WO2019017385A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

車輪に備えられたホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを調整する車両の制動制御装置であって、「電動ポンプＤＣ、及び、電磁弁ＵＣ、ＵＤにて構成され、電動ポンプＤＣと電磁弁ＵＣ、ＵＤとの間の調圧流体路ＨＣの液圧Ｐｃを調整する調圧ユニットＫＣ」と、調圧流体路ＨＣの液圧Ｐｃを検出する液圧センサＰＣと、「液圧センサＰＣの検出値Ｐｃに基づいて、電動ポンプＤＣ、及び、電磁弁ＵＣ、ＵＤを制御するコントローラＥＣＵ」と、「シリンダＣＢ、及び、ピストンＰＢにて構成され、『ホイールシリンダＣＷに接続される加圧室Ｒａ』、及び、『調圧流体路ＨＣに接続され、ピストンＢＰに対して加圧室Ｒａとは反対側に位置する分離室Ｒｂ』を有する分離ユニットＫＢ」と、を備える。

Description

車両の制動制御装置

　本発明は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、「電動モータでピストンを前進駆動して液圧室に液圧を発生させる電動シリンダにおいて、その液圧発生の応答性を高める」ことを目的に、「電動モータで、ボールねじ機構の雄ねじ部材を、その端面がハウジングの内壁面に当接する後退方向の限界位置まで移動させ、次に、前記限界位置において停止した電動モータの回転位置を記憶し、次に電動モータを前記記憶した回転位置から前進方向に予め設定した設定回転数だけ駆動することで、後部ピストンを入力ポートの直後の初期位置に位置決めする」ことが記載されている。

　更に、特許文献１には、「スレーブシリンダのアクチュエータは、電動モータの出力軸に設けた駆動ベベルギヤと、駆動ベベルギヤに噛合する従動ベベルギヤと、従動ベベルギヤにより作動するボールねじ機構とを備える。電動モータを一方向に駆動すると、駆動ベベルギヤ、従動ベベルギヤおよびボールねじ機構を介して後部および前部ピストンが前進し、液路に連なる入力ポートが閉塞された瞬間に後部および前部液圧室にブレーキ液圧を発生させ、そのブレーキ液圧を、出力ポートを介して液路に出力することができる」旨が記載されている。

　特許文献２には、「停止距離を短くして安全性を高める」ことを目的に、「車間距離と相対速度を検知する車間距離センサと車輪速センサ、ブレーキが操作されたことを検出するブレーキスイッチ、これらセンサの出力によって車間距離が所定距離以下又は相対速度が所定速度以上の状態でブレーキが操作されたことを知り、モータ及び電磁弁に信号を出力するコントロールユニット、該信号によって回転を開始してポンプを駆動しアキュムレータに蓄圧するモータ、同じく信号によって開弁する電磁弁、電磁弁が開弁するとアキュムレータの圧力により駆動されチェック弁を閉じるとともに油圧を発生し、該油圧をホイールシリンダに作用するピストンが設けられている」ことが記載されている。

　更に、特許文献２には、「コントロールユニットから電磁弁に開弁信号を送り電磁弁を開弁する。電磁弁が駆動され開弁すると、シリンダ内のピストンの後方にアキュムレータの圧力が導かれ、ピストンが図で左側に移動し、シリンダ内の圧力が高まって、チェック弁を動かして、マスタシリンダとホイールシリンダとの連通を断つと同時に、ホイールシリンダの圧力を瞬時に高めブレーキを掛ける。このように車間距離が所定量以下又は相対速度が所定量以上になり運転者がブレーキペダルを踏むと、ブレーキ操作の早い時期、すなわち、ブレーキペダルストロークの初期に瞬時に強力なブレーキが作動する第２のブレーキ特性によってブレーキが掛かる」ことが記載されている。

　特許文献１の装置では、電気モータの回転動力が、ベベルギヤ、及び、ボールねじによって、スレーブシリンダ内のピストンを前進させる動力に変換される。例えば、ボールねじは、スレーブシリンダの中心軸上に配置される必要がある。このように、機械的な動力伝達機構にて、電気モータの動力が、最終的には制動液の圧力（液圧）に変換される制動制御装置では、各構成要素の配置に制約が存在する。車両への搭載性において、装置配置の自由度が高いものが望まれている。

　特許文献２の装置は車間距離制御装置であるため、ホイールシリンダの圧力を瞬時に高めることができるよう、シリンダ／ピストンが電磁弁に接続され、電磁弁によってアキュムレータとの接続が選択される。通常は、シリンダ／ピストンは、電磁弁を介して、リザーバに接続されている。しかし、「車間距離が所定量以下又は相対速度が所定量以上になり運転者がブレーキペダルを踏むと、ブレーキ操作の早い時期」に、シリンダ／ピストンは、電磁弁によって、リザーバに接続される。このような構成が、一般的な制動制御装置に適用されるためには、制動液が高精度で円滑に制御されることが必要である。

特開２００９－１３７３７６号公報 特開平５－４２８６２号公報

　以上の点を鑑み、本発明の目的は、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、構造が簡素であり、配置の自由度が高く、信頼度が向上され得るものを提供することである。

　本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧（Ｐｗ）を調整するものであって、『電動ポンプ（ＤＣ）、及び、電磁弁（ＵＣ、ＵＤ）にて構成され、前記電動ポンプ（ＤＣ）と前記電磁弁（ＵＣ、ＵＤ）との間の調圧流体路（ＨＣ）の液圧（Ｐｃ）を調整する調圧ユニット（ＫＣ）』と、前記調圧流体路（ＨＣ）の液圧（Ｐｃ）を検出する液圧センサ（ＰＣ）と、
　前記液圧センサ（ＰＣ）の検出値（Ｐｃ）に基づいて、前記電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記電磁弁（ＵＣ、ＵＤ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、『シリンダ（ＣＢ）、及び、ピストン（ＰＢ）にて構成され、「前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に接続される加圧室（Ｒａ）」、及び、「前記調圧流体路（ＨＣ）に接続され、前記ピストン（ＰＢ）に対して前記加圧室（Ｒａ）とは反対側に位置する分離室（Ｒｂ）」を有する分離ユニット（ＫＢ）』と、を備える。　

　上記構成によれば、分離ユニットＫＢ、及び、調圧ユニットＫＣは、流体路ＨＣによって接続されるため、シンプルな構造で、且つ、レイアウトの自由度が高く、車両への好適な搭載性が確保され得る。また、分離ユニットＫＢによって、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されないよう、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離されている。このため、制動制御装置ＳＣのフェイルセーフ性が向上され得る。更に、調圧ユニットＫＣの圧力源として、電動ポンプＤＣが採用され、その元圧が、「０」から増加されるため、低圧領域において、良好な調圧精度が確保され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 分離ユニットＫＢを説明するための概略図である。 調圧制御の第１処理例を説明するための制御フロー図である。 ２系統流体路の制動制御装置ＳＣの第１構成例を説明するための全体構成図である。 ２系統流体路の制動制御装置ＳＣの第２構成例を説明するための概略図である。 調圧制御の第２処理例を説明するための制御フロー図である。 省電力制御の処理を説明するための制御フロー図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
　以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｋ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｋ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｋ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

　各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
　図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。一般的な車両では、フェイルセーフのため、複数の制動系統（例えば、２系統）が採用され、冗長性が確保されている。各制動系統の構成は同じであるため、代表として、１つの制動系統が図示されている。車両は、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生ブレーキと摩擦ブレーキとの協調）が実行される。

　制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

　制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

　ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。

　リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶの下部は、仕切り板ＳＫによって、マスタシリンダ室Ｒｍに接続されたマスタリザーバ室Ｒｕと、調圧ユニットＫＣに接続された調圧リザーバ室Ｒｄとに区画されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとは独立した液だめとなる。

　マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭとリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のピストンＰＳが押され、ピストンＰＳは前進する。この前進によって、マスタシリンダＣＭの内壁とピストンＰＳとによって形成された、マスタシリンダ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。マスタシリンダＣＭによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整（増減）される場合が、「マニュアル制動」と称呼される。

　ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに代えて、制動制御装置ＳＣによっても加圧される。制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である。即ち、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭ、及び、制動制御装置ＳＣのうちの何れか１つによって加圧される。制動制御装置ＳＣによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整（増減）される場合が、「制御制動」と称呼される。

　各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

　マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、制動制御装置ＳＣを、夫々、接続する各種流体路について説明する。流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

　マスタシリンダ流体路ＨＭは、マスタシリンダＣＭに接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、ホイールシリンダＣＷに接続される。マスタシリンダＣＭの１つのマスタシリンダ室Ｒｍは、流体路ＨＭ、ＨＷを介して、２つのホイールシリンダＣＷに流体接続されている。つまり、マスタシリンダ流体路ＨＭは、分岐部Ｂｗにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐されている。リザーバ流体路ＨＲは、リザーバＲＶの調圧リザーバ室Ｒｄに接続される。また、戻し流体路ＨＳは、リザーバＲＶのマスタリザーバ室Ｒｕに接続される。なお、マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、及び、各流体路ＨＭ、ＨＷ、ＨＲ、ＨＳは、制動液ＢＦによって満たされている（即ち、制動液ＢＦの液密状態が達成されている）。

≪制動制御装置ＳＣ≫
　制動制御装置ＳＣは、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、コントローラＥＣＵ、調圧ユニットＫＣ（電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、調圧流体路ＨＣ、リニア型電磁弁ＵＣ、調整液圧センサＰＣ）、及び、分離ユニットＫＢにて構成される。制動制御装置ＳＣ内も、制動液ＢＦによって液密状態にされている。

　制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの圧力Ｐｍを検出する液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、コントローラＥＣＵに入力される。

　制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。

　ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

　マスタシリンダＣＭ内のマスタシリンダ室ＲｍとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。シミュレータ弁ＶＳは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｓによって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＳＣの不調時（マニュアル制動時）には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとが遮断状態（非連通状態）となる。この場合、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳで消費されない。制御制動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態となる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータ弁ＶＳには、常閉型の電磁弁が採用される。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容積が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。

　マスタシリンダ流体路ＨＭの途中に、マスタシリンダ弁ＶＭが設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｍによって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは連通状態となる。この場合、制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダＣＭによって調整される。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは遮断状態（非連通状態）となる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＳＣ（特に、調圧ユニットＫＣ）によって制御される。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。

　電子制御ユニット（「コントローラ」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、電気モータＭＣ、及び、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣ（又は、ＵＤ）が制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣ（又は、ＵＤ）を制御するための駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃ（又は、Ｕｄ）が演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、これらの駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃ（又は、Ｕｄ）、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣ（又は、ＵＤ）、及び、電気モータＭＣが駆動される。

　コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、他システムの電子制御ユニット（コントローラ）とネットワーク接続されている。コントローラＥＣＵには、回生協調制御を実行するよう、駆動用のコントローラから回生量Ｒｇが送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキの大きさを表す状態量である。コントローラＥＣＵには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

　コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣ（又は、ＵＤ）、及び、電気モータＭＣを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣ（又は、ＵＤ）を駆動するよう、駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃ（又は、Ｕｄ）に基づいて、それらの励磁状態が制御される。

　調圧ユニットＫＣは、電動ポンプＤＣ、調圧流体路ＨＣ、逆止弁ＧＣ、電磁弁ＵＣ、及び、調整液圧センサＰＣを備えている。

　電動ポンプＤＣは、１つの電気モータＭＣ、及び、１つの流体ポンプＱＣの組によって構成される。電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）は、制御制動時に制動液圧Ｐｗを増加するための動力源である。電気モータＭＣは、コントローラＥＣＵによって制御される。

　例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、そのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣの実際の通電量Ｉａ（各相の総称）を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣへの供給電流Ｉａが検出される。

　流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓには、リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

　調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。例えば、流体ポンプＱＣの吐出部Ｑｔの近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。

　電磁弁ＵＣは、調圧流体路ＨＣ、及び、リザーバ流体路ＨＲに接続される。電磁弁ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。電磁弁ＵＣは、駆動信号Ｕｃに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。電磁弁ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

　制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから、流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとを通り、リザーバ流体路ＨＲに戻される。換言すれば、リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、電磁弁ＵＣが介装される。

　電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＲ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＣ→ＨＲ」の順で還流している。電磁弁ＵＣが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｃは低く、略「０（大気圧）」である。電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣによって還流路が絞られると、調整液圧Ｐｃは増加される。調整液圧Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣ（特に、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間）に調整液圧センサＰＣが設けられる。

　調圧ユニットＫＣでは、操作量Ｂａ、及び、回生量Ｒｇと予め設定された特性（演算マップ）に基づいて、電動ポンプＤＣが回転駆動される。そして、調整液圧センサＰＣの検出結果（調整液圧Ｐｃ）に基づいて、電磁弁ＵＣが制御されて、調圧流体路ＨＣ内の液圧Ｐｃが調整される。具体的には、目標液圧Ｐｔが達成されるよう、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）の回転数Ｎａが制御され、電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）からの制動液ＢＦの流れ（流量）が発生される。電磁弁ＵＣによって、制動液ＢＦの流れが絞られ、最終的に、目標液圧Ｐｔが達成される。即ち、電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって調整液圧Ｐｃの調整が行われる。

　調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとの間に、分離ユニットＫＢが設けられる。分離ユニットＫＢによって、調圧ユニットＫＣ（特に、調圧流体路ＨＣ）と、ホイールシリンダＣＷ（特に、加圧流体路ＨＫ）とが流体的に分離される。ここで、「流体的な分離」とは、圧力は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が発生しない状態のことである。具体的には、分離ユニットＫＢは、分離シリンダＣＢと分離ピストンＰＢとによって構成され、分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバＲａ、Ｒｂに仕切られている。一方側のチャンバである加圧室Ｒａと、他方側のチャンバである分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟んで、相対するように配置される。つまり、分離室Ｒｂが、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に設けられる。

　加圧室Ｒａは、加圧流体路ＨＫに流体接続される。加圧流体路ＨＫは、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続され、最終的には、ホイールシリンダＣＷに接続される。また、分離室Ｒｂは、調圧流体路ＨＣに流体接続されている。

　制御制動時（制動制御装置ＳＣによる制動液圧Ｐｗの調圧時）には、調圧ユニットＫＣ（即ち、電動ポンプＤＣ、及び、電磁弁ＵＣ）によって、調圧流体路ＨＣ内が加圧され、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂ（＝Ｐｃ）が増加される。そして、液圧Ｐｂによって、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａが増加され、最終的には、制動液圧Ｐｗが上昇される。調圧ユニットＫＣによって発生される液圧は、Ｐｃ→Ｐｂ→Ｐａ→Ｐｗの順で伝達される。一方、調整液圧Ｐｃが減少されると、加圧の場合とは逆に、制動液圧Ｐｗは減少される。制動液ＢＦの実際の流れ（移動）においては、分離ピストンＰＢによって分離されている。

＜分離ユニットＫＢ＞
　図２の概略図を参照して、分離ユニットＫＢについて説明する。分離ユニットＫＢは、分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ、及び、分離弾性体ＳＢにて構成される。

　分離シリンダＣＢは、底部を有するシリンダ部材である。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの内部に挿入されたピストン部材である。分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、溝部が形成され、該溝部に２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、分離ピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐと、分離シリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃと、が封止されている。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、滑らかに移動可能である。

　分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバＲａ、Ｒｂに分離される。加圧室Ｒａは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第１底部（底面）Ｂｕと、分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒとによって区画された液圧室である。加圧室Ｒａには、加圧流体路ＨＫが接続され、最終的にはホイールシリンダＣＷに流体接続されている。２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間は、戻し流体路ＨＳを介して、リザーバＲＶのマスタリザーバ室Ｒｕと連通状態にされる。これにより、２つのシールＳＬの間の液圧は、「０（大気圧）」になる（つまり、背圧が生じていない）。なお、戻し流体路ＨＳは省略され得る。この場合、シールＳＬとして、背面から吸込み可能なカップシール（負圧になった場合に制動液ＢＦを吸込み、該負圧を緩和できるもの）が用いられ得る。

　分離室Ｒｂは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第２底部（底面）Ｂｔと、分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑとによって区画された液圧室である。加圧室Ｒａと、分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟むように、相対して形成される。換言すれば、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に位置する。

　分離室Ｒｂには、調圧流体路ＨＣが接続される。従って、分離室Ｒｂには、調圧ユニットＫＣによって調整された圧力Ｐｃが導入される。分離ユニットＫＢと調圧ユニットＫＣとは、調圧流体路ＨＣによって接続されるため、構造が簡略化され、分離ユニットＫＢ、及び、調圧ユニットＫＣの配置において自由度が高い。つまり、車両への搭載性が向上される。

　分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕと分離ピストンＰＢとの間には分離弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。分離弾性体ＳＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂ方向に、分離ピストンＰＢを分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに対して押し付けている。非制動時には、第２端部Ｂｑと第２底部Ｂｔとが当接している。この状態での分離ピストンＰＢの位置が、「初期位置」と称呼される。

　制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが発生され、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂ（＝Ｐｃ）が増加される。液圧Ｐｂによって、分離ピストンＰＢが中心軸Ｊｂに沿って前進方向（図中で左方向であり、制動液圧Ｐｗの増加方向）Ｄｐに移動される。分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐへの移動によって、加圧室Ｒａの体積は減少し、加圧室Ｒａ内の制動液ＢＦが加圧流体路ＨＫに圧送される。そして、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが増加される。

　逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが減少される。そして、分離室液圧Ｐｂ（＝Ｐｃ）は、加圧室液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）よりも小さくなるため、分離ピストンＰＢは後退方向（図中で右方向であり、制動液圧Ｐｗの減少方向）Ｄｑに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態になると、圧縮ばねＳＢの弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに接触する位置（初期位置）にまで、確実に戻される。結果、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａは、「０」に戻される。

　例えば、ホイールシリンダＣＷの周辺にて流体路の失陥が生じた場合、分離ピストンＰＢが前進しても加圧室Ｒａの液圧Ｐａは増加せず、「０」のままである。加圧室液圧Ｐａが増加しないと、分離ピストンＰＢは、前進し続け、最終的には分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒが、分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕに当接するまで移動される。従って、分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は所定距離ｌｐ（初期位置から該当接位置までの変位）に限定される。分離ユニットＫＢによって、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離され、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されない。つまり、圧力は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が発生しない「流体的な分離」によって、上記失陥で失われる制動液ＢＦの量（所定距離ｌｐに対応する体積）が限定される。分離ユニットＫＢによって、制動制御装置ＳＣの信頼度は、より向上され得る。

＜調圧制御の第１処理例＞
　図３の制御フロー図を参照して、調圧制御の第１処理例について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐｃを調整するための、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＣの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

　ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、回転角Ｋａ、及び、回生量Ｒｇが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ）によって検出される。操作信号Ｓｔは、制動操作部材ＢＰに設けられた操作スイッチＳＴによって検出される。調整液圧Ｐｃは、調圧流体路ＨＣに設けられた調整液圧センサＰＣによって検出される。回転角Ｋａは、電気モータＭＣに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、駆動用コントローラから送信される。

　ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

　ステップＳ１３０にて、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、常閉型のシミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。つまり、初めてステップＳ１２０が満足された時点で、マスタシリンダＣＭによって制動液圧Ｐｗが発生されるマニュアル制動から、制動制御装置ＳＣによって制動液圧Ｐｗが発生される制御制動に切り替えられる。

　ステップＳ１４０にて、操作量Ｂａに基づいて、要求液圧Ｐｒが演算される。要求液圧Ｐｒは、調整液圧Ｐｃの目標値であり、車両の減速に対応する値である。要求液圧Ｐｒは、演算マップＺｐｒに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

　ステップＳ１５０にて、要求液圧Ｐｒ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキ量である。回生量Ｒｇが、液圧の次元に換算されて、回生液圧Ｐｇが演算される。要求液圧Ｐｒは、車両減速に対応し、車両減速は、回生ブレーキと、摩擦ブレーキとによって達成される。このため、要求液圧Ｐｒから、回生液圧Ｐｇが減じられて、最終的な液圧の目標値（目標液圧）Ｐｔが決定される（Ｐｔ＝Ｐｒ－Ｐｇ）。目標液圧Ｐｔは、摩擦ブレーキが達成すべき液圧の目標値である。

　ステップＳ１６０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＣの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、所定回転数ｎｏに決定され、目標液圧Ｐｔが所定値ｐｏ以上では、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い、所定回転数ｎｏから単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｃは、電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、目標回転数Ｎｔが、液圧発生において、最低限必要な値（予め設定された定数）ｎｏに決定される。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて決定される。

　ステップＳ１７０にて、回転角（検出値）Ｋａに基づいて、回転速度（単位時間当りの回転数）Ｎａが演算される。具体的には、回転角Ｋａが時間微分されて、実回転数Ｎａが演算される。

　ステップＳ１８０にて、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、電気モータＭＣの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＣへの通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ－Ｎａ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＣへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が増加され、電気モータＭＣは増速される。一方、「ｈＮ＜－ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が減少され、電気モータＭＣは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。

　ステップＳ１９０にて、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、電磁弁ＵＣの液圧フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの圧力が制御変数とされて、常開・リニア型の電磁弁ＵＣへの通電量が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ－Ｐｃ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｃが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、電磁弁ＵＣへの通電量が微調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣの開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜－ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が減少され、電磁弁ＵＣの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。

　調圧ユニットＫＣでは、圧力源としての電動ポンプＤＣが回転されて、リザーバ流体路ＨＲ、調圧流体路ＨＣで制動液ＢＦが還流される（即ち、調整液圧Ｐｃは発生されている場合には、常に、電動ポンプＤＣが回転されている）。そして、電磁弁ＵＣへの通電量（供給電流）が制御されて、調圧流体路ＨＣ内の液圧が調整される。例えば、圧力源としてアキュムレータが採用される場合、電磁弁ＵＣによる調圧の基礎となる元圧はアキュムレータに蓄積された高圧である。該高圧が、電磁弁ＵＣによって調圧される場合には、低圧における調圧精度が懸念される。一方、圧力源として、電動ポンプＤＣが採用される場合、元圧は、制動開始時に「０」から上昇される。電動ポンプＤＣを用いた調圧ユニットＫＣが採用されるため、低圧領域における制御精度が、適切に確保され得る。

＜２系統流体路を有する制動制御装置ＳＣの第１の構成例＞
　図４の全体構成図を参照して、流体路が２系統で形成される制動制御装置ＳＣの第１構成例について説明する。第１の構成例では、分離ユニットＫＢが直列配置されたものが例示されている。２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌに流体接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋに流体接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（Ｘ型ともいう）のものが採用されている。なお、２系統流体路として、前後型（Ｈ型ともいう）のものでもよい。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。

　制動装置は、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＨＬにて構成される。上部流体ユニットＨＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、制動制御装置ＳＣを含む流体ユニットである。下部流体ユニットＨＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御され、アンチスキッド制御、車両安定化制御等を実行するための流体ユニットである。ここで、上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。

　マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、３つの部位に区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＫＣに流体接続されている。

　第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２には、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が介装される。第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２には、常開型の電磁弁（オン・オフ型）が採用される。更に、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するように、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、及び、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。

　第２マスタシリンダ室Ｒｍ２の出口には、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉じられた場合（制御制動時）に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを発生させるため、シミュレータＳＳが設けられる。第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が開けられた場合（マニュアル制動時）に、制動液ＢＦがシミュレータＳＳによって消費されることを回避するよう、常閉型のシミュレータ弁ＶＳ（オン・オフ型）が、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２とシミュレータＳＳとの間に設けられる。なお、シミュレータ弁ＶＳは省略可能である。

　分離ユニットＫＢとして、直列配置型のものが採用される。分離シリンダＣＢの内部に、２つの分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２が、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂと同軸で配置される。第２分離ピストンＰＢ２の外周部と、分離シリンダＣＢの内周部とは、シールＳＬによって封止され、分離シリンダＣＢの一方側底部、分離シリンダＣＢの内周部、及び、第２分離ピストンＰＢ２の一方側端部によって第２加圧室Ｒａ２が形成される。同様に、第１分離ピストンＰＢ１の外周部と、分離シリンダＣＢの内周部とは、シールＳＬによって封止され、第２分離ピストンＰＢ２の他方側端部、分離シリンダＣＢの内周部、及び、第１分離ピストンＰＢ１の一方側端部によって第１加圧室Ｒａ１が形成される。また、第１分離ピストンＰＢ１の他方側端部、分離シリンダＣＢの内周部、及び、分離シリンダＣＢの他方側底部によって分離室Ｒｂが形成される。中心軸Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２に対して、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２とは反対側に位置する。

　制動操作部材ＢＰが操作されない非制動時には、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２は、第１、第２分離弾性体（圧縮ばね）ＳＢ１、ＳＢ２によって、初期位置（図では右方向に示す、最も後退方向Ｄｑの位置）に押圧されている。また、第１、第２の組のシール間は、夫々、第１、第２戻し流体路ＨＳ１、ＨＳ２を介して、リザーバＲＶの第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２に連通状態にされている。なお、第１、第２戻し流体路ＨＳ１、ＨＳ２は、省略可能である。

　リザーバ流体路ＨＲが、リザーバＲＶの調圧リザーバ室Ｒｄ、流体ポンプＱＣの吸込部Ｑｓ、及び、電磁弁ＵＣを接続するように設けられる。調圧流体路ＨＣが、流体ポンプＱＣの吐出部Ｑｔ、及び、電磁弁ＵＣを接続するように設けられる。つまり、リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、吸込口Ｑｓと吐出口Ｑｔとを含む、還流路が構成される。そして、該還流路に常開・リニア型の電磁弁ＵＣが、介装されるように設けられている。

　制動操作部材ＢＰが操作されると、コントローラＥＣＵによって、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２は閉位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。そして、調圧ユニットＫＣを構成する、１つの電動ポンプＤＣ、及び、１つの電磁弁ＵＣが、操作量Ｂａに基づいて、コントローラＥＣＵによって駆動される。具体的には、電動ポンプＤＣが回転されると、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに汲み上げられる。つまり、電動ポンプＤＣの回転に応じた制動液ＢＦの流れが調圧流体路ＨＣに発生される。調圧流体路ＨＣには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁ＧＣが設けられる。

　電動ポンプＤＣが駆動されると、操作量Ｂａに基づいて決定された目標液圧Ｐｔを達成するよう、電磁弁ＵＣが制御される。電磁弁ＵＣによって、制動液ＢＦの流れ（還流）の流路が絞られ、このときのオリフィス効果によって、調圧流体路ＨＣ内に調整液圧Ｐｃが発生される。ここで、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間の調圧流体路ＨＣに、調整液圧Ｐｃを検出する調整液圧センサＰＣが設けられ、検出結果（実際の調整液圧）Ｐｃが目標液圧Ｐｔに一致するよう、電磁弁ＵＣへの通電状態が制御される。

　調圧流体路ＨＣは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間で、分離ユニットＫＢの分離室Ｒｂに流体接続される。従って、調圧ユニットＫＣによって発生された調整液圧Ｐｃは、分離室Ｒｂに導入される。これにより、第１分離ピストンＰＢ１が前進方向Ｄｐに移動される（図中の左方向への動き）。第１分離弾性体ＳＢ１を介した第１分離ピストンＰＢ１の前進によって、第２分離ピストンＰＢ２が前進方向Ｄｐに動かされる。第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２が前進されると、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２内の液圧Ｐａ１、Ｐａ２が増加される。第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２は、加圧流体路ＨＫ１、ＨＫ２を介して、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に流体接続されている。従って、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２内の液圧Ｐａ１、Ｐａ２が増加されることによって、各ホイールシリンダＣＷｉ～ＣＷｌ内の制動液圧Ｐｗｉ～Ｐｗｌが増加される。

　第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２、シミュレータ弁ＶＳ、シミュレータＳＳ、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、調整液圧センサＰＣ、調圧ユニットＫＣ、分離ユニットＫＢは、上部流体ユニットＨＵに含まれて、一体となって構成され得る。更に、上部流体ユニットＨＵは、コントローラＥＣＵを含んで構成され得る。上部流体ユニットＨＵは、下部流体ユニットＨＬ（コントローラＥＣＬを含む）を介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。下部流体ユニットＨＬは、アンチスキッド制御、車両安定化制御、等を実行するための公知の流体ユニットである。上部流体ユニットＨＵのコントローラＥＣＵと、下部流体ユニットＨＬのコントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって接続され、情報共有がなされている。

　下部流体ユニットＨＬには、電気モータＭＬで駆動され、第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２から制動液ＢＦを汲み上げる第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が設けられる。第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２には、常開型の第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２が設けられる。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２への第１、第２入力液圧Ｐｎ１、Ｐｎ２を検出するよう、第１、第２入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２が設けられる。なお、２つの入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２のうちの何れか１つは、省略可能である。

　第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２によって発生された液圧が、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２によって調整され、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２の下流側（ホイールシリンダＣＷに近い側）の液圧が増加される。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２と各ホイールシリンダＣＷとの間の第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、各ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに分岐される。

　下部流体ユニットＨＬにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じであるため、右前輪ＷＨｉに係る構成を例に説明する。右前輪用ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ（分岐部Ｂｗ１と右前輪ホイールシリンダＣＷｉとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩｉが介装される。また、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉは、常閉型のアウトレット弁ＶＯｉを介して、低圧リザーバＲＬ１に流体接続される。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷｉ内の液圧Ｐｗｉを減少するため、インレット弁ＶＩｉが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが開位置される。ホイールシリンダＣＷｉ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬ１に移動され、制動液圧Ｐｗｉは減少される。また、制動液圧Ｐｗｉを増加するため、インレット弁ＶＩｉが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが閉位置される。チャージオーバ弁ＶＮ１を介した液圧が、ホイールシリンダＣＷｉに導入され、制動液圧Ｐｗｉが増加される。

　この直列配置型の分離ユニットＫＢの構成例においても、分離ユニットＫＢと調圧ユニットＫＣとは、調圧流体路ＨＣを通して結ばれるため、簡単な構造で、車両への搭載が容易化され得る。また、分離ユニットＫＢでは、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２の移動可能な中心軸Ｊｂ方向の変位は、構成上、幾何的に限定される。このため、流体路に失陥が生じた場合であっても、制動装置の外部に流出される制動液ＢＦの量は制限される。結果、制動装置のフェイルセーフ性が向上される。

＜２系統流体路を有する制動制御装置ＳＣの第２の構成例＞
　図５の概略図を参照して、流体路が２系統で形成される制動制御装置ＳＣの第２構成例について説明する。第１構成例では、分離ユニットＫＢとして、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２が同軸Ｊｂ上に配置された直列配置型のものが採用された。しかし、第２構成例では、第１分離シリンダＣＢ１の中心軸Ｊｂ１と、第２分離シリンダＣＢ２の中心軸Ｊｂ２とが別軸とされた並列配置型の分離ユニットＫＢが採用される。また、第１構成例では、常開型の電磁弁ＵＣによって調圧が行われたが、第２構成例では、常閉型の電磁弁ＵＤによって調圧が行われる。

　図１～図４を参照して説明したものと異なる部分を中心に説明する。上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」～「ｋ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。また、記号末尾の添字「ｉ」～「ｋ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。また、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。

　図２を参照して説明した分離ユニットＫＢと同様の、２つの分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２が、第１、第２加圧流体路ＨＫ１、ＨＫ２を介して、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に流体接続される。ここでも、第１、第２中心軸Ｊｂ１、Ｊｂ２上において、第１、第２分離室Ｒｂ１、Ｒｂ２は、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２に対して、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２の反対側に位置する。

　電動ポンプＤＣを形成する１つの流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓにリザーバ流体路ＨＲが接続され、流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔに調圧流体路ＨＣが接続される。調圧流体路ＨＣには、１つの逆止弁ＧＣ、及び、１つの電磁弁ＵＤが設けられる。常閉・リニア型の電磁弁ＵＤの出口部はリザーバ流体路ＨＲに接続される。調圧流体路ＨＣは、分岐部Ｂｎにて、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２に分岐される。そして、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２は、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２の第１、第２分離室Ｒｂ１、Ｒｂ２に、夫々、接続される。ここで、分岐部Ｂｎは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＤとの間に位置する。調圧流体路ＨＣ内の液圧Ｐｃは、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２を通して、第１、第２分離室Ｒｂ１、Ｒｂ２に導入される。

　電磁弁ＵＤを含む調圧ユニットＫＣによって形成された調整液圧Ｐｃが、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２に導入され、制動液圧Ｐｗが調整される。電磁弁ＵＤは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。電磁弁ＵＤは、常閉型であるため、通電量が増加されるに応じて、開弁量が増加される。電磁弁ＵＤに基づく調圧制御（第２処理例）については後述する。

　第２の構成例においても、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２が、１つの調圧ユニットＫＣに、調圧流体路ＨＣを通して接続されるため、上記と同様に、構造が簡単で、配置において高い自由度が確保される。また、第１、第２分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２（特に、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２）によって、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとが、流体的に分離されているため、制動装置のフェイルセーフ性が向上され得る。加えて、直列配置型の分離ユニットＫＢが採用される場合には、第１制動系統と第２制動系統との間で、動的な液圧差が発生することがあるが、並列配置型の分離ユニットＫＢが採用されることにより、該液圧差が解消され得る。

　更に、第２構成例では、常閉型電磁弁ＵＤが採用されるため、制動操作終了後に、分離室Ｒｂ１、Ｒｂ２内に液圧が残留する場合が生じ得る。このため、制動終了時に、電磁弁ＵＤが一旦開位置にされ、残圧が解放され得る。なお、第２構成例でも、第１、第２戻し流体路ＨＳ１、ＨＳ２は省略され得る。

＜調圧制御の第２処理例＞
　図６の制御フロー図を参照して、調圧制御の第２処理例について説明する。第１処理例では、電動ポンプＤＣによって制動液ＢＦの流量が確保されるよう、電気モータＭＣの回転数が制御された。そして、常開型電磁弁ＵＣが制御され、電磁弁ＵＣによる還流路（ＨＲ＋ＨＣ）内のオリフィス効果によって、調整液圧Ｐｃが制御された。一方、第２処理例では、電気モータＭＣによって、調整液圧Ｐｃの増加が直接制御されるとともに、常閉型電磁弁ＵＤによって、調整液圧Ｐｃの減少が制御される。具体的には、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＤによって、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの量（体積）が調整され、調整液圧Ｐｃが制御される。

　ステップＳ２１０からステップＳ２５０までの処理は、ステップＳ１１０からステップＳ１５０までの処理に対応しているため、簡単に説明する。ステップＳ２１０にて、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、回転角Ｋａ、及び、回生量Ｒｇ（回生ブレーキの大きさ）が読み込まれる。ステップＳ２２０にて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。制動操作中である場合には、処理はステップＳ２３０に進む。制動操作中でない場合には、処理はステップＳ２１０に戻される。ステップＳ２３０にて、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、常閉型のシミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。ステップＳ２４０にて、操作量Ｂａ、及び、演算マップＺｐｒに基づいて、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、要求液圧Ｐｒが「０」に演算され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａの増加に応じて、要求液圧Ｐｒが「０」から単調増加するように演算される。ステップＳ２５０にて、要求液圧Ｐｒ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。具体的には、回生量Ｒｇが、回生液圧Ｐｇに変換され、「Ｐｔ＝Ｐｒ－Ｐｇ」に基づいて、目標液圧Ｐｔが決定される。

　ステップＳ２６０にて、目標液圧Ｐｔと検出液圧（実際値）Ｐｃとの偏差ｈＰが演算される。即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ－Ｐｃ」にて、液圧偏差ｈＰが決定される。

　ステップＳ２７０にて、液圧偏差ｈＰに基づいて、「液圧偏差ｈＰが所定値ｐｚ以上であるか、否か」が判定される。所定値（「増圧所定値」ともいう）ｐｚは、判定用のしきい値であり、予め設定された、「０」より大きい定数である。「ｈＰ≧ｐｚ」であり、ステップＳ２７０が肯定される場合には、制御モードとして増圧モードが設定され、処理は、ステップＳ２９０に進む。ここで、「増圧モード」は、調整液圧Ｐｃを増加するモードである。一方、「ｈＰ＜ｐｚ」であり、ステップＳ２７０が否定される場合には、処理は、ステップＳ２８０に進む。

　ステップＳ２８０にて、液圧偏差ｈＰに基づいて、「液圧偏差ｈＰが所定値－ｐｇ以上であるか、否か」が判定される。所定値（「減圧所定値」ともいう）「－ｐｇ」は、判定用のしきい値であり、予め設定された、「０」未満の定数である。「ｈＰ≧－ｐｇ」であり、ステップＳ２８０が肯定される場合には、制御モードとして保持モードが設定され、処理は、ステップＳ３００に進む。一方、「ｈＰ＜－ｐｇ」であり、ステップＳ２８０が否定される場合には、制御モードとして減圧モードが設定され、処理は、ステップＳ３１０に進む。ここで、「保持モード」は、調整液圧Ｐｃを一定に維持するモードであり、「減圧モード」は、調整液圧Ｐｃを減少するモードである。

　ステップＳ２９０にて、増圧モードの処理が実行される。ステップＳ２９０では、常閉型の電磁弁ＵＤが、閉位置のままに維持される。そして、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）が液圧フィードバックされて、制動液ＢＦがリザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣ内に移動され、調整液圧Ｐｃが増加される。具体的には、液圧偏差ｈＰに応じて電気モータＭＣの通電量の目標値（目標通電量）Ｉｔが決定される。そして、実通電量Ｉａが目標通電量Ｉｔに一致するように制御される。

　ステップＳ３００にて保持モードの処理が実行される。ステップＳ３００では、電磁弁ＵＤが閉位置のまま、維持されるとともに、電気モータＭＣの回転が停止される。保持モードにおいて、電磁弁ＵＤが閉位置にされると、調圧流体路ＨＣ内の調整液圧Ｐｃは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＤとによって封じ込められる（つまり、制動液ＢＦが、調圧流体路ＨＣの外部に移動不可となる）。このため、電気モータＭＣへの通電量が「０（通電停止）」を含む所定値に向けて減少され得る。

　ステップＳ３１０にて、減圧モードの処理が実行される。ステップＳ３１０では、コントローラＥＣＵにて決定された駆動信号Ｕｄに基づいて、電磁弁ＵＤへの通電量が調整され、その開弁量（リフト量）が制御される。電磁弁ＵＤを介して、制動液ＢＦが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＲに移動されるため、調整液圧Ｐｃが減少される。このとき、電気モータＭＣの回転運動は停止される。保持モードと同様に、電気モータＭＣへの通電量が「０（通電停止）」を含む所定値に向けて減少され得る。

　第１処理例では、制動制御中は常時、電動ポンプＤＣが回転駆動されるが、第２処理例では、調整液圧Ｐｃの保持、及び、減圧モードでは、電動ポンプＤＣが回転停止される。この場合、逆止弁ＧＣによって、電気モータＭＣへの通電量が減少され得るため、制動制御装置ＳＣの省電力化が図られる。

＜省電力制御の処理＞
　図７の制御フロー図を参照して、省電力制御の処理について説明する。制動制御装置ＳＣにおいて、最も電力が消費されるのは、信号待ち等で、車両の停止状態を維持する状況である。例えば、オートマチックトランスミッションが搭載された車両では、アクセルペダルが操作されていなくても、エンジンのアイドリング状態によって、車両が前進しようとする（所謂、クリープ現象）。このため、車両の停止状態が維持されるためには、制動制御装置ＳＣは車輪ＷＨに制動トルクを付与し続ける必要がある。「省電力制御」は、このような状況において、制動制御装置ＳＣの消費電力を低減する制御である。

　ステップＳ４１０にて、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、車輪速度Ｖｗが読み込まれる。車輪速度Ｖｗは、各車輪ＷＨに備えられた車輪速度センサＶＷによって検出される。

　ステップＳ４２０にて、車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｘが演算される。例えば、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちで最速のものが車体速度Ｖｘとして演算される。また、車両の加速中を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最遅のもが車体速度Ｖｘとして決定される。なお、車体速度Ｖｘは、下部コントローラＥＣＬによって演算されたものが、通信バスＢＳを介して送信されてもよい。

　ステップＳ４３０にて、操作量Ｂａ、及び、操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。制動操作中である場合には、処理はステップＳ４４０に進む。制動操作中でない場合には、処理はステップＳ４１０に戻される。

　ステップＳ４４０にて、車体速度Ｖｘに基づいて、「車両が停止中であるか、否か」が判定される。「Ｖｘ＝０」であり、車両停止中である場合には、処理はステップＳ４５０に進む。車両が停止していない場合（即ち、車両が走行中）には、処理はステップＳ４１０に戻される。

　ステップＳ４５０にて、操作量Ｂａに基づいて、「操作量Ｂａが一定であるか、否か」が判定される。操作量Ｂａが一定ではない場合には、処理はステップＳ４６０に進み、上述した通常の調圧制御（通常制御）が実行される。操作量Ｂａが一定である場合には、処理はステップＳ４７０に進む。

　ステップＳ４７０にて、省電力制御が実行される。ステップＳ４７０では、電磁弁ＵＣ（又は、電磁弁ＵＤ）が全閉位置にされる。これにより、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣ（又は、電磁弁ＵＤ）の間の制動液ＢＦは封じ込められ、調整液圧Ｐｃが一定に保持される。電磁弁ＵＣ（又は、電磁弁ＵＤ）が全閉位置にされた後に、電気モータＭＣへの通電量が、「０（通電停止）」を含む所定値に向けて減少される。

　車両が停止している場合、然程、液圧の応答性は必要とされない。このため、省電力制御中に制動操作部材ＢＰの操作が増加された場合には、電気モータＭＣによって、必要、且つ、十分な、調整液圧Ｐｃの応答性が確保され得る。

＜他の実施形態＞
　上述したように、分離ユニットＫＢ、及び、調圧ユニットＫＣは、流体路ＨＣで接続されるため、シンプルな構造で、且つ、レイアウトの自由度が高い。分離ユニットＫＢによって、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されないよう、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離される。このため、制動制御装置ＳＣのフェイルセーフ性が向上され得る。また、調圧ユニットＫＣでは、圧力源として、電動ポンプＤＣが採用されるため、その元圧が、「０」から増加される。従って、低圧領域において、調整液圧Ｐｃの調圧精度が好適に確保され得る。更に、車両停止中に、操作量Ｂａが一定に保持された場合、省電力制御によって、電気モータＭＣへの通電量が減少されるため、制動制御装置ＳＣの省電力化が達成され得る。

　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。

　第１構成例に示された分離ユニットＫＢ、及び、調圧ユニットＫＣと、第２構成例に示された分離ユニットＫＢ、及び、調圧ユニットＫＣとは組み合わせ可能である。つまり、「直列配置型の分離ユニットＫＢ＋電磁弁ＵＣを含む調圧ユニットＫＣ」、「並列配置型の分離ユニットＫＢ＋電磁弁ＵＣを含む調圧ユニットＫＣ」、「直列配置型の分離ユニットＫＢ＋電磁弁ＵＤを含む調圧ユニットＫＣ」、及び、「並列配置型の分離ユニットＫＢ＋電磁弁ＵＤを含む調圧ユニットＫＣ」のうちの何れか１つが採用され得る。何れの構成においても、同様の効果を奏する。

　上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、駆動用モータによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦ブレーキのみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｐｔ＝Ｐｒ（即ち、Ｒｇ＝０）」として制御が実行される。

　上記実施形態では、リニア型の電磁弁ＵＣ、ＵＤには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、電磁弁ＵＣ、ＵＤは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

　上記実施形態では、分離ピストンＰＢの受圧面積において、加圧室Ｒａでの面積（「出力受圧面積」という）と分離室Ｒｂでの面積（「入力受圧面積」という）とが同一であるものが例示された。これに代えて、入力受圧面積と出力受圧面積とが異なる分離ピストンＰＢが採用され得る。つまり、分離ピストンＰＢとして、２種類の異なる直径を有する、所謂、段付き型のものが採用され得る。

　例えば、入力受圧面積よりも出力受圧面積の方が大きいものが採用され得る（「ＫＣ（ＨＣ）側直径」＞「ＣＷ（ＨＫ）側直径」）。この場合、調圧ユニットＫＣの負荷が低減されるため、電動ポンプＤＣ、及び、電磁弁ＵＣ、ＵＤの発熱量等が低減され得る。また、入力受圧面積よりも出力受圧面積の方が小さいものが採用され得る（「ＫＣ（ＨＣ）側直径」＜「ＣＷ（ＨＫ）側直径」）。この場合、制動液圧Ｐｗの調圧分解能が向上されるとともに、電動ポンプＤＣの必要流量が低減され得る。

　上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

　上記実施形態では、流体ポンプＱＣの駆動源として、ブラシレスモータが採用された。電気モータＭＣとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＣには、回転角センサＫＡが設けられ、駆動回路ＤＲには、通電量センサＩＡが設けられる。

　上記実施形態では、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が例示された。これに代えて、前後型（「Ｈ型」ともいう）の構成が採用され得る。前後型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが流体接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。

Claims (3)

1. 　車両の車輪に備えられたホイールシリンダの液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   　電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、前記電動ポンプと前記電磁弁との間の調圧流体路の液圧を調整する調圧ユニットと、
   　前記調圧流体路の液圧を検出する液圧センサと、
   　前記液圧センサの検出値に基づいて、前記電動ポンプ、及び、前記電磁弁を制御するコントローラと、
   　シリンダ、及び、ピストンにて構成され、「前記ホイールシリンダに接続される加圧室」、及び、「前記調圧流体路に接続され、前記ピストンに対して前記加圧室とは反対側に位置する分離室」を有する分離ユニットと、を備えた、車両の制動制御装置。
2. 　請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記車両の制動操作部材の操作量に基づいて目標液圧、及び、目標回転数を演算し、
   　前記電動ポンプの回転数が前記目標回転数に近づくように前記電動ポンプを制御し、
   　前記検出値が前記目標液圧に近づくように前記電磁弁を制御するよう構成された、車両の制動制御装置。
3. 　請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   　前記コントローラは、
   　前記車両の制動操作部材の操作量に基づいて目標液圧を演算し、
   　前記目標液圧と前記検出値との偏差が増圧所定値以上である場合には、前記電磁弁を閉じ、前記偏差が「０」に近づくように前記電動ポンプを制御し、
   　前記偏差が前記増圧所定値よりも小さい減圧所定値から前記増圧所定値までの範囲にある場合には、前記電磁弁を閉じ、前記前記電動ポンプの回転を停止し、
   　前記偏差が前記減圧所定値未満である場合には、前記電動ポンプの回転を停止し、前記偏差が「０」に近づくように前記電磁弁を制御するよう構成された、車両の制動制御装置。
   　

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