆動系統の構成として、エンジン３、クラッチ４、変速機（トランスミッション）５、推進軸（プロペラシャフト）６、差動装置（デファレンシャルギヤ）７、駆動軸（ドライブシャフト）８、および車輪９を有する。
　エンジン３の動力は、クラッチ４を経由して変速機５に伝達され、変速機５に伝達された動力は、更に、推進軸６、差動装置７、および駆動軸８を介して車輪９に伝達される。これにより、エンジン３の動力が車輪９に伝達されて車両１が走行する。
　また、車両１は、車両を停止させる制動系統の構成として、制動装置４０を有する。制動装置４０は、車輪９に対して抵抗力を与えるフットブレーキ４１、推進軸６に対して抵抗力を与えるリターダ４２、およびエンジン３に対して負荷を与える排気ブレーキなどの補助ブレーキ４３を含む。
　更に、車両１は、車両１の走行を制御する制御系統の構成として、自動走行装置２を有する。自動走行装置２は、エンジン３、クラッチ４、変速機５、および制動装置４０を制御して、車両１を自動走行させる装置であり、複数の制御装置を備える。
　具体的には、自動走行装置２は、エンジン用ＥＣＵ（エンジン用制御装置）１０、動力伝達用ＥＣＵ（動力伝達用制御装置）１１、目標車速設定装置１３、増減値設定装置１４、走行状況取得装置２０、車両情報取得装置３０、および走行制御装置１００を有する。なお、エンジン用ＥＣＵ１０、動力伝達用ＥＣＵ１１、および、走行制御装置１００は、車載ネットワークにより相互に接続され、必要なデータや制御信号を相互に送受信可能となっている。
　エンジン用ＥＣＵ１０は、エンジン３の出力を制御する。動力伝達用ＥＣＵ１１は、クラッチ４の断接および変速機５の変速を制御する。
　目標車速設定装置１３は、車両１の駆動走行時の目標速度を、走行制御装置１００に設定する。増減値設定装置１４は、車両１の駆動走行時の速度減少値、および、速度増加値を、走行制御装置１００に設定する。目標速度、速度減少値、速度増加値は、車両１の自動走行に用いられるパラメータである。
　目標車速設定装置１３および増減値設定装置１４は、例えば、運転席のダッシュボード（図示せず）に配置されたタッチパネル付きディスプレイ等の情報入力インタフェースを含み、運転者から上記パラメータの設定を受け付ける。目標速度、速度減少値、速度増加値は、適宜、「設定情報」という。
　走行状況取得装置２０は、道路の状況および車両１の現在位置を示す走行状況を取得し、走行制御装置１００へ出力する。例えば、走行状況取得装置２０は、衛星測位システム（ＧＰＳ）の受信機である現在位置取得装置２１と、走行中の天候を取得する天候取得装置２２と、先行車両や並走車両などの周囲の車両との距離や車速差を検知する周囲センサ２３とを含む。
　車両情報取得装置３０は、運転者による操作内容や車両１の状態を示す車両情報を取得し、走行制御装置１００へ出力する。例えば、車両情報取得装置３０は、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ３１、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ３２、シフトレバー３３、ターンシグナルスイッチ３４、および、車両１の速度を検出する車速センサ３５を含む。
　走行制御装置１００は、上述の設定情報、走行状況、および車両情報に基づいて、駆動走行（オートクルーズ走行）と惰性走行とを含む走行スケジュールを生成する。そして、走行制御装置１００は、生成した走行スケジュールに従って車両１が走行するように、車両１の各部を制御する。本実施の形態では、駆動走行は、目標速度に対して遅く設定された下限速度よりも速く、当該目標速度に対して速く設定された上限速度よりも遅い速度範囲内に、車両１の速度を維持するオートクルーズ走行である。
　惰性走行は、エンジン３と車輪９との間の動力伝達経路を連結したままそのエンジン３の被駆動回転によりエンジンブレーキを効かせて走行するエンジンブレーキ走行、および、エンジン３と車輪９との間の動力伝達経路を遮断した状態で走行するニュートラル惰性走行（以下、「Ｎ惰行」とも言う。）を含む。なお、エンジンブレーキ走行およびＮ惰行では、エンジン３の燃料噴射が停止される。
　図２は、カーブ路入口側およびカーブ路出口側の一例を説明する図である。図２には、カーブ路Ｃ１と、車両１と、が示してある。
　図２に示すラインＬ１は、「カーブ路Ｃ１の途中」を示している。カーブ路Ｃ１の途中は、例えば、カーブ路Ｃ１のカーブ路入口側の領域における道路長と、カーブ路Ｃ１のカーブ路出口側の領域における道路長とが等しくなる（略等しいも含む）位置としてよい。
　「カーブ路入口側」とは、カーブ路Ｃ１の途中からカーブ路Ｃ１の入口側の領域をいい、例えば、カーブ路Ｃ１より車両走行方向における手前およびカーブ路Ｃ１の入口付近を含む。例えば、図２に示す両矢印Ｃａは、カーブ路入口側を示している。同様に、「カーブ路出口側」とは、カーブ路Ｃ１の途中からカーブ路Ｃ１の出口側の領域をいい、例えば、カーブ路Ｃ１より車両走行方向における先およびカーブ路Ｃ１の出口付近を含む。例えば、図２に示す両矢印Ｃｂは、カーブ路出口側を示している。なお、カーブ路Ｃ１の途中は、例えば、車両１のクリッピングポイント（加速開始点）としてよい。
　図３は、連続するカーブ路の一例を示した図である。図３には、カーブ路Ｃ１１と、カーブ路Ｃ１１に続くカーブ路Ｃ１２と、が示してある。カーブ路Ｃ１２の曲率半径は、カーブ路Ｃ１１の曲率半径より小さくなっている。図３の矢印Ａ１は、車両１の走行方向を示している。
　図３には、カーブ路Ｃ１１，Ｃ１２の勾配（高低）を示すグラフＧ１が示してある。車両１が走行するカーブ路Ｃ１１，Ｃ１２は、グラフＧ１に示すように、下り坂となっている。
　なお、図３の例では、カーブ路Ｃ１１，Ｃ１２の下り勾配は、同じとなっているが（グラフＧ１の傾きは一定であるが）、異なっていてもよい。
　また、図３の例では、カーブ路Ｃ１１，Ｃ１２は、車両走行方向において、右方向に曲がり、その後、左方向に曲がっているが、同じ方向に曲がっていてもよい。例えば、第１のカーブ路Ｃ１１は、車両走行方向において、右に曲がり、第２のカーブ路Ｃ１２も右に曲がっていてもよい。
　図４は、走行制御装置１００の構成の一例を示すブロック図である。図４に示すように、走行制御装置１００は、道路判定部１１０と、走行制御部１２０と、を有している。
　道路判定部１１０は、車両１が走行する下り坂の道路に、第１のカーブ路と、第１のカーブ路より曲率半径が小さい第２のカーブ路とが含まれるか否かについて判定する。
　例えば、道路判定部１１０は、メモリ（図示せず）に記憶されている地図データと、車両１の現在位置とに基づいて、車両１がこれから走行する道路に、図３に示したようなカーブ路Ｃ１１，Ｃ１２が含まれるか否かについて判定する。
　走行制御部１２０は、駆動走行とＮ惰行とを含む走行スケジュールを生成し、車両１の現在位置に基づき、生成された走行スケジュールに従って車両１を走行させる。
　また、走行制御部１２０は、道路判定部１１０によって、道路が第１のカーブ路と第２のカーブ路とを含むと判定された場合、走行スケジュールに従って目標速度を維持するよう走行させている車両１を、第１のカーブ路を通過できるようにカーブ路入口側で減速させる。そして、走行制御部１２０は、第１のカーブ路のカーブ路出口側から、車両をＮ惰行によって、第２のカーブ路を通過できるように加速させる。言い換えれば、走行制御部１２０は、道路判定部１１０によって、道路が第１のカーブ路と第２のカーブ路とを含むと判定された場合、車両１の速度を、目標速度となるように制御しない。走行制御部１２０は、目標速度で走行している車両１を、第１のカーブ路を通過できるよう減速させ、Ｎ惰行によって加速させる。
　図５は、走行制御部１２０の動作例を説明する走行スケジュールの一例を示した図である。図５に示す波形Ｗ１は、下り坂のカーブ路を走行する車両１を、目標速度まで加速させる走行制御部（以下、走行制御部Ａとする）の走行制御に基づく車両１の車速の変化を示している。波形Ｗ２は、本開示の走行制御部１２０の走行制御に基づく車両１の車速の変化を示している。車両１は、例えば、下り坂の直線道路を走行し、下り坂の第１のカーブ路に進入すると仮定する。そして、車両１は、第１のカーブ路を通過した後、第１のカーブ路より曲率半径が小さい下り坂の第２のカーブ路を走行すると仮定する。
　図５に示す「目標速度」は、走行スケジュールに沿って走行する車両１の目標速度を示している。目標速度は、目標車速設定装置１３によって、走行制御部Ａ，１２０に設定される。
　図５に示す「上限速度」は、走行スケジュールに沿って走行する車両１の上限速度を示している。上限速度は、次の式（１）に基づいて算出される。
　上限速度＝Ｖ＋Ｖ１　　　（１）
　式（１）のＶは、車両１の目標速度を示している。式（１）のＶ１は、速度増加値を示している。速度増加値Ｖ１は、目標車速設定装置１３によって、走行制御部Ａ，１２０に設定される。すなわち、走行制御部Ａ，１２０は、目標車速設定装置１３によって設定された目標速度Ｖに、速度増加値Ｖ１を加算することによって、上限速度を算出する。
　図５に示す「下限速度」は、走行スケジュールに沿って走行する車両１の下限速度を示している。下限速度は、次の式（２）に基づいて算出される。
　下限速度＝Ｖ－Ｖ２　　　（２）
　式（２）のＶは、車両１の目標速度を示している。式（２）のＶ２は、速度減少値を示している。速度減少値Ｖ２は、目標車速設定装置１３によって、走行制御部Ａ，１２０に設定される。すなわち、走行制御部Ａ，１２０は、目標車速設定装置１３によって設定された目標速度Ｖから、速度減少値Ｖ２を減算することによって、下限速度を算出する。なお、速度増加値Ｖ１と速度減少値Ｖ２は、同じ値であってもよい。
　図５に示す速度Ｃｖ１は、車両１が第１のカーブ路を通過できる速度を示している。速度Ｃｖ２は、車両１が第２のカーブ路を通過できる速度を示している。第２のカーブ路の曲率半径は、第１のカーブ路の曲率半径より小さく、速度Ｃｖ２＜速度Ｃｖ１とする。速度Ｃｖ１，Ｃｖ２は、走行制御装部Ａ，１２０によって算出される。
　速度Ｃｖ１は、例えば、第１のカーブ路の曲率半径に基づいて算出される。速度Ｃｖ２は、例えば、第２のカーブ路の曲率半径に基づいて算出される。なお、速度Ｃｖ１は、第１のカーブ路の曲率半径と、車両１の重さ（例えば、車両重量と積載量とを合計した重さ）と、第１のカーブ路の勾配とに基づいて算出されてもよい。速度Ｃｖ２は、例えば、第２のカーブ路の曲率半径と、車両１の重さと、第２のカーブ路の勾配とに基づいて算出されてもよい。
　走行制御部Ａによる車両１の走行制御について説明する。走行制御部Ａは、第１のカーブ路に入る前の直線道路では、車両１を、目標速度を維持するように走行させる。
　走行制御部Ａは、車両１が第１のカーブ路に進入すると、車両１が第１のカーブ路を通過できるように（例えば、オーバーラン等しないよう安全に通過できるように）、車両１をカーブ路入口側で減速させる。例えば、走行制御部Ａは、波形Ｗ１のブレーキＢＫ１に対応する部分に示すように、車両１を速度Ｃｖ１まで減速させる。
　走行制御部Ａは、車両１の減速後、第１のカーブ路のカーブ路出口側において、車両１を目標速度まで加速させる。例えば、走行制御部Ａは、波形Ｗ１の加速ＡＣ１に対応する部分に示すように、車両１を目標速度まで加速させる。
　走行制御部Ａは、車両１を目標速度まで加速させると、第２のカーブ路に進入するまで、速度を目標速度で維持する。例えば、走行制御部Ａは、波形Ｗ１の一定速Ｓ１に対応する部分に示すように、車両１の速度を目標速度で維持する。
　走行制御部Ａは、車両１が第２のカーブ路に進入すると、車両１が第２のカーブ路を通過できるように（例えば、オーバーラン等しないよう安全に通過できるように）、車両１をカーブ路入口側で減速させる。例えば、走行制御部Ａは、波形Ｗ１のブレーキＢＫ２に対応する部分に示すように、車両１を速度Ｃｖ２まで減速させる。
　走行制御部Ａは、車両１の減速後、第２のカーブ路のカーブ路出口側において、車両１を目標速度まで、駆動走行によって加速させる。このようにして、走行制御部Ａは、第１のカーブ路と第２のカーブ路とにおける車両１の走行を制御する。
　走行制御部Ａは、第１のカーブ路での減速後、道路が下り坂であっても、車両１を駆動走行によって目標速度まで加速させる（波形Ｗ１の加速ＡＣ１に対応する部分を参照）。そのため、車両１は、駆動走行に基づく加速によってエネルギー（例えば、燃料等）を消費する。特に、第２のカーブ路を通過できる速度Ｃｖ２が、第１のカーブ路を通過できる速度Ｃｖ１より小さいにも関わらず、走行制御部Ａは、速度Ｃｖ１まで減速した車両１を、一旦目標速度まで駆動走行によって加速してから速度Ｃｖ２に減速する。
　これに対し、本開示の走行制御部１２０は、以下で説明するように、第１のカーブ路のカーブ路出口側から、Ｎ惰行によって車両１を加速させる。これにより、車両１は、駆動走行に基づく加速のエネルギー消費を抑制する。
　以下、走行制御部１２０について説明する。走行制御部１２０は、第１のカーブ路に入る前の直線道路では、車両１を、目標速度を維持するように走行させる。
　走行制御部１２０は、車両１が第１のカーブ路に進入すると、車両１が第１のカーブ路を通過できるように、車両１をカーブ路入口側で減速させる。例えば、走行制御部１２０は、波形Ｗ２のブレーキＢＫ１１に対応する部分に示すように、車両１を速度Ｃｖ１まで減速させる。
　走行制御部１２０は、車両１の減速後、第１のカーブ路のカーブ路出口側において、車両１をＮ惰行させる。第１のカーブ路および第２のカーブ路は、下り坂なので、車両１は、加速する。例えば、走行制御部１２０は、波形Ｗ２の下り坂ＤＨ１に対応する部分に示すように、Ｎ惰行によって、車両１を加速させる。
　走行制御部１２０は、車両１が第２のカーブ路に進入すると、車両１が第２のカーブ路を通過できるように、車両１をカーブ路入口側で減速させる。例えば、走行制御部１２０は、車両１の速度が、第２のカーブ路を通過できる速度Ｃｖ２を超えている場合、波形Ｗ２のブレーキＢＫ１２に対応する部分に示すように、車両１を速度Ｃｖ２まで減速させる。
　走行制御部１２０は、車両１の減速後、第２のカーブ路のカーブ路出口側において、車両１を目標速度まで、惰性走行によって加速させる。このようにして、走行制御部１２０は、第１のカーブ路と第２のカーブ路とにおける車両１の走行を制御する。
　上記したように、走行制御部１２０は、第１のカーブ路のカーブ路入口側で、車両１を減速した後、第１のカーブ路のカーブ路出口側において、車両１をＮ惰行させる（波形Ｗ２の下り坂ＤＨ１に対応する部分を参照）。このように、車両１は、駆動走行に基づく加速をしないので、エネルギー消費を抑制できる。
　なお、第１のカーブ路および第２のカーブ路の下り勾配によっては、車両１の速度は、上限速度を超える場合がある。例えば、下り勾配が急な場合、車両１の速度は、上限速度を超える場合がある。この場合、走行制御部１２０は、車両１が上限速度を超えないように、車両１を減速させる。
　また、第１のカーブ路および第２のカーブ路の下り勾配によっては、車両１の速度は、速度Ｃｖ２に達しない場合がある。例えば、下り勾配が緩い場合、車両１の速度は、速度Ｃｖ２に達しない場合がある。この場合、走行制御部１２０は、速度Ｃｖ２を超えるまで、駆動走行により車両１を加速させた後、Ｎ惰行させる。
　また、図５には、第１のカーブ路と第２のカーブ路とが登り坂の場合の車速の波形Ｗ３も示してある。走行制御部１２０は、登り坂の場合、車両１が一定の加速度で速度Ｃｖ２となるように車両１の走行を制御する。
　また、速度Ｃｖ１，Ｃｖ２は、図５の例では、上限速度と下限速度との間の速度となっているが、場合によっては、下限速度を下回っている場合もある。
　図６は、走行制御装置１００の動作の一例を示すフローチャートである。走行制御装置１００は、例えば、所定の周期で図６に示すフローチャートの処理を繰り返し実行する。
　道路判定部１１０は、車両１が走行する下り坂の道路に、第１のカーブ路と、第１のカーブ路より曲率半径が小さい第２のカーブ路とが含まれるか否かについて判定する（ステップＳ１１）。
　走行制御部１２０は、ステップＳ１１において、道路判定部１１０が、車両１が走行する下り坂の道路に、第１のカーブ路と、第１のカーブ路より曲率半径が小さい第２のカーブ路とが含まれると判定した場合（Ｓ１１の「Ｙｅｓ」）、目標速度を維持するように走行させている車両１を、第１のカーブ路を通過するようにカーブ路入口側で減速させる。そして、走行制御部１２０は、第１のカーブ路のカーブ路出口側から、Ｎ惰行によって車両１を加速させる（ステップＳ１２）。
　一方、道路判定部１１０は、ステップＳ１１において、車両１が走行する下り坂の道路に、第１のカーブ路と、第１のカーブ路より曲率半径が小さい第２のカーブ路とが含まれないと判定した場合（Ｓ１１の「Ｎｏ」）、当該フローチャートの処理を終了する。
　以上説明したように、走行制御装置１００は、車両１が走行する下り坂を含む道路に、第１のカーブ路と第２のカーブ路とが含まれるか否かについて判定する道路判定部１１０と、道路判定部１１０によって、道路が第１のカーブ路と第２のカーブ路とを含むと判定された場合、目標速度を維持するように走行させている車両１を、第１のカーブ路を通過できるように第１のカーブ路のカーブ路入口側で減速させ、第１のカーブ路のカーブ路出口側から惰性走行をさせる走行制御部１２０と、を有する。
　このように構成した走行制御装置１００によれば、車両１は、第２のカーブ路を通過するのにＮ惰行を利用して加速するので、無駄なエネルギーの消費を抑制し、低燃費走行を実現できる。
　なお、第１のカーブ路は、カーブ路入口が水平または登り坂であってもよい。すなわち、第１のカーブ路は、カーブ路出口側が下り坂であればよい。第１のカーブ路のカーブ路出口側が下り坂であれば、車両１は、Ｎ惰行によって加速できる。
　また、第１のカーブ路と第２のカーブ路との間には、例えば、数ｍの直線道路が含まれていてもよい。また、第１のカーブ路のカーブ路出口側または第２のカーブ路には、駆動走行による加速が不要な登り坂または平坦な道路（例えば、数ｍの緩い登り坂または平坦な道路）が含まれてもよい。
　上記実施の形態は、何れも本開示を実施するにあたっての具体化の一例を示したものに過ぎず、これらによって本開示の技術的範囲が限定的に解釈されてはならないものである。すなわち、本開示はその要旨、またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形で実施することができる。
　本出願は、２０１７年１０月１２日付で出願された日本国特許出願（特願２０１７－１９８７６６）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
　本開示は、車両の低燃費走行を実現させることが可能な走行制御装置、車両および走行制御方法として有用である。
　１　車両
　２　自動走行装置
　３　エンジン
　４　クラッチ
　５　変速機
　６　推進軸
　７　差動装置
　８　駆動軸
　９　車輪
　１０　エンジン用ＥＣＵ
　１１　動力伝達用ＥＣＵ
　１３　目標車速設定装置
　１４　増減値設定装置
　２０　走行状況取得装置
　２１　現在位置取得装置
　２２　天候取得装置
　２３　周囲センサ
　３０　車両情報取得装置
　３１　アクセルセンサ
　３２　ブレーキスイッチ
　３３　シフトレバー
　３４　ターンシグナルスイッチ
　３５　車速センサ
　４０　制動装置
　４１　フットブレーキ
　４２　リターダ
　４３　補助ブレーキ
　１００　走行制御装置
　１１０　道路判定部
　１２０　走行制御部

Claims (6)

  1. 　車両が走行する下り坂を含む道路に、第１のカーブ路と第２のカーブ路とが含まれるか否かについて判定する道路判定部と、
    　前記道路判定部によって、前記道路が前記第１のカーブ路と前記第２のカーブ路とを含むと判定された場合、目標速度を維持するように走行させている前記車両を、前記第１のカーブ路を通過できるように前記第１のカーブ路のカーブ路入口側で減速させ、前記第１のカーブ路のカーブ路出口側から惰性走行をさせる走行制御部と、
    　を有する走行制御装置。
  2. 　前記第２のカーブ路は、前記第１のカーブ路より曲率半径が小さい、
    　請求項１に記載の走行制御装置。
  3. 　前記走行制御部は、前記車両が、前記第２のカーブ路のカーブ路入口側で、前記第２のカーブ路を通過できる速度を超える場合、前記第２のカーブ路のカーブ路入口側で前記車両を減速させる、
    　請求項１に記載の走行制御装置。
  4. 　前記走行制御部は、前記車両が、前記第２のカーブ路のカーブ路入口側で、前記第２のカーブ路を通過できる速度を超えない場合、前記第１のカーブ路のカーブ路出口側から、駆動走行により前記車両を加速させた後、前記惰性走行をさせる、
    　請求項１に記載の走行制御装置。
  5. 　請求項１に記載の走行制御装置を備える車両。
  6. 　車両が走行する下り坂を含む道路に、第１のカーブ路と第２のカーブ路とが含まれるか否かについて判定し、
    　前記道路が前記第１のカーブ路と前記第２のカーブ路とを含むと判定された場合、目標速度を維持するように走行させている前記車両を、前記第１のカーブ路を通過できるように前記第１のカーブ路のカーブ路入口側で減速させ、前記第１のカーブ路のカーブ路出口側から惰性走行をさせる、
    　走行制御方法。
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