WO2019047999A1 - Kraftfahrzeugschloss mit bremselement - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss mit bremselement Download PDF

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WO2019047999A1
WO2019047999A1 PCT/DE2018/100746 DE2018100746W WO2019047999A1 WO 2019047999 A1 WO2019047999 A1 WO 2019047999A1 DE 2018100746 W DE2018100746 W DE 2018100746W WO 2019047999 A1 WO2019047999 A1 WO 2019047999A1
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WO
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lock
rotary latch
motor vehicle
braking
buffer unit
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PCT/DE2018/100746
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English (en)
French (fr)
Inventor
Dorothea MÜLLER
Original Assignee
Kiekert Ag
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Publication date
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Priority to US16/641,859 priority Critical patent/US11965364B2/en
Priority to CN201880057250.5A priority patent/CN111051634A/zh
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/42—Means for damping the movement of lock parts, e.g. slowing down the return movement of a handle
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F5/00—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers
    • E05F5/02—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers specially for preventing the slamming of swinging wings during final closing movement, e.g. jamb stops
    • E05F5/022—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers specially for preventing the slamming of swinging wings during final closing movement, e.g. jamb stops specially adapted for vehicles, e.g. for hoods or trunks
    • E05F5/025—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers specially for preventing the slamming of swinging wings during final closing movement, e.g. jamb stops specially adapted for vehicles, e.g. for hoods or trunks specially adapted for vehicle doors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock for a movable part of a vehicle, in particular for a door, sliding door, flap, tailgate or hood according to the independent claim 1 and method for reducing the opening noise according to the independent method claim.
  • Locks are known from the prior art, which have a damping layer or sheath on the rotary latch, which noise should be reduced.
  • DE 102006 028 423 A1 discloses a rotary latch with such a sheath, wherein the rotary latch is formed in particular in the region of the fork-shaped inlet slot with a damping layer for noise reduction.
  • a disadvantage of the known from the prior art solutions is that only creaking noises between the catch and a striker in the closed position can be prevented. However, noises that occur when opening the blocking position and the thus released rotary latch can not be reduced.
  • the object of the present invention to at least partially improve the disadvantages known from the prior art.
  • a lock for a movable part of a vehicle in particular for a door, flap, tailgate or hood.
  • the lock has a lock housing, a lock plate and at least one rotary latch arranged movably on the lock housing and / or the lock plate, wherein the rotary latch can be brought into an open position and at least one latching position.
  • at least one of the lock housing and / or the lock plate Preferably arranged in the inlet region of a lock holder / striker, arranged buffer unit, wherein at least one brake element is arranged on the buffer unit, so that at least during movement of the catch in the open position, the brake element with the catch is at least partially brought into contact.
  • the brake element is arranged on the buffer unit such that a braking torque / a braking force can be transmitted to the rotary latch. If the catch is now released from the locked position and moves in the direction of the open position in which a lock holder, also referred to as a closing bracket, is released, the rotary latch is braked and the disturbing opening noise is at least reduced or eliminated.
  • a pawl holds the catch with a closing moment in its locked position. If the pawl is now pivoted out of the locked position, then a lateral contour region of the rotary latch slides over an adjacent lateral blocking contour region of the pawl and is finally moved over an edge of the pawl. If the lateral contour region of the rotary latch slides over this pawl edge, the rotary latch is then accelerated sharply abruptly.
  • the brake element according to the invention is provided, which acts on the rotary latch when the pawl is pivoted out and the rotary latch thus moves in the direction of the open position. The contacting thus causes a grinding or rubbing of the rotary latch on the brake element, whereby the acceleration is at least partially braked.
  • a plurality of brake elements are arranged on the buffer unit. These may be offset and / or arranged adjacent to each other and brought into contact at different positions on the rotary latch. In this way, the braking force or the braking torque can be increased.
  • the brake element is designed essentially as a convex local elevation on the buffer unit. It is conceivable that the braking element extends cylindrical, rectangular, as a curvature or pyramid-shaped out of the buffer unit out.
  • the height of the brake element corresponds at least to the constructively predetermined distance between the rotary latch and buffer unit, so that a contact can be made possible.
  • the braking element has a height of between about 1 mm and about 10 mm, preferably between about 2.5 mm and about 5 mm.
  • the buffer unit may have at least one buffer pocket.
  • the braking element may be arranged in a form-fitting and / or material and / or non-positive manner.
  • the buffer pocket is preferably designed as a material recess in the buffer unit and can thus further reduce the transmission of vibrations or brake noise.
  • the brake element can, for example, plugged, screwed or pressed.
  • the buffer bag can have a clip or snap connection, so that the brake element can be clipped or latched in the buffer bag.
  • the brake element is formed from a plastic, in particular elastomer. It is also conceivable that the brake element comprises a multi-component plastic. Plastic is inexpensive and also has good braking properties.
  • the brake element may comprise thermoplastics. The use of plastic, especially elastomer and / or thermoplastic allows an at least partially deformable design of the brake element.
  • the braking element may have, at least in sections, a Shore D hardness of between about 40 and about 80, preferably between about 50 and about 65. Moreover, it is conceivable that the braking element, at least in sections, has a Shore A hardness of less than 80, preferably less than 70 and particularly preferably less than 60.
  • the plastic has a high coefficient of friction, whereby the braking effect is increased.
  • the brake element is integrally formed, in particular of the same material with the buffer unit.
  • a cost-effective production can be made possible, wherein the design effort is low.
  • a weight-optimized design can be achieved, wherein the constructive freedom can be increased.
  • the buffer unit and the brake element may be formed as a plastic injection molded part.
  • the braking element has a braking contour, which is substantially hemispherical in shape, in particular with a radius between about 1 mm and about 5 mm, preferably between about 2 mm and about 3 mm.
  • the brake element is designed as a substantially elongated brake shoe, wherein a longitudinal surface can be brought into contact with the rotary latch.
  • a longitudinal / contact surface may moreover have a surface structure, whereby the braking properties can be improved.
  • the surface may be roughed, ribbed or smoothed, formed in the longitudinal and / or transverse direction. As a result, a noise reduction can be achieved, so that a squeaking of the catch and brake element is largely reduced.
  • the brake element is at least partially wedge-shaped.
  • the wedge-shaped surface is that surface which is arranged essentially at right angles to the rotary-trap movement direction. It is conceivable that the brake element with a latching arm of the rotary latch, in particular a longitudinal surface of the latching arm, is brought into contact. This allows a structurally simple solution, since the buffer unit is usually arranged parallel to the latching arm, in particular parallel to the longitudinal surface of the latching arm.
  • the convex brake element extends in the direction of locking arm and then contacts the longitudinal surface along the direction of movement of the locking arm with respect to the fixed, taken in vorteilafterweise in the lock housing, brake element, so that the braking force can act on the catch.
  • the locking arm can also be referred to as a tentacle.
  • a braking surface is formed on the latching arm, in particular on the longitudinal surface, wherein the braking surface is geometrically larger than the surface of the braking element which can be brought into contact with the braking surface.
  • the braking surface of the latching arm of the rotary latch is preferably formed as a contour, wherein the braking element is movable in the region of the contour and thereby brought into contact.
  • the braking surface is geometrically larger than the surface of the brake element, which can be brought into contact with the braking surface. So it can be ensured that the braking element is always arranged in the region of the braking surface during the contacting.
  • the longitudinal surface to describe in the invention the surface of the rotary latch, which is arranged in a built state parallel to the wall of the lock housing or the lock plate on which the rotary latch is rotatably mounted.
  • the braking element is at least partially elastic. Deformation of the brake element can increase the braking effect and / or increase the contact area of the brake element and the rotary latch when the brake element presses against the rotary latch.
  • a method for reducing the opening noise of a rotary latch of a motor vehicle lock according to the invention in particular door lock, sliding door lock, tailgate lock and / or hood lock of a vehicle is claimed to achieve the object.
  • a brake element exerts a braking torque on the catch at least during an opening movement of the catch, whereby the opening speed of the catch is reduced, so that opening noise can be reduced.
  • the catch is released for unlocking by the pawl.
  • the rotary latch Due to the force of the door seal, which acts on the door and presses in the direction of the open position, the rotary latch is acted upon in the open position with a force, so that the rotary latch rotates about an axis of rotation and can release a lock holder. If the pawl is pivoted out of the blocking position, then an outer contour region of the rotary latch slides over an adjacent blocking contour region of the pawl and is finally moved over an edge of the pawl. If the outer contour region of the rotary latch slides over this pawl edge, the rotary latch is then accelerated sharply abruptly.
  • the brake element according to the invention is positioned such that immediately after release of the rotary latch by the pawl, the brake element contacts the rotary latch. The braking effect now arises by a grinding or friction of the brake element on the rotary latch as a result of the engagement of the rotary latch and arranged on the buffer unit brake element.
  • Fig. 3 shows a possible embodiment of a lock according to the invention in a locking position
  • Fig. 4 shows the embodiment of Fig. 3 when leaving a braking area.
  • Fig. 1 shows a possible embodiment of a buffer unit 13 according to the invention with a brake element 13.1, wherein the brake element 13.1 is arranged in a buffer bag 13.2.
  • the buffer pocket 13.2 is formed as a material recess in the form of a slot.
  • the brake element 13.1 protrudes with one end out of the buffer pocket 13.2 of the buffer unit 13.
  • the protruding end is hemispherical in Fig. 1.
  • the hemispherical part of the brake element 13.1 can be brought into contact with a rotary latch, so that a braking force is transmitted to the rotary latch and the noise when unlocking the rotary latch can be reduced.
  • FIG. 2 shows a sectional view along a line AA of an embodiment of the buffer unit 13 from FIG. 1.
  • the brake element 13.1 is integrally formed with the buffer unit 13.
  • a hemispherical region of the brake element 13.1 extends out of the buffer unit 13, so that a contact with a rotary latch can be achieved.
  • the brake element 13.1 points at the hemispherical end preferably has a radius R between about 1 mm and about 5 mm, preferably between about 2 mm and about 3 mm.
  • Fig. 3 shows a possible embodiment of a lock 10 according to the invention with a lock housing 1 1 and a movably arranged on the lock housing rotary latch 12.
  • the rotary latch 12 is located in Fig. 1 in a locking position, in particular a main latching position.
  • the rotary latch 12 has a locking contour 14 which can be brought into operative connection with at least one pawl, not shown.
  • a buffer unit 13 is preferably arranged in a form-fitting manner on the lock housing 1 1, wherein the buffer unit 13 is arranged behind the rotary latch 12 in the view shown.
  • the buffer unit 13 extends in Fig. 3 substantially transversely to the fork-shaped inlet slot 15 of the rotary latch 12, i. the buffer unit 13 is arranged in the perspective shown, horizontally / horizontally to the position of the inlet slot 15 shown.
  • the brake element 13.1 is arranged at one end 13.3 and contacts the rotary latch 12 on a longitudinal surface in the region of the braking surface 12.3.
  • the braking surface 12.3 may preferably have a length of between about 0.25 mm and about 25 mm, preferably between about 5 mm and about 7 mm.
  • the catch 12 and the brake element 13.1 are essentially in continuous contact with each other, so that a braking force acts on the catch 12 and disturbing opening noises can be reduced.
  • the rotary latch has a latching arm 16 and a load arm 17, wherein the braking surface 12.3 is arranged on the latching arm 16.
  • FIG. 4 shows the embodiment of FIG. 3, wherein the rotary latch 12 is moved in the direction of the open position and leaves the braking surface 12.3. After leaving the braking surface 12.3, the rotary latch 12 can be moved substantially unrestrained in the direction of the open position. There is no longer contact between brake element 13.1 and rotary latch 12, as soon as the brake element 13.1 has left the braking surface 12.3 and thus disengages.
  • at least one second brake element is arranged on the buffer unit 13.
  • the second brake element may, for example, be arranged parallel to and / or behind one another to the first brake element 13.1 and / or be brought into contact with the load arm 17 and / or the brake surface 12.3. The at least second brake element can thus enhance the braking effect.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss (10) für ein bewegliches Teil eines Fahrzeugs, insbesondere für eine Tür, Klappe, Heckklappe oder Haube, aufweisend ein Schlossgehäuse (11) und eine beweglich an dem Schlossgehäuse (11) angeordnete Drehfalle (12), wobei die Drehfalle (12) in eine Offenstellung und zumindest eine Raststellung (I) bringbar ist. Darüber hinaus ist zumindest eine an dem Schlossgehäuse (11) angeordnete Puffereinheit (13) vorgesehen, wobei an der Puffereinheit (13) zumindest ein Bremselement (13.1) angeordnet ist, sodass zumindest während einer Bewegung der Drehfalle (12) in die Offenstellung, das Bremselement (13.1) mit der Drehfalle (12) zumindest abschnittsweise in Kontakt bringbar ist.

Description

Kraftfahrzeugschloss mit Bremselement
Beschreibung Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches Teil eines Fahrzeugs, insbesondere für eine Tür, Schiebetür, Klappe, Heckklappe oder Haube gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 sowie Verfahren zum Reduzieren des Öffnungsgeräusches gemäß dem unabhängigen Verfahrensanspruch.
Aus dem Stand der Technik sind Schlösser bekannt, die eine Dämpfungsschicht oder Ummantelung an der Drehfalle aufweisen, wodurch Störgeräusche reduziert werden sollen. In der DE 102006 028 423 A1 ist eine Drehfalle mit einer solchen Ummantelung offenbart, wobei die Drehfalle insbesondere im Bereich des gabelförmigen Einlaufschlitzes mit einer Dämpfungsschicht zur Geräuschreduzierung ausgebildet ist. Nachteilig bei den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen ist es jedoch, dass lediglich Knarzgeräusche zwischen der Drehfalle und einem Schließbügel in der Schließlage verhindert werden. Geräusche die beim Öffnen der Sperrstellung und der damit freigegebenen Drehfalle entstehen, können jedoch nicht reduziert werden.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu verbessern. Insbesondere ist es die Aufgabe der Erfindung, Öffnungsgeräusche der Drehfalle zu reduzieren. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung eine Lösung bereitzustellen, welche ist und insbesondere kostengünstig und ohne großen konstruktiven Aufwand herstellbar ist.
Zur Lösung der Aufgabe wird ein Schloss für ein bewegliches Teil eines Fahrzeugs, insbesondere für eine Tür, Klappe, Heckklappe oder Haube vorgeschlagen. Das Schloss weist ein Schlossgehäuse, eine Schlossplatte und zumindest eine beweglich an dem Schlossgehäuse und/oder der Schlossplatte angeordnete Drehfalle auf, wobei die Drehfalle in eine Offenstellung und zumindest eine Raststellung bringbar ist. Weiterhin ist zumindest eine an dem Schlossgehäuse und/oder der Schlossplatte, vorzugsweise im Einlaufbereich eines Schlosshalter/Schließbügels, angeordnete Puffereinheit vorgesehen, wobei an der Puffereinheit zumindest ein Bremselement angeordnet ist, sodass zumindest während einer Bewegung der Drehfalle in die Offenstellung, das Bremselement mit der Drehfalle zumindest abschnittsweise in Kontakt bringbar ist.
Weitere Merkmale und Details, die im Zusammenhang mit dem Schloss beschrieben sind, gelten dabei auch im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren und umgekehrt. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in Kombination erfindungswesentlich sein.
Erfindungsgemäß ist das Bremselement an der Puffereinheit derart angeordnet, dass ein Bremsmoment/eine Bremskraft auf die Drehfalle übertragbar ist. Wird die Drehfalle nun aus der Sperrstellung gelöst und bewegt sich in Richtung Offenstellung, in der ein Schlosshalter, auch als Schließbügel bezeichenbar, freigegeben ist, wird die Drehfalle abgebremst und das störende Öffnungsgeräusch wird zumindest reduziert bzw. eliminiert.
Üblicherweise hält eine Sperrklinke die Drehfalle mit einem schließendem Moment in ihrer Sperrstellung. Wird die Sperrklinke nun aus der Sperrstellung heraus geschwenkt, so gleitet ein seitlicher Konturbereich der Drehfalle über einen angrenzenden seitlichen sperrenden Konturbereich der Sperrklinke und wird schließlich über eine Kante der Sperrklinke hinwegbewegt. Gleitet der seitliche Konturbereich der Drehfalle über diese Sperrklinken-Kante hinweg, so wird die Drehfalle anschließend schlagartig stark beschleunigt. Damit diese Beschleunigung kontrolliert bzw. gebremst wird, ist das erfindungsgemäße Bremselement vorgesehen, welches auf die Drehfalle wirkt, wenn die Sperrklinke heraus geschwenkt wird und die Drehfalle sich somit in Richtung Offenstellung bewegt. Die Kontaktierung bewirkt somit ein Schleifen bzw. ein Reiben der Drehfalle an dem Bremselement, wodurch die Beschleunigung zumindest abschnittsweise gebremst wird. Im Rahmen der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass mehrere Bremselemente an der Puffereinheit angeordnet sind. Diese können versetzt und/oder benachbart zueinander angeordnet sein und an unterschiedlichen Positionen an der Drehfalle in Kontakt gebracht werden. Auf diese Weise kann die Bremskraft bzw. das Bremsmoment erhöht werden. Das Bremselement ist im Wesentlichen als konvexe lokale Erhebung an der Puffereinheit ausgebildet. Es ist denkbar, dass das Bremselement zylinderförmig, rechteckig, als Wölbung oder pyramidenförmig sich aus der Puffereinheit heraus erstreckt. Die Höhe des Bremselementes entspricht mindestens dem konstruktiv vorgegebenem Abstand zwischen Drehfalle und Puffereinheit, sodass eine Kontaktierung ermöglicht werden kann. Vorzugsweise weist das Bremselement eine Höhe zwischen ungefähr 1 mm und ungefähr 10 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 2,5 mm und ungefähr 5 mm auf.
Alternativ oder zusätzlich kann die Puffereinheit zumindest eine Puffertasche aufweisen. Insbesondere kann in der Puffertasche, das Bremselement form- und/oder stoff- und/oder kraftschlüssig angeordnet sein. Durch die Puffertasche kann eine weitere Geräuschreduzierung erzielbar sein, die da die Puffertasche die Übertragung von Vibrationen innerhalb der Puffereinheit reduzieren kann. Die Puffertasche ist bevorzugt als eine Materialausnehmung in der Puffereinheit ausgebildet und kann somit die Übertragung von Vibrationen oder Bremsgeräuschen weiter reduzieren. In die Puffertasche kann das Bremselement bspw. gesteckt, geschraubt oder gepresst werden. Darüber hinaus kann die Puffertasche eine Clips- oder Rastverbindung aufweisen, sodass das Bremselement in der Puffertasche eingeclippst oder verrastet werden kann.
Vorzugsweise ist das Bremselement aus einem Kunststoff, insbesondere Elastomer gebildet. Es ist darüber hinaus denkbar, dass das Bremselement einen Mehrkomponenten-Kunststoff aufweist. Kunststoff ist kostengünstig und weist darüber hinaus gute Bremseigenschaften auf. Beispielsweise kann das Bremselement Thermoplaste aufweisen. Der Einsatz von Kunststoff, insbesondere Elastomer und/oder Thermoplast ermöglicht eine zumindest teilweise verformbare Ausbildung des Bremselementes. Das Bremselement kann zumindest abschnittsweise eine Shore-D-Härte zwischen ungefähr 40 und ungefähr 80, bevorzugt zwischen ungefähr 50 und ungefähr 65 aufweisen. Darüber hinaus ist es denkbar, dass das Bremselement zumindest abschnittsweise eine Shore-A-Härte kleiner als 80, bevorzugt kleiner als 70 und besonders bevorzugt kleiner als 60 aufweisen. Vorteilhafterweise weist der Kunststoff einen hohen Reibungskoeffizienten auf, wodurch die Bremswirkung erhöht wird.
Ebenfalls ist es denkbar, dass das Bremselement einteilig, insbesondere materialeinheitlich mit der Puffereinheit ausgebildet ist. Dadurch kann eine kostengünstige Herstellung ermöglicht werden, wobei der konstruktive Aufwand gering ist. Des Weiteren kann somit eine gewichtsoptimierte Bauform erzielt werden, wobei die konstruktive Freiheit erhöht werden kann. Dabei kann die Puffereinheit und das Bremselement als ein Kunststoffspritzgussteil ausgebildet sein.
Vorteilhafterweise weist das Bremselement eine Bremskontur auf, die im Wesentlichen halbkugelförmig ausgebildet ist, insbesondere mit einem Radius zwischen ungefähr 1 mm und ungefähr 5 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 2 mm und ungefähr 3 mm. Ebenfalls ist es denkbar, dass das Bremselement als im Wesentlichen länglicher Bremsschuh ausgebildet ist, wobei eine Längsfläche mit der Drehfalle in Kontakt bringbar ist. Eine derartige Längs-/Kontaktfläche kann darüber hinaus eine Oberflächenstruktur aufweisen, wodurch die Bremseigenschaften verbessert werden können. Bspw. kann die Oberfläche geschruppt , gerippt oder geschlichtet, in Längs- und/oder Querrichtung ausgebildet sein. Dadurch kann eine Geräuschminimierung erzielt werden, sodass ein Quietschen von Drehfalle und Bremselement weitestgehend reduziert wird. Des Weiteren kann es vorteilhaft sein, wenn das Bremselement zumindest abschnittsweise keilförmig ausgebildet ist. Die keilförmige Fläche ist dabei diejenige Fläche, welche im Wesentlichen im rechten Winkel zu der Drehfallenbewegungsrichtung angeordnet ist. Es ist denkbar, dass das Bremselement mit einem Rastarm der Drehfalle, insbesondere einer Längsfläche des Rastarms, in Kontakt bringbar ist. Das ermöglicht eine konstruktiv einfache Lösung, da die Puffereinheit üblicherweise parallel zu dem Rastarm, insbesondere parallel zu der Längsfläche des Rastarms angeordnet ist. Das konvex ausgebildete Bremselement erstreckt sich dabei in Richtung Rastarm und kontaktiert dann die Längsfläche entlang der Bewegungsrichtung des Rastarms in Bezug auf das feststehende, in vorteilafterweise im Schlossgehäuse aufgenommene, Bremselement, sodass die Bremskraft auf die Drehfalle wirken kann. Der Rastarm kann auch als Fangarm bezeichnet werden.
Es ist bevorzugt, wenn an dem Rastarm, insbesondere an der Längsfläche eine Bremsfläche ausgebildet ist, wobei die Bremsfläche geometrisch größer ausgebildet ist als die mit der Bremsfläche in Kontakt bringbare Oberfläche des Bremselementes. Die Bremsfläche des Rastarms der Drehfalle ist vorzugsweise als Kontur ausgebildet, wobei das Bremselement im Bereich der Kontur bewegbar und dabei in Kontakt bringbar ist. Damit auch bei außergewöhnlichen Bewegungen und/oder Erschütterungen eine Kontaktierung zuverlässig erzielt werden kann, ist die Bremsfläche geometrisch größer ausgebildet als die Oberfläche des Bremselementes, die in Kontakt mit der Bremsfläche bringbar ist. So kann sichergestellt werden, dass das Bremselement während der Kontaktierung stets im Bereich der Bremsfläche angeordnet ist. Die Längsfläche soll im Rahmen der Erfindung die Fläche der Drehfalle beschreiben, welche im ein gebauten Zustand parallel zu der Wand des Schlossgehäuses bzw. der Schlossplatte angeordnet ist, an der die Drehfalle drehbar gelagert ist.
Vorteilhafterweise ist das Bremselement zumindest abschnittsweise elastisch ausgebildet. Eine Verformung des Bremselementes kann die Bremswirkung erhöhen und/oder die Kontaktfläche von Bremselement und Drehfalle erhöhen, wenn sich das Bremselement gegen die Drehfalle drückt. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist zur Lösung der Aufgabe ein Verfahren zum Reduzieren des Öffnungsgeräusches einer Drehfalle eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere Türschlosses, Schiebtürschlosses, Heckklappenschlosses und/oder Haubenschlosses eines Fahrzeugs beansprucht. Ein Bremselement übt zumindest während einer Öffnungsbewegung der Drehfalle ein Bremsmoment auf die Drehfalle aus, wodurch die Öffnungsgeschwindigkeit der Drehfalle reduziert wird, sodass Öffnungsgeräusche reduziert werden können. Die Drehfalle wird zum Entsperren durch die Sperrklinke freigegeben. Aufgrund der Kraft der Türdichtung, die auf die Tür wirkt und diese in Richtung Offenposition drückt, wird die Drehfalle in Richtung Offenstellung mit einer Kraft beaufschlagt, sodass die Drehfalle sich um eine Rotationsachse dreht und einen Schlosshalter freigeben kann. Wird die Sperrklinke aus der Sperrstellung heraus geschwenkt, so gleitet ein Außenkonturbereich der Drehfalle über einen angrenzenden Sperrkonturbereich der Sperrklinke und wird schließlich über eine Kante der Sperrklinke hinwegbewegt. Gleitet der Außenkonturbereich der Drehfalle über diese Sperrklinken-Kante hinweg, so wird die Drehfalle anschließend schlagartig stark beschleunigt. Das erfindungsgemäße Bremselement ist derart positioniert, dass unmittelbar nach Freigabe der Drehfalle durch die Sperrklinke, das Bremselement die Drehfalle kontaktiert. Die Bremswirkung entsteht nunmehr durch ein Schleifen bzw. eine Reibung des Bremselementes an der Drehfalle in Folge des Eingriffs von Drehfalle und an der Puffereinheit angeordnetem Bremselement.
Damit bringt ein erfindungsgemäßes Verfahren die gleichen Vorteile mit sich, wie sie ausführlich mit Bezug auf ein erfindungsgemäßes Schloss beschrieben worden sind.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu den Ausführungsbeispielen der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt sind. Sämtliche aus den Ansprüchen, der Beschreibung oder Zeichnung der vorgegebenen Merkmale oder Vorteile einschließlich konstruktiver Einzelheiten, räumlicher Anordnung und Verfahrensschritte können sowohl für sich als auch in den verschiedensten Kombinationen erfindungswesentlich sein. Es zeigen: Fig. 1 eine mögliche Ausführungsform der erfindungsgemäßen Puffereinheit mit einem Bremselement,
Fig. 2 eine Schnittansicht einer möglichen Ausführungsform der Puffereinheit mit einem Bremselement,
Fig. 3 eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schlosses in einer Rastposition und
Fig. 4 die Ausführungsform der Fig. 3 beim Verlassen eines Bremsbereiches.
Elemente mit gleicher Funktion und Wirkungsweise sind in den Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
Die Fig. 1 zeigt eine mögliche Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Puffereinheit 13 mit einem Bremselement 13.1 , wobei das Bremselement 13.1 in einer Puffertasche 13.2 angeordnet ist. Die Puffertasche 13.2 ist als eine Materialausnehmung in Form eines Langlochs ausgebildet. Das Bremselement 13.1 ragt mit einem Ende aus der Puffertasche 13.2 der Puffereinheit 13 heraus. Das herausstehende Ende ist in Fig. 1 halbkugelförmig ausgebildet. Der halbkugelförmige Teil des Bremselementes 13.1 ist in Kontakt mit einer Drehfalle bringbar, sodass eine Bremskraft auf die Drehfalle übertragen wird und die Geräusche beim Entsperren der Drehfalle reduziert werden können.
In der Fig. 2 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie A-A einer Ausführungsform der Puffereinheit 13 aus Fig. 1 gezeigt. An der Puffereinheit 13 ist das Bremselement 13.1 einteilig mit der Puffereinheit 13 ausgebildet. Ein halbkugelförmiger Bereich des Bremselementes 13.1 erstreckt sich aus der Puffereinheit 13 heraus, sodass eine Kontaktierung mit einer Drehfalle erzielbar ist. Das Bremselement 13.1 weist an dem halbkugelförmigen Ende vorzugsweise einen Radius R zwischen ungefähr 1 mm und ungefähr 5 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 2 mm und ungefähr 3 mm auf.
Die Fig. 3 zeigt eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Schlosses 10 mit einem Schlossgehäuse 1 1 und einer beweglich an dem Schlossgehäuse angeordneten Drehfalle 12. Die Drehfalle 12 befindet sich in Fig. 1 in einer Sperrstellung, insbesondere einer Hauptraststellung. Dabei weist die Drehfalle 12 eine Sperrkontur 14 auf, die in Wirkverbindung mit zumindest einer nicht dargestellten Sperrklinke bringbar ist. Des Weiteren ist an dem Schlossgehäuse 1 1 eine Puffereinheit 13 vorzugsweise formschlüssig angeordnet, wobei die Puffereinheit 13 in der gezeigten Sicht, hinter der Drehfalle 12 angeordnet ist.
Die Puffereinheit 13 erstreckt sich in Fig. 3 im Wesentlichen quer zu dem gabelförmigen Einlaufschlitz 15 der Drehfalle 12, d.h. die Puffereinheit 13 ist bei der gezeigten Perspektive, waagerecht / horizontal zu der gezeigten Position des Einlaufschlitzes 15 angeordnet. An der Puffereinheit 13 ist an einem Ende 13.3 das Bremselement 13.1 angeordnet und kontaktiert die Drehfalle 12 an einer Längsfläche im Bereich der Bremsfläche 12.3. Die Bremsfläche 12.3 kann vorzugsweise eine Länge von zwischen ungefähr 0,25 mm und ungefähr 25 mm, bevorzugt zwischen ungefähr 5 mm und ungefähr 7 mm betragen. In der Bremsfläche 12.3 haben Drehfalle 12 und Bremselement 13.1 im Wesentlichen durchgehend Kontakt miteinander, sodass eine Bremskraft auf die Drehfalle 12 wirkt und störende Öffnungsgeräusche reduziert werden können. Die Drehfalle weist einen Rastarm 16 und einen Lastarm 17 auf, wobei der Bremsfläche 12.3 am Rastarm 16 angeordnet ist.
Die Fig. 4 zeigt das Ausführungsbeispiel aus der Fig. 3, wobei die Drehfalle 12 hierbei in Richtung Offenstellung bewegt ist und die Bremsfläche 12.3 verlässt. Nach Verlassen der Bremsfläche 12.3 kann die Drehfalle 12 im Wesentlichen ungebremst in Richtung Offenstellung bewegt werden. Es findet keine Kontaktierung mehr zwischen Bremselement 13.1 und Drehfalle 12 statt, sobald das Bremselement 13.1 die Bremsfläche 12.3 verlassen hat und somit außer Eingriff gelangt. Es kann im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein, dass zumindest ein zweites Bremselement an der Puffereinheit 13 angeordnet ist. Das zweite Bremselement kann bspw. parallel und/oder hintereinander zu dem ersten Bremselement 13.1 angeordnet sein und/oder in Kontakt mit dem Lastarm 17 und/oder der Bremsfläche 12.3 bringbar sein. Das zumindest zweite Bremselement kann somit die Bremswirkung verstärken.
Die voranstehende Erläuterung der Ausführungsformen beschreibt die vorliegende Erfindung ausschließlich im Rahmen von Beispielen. Selbstverständlich können einzelne Merkmale der Ausführungsformen, sofern technisch sinnvoll, frei miteinander kombiniert werden, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
II
Bezugszeichenliste
10 Schloss
11 Schlossgehäuse
12 Drehfalle
12.1 Rastarm
12.2 Längsfläche
12.3 Bremsfläche
13 Puffereinheit
13.1 Bremselement
13.2 Puffertasche
13.3 Ende von Puffereinheit 13
14 Sperrkontur
15 Einlaufschlitz von 12
16 Rastarm
17 Lastarm
R Radius von Bremselement 13.1

Claims

Patentansprüche
1 . Kraftfahrzeugschloss (10) für ein bewegliches Teil eines Fahrzeugs, insbesondere für eine Tür, Klappe, Heckklappe oder Haube, aufweisend ein Schlossgehäuse (1 1 ), eine Schlossplatte, eine beweglich an dem Schlossgehäuse (1 1 ) und/oder Schlossplatte angeordnete Drehfalle (12), wobei die Drehfalle (12) in eine Offenstellung und zumindest eine Raststellung bringbar ist, zumindest eine an dem Schlossgehäuse (1 1 ) angeordnete Puffereinheit (13), wobei an der Puffereinheit (13) zumindest ein Bremselement (13.1 ) angeordnet ist, sodass zumindest während einer Bewegung der Drehfalle (12) in die Offenstellung, das Bremselement (13.1 ) mit der Drehfalle (12) zumindest abschnittsweise in Kontakt bringbar ist.
2. Kraftfahrzeugschloss (10) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Puffereinheit (13) eine Puffertasche (13.2) aufweist und in der Puffertasche (13.2) das Bremselement (13.1 ) form- und/oder kraftschlüssig angeordnet ist.
3. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Puffertasche (13.2) als eine Materialausnehmung in der Puffereinheit (13) ausgebildet ist.
4. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (13.1 ) einen Kunststoff, insbesondere ein Elastomer aufweist.
5. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (13.1 ) einteilig, insbesondere materialeinheitlich mit der Puffereinheit (13) ausgebildet ist.
6. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (13.1 ) eine Bremskontur aufweist, die im Wesentlichen halbkugelförmig ausgebildet ist, insbesondere mit einem Radius (R) zwischen 1 mm und 5 mm, bevorzugt zwischen 2 mm und 3 mm.
7. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (13.1 ) mit einem Rastarm (12.1 ) der Drehfalle (12), insbesondere einer Längsfläche (12.2) des Rastarms (12.1 ), in Kontakt bringbar ist.
8. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Rastarm (12.1 ), insbesondere an der Längsfläche (12.2) eine Bremsfläche (12.3) ausgebildet ist, wobei die Bremsfläche (12.3) geometrische größer ausgebildet ist als die mit der Bremsfläche (12.3) in Kontakt bringbare Oberfläche des Bremselementes (13.1 ).
9. Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vielzahl an Bremselementen an der Puffereinheit (13) vorgesehen sind, insbesondere dass die Bremselemente parallel und/oder hintereinander an der Puffereinheit (13) angeordnet sind.
Kraftfahrzeugschloss (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremselement (13.1 ) zumindest abschnittsweise elastisch ausgebildet ist.
Verfahren zum Reduzieren des Öffnungsgeräusches einer Drehfalle eines Kraftfahrzeugschlosses (10), insbesondere Türschlosses, Schiebtürschloss, Heckklappenschlosses und/oder Haubenschlosses eines Fahrzeugs mit den Merkmalen eines der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Bremselement (13.1 ) zumindest während einer Öffnungsbewegung der Drehfalle (12), ein Bremsmoment auf die Drehfalle ausübt, wodurch die Öffnungsgeschwindigkeit der Drehfalle (12) reduziert wird.
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