WO2018234174A1 - Fahrkorb mit rollenführung für ein aufzugssystem - Google Patents

Fahrkorb mit rollenführung für ein aufzugssystem Download PDF

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WO2018234174A1
WO2018234174A1 PCT/EP2018/065937 EP2018065937W WO2018234174A1 WO 2018234174 A1 WO2018234174 A1 WO 2018234174A1 EP 2018065937 W EP2018065937 W EP 2018065937W WO 2018234174 A1 WO2018234174 A1 WO 2018234174A1
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WO
WIPO (PCT)
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roller
car
guide
rollers
guide rail
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/065937
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Martin MADERA
Thomas Kuczera
Markan Lovric
Martin Krieg
Sebastian Griesardt
Original Assignee
Thyssenkrupp Elevator Ag
Thyssenkrupp Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thyssenkrupp Elevator Ag, Thyssenkrupp Ag filed Critical Thyssenkrupp Elevator Ag
Publication of WO2018234174A1 publication Critical patent/WO2018234174A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes
    • B66B7/046—Rollers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B11/00—Main component parts of lifts in, or associated with, buildings or other structures
    • B66B11/04—Driving gear ; Details thereof, e.g. seals
    • B66B11/0407—Driving gear ; Details thereof, e.g. seals actuated by an electrical linear motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B7/00—Other common features of elevators
    • B66B7/02—Guideways; Guides
    • B66B7/04—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes
    • B66B7/048—Riding means, e.g. Shoes, Rollers, between car and guiding means, e.g. rails, ropes including passive attenuation system for shocks, vibrations

Definitions

  • the present invention relates to a car with a roller guide for an elevator system, which roller guide is used to guide the car along a guide rail, and such an elevator system.
  • Cars are in elevator shafts by means of guides, in particular
  • Roller guides guided along guide rails.
  • a criterion for, for example, high driving comfort while driving in a car of an elevator system is a quiet, smooth ride.
  • Guide rails may experience irregularities when driving over bumps on the rolling surface of the guide rail or gaps between two sections of a guide rail. This leads to undesirable forces and accelerations on the rollers of the roller guides, which are transferred to the car and thus reduce the ride comfort.
  • DE 10 2015 103 076 A1 discloses, for example, that several rollers on a roller guide, which roll on a rolling surface of the guide rail, are brought into operative connection with one another such that the lifting of a roller over the rolling surface results in an opposite movement of the remaining rollers Has. When driving over bumps in this way, the entire movement of the roller guide can be reduced perpendicular to the guide rail. Similar systems are known for example from US 2 260 922 A and the
  • JP 09194163 A known. There, two rollers of the roller guide, which bear against a rolling surface, connected by means of a rocker, these two rollers are then mounted on this rocker on the roller guide and thus on the car.
  • Linear motor drives are each moved independently.
  • An elevator system with several cars, which can change between manhole sections, is known for example from DE 10 2014 224 323 AI. It is one of the great challenges to design the entire system in such a way that a necessary gap for the proper operation of the
  • a challenge in this case is to maintain a defined air gap on the linear motor drive even when crossing gaps in the rail system, ie between two behind or adjacent sections of a guide rail (i.e., on a guide rail joint).
  • These gaps are for example in the rotary or exchange unit, also referred to as Exchanger, via which, for example, a transfer of a car can be done from a vertical to a horizontal shaft section, required to the
  • gaps can also occur at other locations in the rail system.
  • Backpack suspension occur in which the car is held by a holding device in the form of a cantilever. There is thus a horizontal offset between the point of application of the holding force and the center of gravity of the car, so that a torque acts on the car.
  • Holding device to be supported on the rolling surface or the guide rail.
  • the invention is based on a car for an elevator system, which has at least one roller guide for guiding the car along a guide rail.
  • a guide rail can in particular be composed of two or more individual sections.
  • the roller guide has at least one first roller, which is arranged such that it can be unrolled with its running surface on a rolling surface of the guide rail.
  • the roller guide further comprises two second rollers, which are arranged such that they can be unrolled with their respective running surface on another rolling surface of the guide rail than the first roller.
  • the rolling surface associated with the two second rollers and the rolling surface associated with the at least one first roller may in particular be opposite one another, preferably also parallel to one another.
  • the two second rollers are in operative connection with each other such that they are mounted in the roller guide in each case with a direction component perpendicular to the associated rolling surface of the guide rail in opposite directions movable. In other words, upon movement of one of the two second rollers perpendicular to the associated rolling surface, the other of the two second rollers is forcibly moved in the opposite direction.
  • the at least one roller guide exactly on a first role.
  • Guide rail are mounted movable in opposite directions. In both variants is thus - in contrast to the two second roles - no such storage or Active compound present, in which a counteractivity is achieved. It should be noted that with just one role such a lack of active connection already comes about by the fact that there is no further first role. Moreover, it is also advantageous if the at least one roller guide is arranged in such a way that a higher force acts on the two second rollers in the direction of the associated rolling surface when the car is guided on the guide rail than on the at least one first roller in the direction of the associated roller
  • Roller guide when he or she is aligned for a vertical movement (ie in the direction or against the direction of gravity).
  • this can be achieved by means of a backpack suspension, which represents a particularly preferred configuration for the car according to the invention or the elevator system according to the invention.
  • the sinking of the roller resting against the rolling surface is reduced compared to a conventional roller guide with only one roller.
  • the sinking for example, can be reduced to half compared to a single role.
  • the necessary air gap for proper operation can thus be kept much easier; In particular, collisions between stator and rotor can be avoided.
  • problems with the sinking of the roles only or at least especially in the more heavily loaded page are relevant. In this respect, for the other side, here the page with the at least one first role, no such design is necessary.
  • the horizontal offset between the point of application of the holding force and the center of gravity of at least 10%, preferably at least 20%, more preferably at least 30% of a maximum
  • the two second rollers are connected to a rocker and mounted on the rocker in the roller guide.
  • the operative connection by which the two second rollers in the roller carrier are each mounted with a direction component perpendicular to the associated rolling surface of the guide rail in opposite directions, formed by the rocker and allows.
  • rocker in such a rocker may be, for example, a simple mechanical component, in which the two second rollers are each mounted at one end and which is supported by an intermediate bearing in the roller guide. It is expedient here if the rocker is mounted on a point of application (in particular a bearing) in the roller guide, which is in a range between 30% and 70%, preferably between 40% and 60%, particularly preferably in the middle, between the bearing points of the second Rollers on the see-saw lies. In a central point of attack, the sinking to half compared to a single role and thus maximally reduced.
  • the car per guide rail on two roller guides, wherein the two second rollers of a roller guide to another Rolling surface are associated as the two second rollers of the other roller guide.
  • one of these roller guides can thus be arranged at one upper end (in the vertical direction) and the other at the lower end of the car per guide rail.
  • the directions of the forces are exactly the opposite. Since a car is usually performed on two spaced guide rails, it is insofar also expedient to provide a total of four roller guides on the car.
  • the running surface of the first roller has an electrically conductive material. In this way, the first role, which is in particular in the so-called.
  • Backpack suspension hardly exposed to stress, be used to remove any electrical charges from the car on the guide rail (ie to ground the car). In this way, for example, the operation of a linear motor drive is improved.
  • the running surface of the at least one first roller and / or the at least one first roller have a less rigid material than the running surfaces of the two second rollers and / or the two second rollers.
  • a stiff material is here on the one hand due to the lower load is not necessary, on the other hand, the rolling behavior can be improved.
  • the at least one first roller in the roller carrier with respect to a direction component perpendicular to the associated rolling surface of the
  • Fixing means may be provided by means of which the at least one first roller in the roller carrier can be fixed with respect to a directional component perpendicular to the associated rolling surface of the guide rail. In this way, it is possible that the two second rollers and at the same time the at least one first roller can abut respectively on the associated rolling surface of the guide rail and so the car can be guided safely and stably.
  • the invention furthermore relates to an elevator system with at least one car according to the invention and with at least one guide rail, along which the at least one car is guided by means of the at least one roller guide.
  • roller guides for the car
  • one of the roller guides are arranged at a vertically upper end and the other roller guide in a vertically lower end of the car.
  • the at least one car can be moved along the guide rail by means of a linear motor drive.
  • Elevator system is referenced to avoid repetition on the comments on the car, which apply here accordingly.
  • FIG. 1 shows schematically a car according to the invention
  • Elevator system in a preferred embodiment in longitudinal section.
  • Figure 2 shows schematically a roller guide of the car of Figure 1 in a more detailed view.
  • FIG. 3 shows the roller guide from FIG. 3 in another position on a rail joint.
  • FIG. 1 schematically shows a car 200 according to the invention
  • Elevator system 100 shown in a preferred embodiment in longitudinal section.
  • the guide rail 110 here has two separate sections 111 and 112, between which there is a gap.
  • a second guide rail may be provided which is spaced from (in the figure in a direction perpendicular to the plane of the drawing) and parallel to the guide rail 110 shown.
  • four of the roller guides are provided on the car.
  • the elevator system 100 may comprise further cars, which in particular can be moved independently of the shown car.
  • the car 200 now has a car 210, which can serve to carry passengers, and a holding device 220, by means of which the car can be held on.
  • the cabin 210 is held on the guide rail 110 using the roller guides 250 attached to the holding device 220.
  • the roller guides 250 each have a first roller 260 and two second rollers 270.
  • the rolling surfaces 115 and 116 are parallel and the planes containing the rolling surfaces extend completely outside the cab 210 (to the left of the cab in FIG. 1).
  • the cabin volumes divided by the respective plane are not the same, but are preferably at least 10%, 20%, 30%, .. ,
  • the holding device comprises two components 221 and 222, which are connected by means of a rotary joint 223.
  • the component 221 forms a
  • Component 222 a carriage which is guided on the guide rail 110 using the roller guides 250.
  • a permanent magnet arrangement 230 which, together with several, is arranged along the guide rail 110
  • Coil assemblies 120 forms a linear motor drive. Using this linear motor drive, the car 200 is thus along the
  • Roller guides however, the stronger force or load on the single first role. As the car moves in the horizontal but usually much less long and under less load or load, the resulting higher load and also the greater subsidence can be neglected or accepted.
  • roller guides 250 are thus each arranged so that always acts on the two second rollers 270, the greater force.
  • the holding force F can be exerted by a supporting cable engaging the carriage.
  • the holder and the carriage then not be movable, but rigidly connected to each other, in which case no rotation is possible.
  • the upper roller guide 250 of the car 200 of Figure 1 is shown schematically in a more detailed view.
  • the lower roller guide is arranged only reversed, so that the following description applies accordingly.
  • the roller guide 250 has a housing 251 on which the first roller 260 and the two second rollers 270 are arranged.
  • the first roller 260 which has a running surface 261, possibly also with a covering, is rotatably or rotatably mounted in a holder 265 with a bearing 262.
  • the holder 265 can be fixed to the housing 251 here by means of fastening or fixing means 266, for example screws and nuts. In particular, however, for example - in particular by the fastening or fixing means 266, an adjustment of this holder 265 and thus the first roller 260 in a direction perpendicular to the rolling surface of the section 111 of the guide rail shown here are made possible.
  • the two second rollers 270 are connected to one another by a rocker 280.
  • each of the second rollers 270 is rotatably supported in the rocker 280 by means of a bearing 272 at one end of the rocker 280.
  • the rocker 280 in turn is rotatably or rotatably mounted on the housing 251 by means of a bearing 281, which serves as a point of attack.
  • the bearing or the point of application 281 is here arranged centrally between the bearing points or bearings 272 for the second rollers. In this way, the two second rollers 270 in the roller carrier 250 are each with a directional component perpendicular to the associated one
  • both the first roller 260 and the two second rollers 270 are each in contact with their running surface (or a contact region thereof) on the respective associated rolling surface of the guide rail.
  • the first roller 260 can be adjusted accordingly using the fastening or fixing means 266 and then fixed.
  • roller guide 250 encounters such a gap, as shown here, one of the second rollers 270, in this case the upper, drops into this gap due to the different loading of the first and second rollers. Since the other second roller 270, here the lower, continues to rest on the rolling surface of the guide rail, the rocker 280 rotates about the point of application or the bearing 281. By loading the roller guide 250, this is therefore in the direction of the force (in the figure to the right).
  • the distance e is reduced to the distance e 'and the distance d is increased to the distance d'.
  • the initially mentioned air gap between the permanent magnet arrangement and the coil arrangement is thereby slightly increased.
  • the air gap is slightly reduced when driving over a rail joint. Due to the two second rollers 270 connected via the rocker 280 and mounted in the roller guide 250, the change of these distances e
  • the use of the two second rollers connected and mounted by means of the rocker also results in advantages with regard to the load of each second roller.
  • the load of each of these rollers is approximately halved.
  • the ride comfort is increased when the roller guide sinks when passing a gap less far. Accordingly, the roller guide would also when crossing a bump on the
  • the first roller 260 can be used for additional functions.
  • the first roller 260 itself or even the tread 261 or a coating may comprise an electrically conductive material.
  • electric charges can be removed from the car on the rolling surface of the guide notes to remove any, the operation of the linear motor drive disturbing charges from the car.
  • the first roller 260 since the first roller 260 is hardly loaded, it may also be made of a softer or less rigid material than the second rollers 270. A less rigid material allows a more gentle rolling of the first roller and thus a more comfortable operation of the car.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Lift-Guide Devices, And Elevator Ropes And Cables (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrkorb (200) für ein Aufzugssystem (100), mit wenigstens einer Rollenführung (250) zur Führung des Fahrkorbs (200) entlang einer Führungsschiene (110), wobei die wenigstens eine Rollenführung (250) wenigstens eine erste Rolle (260) aufweist, die derart angeordnet ist, dass sie mit ihrer Lauffläche (261) an einer Abrollfläche (115, 116) der Führungsschiene (110) abrollbar ist, wobei die wenigstens eine Rollenführung (250) weiterhin zwei zweite Rollen (270) aufweist, die derart angeordnet sind, dass sie mit ihrer jeweiligen Lauffläche (271) an einer anderen Abrollfläche (115, 116) der Führungsschiene (110) abrollbar sind als die erste Rolle (260), wobei die zwei zweiten Rollen (270) derart in Wirkverbindung miteinander stehen, dass sie in der Rollenführung (250) jeweils mit einer Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche (115, 116) der Führungsschiene (110) gegenläufig beweglich gelagert sind, und wobei die wenigstens eine Rollenführung genau eine erste Rolle (260) aufweist oder wenigstens zwei erste Rollen aufweist, die nicht derart in Wirkverbindung miteinander stehen, dass sie in der Rollenführung (250) jeweils mit einer Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche (115, 116) der Führungsschiene (110) gegenläufig beweglich gelagert sind.

Description

Fahrkorb mit Rollenführung für ein Aufzugssystem
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrkorb mit einer Rollenführung für ein Aufzugssystem, welche Rollenführung zur Führung des Fahrkorbs entlang einer Führungsschiene dient, sowie ein solches Aufzugsystem.
Stand der Technik
Fahrkörbe werden in Aufzugsschächten mittels Führungen, insbesondere
Rollenführungen, entlang von Führungsschienen geführt. Ein Kriterium für beispielsweise hohen Fahrkomfort während der Fahrt in einem Fahrkorb eines Aufzugsystems ist eine ruhige, ruckelfreie Fahrt.
Bei der Führung von Fahrkörben mittels Rollenführungen entlang von
Führungsschienen können jedoch Unregelmäßigkeiten beim Überfahren von Unebenheiten auf der Abrollfläche der Führungsschiene oder Lücken zwischen zwei Abschnitten einer Führungsschiene auftreten. Dies führt zu unerwünschten Kräften und Beschleunigungen auf die Rollen der Rollenführungen, welche sich auf den Fahrkorb übertragen und damit den Fahrkomfort mindern.
Aus der DE 10 2015 103 076 AI ist hierzu beispielsweise bekannt, mehrere Rollen an einer Rollenführung, die an einer Abrollfläche der Führungsschiene abrollen, miteinander so in Wirkverbindung zu bringen, dass das Anheben einer Rolle über der Abrollfläche eine gegenläufige Bewegung der übrigen Rollen zur Folge hat. Beim Überfahren von Unebenheiten kann auf diese Weise die gesamte Bewegung der Rollenführung senkrecht zur Führungsschiene vermindert werden. Ähnliche Systeme sind beispielsweise aus der US 2 260 922 A und der
JP 09194163 A bekannt. Dort werden zwei Rollen der Rollenführung, die an einer Abrollfläche anliegen, mittels einer Wippe verbunden, wobei diese zwei Rollen dann über diese Wippe an der Rollenführung und damit am Fahrkorb angebracht sind.
Beim sog. MULTI®-System der Anmelderin können mehrere Fahrkörbe eines Aufzugssystems in ein oder mehreren Schachtabschnitten mittels eines
Linearmotorantriebs jeweils unabhängig voneinander verfahren werden. Ein Aufzugssystem mit mehreren Fahrkörben, die zwischen Schachtabschnitten wechseln können, ist beispielsweise aus der DE 10 2014 224 323 AI bekannt. Dabei ist es eine der großen Herausforderungen, das gesamte System so auszulegen, dass ein für den ordentlichen Betrieb nötiger Spalt des
Linearmotorantriebs trotz etwaig auftretender Toleranzen aufrechterhalten werden kann. Eine Kollision zwischen dem bewegten Magneten (Läufer) und den im Schacht befindlichen Magnetspulen (Stator) gilt es dabei zu vermeiden.
Eine Herausforderung dabei ist, einen definierten Luftspalt am Linearmotorantrieb auch beim Überfahren von Lücken im Schienensystem, also zwischen zwei hinter- bzw. nebeneinander liegenden Abschnitten einer Führungsschiene (d.h. an einem Führungsschienenstoß), möglichst aufrechtzuerhalten. Diese Lücken sind beispielsweise bei der Dreh- bzw. Wechseleinheit, auch als Exchanger bezeichnet, über welche beispielsweise eine Übergabe eines Fahrkorbs von einem vertikalen in einen horizontalen Schachtabschnitt erfolgen kann, erforderlich, um die
Freigängigkeit der Drehbewegung zu ermöglichen. Ebenso können jedoch Lücken auch an anderen Stellen im Schienensystem auftreten.
Zusätzlich zu diesen Lücken kann es durch hohe Führungskräfte zu elastischen Verformungen an Führungsschienenstößen kommen, wodurch sich belastete Abrollflächen gegenüber noch nicht belasteten Abrollflächen zweier Abschnitte einer Führungsschiene verschieben können. Eine solche Verschiebung zwischen belasteten und unbelasteten Abrollflächen kann insbesondere bei einer sog.
Rucksackaufhängung auftreten, bei der der Fahrkorb über eine Haltevorrichtung in Form eines Kragarms gehalten wird. Zwischen dem Angriffspunkt der Haltekraft und dem Schwerpunkt des Fahrkorbs gibt es dadurch einen horizontalen Versatz, sodass ein Drehmoment auf den Fahrkorb wirkt.
Aus der WO 2016/083032 AI ist es hierzu beispielsweise bekannt, unerwünschte, hohe Kräfte auf Rolle und Abrollfläche insbesondere bei einem längeren Stillstand des Fahrkorbs dadurch zu vermeiden, dass der Fahrkorb bzw. die
Haltevorrichtung an der Abrollfläche bzw. der Führungsschiene abgestützt werden.
Um solch gegeneinander verschobene Abschnitte von Führungsschienen mit einer Rollenführung möglichst störungsfrei überfahren zu können, können die Ecken bzw. Kanten der Abschnitte der Führungsschiene an dem Schienenstoß
beispielsweise mit Fasen oder Radien versehen sein. Auf diese Weise ist ein Überfahren des Schienenstoßes ohne oder zumindest ohne relevante
Beschädigungen möglich. Jedoch ergibt sich dadurch dort eine Vertiefung, in welche das Rad bzw. die Rolle beim Überfahren einsinkt. Dadurch wird der Motorspalt verändert. Das Ausmaß des Einsinkens wird durch die Spaltgröße (Abstand der Führungsschienenabschnitte), die Rollengröße und die
Kantengeometrie beeinflusst. Vor diesem Hintergrund ist es daher wünschenswert, insbesondere bei
Fahrkörben mit ungleichmäßiger Belastung der Rollen bzw. Abrollflächen der Führungsschiene, ein möglichst störungsfreies Überfahren von Schienenstößen zu ermöglichen. Offenbarung der Erfindung Erfindungsgemäß werden ein Fahrkorb für ein Aufzugssystem und ein
Aufzugssystem mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche
vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Die Erfindung geht aus von einem Fahrkorb für ein Aufzugssystem, der wenigstens eine Rollenführung zur Führung des Fahrkorbs entlang einer Führungsschiene aufweist. Eine solche Führungsschiene kann dabei insbesondere aus zwei oder mehr einzelnen Abschnitten zusammengesetzt sein. Die Rollenführung weist dabei wenigstens eine erste Rolle auf, die derart angeordnet ist, dass sie mit ihrer Lauffläche an einer Abrollfläche der Führungsschiene abrollbar ist.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass die Rollenführung weiterhin zwei zweite Rollen aufweist, die derart angeordnet sind, dass sie mit ihrer jeweiligen Lauffläche an einer anderen Abrollfläche der Führungsschiene abrollbar sind als die erste Rolle. Die den zwei zweiten Rollen zugehörige Abrollfläche und die der wenigstens einen ersten Rolle zugehörige Abrollfläche können dabei insbesondere einander gegenüberliegend, vorzugsweise auch parallel zueinander, sein. Dabei stehen die zwei zweiten Rollen derart in Wirkverbindung miteinander, dass sie in der Rollenführung jeweils mit einer Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche der Führungsschiene gegenläufig beweglich gelagert sind. Mit anderen Worten wird bei Bewegung der einen der zwei zweiten Rollen senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche die andere der zwei zweiten Rollen zwangsweise in die entgegengesetzte Richtung bewegt.
Zudem weist die wenigstens eine Rollenführung genau eine erste Rolle auf.
Alternativ weist sie wenigstens zwei erste Rollen auf, die nicht derart in
Wirkverbindung miteinander stehen, dass sie in der Rollenführung jeweils mit einer Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche der
Führungsschiene gegenläufig beweglich gelagert sind. Bei beiden Varianten ist damit - im Gegensatz zu den zwei zweiten Rollen - keine solche Lagerung oder Wirkverbindung vorhanden, bei der eine Gegenläufigkeit erzielt wird. Hierzu sei angemerkt, dass bei genau einer Rolle eine solch fehlende Wirkverbindung bereits dadurch zustande kommt, dass es keine weitere erste Rolle gibt. Zudem ist es auch vorteilhaft, wenn die wenigstens eine Rollenführung derart angeordnet ist, dass auf die zwei zweiten Rollen in Richtung der zugehörigen Abrollfläche bei an der Führungsschiene geführtem Fahrkorb eine höhere Kraft wirkt als auf die wenigstens eine erste Rolle in Richtung der zugehörigen
Abrollfläche. Dies gilt insbesondere für den Fahrkorb und damit auch die
Rollenführung, wenn er bzw. sie für eine vertikale Bewegung (also in Richtung oder gegen die Richtung der Schwerkraft) ausgerichtet ist. Insbesondere ist dies im Wege einer Rucksackaufhängung erzielbar, welche eine besonders bevorzugte Konfiguration für den erfindungsgemäßen Fahrkorb bzw. das erfindungsgemäße Aufzugssystem darstellt.
Bei dem vorgeschlagenen Fahrkorb wird nun erreicht, dass beim Überfahren von Führungsschienenstößen das Einsinken der an der Abrollfläche anliegenden Rolle gegenüber einer herkömmlichen Rollenführung mit nur einer Rolle reduziert wird. Je nach Art der Wirkverbindung kann das Einsinken beispielsweise auf die Hälfte gegenüber einer einzelnen Rolle reduziert werden. Auf diese Weise kann im Falle eines Linearmotorantriebs der nötige Luftspalt für den ordentlichen Betrieb also deutlich einfacher eingehalten werden; insbesondere lassen sich Kollisionen zwischen Stator und Läufer vermeiden. Dabei sei angemerkt, dass Probleme mit dem Einsinken der Rollen nur oder zumindest vor allem bei der stärker belasteten Seite relevant sind. Insofern ist für die andere Seite, hier die Seite mit der wenigstens einen ersten Rolle, auch keine solche Ausgestaltung nötig. Insbesondere kann also vorgesehen sein, dass nur genau eine erste Rolle vorgesehen ist, was insbesondere eine Gewichts- und Materialeinsparung mit sich bringt. Eine solche ungleichmäßige Belastung der Rollenführung kommt insbesondere bei einem solchen Fahrkorb zustande, der eine Haltevorrichtung aufweist, mittels welcher auf den Fahrkorb eine Haltekraft ausübbar ist, wobei zwischen einem Angriffspunkt der Haltekraft und einem Schwerpunkt des Fahrkorbs ein
horizontaler Versatz besteht, sodass bei ausgeübter Haltekraft ein Drehmoment auf den Fahrkorb wirkt. Insbesondere kann der horizontale Versatz zwischen dem Angriffspunkt der Haltekraft und dem Schwerpunkt wenigstens 10%, bevorzugt wenigstens 20%, besonders bevorzugt wenigstens 30% einer maximalen
Abmessung des Fahrkorbs in horizontaler Richtung betragen. Damit liegt also eine explizit vorgesehene bzw. in Kauf genommene ungleichmäßige Belastung vor. Dies ist insbesondere bei der eingangs erwähnten, sog. Rucksackaufhängung der Fall. Ebenso können solche Haltevorrichtungen aber beispielsweise auch durch ein dezentral angebrachtes Halteseil gebildet werden. Vorteilhafterweise sind die zwei zweiten Rollen mit einer Wippe verbunden und über die Wippe in der Rollenführung gelagert. Mit anderen Worten wird also die Wirkverbindung, durch welche die zwei zweiten Rollen in dem Rollenträger jeweils mit einer Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche der Führungsschiene gegenläufig beweglich gelagert sind, durch die Wippe gebildet bzw. ermöglicht. Bei einer solchen Wippe kann es sich beispielsweise um ein einfaches mechanisches Bauteil handeln, bei dem die zwei zweiten Rollen jeweils an einem Ende gelagert sind und die durch ein dazwischen liegendes Lager in der Rollenführung gelagert ist. Zweckmäßig ist es dabei, wenn die Wippe an einem Angriffspunkt (insbesondere einem Lager) in der Rollenführung gelagert ist, der in einem Bereich zwischen 30% und 70%, bevorzugt zwischen 40% und 60%, besonders bevorzugt mittig, zwischen den Lagerpunkten der zweiten Rollen an der Wippe liegt. Bei einem mittigen Angriffspunkt wird das Einsinken auf die Hälfte gegenüber einer einzelnen Rolle und damit maximal reduziert. Vorzugweise weist der Fahrkorb je Führungsschiene zwei Rollenführungen auf, wobei die zwei zweiten Rollen der einen Rollenführung zu einer anderen Abrollfläche zugehörig sind als die zwei zweiten Rollen der anderen Rollenführung. Für den Fall des wirkenden Drehmoments auf den Fahrkorb, beispielsweise bei der sog. Rucksackaufhängung, kann also je Führungsschiene eine dieser Rollenführungen an einem oberen Ende (in vertikaler Richtung) und die andere am unteren Ende des Fahrkorbs angeordnet sein. Die Richtungen der Kräfte sind dabei nämlich genau umgekehrt. Da ein Fahrkorb in der Regel an zwei beabstandeten Führungsschienen geführt wird, ist es insofern auch zweckmäßig, insgesamt vier Rollenführungen an dem Fahrkorb vorzusehen. Es ist von Vorteil, wenn die Lauffläche der ersten Rolle ein elektrisch leitfähiges Material aufweist. Auf diese Weise kann die erste Rolle, die insbesondere bei der sog. Rucksackaufhängung, kaum Belastungen ausgesetzt ist, dafür genutzt werden, etwaige elektrische Ladungen vom Fahrkorb auf die Führungsschiene abzutragen (also den Fahrkorb zu erden). Auf diese Weise wird beispielsweise der Betrieb eines Linearmotorantriebs verbessert.
Ebenso ist es von Vorteil, wenn die Lauffläche der wenigstens einen ersten Rolle und/oder die wenigstens eine erste Rolle ein weniger steifes Material aufweisen als die Laufflächen der zwei zweiten Rollen und/oder die zwei zweiten Rollen. Ein steifes Material ist hier zum einen aufgrund der geringeren Belastung nicht nötig, zum anderen kann das Abrollverhalten verbessert werden.
Vorzugsweise ist die wenigstens eine erste Rolle in dem Rollenträger bezüglich einer Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche der
Führungsschiene dauerhaft oder zumindest während des Betriebs fixiert. Es können Fixierungsmittel vorgesehen sein, mittels welcher die wenigstens eine erste Rolle in dem Rollenträger bezüglich einer Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche der Führungsschiene fixierbar ist. Auf diese Weise ist es möglich, dass die zwei zweiten Rollen und zugleich die wenigstens eine erste Rolle jeweils an der zugehörigen Abrollfläche der Führungsschiene anliegen können und so der Fahrkorb sicher und stabil geführt werden kann. Gegenstand der Erfindung ist weiterhin ein Aufzugssystem mit wenigstens einem erfindungsgemäßen Fahrkorb und mit wenigstens einer Führungsschiene, entlang welcher der wenigstens eine Fahrkorb mittels der wenigstens einen Rollenführung geführt ist.
Im Falle zweier Rollenführungen für den Fahrkorb ist es dann auch vorteilhaft, wenn eine der Rollenführungen an einem in vertikaler Richtung oberen Ende und die andere Rollenführung in einem in vertikaler Richtung unteren Ende des Fahrkorbs angeordnet sind. Ebenso ist es von Vorteil, wenn der wenigstens eine Fahrkorb mittels eines Linearmotorantriebs entlang der Führungsschiene verfahrbar ist.
Hinsichtlich der Vorteile und weiterer vorteilhafter Ausgestaltungen des
Aufzugssystems sei zur Vermeidung von Wiederholungen auf die Ausführungen zum Fahrkorb verwiesen, die hier entsprechend gelten.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der
Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.
Figurenbeschreibung Figur 1 zeigt schematisch einen erfindungsgemäßen Fahrkorb eines
Aufzugssystems in einer bevorzugten Ausführungsform im Längsschnitt.
Figur 2 zeigt schematisch eine Rollenführung des Fahrkorbs aus Figur 1 in einer detaillierteren Ansicht.
Figur 3 zeigt die Rollenführung aus Figur 3 in einer anderen Stellung an einem Schienenstoß.
Detaillierte Beschreibung der Zeichnung
In Figur 1 ist schematisch ein erfindungsgemäßer Fahrkorb 200 eines
Aufzugssystems 100 in einer bevorzugten Ausführungsform im Längsschnitt dargestellt. Von dem Aufzugssystem 100 ist der Übersichtlichkeit halber neben dem Fahrkorb 200 nur eine Führungsschiene 110 mit Abrollflächen 115, 116 gezeigt, an welcher der Fahrkorb 200 mittels zweier Rollenführungen 250 geführt ist. Die Führungsschiene 110 weist hier zwei getrennte Abschnitte 111 und 112 auf, zwischen welchen eine Lücke vorhanden ist.
Es versteht sich, dass auch eine zweite Führungsschiene vorgesehen sein kann, die beabstandet von (in der Figur in einer Richtung senkrecht zur Zeichenebene) und parallel zur gezeigten Führungsschiene 110 ist. An dem Fahrkorb sind dann insbesondere insgesamt vier der Rollenführungen vorgesehen. Ebenso kann das Aufzugssystem 100 weitere Fahrkörbe aufweisen, die insbesondere unabhängig von dem gezeigten Fahrkorb bewegt werden können.
Der Fahrkorb 200 weist nun eine Kabine 210, die zur Beförderung von Personen dienen kann, sowie eine Haltevorrichtung 220, mittels welcher die Kabine gehalten werden kann, auf. Mittels der Haltevorrichtung 220 wird im gezeigten Fall die Kabine 210 unter Verwendung der an der Haltevorrichtung 220 angebrachten Rollenführungen 250 an der Führungsschiene 110 gehalten. Die Rollenführungen 250 weisen jeweils eine erste Rolle 260 und zwei zweite Rollen 270 auf. Für eine detailliertere Beschreibung der Rollenführung sei an dieser Stelle auf die noch folgenden Figuren verwiesen. Es ist erkennbar, dass die Abrollflächen 115 und 116 parallel verlaufen und die die Abrollflächen enthaltenden Ebenen vollständig außerhalb der Kabine 210 verlaufen (in Figur 1 links von der Kabine). Denkbar ist jedoch auch, dass eine oder beide der die Abrollflächen enthaltenden Ebenen die Kabine 210 schneiden, wobei dann jedoch die von der jeweiligen Ebene geteilten Kabinenvolumina nicht gleich groß sind, sondern sich vorzugsweise um wenigstens 10%, 20%, 30%, ...
unterscheiden.
Die Haltevorrichtung umfasst zwei Komponenten 221 und 222, die mittels eines Drehgelenks 223 verbunden sind. Die Komponente 221 bildet dabei ein
Haltegestell (im gezeigten Längsschnitt L-förmig) für die Kabine 210, die
Komponente 222 einen Schlitten, der unter Verwendung der Rollenführungen 250 an der Führungsschiene 110 geführt ist.
An dem Schlitten 221 ist eine Permanentmagnetanordnung 230 angebracht, die zusammen mit mehreren, entlang der Führungsschiene 110 angeordneten
Spulenanordnungen 120 einen Linearmotorantrieb bildet. Unter Verwendung dieses Linearmotorantriebs ist der Fahrkorb 200 damit entlang der
Führungsschiene bewegbar. Für einen solchen Linearmotorantrieb ist es nun gewünscht, dass ein Abstand zwischen Permanentmagnetanordnung 230 und den Spulenanordnungen 120 - und damit auch ein Abstand zwischen dem Schlitten 222 und der Führungsschiene 110 - möglichst konstant bleibt bzw. einen definierten Wert oder Wertebereich einhält. Durch das Drehgelenk 223 ist es möglich, dass der Schlitten 222 gegenüber der Kabine 210 verdreht wird. Damit kann also beispielsweise bei gleichbleibender Ausrichtung der Kabine der Fahrkorb auch entlang horizontal ausgerichteter Schienen bewegt werden. Von insgesamt vier Rollenführungen - wie erwähnt - bleibt die höhere Kraft bzw. Belastung nach einer solchen Drehung dann bei zwei Rollenführungen auf den zwei zweiten Rollen, bei den zwei anderen
Rollenführungen hingegen wirkt die stärkere Kraft bzw. Belastung auf die einzelne erste Rolle. Da sich der Fahrkorb in der Horizontalen aber in aller Regel deutlich weniger lange und auch unter weniger Belastung bzw. Beladung bewegt, können die dabei auftretende höhere Belastung und auch das stärkere Einsinken vernachlässigt bzw. in Kauf genommen werden.
Durch die gezeigte Haltevorrichtung 220, mit der eine sog. Rucksackaufhängung gebildet wird, wirkt auf den Fahrkorb ein Drehmoment M. Dieses ergibt sich daraus, dass eine durch die Haltevorrichtung 220 auf den Fahrkorb 200 ausgeübte Haltekraft F horizontal gegenüber dem Schwerpunkt S des Fahrkorbs, in dem die Gewichtskraft G angreift, versetzt ist.
Dies führt zu einer unterschiedlichen Belastung der Rollenführungen auf die zwei Abrollflächen 115 und 116. Während in der oberen Rollenführung 250 die Rollen, die zur Abrollfläche 116 gehören, stärker belastet werden, werden in der unteren Rollenführung 250 die zur Abrollfläche 115 gehörigen Rollenstärker belastet. Die Rollenführungen 250 sind also jeweils derart angeordnet, dass immer auf die zwei zweiten Rollen 270 die größere Kraft wirkt.
Es versteht sich, dass diese unterschiedliche Belastung bzw. dieses Drehmoment auch bei Verwendung einer anderen Haltevorrichtung auftreten kann.
Beispielsweise kann die Haltekraft F durch ein an dem Schlitten angreifendes Tragseil ausgeübt werden. Beispielsweise können die Halterung und der Schlitten dann auch nicht beweglich, sondern starr miteinander verbunden sein, wobei dann keine Drehung mehr möglich ist. In Figur 2 ist nun schematisch die obere Rollenführung 250 des Fahrkorbs 200 aus Figur 1 in einer detaillierteren Ansicht dargestellt. Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass die untere Rollenführung lediglich umgedreht angeordnet ist, sodass die folgende Beschreibung entsprechend gilt.
Die Rollenführung 250 weist ein Gehäuse 251 auf, an welchem die erste Rolle 260 und die zwei zweiten Rollen 270 angeordnet sind. Die erste Rolle 260, die eine Lauffläche 261, ggf. auch mit einem Belag, aufweist, ist mit einem Lager 262 drehbar bzw. rotierbar in einer Halterung 265 gelagert. Die Halterung 265 kann hier mittels Befestigungs- oder Fixierungsmitteln 266, beispielsweise Schrauben und Muttern, an dem Gehäuse 251 fixiert werden. Insbesondere kann jedoch beispielsweise - insbesondere durch die Befestigungs- oder Fixierungsmittel 266 eine Verstellung dieser Halterung 265 und damit der ersten Rolle 260 in einer Richtung senkrecht zur Abrollfläche des hier gezeigten Abschnitts 111 der Führungsschiene ermöglicht werden.
Die zwei zweiten Rollen 270, die jeweils eine Lauffläche 271, ggf. auch mit einem Belag, aufweisen, sind mit einer Wippe 280 miteinander verbunden. Dabei ist jede der zweiten Rollen 270 jeweils mittels eines Lagers 272 an einem Ende der Wippe 280 drehbar bzw. rotierbar in der Wippe 280 gelagert. Die Wippe 280 wiederum ist mittels eines Lagers 281, das hier als Angriffspunkt dient, an dem Gehäuse 251 drehbar bzw. rotierbar gelagert. Das Lager bzw. der Angriffspunkt 281 ist hier mittig zwischen den Lagerpunkten bzw. Lagern 272 für die zweiten Rollen angeordnet. Auf diese Weise sind die zwei zweiten Rollen 270 in dem Rollenträger 250 jeweils mit einer Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen
Abrollfläche der Führungsschiene 110 (hier ist nur der Abschnitt 111 gezeigt) gegenläufig beweglich gelagert, in der Figur also horizontal. Bei durchgehender Führungsschiene, wie in Figur 2 gezeigt, hat nun der
Angriffspunkt 281 von der zu den zwei zweiten Rollen 270 gehörigen Abrollfläche der Führungsschiene einen Abstand e. Der Schlitten 222, von dem nur ein
Anfangsstück gezeigt ist, hat von der zur ersten Rolle 260 gehörigen Abrollfläche einen Abstand d. In der gezeigten Stellung liegen sowohl die erste Rolle 260 als auch die zwei zweiten Rollen 270 jeweils mit ihrer Lauffläche (bzw. einem Kontaktbereich davon) an der jeweils zugehörigen Abrollfläche der Führungsschiene an. Nach dem Aufbringen der Rollenführung 250 auf die Führungsschiene kann hierzu beispielsweise die erste Rolle 260 unter Verwendung der Befestigungs- bzw. Fixierungsmittel 266 entsprechend eingestellt und dann fixiert werden.
In Figur 3 ist nun die Rollenführung 250 aus Figur 3 erneut dargestellt, jedoch in einer anderen Stellung und an einem Schienenstoß. Zwischen den zwei
Abschnitten 111 und 112 der Führungsschiene ist eine Lücke vorhanden, welche zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung übertrieben groß dargestellt ist.
Wenn die Rollenführung 250, wie hier gezeigt, auf eine solche Lücke trifft, sinkt aufgrund der unterschiedlichen Belastung von erster und zweiten Rollen eine der zweiten Rollen 270, hier die obere, in diese Lücke ein. Da die andere zweite Rolle 270, hier die untere, weiterhin auf der Abrollfläche der Führungsschiene aufliegt, verdreht sich die Wippe 280 um den Angriffspunkt bzw. das Lager 281. Durch die Belastung der Rollenführung 250 wird diese daher in Richtung der Kraft (in der Figur nach rechts) bewegt.
Dies führt dazu, dass der Abstand e auf den Abstand e' verkleinert und der Abstand d auf den Abstand d' vergrößert werden. Der eingangs erwähnte Luftspalt zwischen Permanentmagnetanordnung und Spulenanordnung wird dadurch leicht vergrößert. Bei der in Figur 1 unteren Rollenführung 250, welche umgekehrt belastet und angeordnet ist, wird beim Überfahren eines Schienenstoßes der Luftspalt leicht verkleinert. Aufgrund der über die Wippe 280 verbundenen und in der Rollenführung 250 gelagerten zwei zweiten Rollen 270 ist die Änderung dieser Abstände e
betragsmäßig jedoch kleiner - im gezeigten Fall nur die Hälfte - als bei
Verwendung nur einer einzelnen Rolle. Die Änderung des Luftspalts kann auf diese Weise also klein gehalten und Kollisionen zwischen Permanentmagnetanordnung und Spulenanordnung können so vermieden werden.
Daneben ergeben sich durch die Verwendung der mittels der Wippe verbundenen und gelagerten zwei zweiten Rollen auch Vorteile hinsichtlich der Belastung der einzelnen jeder zweiten Rolle. Im gezeigten Fall wird die Belastung jeder dieser Rollen in etwa halbiert. Zudem wird auch der Fahrkomfort erhöht, wenn die Rollenführung bei Überfahren einer Lücke weniger weit einsinkt. Entsprechend würde die Rollenführung auch bei Überfahren einer Unebenheit auf der
Abrollfläche weniger weit angehoben.
Weiterhin kann die erste Rolle 260 für Zusatzfunktionen genutzt werden. So können die erste Rolle 260 selbst oder auch nur die Lauffläche 261 oder ein Belag ein elektrisch leitfähiges Material aufweisen. Auf diese Weise können elektrische Ladungen vom Fahrkorb auf die Abrollfläche der Führungsscheine abgetragen werden, um etwaige, den Betrieb des Linearmotorantriebs störende Ladungen von dem Fahrkorb zu entfernen. Da die erste Rolle 260 zudem kaum belastet wird, kann diese auch aus einem weicheren bzw. weniger steifen Material sein als die zweiten Rollen 270. Ein weniger steifes Material ermöglicht ein sanfteres Abrollen der ersten Rolle und damit einen komfortableren Betrieb des Fahrkorbs.
In Figur 4 sind erneut die zwei zweiten Rollen 270 der Rollenführung dargestellt. Hier sind nun jedoch die Kanten der Abschnitte 111 und 112 der Führungsschiene an der Lücke abgerundet bzw. mit einer Fase oder einem Radius versehen. Auf diese Weise können eventuelle Beschädigungen der Rollen beim Überfahren der Lücke, insbesondere dann, wenn die Abschnitte 111 und 112 horizontal gegeneinander verschoben sind, vermindert bzw. verhindert werden. Zwar sinkt eine Rolle dadurch weiter in die Lücke ein als ohne solche Abrundungen der Kanten. Hier wird der Abstand e bis auf den Abstand e" verringert. Allerdings kann durch die Verwendung der Wippe und der zwei zweiten Rollen die gesamte Änderung des Abstands immer noch deutlich unter der Änderung bei Verwendung nur einer Rolle - hier ggf. auch ohne Abrundung - gehalten werden.

Claims

Patentansprüche
1. Fahrkorb (200) für ein Aufzugssystem (100), mit wenigstens einer
Rollenführung (250) zur Führung des Fahrkorbs (200) entlang einer
Führungsschiene (110),
wobei die wenigstens eine Rollenführung (250) wenigstens eine erste Rolle
(260) aufweist, die derart angeordnet ist, dass sie mit ihrer Lauffläche (261) an einer Abrollfläche (115, 116) der Führungsschiene (110) abrollbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Rollenführung (250) weiterhin zwei zweite Rollen (270) aufweist, die derart angeordnet sind, dass sie mit ihrer jeweiligen Lauffläche (271) an einer anderen Abrollfläche (115, 116) der Führungsschiene (110) abrollbar sind als die erste Rolle (260),
wobei die zwei zweiten Rollen (270) derart in Wirkverbindung miteinander stehen, dass sie in der Rollenführung (250) jeweils mit einer
Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche (115, 116) der Führungsschiene (110) gegenläufig beweglich gelagert sind, und
wobei die wenigstens eine Rollenführung genau eine erste Rolle (260) aufweist oder wenigstens zwei erste Rollen aufweist, die nicht derart in
Wirkverbindung miteinander stehen, dass sie in der Rollenführung (250) jeweils mit einer Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche (115, 116) der Führungsschiene (110) gegenläufig beweglich gelagert sind.
2. Fahrkorb (100) nach Anspruch 1, weiterhin mit einer Haltevorrichtung (220), mittels welcher auf den Fahrkorb (200) eine Haltekraft (F) ausübbar ist, wobei zwischen einem Angriffspunkt der Haltekraft und einem Schwerpunkt (S) des Fahrkorbs (200) ein horizontaler Versatz besteht, sodass bei ausgeübter Haltekraft (F) ein Drehmoment (M) auf den Fahrkorb (200) wirkt.
3. Fahrkorb (100) nach Anspruch 2, wobei der horizontale Versatz zwischen dem Angriffspunkt der Haltekraft (F) und dem Schwerpunkt (S) wenigstens 10%, bevorzugt wenigstens 20%, besonders bevorzugt wenigstens 30% einer maximalen Abmessung des Fahrkorbs in horizontaler Richtung beträgt.
4. Fahrkorb (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die zwei zweiten Rollen (270) mit einer Wippe (280) verbunden und über die Wippe (280) in der Rollenführung (250) gelagert sind.
5. Fahrkorb (100) nach Anspruch 4, wobei die Wippe an einem Angriffspunkt (281) in der Rollenführung (250) gelagert ist, der in einem Bereich zwischen 30% und 70%, bevorzugt zwischen 40% und 60%, besonders bevorzugt mittig, zwischen den Lagerpunkten (272) der zweiten Rollen (270) an der Wippe (280) liegt.
6. Fahrkorb (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die zwei zweiten Rollen (270) und die erste Rolle (260) an gegenüberliegenden, insbesondere zueinander parallelen, Abrollflächen (115, 116) der
Führungsschiene (110) abrollbar sind.
7. Fahrkorb (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit zwei Rollenführungen (250) je Führungsschiene, wobei die zwei zweiten Rollen (270) der einen Rollenführung (250) zu einer anderen Abrollfläche (115, 116) zugehörig sind als die zwei zweiten Rollen (270) der anderen Rollenführung (250).
8. Fahrkorb (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Lauffläche (261) der wenigstens einen ersten Rolle ein elektrisch leitfähiges Material aufweist, und/oder
wobei die Lauffläche (261) der wenigstens einen ersten Rolle und/oder die wenigstens eine erste Rolle (260) ein weniger steifes Material aufweist als die Laufflächen (271) der zwei zweiten Rollen und/oder die zwei zweiten Rollen (270).
9. Fahrkorb (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die wenigstens eine erste Rolle (260) in der Rollenführung (250) bezüglich einer Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche (115, 116) der Führungsschiene (110) fixiert ist, und/oder
wobei Fixierungsmittel (266) vorgesehen sind, mittels welcher die wenigstens eine erste Rolle (260) in der Rollenführung (250) bezüglich einer Richtungskomponente senkrecht zur zugehörigen Abrollfläche (115, 116) der Führungsschiene (110) fixierbar ist.
10. Aufzugssystem (100) mit wenigstens einem Fahrkorb (100) nach einem der vorstehenden Ansprüche und mit wenigstens einer Führungsschiene (110), entlang welcher der wenigstens eine Fahrkorb (200) mittels der wenigstens einen Rollenführung (250) geführt ist.
11. Aufzugssystem (100) nach Anspruch 10, in Rückbezug auf Anspruch 6, wobei eine der Rollenführungen (250) an einem in vertikaler Richtung oberen Ende und die andere Rollenführung (250) in einem in vertikaler Richtung unteren Ende des Fahrkorbs (200) angeordnet sind.
12. Aufzugssystem (100) nach Anspruch 10 oder 11, wobei der wenigstens eine Fahrkorb (200) mittels eines Linearmotorantriebs (120, 230) entlang der
Führungsschiene (110) verfahrbar ist.
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