WO2018211973A1 - リーン車両 - Google Patents

Abstract

本発明の目的は、リーン車両の前部の小型化を図ることである。　本発明に係るリーン車両は、車体フレームにおいてキャリパーが支持されている位置と車体フレームにおいて電気モーターが支持されている位置とは同じであり、左前輪の可動領域において車体フレームにおける最も上方に左前輪が位置し、かつ、右前輪の可動領域において車体フレームにおける最も下方に右前輪が位置したときに、プレートにおいてパッドが対向する位置を左傾斜端部位置とし、左前輪の可動領域において車体フレームにおける最も下方に左前輪が位置し、かつ、右前輪の可動領域において車体フレームにおける最も上方に右前輪が位置したときに、プレートにおいてパッドが対向する位置を右傾斜端部位置とし、電気モーターは、複数のリンク部材の可動領域から左傾斜端部位置と右傾斜端部位置との距離以下だけ離れているモーター配置領域内に配置されている。

Description

リーン車両

　本発明は、右操舵輪及び左操舵輪を備えるリーン車両に関する。

　従来のリーン車両としては、例えば、特許文献１及び非特許文献１に記載のリーン車両が知られている。特許文献１及び非特許文献１に記載のリーン車両は、車体フレーム、右前輪及び左前輪を備えている。右前輪は、車体フレームにおける左右方向の中央よりも右方に配置されている。左前輪は、車体フレームにおける左右方向の中央よりも左方に配置されている。これらのリーン車両では、車体フレームは、左旋回時にリーン車両における左方に傾斜する。また、車体フレームは、右旋回時にリーン車両における左右方向の右方に傾斜する。

　特許文献１に記載のリーン車両は、車体フレームがリーン車両における左右方向に傾斜することを実現するために、以下に説明するダブルウィッシュボーン方式のリンク機構を備えている。リンク機構は、左上アーム部材、左下アーム部材、左連結部材、右上アーム部材、右下アーム部材、右連結部材及び緩衝機構を含んでいる。左上アーム部材が車体フレームに対して回転できるように、左上アーム部材の右部が車体フレームに支持されている。左下アーム部材は、左上アーム部材よりも車体フレームにおける下方に配置されている。左下アーム部材が車体フレームに対して回転できるように、左下アーム部材の右部が車体フレームに支持されている。左連結部材は、左上アーム部材の左部及び左下アーム部材の左部に連結されている。右上アーム部材が車体フレームに対して回転できるように、右上アーム部材の左部が車体フレームに支持されている。右下アーム部材は、右上アーム部材よりも車体フレームにおける下方に配置されている。右下アーム部材が車体フレームに対して回転できるように、右下アーム部材の左部が車体フレームに支持されている。右連結部材は、右上アーム部材の右部及び右下アーム部材の右部に連結されている。緩衝機構は、右上アーム部材と左上アーム部材とを連結している。緩衝機構は、緩衝作用を有している。

　右上アーム部材、右下アーム部材及び右連結部材は、一体となって車体フレームにおける上下方向にスイングできる。また、左上アーム部材、左下アーム部材及び左連結部材は、一体となって車体フレームにおける上下方向にスイングできる。これにより、車体フレームがリーン車両における左右方向に傾斜することができる。

　また、非特許文献１に記載のリーン車両は、車体フレームがリーン車両における左右方向に傾斜することを実現するために、以下に説明するパラレログラムリンク方式のリンク機構を備えている。リンク機構は、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材及び右サイド部材を含んでいる。上クロス部材は、左前輪及び右前輪より車体フレームにおける上方に配置されている。下クロス部材は、上クロス部材より車体フレームにおける下方であって、左前輪及び右前輪より車体フレームにおける上方に配置されている。左サイド部材が上クロス部材に対して回転できるように、左サイド部材の上部が上クロス部材の左部に支持されている。左サイド部材が下クロス部材に対して回転できるように、左サイド部材の下部が下クロス部材の左部に支持されている。右サイド部材が上クロス部材に対して回転できるように、右サイド部材の上部が上クロス部材の右部に支持されている。右サイド部材が下クロス部材に対して回転できるように、右サイド部材の下部が下クロス部材の右部に支持されている。また、上クロス部材が車体フレームに対して回転できるように、上クロス部材の中間部が車体フレームに支持されている。下クロス部材が車体フレームに対して回転できるように、下クロス部材の中間部が車体フレームに支持されている。

　以上のようなリーン車両では、上クロス部材が下クロス部材に対してリーン車両における左右方向に移動することができる。これにより、車体フレームが上クロス部材の中間部を支持する部分は、車体フレームが下クロス部材の中間部を支持する部分に対してリーン車両の左右方向に移動する。その結果、車体フレームがリーン車両における左右方向に傾斜することができる。

　ところで、特許文献１及び非特許文献１に記載のリーン車両は、車体フレームがリーン車両における左右方向に傾くことを防止するために、リーンロック機構を備えている。より詳細には、特許文献１に記載のリーン車両では、リーンロック機構は、左ディスク、右ディスク、キャリパー及び電気モーターを含んでいる。左ディスクは、左上アームに固定されている。右ディスクは、右上アームに固定されている。キャリパーは、車体フレームに固定されている。電気モーターは、ワイヤーによりキャリパーと機械的に接続されている。電気モーターがワイヤーを引っ張ると、キャリパーが左ディスク及び右ディスクを保持する。キャリパーが左ディスクを保持することにより、左上アーム部材、左下アーム部材及び左連結部材の車体フレームに対するスイングが停止する。また、キャリパーが右ディスクを保持することにより、右上アーム部材、右下アーム部材及び右連結部材の車体フレームに対するスイングが停止する。

　また、非特許文献１に記載のリーン車両では、リーンロック機構は、ディスク、キャリパー、電気モーター及びポンプを含んでいる。ディスクは、下クロス部材に固定されている。キャリパーは、車体フレームに固定されている。ポンプとキャリパーとは油圧経路にて接続されている。電気モーターは、ポンプを動作させて油圧を発生させる。この油圧により、キャリパーはディスクを保持する。キャリパーがディスクを保持することにより、上クロス部材、下クロス部材、左サイド部材及び右サイド部材の車体フレームに対する変位が停止する。

国際公開第２００９／０５９０９９号

Catalogo parti di ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio社

　ところで、特許文献１及び非特許文献１に記載のリーン車両では、車体フレームがリーン車両における左右方向に傾くと、リンク機構が車体フレームに対して大きく動く。また、リンク機構は、ディスク、キャリパー、電気モーター等を含むので、大きなサイズを有する。リンク機構とリーンロック機構との接触が生じないようにするためには、大きなサイズを有するリーンロック機構をリンク機構の近傍に配置しない方がよい場合がある。このような場合には、リーンロック機構の一部は、リーン車両の前部においてリンク機構から離れた位置に配置されることがある。リーンロック機構の一部は、例えば、電気モーターである。特許文献１のリーン車両では、電気モーターは、リンク機構よりも車体フレームにおける後方に配置されている。非特許文献１のリーン車両では、電気モーターは、リンク機構よりも車体フレームにおける前方に配置されている。その結果、特許文献１及び非特許文献１に記載のリーン車両では、リーン車両の前部が大型化する場合があった。

　そこで、本発明の目的は、車体フレームがリーン車両における左右方向に傾斜することを抑制する機構を備えるリーン車両において、リーン車両の前部の小型化を図ることである。

　本願発明者は、リーン車両の前部を小型化するための方法を検討した。特許文献１のリーン車両では、キャリパーは、リンク機構の車体フレームにおける上方に配置されている。また、電気モーターは、リンク機構よりも車体フレームにおける後方に配置されている。このように、電気モーターとキャリパーとは離れている。そのため、電気モーターとキャリパーとを機械的に接続するワイヤーが長くなる。ワイヤーが長くなると、電気モーターがワイヤーを引っ張る際にワイヤーとアウターチューブとの間に生じるフリクションが大きくなる。従って、電気モーターが大きなトルクでワイヤーを引っ張ることができるように、大型の電気モーターが必要となる。このような大型の電気モーターは、リンク機構から離れた位置に配置される。その結果、特許文献１のリーン車両では、リーン車両の前部が大型化する場合があった。

　そこで、本願発明者は、電気モーターをリンク機構の近傍に配置する手法について検討した。具体的には、本願発明者は、電気モーターを小型化するための手法を検討した。電気モーターとキャリパーとが近づくと、電気モーターとキャリパーとを機械的に接続するワイヤーが短くなる。これにより、ワイヤーとアウターチューブとの間に生じるフリクションが低減されるので、小さなトルクを発生する小型の電気モーターをリーン車両に用いることができる。その結果、電気モーターをリンク機構の近傍に配置することが容易になり、リーン車両の前部の小型化を図ることができる。以上より、本願発明者は、電気モーターとキャリパーとを近づけることにより、リーン車両の前部の小型化を図ることができることに思い至った。

　また、電気モーターとキャリパーとが近づくと、電気モーターが車体フレームに支持される位置とキャリパーが車体フレームに支持される位置とを同じにすることが容易となる。電気モーターが車体フレームに支持される位置とキャリパーが車体フレームに支持される位置とが同じである場合では、電気モーターが車体フレームに支持される位置とキャリパーが車体フレームに支持される位置とが異なる場合に比べて、電気モーター及びキャリパーが車体フレームに支持されるための構造が簡素化される。本願発明者は、かかる観点からも、電気モーターとキャリパーとを近づけることにより、リーン車両の前部の小型化を図ることができることに思い至った。

　更に、電気モーターとキャリパーとが近づくと、電気モーターとキャリパーとの間に構造物が存在する確率が低くなる。よって、電気モーターとキャリパーとの間に存在する構造物を避けるように、電気モーターからキャリパーへの駆動力の伝達経路を複雑に曲げる必要性が低くなる。そこで、ワイヤーが用いられずに、複数のギア又は複数のアーム部材のような複数の剛体部材が用いられて、モーターの駆動力がキャリパーに伝達されることができる。複数の剛体部材ではワイヤーに比べてフリクションが発生しにくい。また、複数の剛体部材ではワイヤーに比べて撓みが発生しにくい。そのため、複数の剛体部材に発生する駆動力のロスは、ワイヤーに発生する駆動力のロスよりも小さい。これにより、小さなトルクを発生する小型の電気モーターをリーン車両に用いることができる。本願発明者は、かかる観点からも、電気モーターとキャリパーとを近づけることにより、リーン車両の前部の小型化を図ることができることに思い至った。

　本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。

（１）　リーン車両であって、
　左旋回時に前記リーン車両における左方に傾斜し、右旋回時に前記リーン車両における右方に傾斜する車体フレームと、
　前記車体フレームにおける左右方向の中央よりも左方に配置されており、左操舵輪アクスルを中心として回転できる左操舵輪と、
　前記車体フレームにおける左右方向の中央よりも右方に配置されており、右操舵輪アクスルを中心として回転できる右操舵輪と、
　前記車体フレームに対して変位できる複数のリンク部材を含み、かつ、前記左操舵輪及び前記右操舵輪を支持しているリンク機構であって、前記左操舵輪アクスルが前記右操舵輪アクスルよりも前記車体フレームにおける上方に位置するように前記車体フレームと前記複数のリンク部材とが相対変位することにより、左旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両における左方に傾斜させ、前記右操舵輪アクスルが前記左操舵輪アクスルよりも前記車体フレームにおける上方に位置するように前記車体フレームと前記複数のリンク部材とが相対変位することにより、右旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両における右方に傾斜させるリンク機構と、
　電気モーターと、前記電気モーターが発生する駆動力を第１摩擦部材に伝達するための１以上の剛体部材を有している駆動力伝達機構及び前記第１摩擦部材を含んでいる第１摩擦部材駆動機構と、第２摩擦部材と、を含んでおり、かつ、前記車体フレームと前記複数のリンク部材とが相対変位することに連動して、前記第１摩擦部材と前記第２摩擦部材とが相対変位するように構成されている抵抗力変更機構であって、前記電気モーター及び前記駆動力伝達機構を動作させて前記第１摩擦部材と前記第２摩擦部材との接触状態を変化させることにより、前記車体フレームと前記複数のリンク部材とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力を変更するように構成されている抵抗力変更機構と、
　を備えており、
　前記左操舵輪の可動領域において前記車体フレームにおける最も上方に前記左操舵輪が位置し、かつ、前記右操舵輪の可動領域において前記車体フレームにおける最も下方に前記右操舵輪が位置したときに、前記第２摩擦部材において前記第１摩擦部材が対向する位置を左傾斜端部位置とし、前記左操舵輪の可動領域において前記車体フレームにおける最も下方に前記左操舵輪が位置し、かつ、前記右操舵輪の可動領域において前記車体フレームにおける最も上方に前記右操舵輪が位置したときに、前記第２摩擦部材において前記第１摩擦部材が対向する位置を右傾斜端部位置とし、
　直立状態の前記車体フレームにおいて、前記電気モーターの全体は、前記複数のリンク部材の可動領域から前記左傾斜端部位置と前記右傾斜端部位置との距離以下だけ離れているモーター配置領域内に配置されており、
　前記リーン車両は、（Ａ）の構造又は（Ｂ）の構造を備えている。
（Ａ）
　前記第１摩擦部材駆動機構及び前記電気モーターは、前記車体フレームに支持されており、
　前記車体フレームにおける前記第１摩擦部材駆動機構が支持されている位置と、前記車体フレームにおける前記電気モーターが支持されている位置とが同じである、
（Ｂ）
　前記第１摩擦部材駆動機構及び前記電気モーターは、前記複数のリンク部材のいずれかに支持されており、
　前記複数のリンク部材のいずれかにおける前記第１摩擦部材駆動機構が支持されている位置と、前記複数のリンク部材のいずれかにおける前記電気モーターが支持されている位置とが同じである。

　（１）のリーン車両によれば、リーン車両の前部の小型化を図ることができる。より詳細には、抵抗力変更機構は、第１摩擦部材駆動機構、第２摩擦部材及び電気モーターを含んでいる。第１摩擦部材駆動機構は、第１摩擦部材を含んでいる。抵抗力変更機構は、車体フレームと複数のリンク部材とが相対変位することに連動して、第１摩擦部材と第２摩擦部材とが相対変位するように構成されている。そして、抵抗力変更機構は、電気モーターを動作させて第１摩擦部材と第２摩擦部材との接触状態を変化させる。このような抵抗力変更機構では、第１摩擦部材及び第２摩擦部材は、複数のリンク部材の動作に連動できるように、リンク機構の近傍に配置されている。また、第１摩擦部材又は第２摩擦部材は、複数のリンク部材に対して相対的に移動する。第１摩擦部材又は第２摩擦部材の複数のリンク部材に対する移動距離は、例えば、左傾斜端部位置と右傾斜端部位置との距離である。従って、第１摩擦部材及び第２摩擦部材がリンク機構の近傍に配置された場合、第１摩擦部材又は第２摩擦部材は、モーター配置領域内を通過する可能性がある。モーター配置領域は、複数のリンク部材の可動領域から左傾斜端部位置と右傾斜端部位置との距離以下だけ離れている領域である。そこで、直立状態の車体フレームにおいて、電気モーターは、モーター配置領域内に配置されている。これにより、電気モーターから第１摩擦部材までの距離が短くなり、電気モーターから第１摩擦部材までの駆動力の伝達経路も短くなる。よって、電気モーターから第１摩擦部材までの間を伝達する駆動力にロスが生じにくくなる。その結果、小型の電気モーターを用いることが可能となり、リーン車両の前部の小型化を図ることができる。

　また、電気モーター及び第１摩擦部材駆動機構は、複数のリンク部材のいずれか又は車体フレームに支持される。（１）のリーン車両では、電気モーターと第１摩擦部材とが近づくので、電気モーターと第１摩擦部材駆動機構とが近づく。これにより、第１摩擦部材駆動機構が複数のリンク部材のいずれかに支持されている位置と電気モーターが複数のリンク部材のいずれかに支持されている位置とを同じにできる。同様に、第１摩擦部材駆動機構が車体フレームに支持されている位置と電気モーターが車体フレームに支持されている位置とを同じにできる。よって、第１摩擦部材駆動機構と電気モーターとが支持されるための機構が簡素化される。その結果、リーン車両の前部の小型化を図ることができる。

　また、電気モーターと第１摩擦部材駆動機構とが近づくと、電気モーターと第１摩擦部材との間に構造物が存在する確率が低くなる。よって、電気モーターと第１摩擦部材との間に存在する構造物を避けるように、電気モーターから第１摩擦部材への駆動力の伝達経路を複雑に曲げる必要性が低くなる。そこで、ワイヤーが用いられずに、複数の剛体部材が用いられて、電気モーターの駆動力が第１摩擦部材に伝達されることができる。複数の剛体部材ではワイヤーに比べてフリクションが発生しにくい。また、複数の剛体部材ではワイヤーに比べて撓みが発生しにくい。そのため、複数の剛体部材に発生する駆動力のロスは、ワイヤーに発生する駆動力のロスよりも小さい。これにより、小さなトルクを発生する小型の電気モーターをリーン車両に用いることができる。その結果、リーン車両の前部の小型化を図ることができる。

（２）　（１）のリーン車両であって、
　前記リンク機構は、
　　前記左操舵輪及び前記右操舵輪より前記車体フレームにおける上方に配置されており、上クロス部材の中間部において前記車体フレームに回転可能に支持されている上クロス部材と、
　　前記上クロス部材より前記車体フレームにおける下方かつ前記左操舵輪及び前記右操舵輪より前記車体フレームにおける上方に配置されており、下クロス部材の中間部において前記車体フレームに回転可能に支持されている下クロス部材と、
　　左サイド部材の上部において前記上クロス部材の左部に回転可能に支持されており、左サイド部材の下部において前記下クロス部材の左部に回転可能に支持されている左サイド部材と、
　　右サイド部材の上部において前記上クロス部材の右部に回転可能に支持されており、右サイド部材の下部において前記下クロス部材の右部に回転可能に支持されている右サイド部材と、
　を含んでおり、
　前記左操舵輪は、前記左サイド部材に支持されており、
　前記右操舵輪は、前記右サイド部材に支持されている。

　（２）のリーン車両によれば、いわゆるパラレロリンクグラム式のリンク機構を備えるリーン車両において、リーン車両の前部の小型化を図ることができる。

（３）　（２）のリーン車両であって、
　前記第１摩擦部材は、前記車体フレームが前記リーン車両における左方又は右方に傾斜することにより、前記リーン車両を前方から見たときに、前記左傾斜端部位置と前記右傾斜端部位置との間において円弧状の軌跡を描くように前記第２摩擦部材に対して変位し、
　前記円弧状の軌跡の半径は、前記上クロス部材の前記リーン車両における左右方向の長さの１／４以上１／２以下である。

　（３）のリーン車両によれば、リーン車両の前部の小型化が図られる。より詳細には、複数のリンク部材の可動領域のリーン車両における左右方向の長さは、上クロス部材のリーン車両における左右方向の長さに比較的に近い。そこで、（３）のリーン車両では、円弧状の軌跡の半径が上クロス部材のリーン車両における左右方向の長さの１／２以下としている。これにより、複数のリンク部材の可動領域のリーン車両における左右方向の長さは、円弧状の軌跡のリーン車両における左右方向の長さ以下となる。その結果、円弧状の軌跡がリーン車両における左右方向に複数のリンク部材の可動領域からはみ出しにくくすることが容易となる。これにより、リーン車両の前部の小型化が図られる。

　ただし、円弧状の軌跡の半径が小さくなると、第１摩擦部材と第２摩擦部材との間に十分な摩擦力を発生させるために、電気モーターが発生する駆動力を大きくすることが望ましい。しかしながら、電気モーターの駆動力を増加させると、電気モーターが大型化する。そこで、（３）のリーン車両では、円弧状の軌跡の半径が上クロス部材のリーン車両における左右方向の長さの１／４以上である。これにより、電気モーターの大型化が抑制される。以上より、（３）のリーン車両によれば、リーン車両の前部の小型化が図られる。

　（４）　（１）のリーン車両であって、
　前記リンク機構は、
　　左上アーム部材の右部において前記車体フレームに回転可能に支持されている左上アーム部材、前記左上アーム部材よりも前記車体フレームにおける下方に配置されており、左下アーム部材の右部において前記車体フレームに回転可能に支持されている左下アーム部材、及び、前記左上アーム部材の左部及び前記左下アーム部材の左部に連結されている左連結部材を含む左アーム機構であって、前記車体フレームが前記リーン車両の左方に傾斜したときに前記車体フレームにおける上方にスイングし、前記車体フレームが前記リーン車両における右方に傾斜したときに前記車体フレームにおける下方にスイングする左アーム機構と、
　　右上アーム部材の左部において前記車体フレームに回転可能に支持されている右上アーム部材、前記右上アーム部材よりも前記車体フレームにおける下方に配置されており、右下アーム部材の左部において前記車体フレームに回転可能に支持されている右下アーム部材、及び、前記右上アーム部材の右部及び前記右下アーム部材の右部に連結されている右連結部材を含む右アーム機構であって、前記車体フレームが前記リーン車両における右方に傾斜したときに前記車体フレームにおける上方にスイングし、前記車体フレームが前記リーン車両における左方に傾斜したときに前記車体フレームにおける下方にスイングする右アーム機構と、
　　前記左アーム機構と前記右アーム機構とを連結しており、緩衝作用を有する緩衝機構と、
　を含んでおり、
　前記左操舵輪は、前記左連結部材に支持されており、
　前記右操舵輪は、前記右連結部材に支持されている。

　（４）のリーン車両によれば、いわゆるダブルウィッシュボーン式のリンク機構を備えるリーン車両において、リーン車両の前部の小型化を図ることができる。

　この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

　本明細書にて使用される場合、用語”and/or”は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（items）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

　本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」又は「有する（having）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、 ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの1つ又は複数を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

　以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明によれば、車体フレームがリーン車両における左右方向に傾斜することを抑制する機構を備えるリーン車両において、リーン車両の前部の小型化を図ることができる。

図１は、リーン車両１をリーン車両１における左方から見た図である。 図２は、リーン車両１の前部を前方Ｆから見た図である。 図３は、リーン車両１の前部を上方Ｕから見た図である。 図４は、リーン車両１を左転舵させた状態のリーン車両１の前部を上方Ｕから見た図である。 図５は、車体フレーム２１を左方Ｌに傾斜させた状態のリーン車両１の前部を前方Ｆから見た図である。 図６は、リーン車両１の前部を前方Ｆから見た図である。 図７は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜した状態における抵抗力変更機構８を、前方Ｆから見た図である。 図８は、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜した状態における抵抗力変更機構８を、前方Ｆから見た図である。 図９は、キャリパー８３及び電気モーター８６の外観斜視図である。 図１０は、図９のキャリパー８３のＸ１－Ｘ１における断面図である。 図１１は、キャリパー８３及び電気モーター８６の機能ブロック図である。 図１２は、非ロック状態におけるキャリパー８３を前方ｆから見た図である。 図１３は、ロック状態におけるキャリパー８３を前方ｆから見た図である。 図１４は、図９のキャリパー８３のＸ１－Ｘ１における断面図である。 図１５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４の可動領域Ａ１と電気モーター８６との位置関係を示した図である。 図１６は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４の可動領域Ａ１と電気モーター８６との位置関係を示した図である。 図１７は、直立状態の車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ａを前方ｆから見た図である。 図１８は、直立状態の車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ａを左方ｌから見た図である。 図１９は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜した状態における抵抗力変更機構８ａを、前方Ｆから見た図である。 図２０は、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜した状態における抵抗力変更機構８ａを、前方Ｆから見た図である。 図２１は、直立状態の車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ｂを前方ｆから見た図である。 図２２は、直立状態の車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ｂを左方ｌから見た図である。 図２３は、左方Ｌに傾斜している車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ｂを前方ｆから見た図である。 図２４は、右方Ｒに傾斜している車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ｂを前方ｆから見た図である。 図２５は、リーン車両１ｃをリーン車両１ｃにおける前方Ｆから見た図である。 図２６は、リーン車両１ｃをリーン車両１ｃにおける左方Ｌから見た図である。 図２７は、リーン車両１ｃを左方Ｌに傾斜させた状態のリーン車両１ｃの前部を前方Ｆから見た図である。 図２８は、リーン車両１ｃを右方Ｒに傾斜させた状態のリーン車両１ｃの前部を前方Ｆから見た図である。

（第１の実施形態）
［全体構成］
　以下、本発明の第１の実施形態に係るリーン車両１の全体構成について図１を参照しながら説明する。本実施形態では、リーン車両の一例として、傾斜可能な車体フレームと二つの前輪と一つの後輪を有する三輪リーン車両（以下、リーン車両と称する）を例示する。図１は、リーン車両１をリーン車両１における左方から見た図である。以下では、リーン車両１における前方を前方Ｆと呼ぶ。リーン車両１における後方を後方Ｂと呼ぶ。リーン車両１における左方を左方Ｌと呼ぶ。リーン車両１における右方を右方Ｒと呼ぶ。リーン車両１における上方を上方Ｕと呼ぶ。リーン車両１における下方を下方Ｄと呼ぶ。リーン車両１における前後方向を前後方向ＦＢと呼ぶ。リーン車両１における左右方向を左右方向ＬＲと呼ぶ。リーン車両１における上下方向を上下方向ＵＤと呼ぶ。リーン車両１における前方とは、リーン車両１の進行方向である。リーン車両１における後方とは、リーン車両１の進行方向の反対方向である。リーン車両１における左方とは、リーン車両１に跨ったライダーを基準として左方である。リーン車両１における右方とは、リーン車両１に跨ったライダーを基準として右方である。リーン車両１における上方とはそれぞれ、リーン車両１に跨ったライダーを基準として上方である。リーン車両１における下方とはそれぞれ、リーン車両１に跨ったライダーを基準として下方である。

　また、リーン車両１では、車体フレーム２１が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜できる。車体フレーム２１が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜した場合には、車体フレーム２１における上下方向及び左右方向はそれぞれ、リーン車両１における上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致しない。一方、直立状態の車体フレーム２１における上下方向及び左右方向はそれぞれ、リーン車両１における上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致する。以下では、車体フレーム２１における前方を前方ｆと呼ぶ。車体フレーム２１における後方を後方ｂと呼ぶ。車体フレーム２１における左方を左方ｌと呼ぶ。車体フレーム２１における右方を右方ｒと呼ぶ。車体フレーム２１における上方を上方ｕと呼ぶ。車体フレーム２１における下方を下方ｄと呼ぶ。車体フレーム２１における前後方向を前後方向ｆｂと呼ぶ。車体フレーム２１における左右方向を左右方向ｌｒと呼ぶ。車体フレーム２１における上下方向を上下方向ｕｄと呼ぶ。

　なお、前後方向に延びる軸や部材は、必ずしも前後方向と平行である軸や部材だけを示すものではない。前後方向に延びる軸や部材とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。同様に、上下方向に延びる軸や部材とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。左右方向に延びる軸や部材とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。また、車体フレーム２１の直立状態とは、ライダーが乗車せず、リーン車両１に燃料を搭載していない状態における、前輪が転舵も傾斜もしていない状態を意味する。

　また、本明細書において、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に対して移動不可能に第２部材に取り付けられている（すなわち、固定されている）場合、及び、第１部材が第２部材に対して移動可能に第２部材に取り付けられている場合を含む。また、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に直接に取り付けられている場合、及び、第１部材が第３部材を介して第２部材に取り付けられている場合の両方を含む。

　図１に示すように、リーン車両１は、リーン車両本体部２、左右一対の前輪３、後輪４、リンク機構５及び操舵機構７を備えている。リーン車両本体部２は、車体フレーム２１、車体カバー２２、シート２４及びパワーユニット２５を含んでいる。

　車体フレーム２１は、右旋回時に右方Ｒに傾斜する。車体フレーム２１は、左旋回時に左方Ｌに傾斜する。車体フレーム２１は、ヘッドパイプ２１１、ダウンフレーム２１２、アンダーフレーム２１４及びリアフレーム２１５を含んでいる。図１では、車体フレーム２１の内、車体カバー２２に隠れた部分は破線で示している。車体フレーム２１は、シート２４やパワーユニット２５等を支持している。パワーユニット２５は、エンジンあるいは電気モーター等の駆動源と、ミッション装置等を有している。

　ヘッドパイプ２１１は、リーン車両１の前部に配置されている。リーン車両１の前部とは、リーン車両１においてシート２４の前端よりも前方Ｆに位置する部分である。リーン車両１の後部とは、リーン車両１においてシート２４の前端よりも後方Ｂに位置する部分である。ヘッドパイプ２１１は、車体フレーム２１を右方ｒ又は左方ｌから見たときに、ヘッドパイプ２１１の下端部よりヘッドパイプ２１１の上端部が後方ｂに位置するように、上下方向ｕｄに対して傾斜して配置されている。操舵機構７及びリンク機構５は、ヘッドパイプ２１１の周囲に配置されている。操舵機構７のステアリングシャフト６０は、ヘッドパイプ２１１に回転可能に挿入されている。リンク機構５は、ヘッドパイプ２１１に支持されている。

　ダウンフレーム２１２は、ヘッドパイプ２１１よりも後方ｂに配置されている。ダウンフレーム２１２は、上下方向ｕｄに延びる円筒形状をなしている。ダウンフレーム２１２の上端部は、ヘッドパイプ２１１の下端部の後方ｂに位置する。また、ダウンフレーム２１２の上端部は、ヘッドパイプ２１１の下端部に図示しない接続部により固定されている。

　アンダーフレーム２１４は、ダウンフレーム２１２の下端部から後方ｂかつ上方ｕに延びている。リアフレーム２１５は、アンダーフレーム２１４の後端から後方ｂかつ上方ｕに延びている。

　車体フレーム２１は、車体カバー２２によって覆われている。車体カバー２２は、フロントカバー２２１、左右一対のフロントフェンダー２２３及びレッグシールド２２５を含んでいる。フロントカバー２２１は、シート２４の前方ｆに位置している。フロントカバー２２１は、操舵機構７及びリンク機構５の少なくとも一部を覆っている。

［操舵機構］
　以下に、操舵機構７について図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、リーン車両１の前部を前方Ｆから見た図である。図３は、リーン車両１の前部を上方Ｕから見た図である。図２及び図３では、車体カバー２２を透過させた状態で図示している。図２及び図３に示すように、操舵機構７は、操舵力伝達機構６、左緩衝機構３３、右緩衝機構３４及び左右一対の前輪３を含んでいる。

　左右一対の前輪３は、左前輪３１（左操舵輪の一例）及び右前輪３２（右操舵輪の一例）を含んでいる。左前輪３１は、車体フレーム２１の左右方向ｌｒの中央よりも左方ｌに配置されている。右前輪３２は、車体フレーム２１の左右方向ｌｒの中央よりも右方ｒに配置されている。左前輪３１と右前輪３２とは、直立状態である車体フレーム２１の左右方向ｌｒの中央に対して左右対称に配置されている。また、左前輪３１の上方ｕには、左フロントフェンダー２２７が配置されている。右前輪３２の上方ｕには、右フロントフェンダー２２８が配置されている。左前輪３１は、左緩衝機構３３に支持されている。右前輪３２は、右緩衝機構３４に支持されている。

　左緩衝機構３３は、左下部３３ａ、左上部３３ｂ及び左支持部３３ｃを含んでいる。左下部３３ａは、上下方向ｕｄに延びている。左支持部３３ｃは、左下部３３ａの下端部に配置されている。左支持部３３ｃは、左前輪３１を回転可能に支持している。左前輪３１は、左前輪アクスル３１４（左操舵輪アクスルの一例）を中心として回転できる。左前輪アクスル３１４は、左支持部３３ｃから左方ｌに延びている。左上部３３ｂは、上下方向ｕｄに延びている。左上部３３ｂは、左上部３３ｂの下端近傍が左下部３３ａに挿入された状態で、左下部３３ａの上方ｕに配置されている。左上部３３ｂの上端部は、左ブラケット３１７に固定されている。

　左緩衝機構３３は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。左上部３３ｂが左下部３３ａに対して左下部３３ａの延びる方向に相対移動することにより、左緩衝機構３３は、当該方向に伸縮できる。これにより、左緩衝機構３３は、左上部３３ｂに対する左前輪３１の上下方向ｕｄにおける変位を緩衝する。

　右緩衝機構３４は、右下部３４ａ、右上部３４ｂ及び右支持部３４ｃを含んでいる。右下部３４ａは、上下方向ｕｄに延びている。右支持部３４ｃは、右下部３４ａの下端部に配置されている。右支持部３４ｃは、右前輪３２を回転可能に支持している。右前輪３２は、右前輪アクスル３２４（右操舵輪アクスルの一例）を中心として回転できる。右前輪アクスル３２４は、右支持部３４ｃから右方ｒに延びている。右上部３４ｂは、上下方向ｕｄに延びている。右上部３４ｂは、右上部３４ｂの下端近傍が右下部３４ａに挿入された状態で、右下部３４ａの上方ｕに配置されている。右上部３４ｂの上端部は、右ブラケット３２７に固定されている。

　右緩衝機構３４は、いわゆるテレスコピック式の緩衝機構である。右上部３４ｂが右下部３４ａに対して右下部３４ａの延びる方向に相対移動することにより、右緩衝機構３４は、当該方向に伸縮できる。これにより、右緩衝機構３４は、右上部３４ｂに対する右前輪３２の上下方向ｕｄにおける変位を緩衝する。

　操舵力伝達機構６は、左前輪３１及び右前輪３２よりも上方ｕに配置されている。操舵力伝達機構６は、操舵部材２８、タイロッド６７、左ブラケット３１７、右ブラケット３２７及びブラケット３３７を含んでいる。操舵部材２８は、ライダーの操舵力を入力する部材である。操舵部材２８は、ステアリングシャフト６０及びハンドル２３を含んでいる。ハンドル２３は、ステアリングシャフト６０の上部に連結されている。ステアリングシャフト６０は、車体フレーム２１に回転可能に支持される。ステアリングシャフト６０の下端部は、ステアリングシャフト６０の上端部よりも前方ｆに位置する。ステアリングシャフト６０は、ステアリングシャフト６０の一部がヘッドパイプ２１１に挿入されている。また、ステアリングシャフト６０は、上下方向ｕｄに延びている。これにより、ステアリングシャフト６０は、上下方向ｕｄに延びるステアリングシャフト６０の中心軸を中心として回転可能である。ステアリングシャフト６０は、ライダーによるハンドル２３の操作に伴って回転される。ブラケット３３７は、ステアリングシャフト６０の下端部に固定されている。よって、ブラケット３３７は、ステアリングシャフト６０と共にステアリングシャフト６０の中心軸を中心として回転可能である。

　タイロッド６７は、ハンドル２３の操作によるステアリングシャフト６０の回転を左緩衝機構３３及び右緩衝機構３４に伝達する。タイロッド６７は、左右方向ＬＲに延びる。タイロッド６７の左右方向の中央は、ブラケット３３７に支持されている。タイロッド６７の左端部は、左ブラケット３１７に支持されている。タイロッド６７の右端部は、右ブラケット３２７に支持されている。

［リンク機構］
　以下に、リンク機構５について図２及び図３を参照しながら説明する。リンク機構５は、パラレログラムリンク方式のリンク機構である。リンク機構５は、ハンドル２３より下方ｄに配置されている。リンク機構５は、車体フレーム２１のヘッドパイプ２１１に支持されている。

　リンク機構５は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４を含んでいる。上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、車体フレーム２１に対して変位できる複数のリンク部材である。本明細書における変位とは、平行移動による変位、回転移動による変位、並びに、平行移動及び回転移動の組み合わせによる変位を含む。

　上クロス部材５１は、左右方向ＬＲに延びている。上クロス部材５１は、ヘッドパイプ２１１の前方ｆ、かつ、左前輪３１及び右前輪３２よりも上方ｕに配置されている。上クロス部材５１は、支持部Ｃによりヘッドパイプ２１１に支持されている。支持部Ｃは、上クロス部材５１の中間部、及び、ヘッドパイプ２１１の上部に位置する。上クロス部材５１の左部とは、上クロス部材５１を左右方向ＬＲに３等分したときに最も左方に位置する部分である。上クロス部材５１の右部とは、上クロス部材５１を左右方向ＬＲに３等分したときに最も右方に位置する部分である。上クロス部材５１の中間部とは、上クロス部材５１を左右方向ＬＲに３等分したときに真ん中に位置する部分である。ヘッドパイプ２１１の上部とは、ヘッドパイプ２１１の上半分である。ヘッドパイプ２１１の下部とは、ヘッドパイプ２１１の下半分である。支持部Ｃは、前後方向ｆｂに延びる軸である。支持部Ｃは、ヘッドパイプ２１１から僅かに上方ｕに傾いた状態で前方ｆに延びる。上クロス部材５１は、支持部Ｃを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。

　下クロス部材５２は、前下クロス部材５２２Ａ及び後下クロス部材５２２Ｂを有している。前下クロス部材５２２Ａは、左右方向ＬＲに延びている。前下クロス部材５２２Ａは、ヘッドパイプ２１１の前方ｆであって、上クロス部材５１より下方ｄかつ左前輪３１及び右前輪３２よりも上方ｕに配置されている。前下クロス部材５２２Ａは、支持部Ｆによりヘッドパイプ２１１に支持されている。支持部Ｆは、前下クロス部材５２２Ａの中間部、及び、ヘッドパイプ２１１の下部に位置している。前下クロス部材５２２Ａの左部とは、前下クロス部材５２２Ａを左右方向ＬＲに３等分したときに最も左方に位置する部分である。前下クロス部材５２２Ａの右部とは、前下クロス部材５２２Ａを左右方向ＬＲに３等分したときに最も右方に位置する部分である。前下クロス部材５２２Ａの中間部とは、前下クロス部材５２２Ａを左右方向ＬＲに３等分したときに真ん中に位置する部分である。支持部Ｆは、前後方向ｆｂに延びる軸である。支持部Ｆは、ヘッドパイプ２１１から僅かに上方ｕに傾いた状態で前方ｆに延びている。前下クロス部材５２２Ａは、支持部Ｆを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。

　後下クロス部材５２２Ｂは、左右方向ＬＲに延びている。後下クロス部材５２２Ｂは、ヘッドパイプ２１１の後方ｂであって、上クロス部材５１より下方ｄかつ左前輪３１及び右前輪３２よりも上方ｕに配置されている。後下クロス部材５２２Ｂは、支持部Ｆによりヘッドパイプ２１１に支持されている。支持部Ｆは、後下クロス部材５２２Ｂの中間部、及び、ヘッドパイプ２１１の下部に位置している。後下クロス部材５２２Ｂの左部とは、後下クロス部材５２２Ｂを左右方向ＬＲに３等分したときに最も左方に位置する部分である。後下クロス部材５２２Ｂの右部とは、後下クロス部材５２２Ｂを左右方向ＬＲに３等分したときに最も右方に位置する部分である。後下クロス部材５２２Ｂの中間部とは、後下クロス部材５２２Ｂを左右方向ＬＲに３等分したときに真ん中に位置する部分である。支持部Ｆは、前記の通り、前後方向ｆｂに延びる軸である。ただし、支持部Ｆは、ヘッドパイプ２１１から僅かに下方ｄに傾いた状態で後方ｂにも延びている。後下クロス部材５２２Ｂは、支持部Ｆを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。

　左サイド部材５３は、上下方向ｕｄに延びている。従って、左サイド部材５３が延びる方向は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向と平行である。左サイド部材５３は、ヘッドパイプ２１１の左方ｌに配置されている。左サイド部材５３は、左前輪３１の上方ｕであって左緩衝機構３３よりも上方ｕに配置されている。左サイド部材５３は、支持部Ｄにより上クロス部材５１に支持されている。支持部Ｄは、左サイド部材５３の上部、及び、上クロス部材５１の左部に位置している。左サイド部材５３において、左サイド部材５３の上部とは、左サイド部材５３の上半分である。左サイド部材５３の下部とは、左サイド部材５３の下半分である。支持部Ｄは、前後方向ｆｂに延びる軸である。左サイド部材５３は、支持部Ｄを中心として上クロス部材５１に対して回転可能である。

　また、左サイド部材５３は、支持部Ｇにより前下クロス部材５２２Ａ及び後下クロス部材５２２Ｂに支持されている。支持部Ｇは、左サイド部材５３の下部、前下クロス部材５２２Ａの左部及び後下クロス部材５２２Ｂの左部に位置している。支持部Ｇは、前後方向ｆｂに延びる軸である。左サイド部材５３は、支持部Ｇを中心として前下クロス部材５２２Ａ及び後下クロス部材５２２Ｂに対して回転可能である。

　左ブラケット３１７は、左サイド部材５３の下端部に支持されている。左ブラケット３１７は、左中心軸Ｙ１を中心に左サイド部材５３に対して回転可能である。左中心軸Ｙ１は、左サイド部材５３の中心軸である。従って、左中心軸Ｙ１は、上下方向ｕｄに延びている。

　右サイド部材５４は、上下方向ｕｄに延びている。従って、右サイド部材５４が延びる方向は、ヘッドパイプ２１１が延びる方向と平行である。右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１の右方ｒに配置されている。右サイド部材５４は、右前輪３２の上方ｕであって右緩衝機構３４よりも上方ｕに配置されている。右サイド部材５４は、支持部Ｅにより上クロス部材５１に支持されている。支持部Ｅは、右サイド部材５４の上部、及び、上クロス部材５１の右部に位置する。右サイド部材５４において、右サイド部材５４の上部とは、右サイド部材５４の上半分である。右サイド部材５４の下部とは、右サイド部材５４の下半分である。支持部Ｅは、前後方向ｆｂに延びる軸である。右サイド部材５４は、支持部Ｅを中心として上クロス部材５１に対して回転可能である。

　また、右サイド部材５４は、支持部Ｈにより前下クロス部材５２２Ａ及び後下クロス部材５２２Ｂに支持されている。支持部Ｈは、右サイド部材５４の下部、前下クロス部材５２２Ａの右部及び後下クロス部材５２２Ｂの右部に位置している。支持部Ｈは、前後方向ｆｂに延びる軸である。右サイド部材５４は、支持部Ｈを中心として前下クロス部材５２２Ａ及び後下クロス部材５２２Ｂに対して回転可能である。

　右ブラケット３２７は、右サイド部材５４の下端部に支持されている。右ブラケット３２７は、右中心軸Ｙ２を中心に右サイド部材５４に対して回転可能である。右中心軸Ｙ２は、右サイド部材５４の中心軸である。従って、右中心軸Ｙ２は、上下方向ｕｄに延びている。

　以上のように、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、上クロス部材５１と下クロス部材５２とが相互に平行な姿勢を保ち、左サイド部材５３と右サイド部材５４とが相互に平行な姿勢を保つように連結されている。

　また、リンク機構５は、左緩衝機構３３を含んでいる。左緩衝機構３３は、左サイド部材５３の下方ｄに配置されている。左緩衝機構３３は、左ブラケット３１７に支持されている。具体的には、左緩衝機構３３の上端部は、左ブラケット３１７に固定されている。更に、左緩衝機構３３は、左前輪３１を支持している。従って、左サイド部材５３は、左ブラケット３１７及び左緩衝機構３３を介して、左前輪３１を支持している。すなわち、リンク機構５は、左前輪３１を支持している。このような、左緩衝機構３３は、左サイド部材５３と共に左右方向ＬＲに傾斜する。

　また、リンク機構５は、右緩衝機構３４を含んでいる。右緩衝機構３４は、右サイド部材５４の下方ｄに配置されている。右緩衝機構３４は、右ブラケット３２７に支持されている。具体的には、右緩衝機構３４の上端部は、右ブラケット３２７に固定されている。更に、右緩衝機構３４は、右前輪３２を支持している。従って、右サイド部材５４は、右ブラケット３２７及び右緩衝機構３４を介して、右前輪３２を支持している。すなわち、リンク機構５は、右前輪３２を支持している。このような、右緩衝機構３４は、右サイド部材５４と共に左右方向ＬＲに傾斜する。

［操舵動作］
　以下に、リーン車両１の転舵動作について図４を参照しながら説明する。図４は、リーン車両１を左転舵させた状態のリーン車両１の前部を上方Ｕから見た図である。

　図４に示すように、ライダーがハンドル２３を左転舵すると、リーン車両１を上方Ｕから見たときに、ステアリングシャフト６０が反時計回りに回転する。ブラケット３３７は、ステアリングシャフト６０の下端に固定されているので、リーン車両１を上方Ｕから見たときに、ステアリングシャフト６０と共に反時計回りに回転する。

　タイロッド６７は、ブラケット３３７の回転に伴って、左方Ｌかつ後方Ｂに平行移動する。タイロッド６７の左端部は、左ブラケット３１７の前端部に支持されている。左ブラケット３１７は、左中心軸Ｙ１（図２参照）を中心として回転可能である。そのため、タイロッド６７の平行移動に伴って、左ブラケット３１７は、リーン車両１を上方Ｕから見たときに、反時計回りに回転する。また、タイロッド６７の右端部は、右ブラケット３２７の前端部に支持されている。右ブラケット３２７は、右中心軸Ｙ２（図２参照）を中心として回転可能である。そのため、タイロッド６７の平行移動に伴って、右ブラケット３２７は、リーン車両１を上方Ｕから見たときに、反時計回りに回転する。

　左前輪３１は、左緩衝機構３３を介して左ブラケット３１７に接続されている。そのため、左ブラケット３１７の回転に伴って、リーン車両１を上方Ｕから見たときに、左前輪３１が左中心軸Ｙ１（図２参照）を中心として反時計回りに回転する。また、右前輪３２は、右緩衝機構３４を介して右ブラケット３２７に接続されている。そのため、右ブラケット３２７の回転に伴って、リーン車両１を上方Ｕから見たときに、右前輪３２が右中心軸Ｙ２（図２参照）を中心として反時計回りに回転する。

　なお、ライダーがハンドル２３を右転舵すると、上述した各要素は、ハンドルが左転舵された場合と逆方向（すなわち、時計回り）に回転する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるので、これ以上の説明を省略する。

［傾斜動作］
　以下に、リーン車両１の傾斜動作について図５を参照しながら説明する。図５は、車体フレーム２１を左方Ｌに傾斜させた状態のリーン車両１の前部を前方Ｆから見た図である。

　リンク機構５は、図５に示すように、左前輪アクスル３１４が右前輪アクスル３２４よりも上方ｕに位置するように上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４と車体フレーム２１とが相対変位することにより、左旋回時に車体フレーム２１を左方Ｌに傾斜させる。また、リンク機構５は、右前輪アクスル３２４が左前輪アクスル３１４よりも上方ｕに位置するように上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４と車体フレーム２１とが相対変位することにより、右旋回時に車体フレーム２１を右方Ｒに傾斜させる。以下では、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜する場合を例に挙げて説明する。

　図５に示すように、リンク機構５の形状が変化することにより、直立状態の車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜する。具体的には、図２に示すように、車体フレーム２１が直立状態であるリーン車両１では、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、長方形状をなしている。一方、図５に示すように、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜しているリーン車両１では、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、平行四辺形状をなしている。

　ライダーが車体フレーム２１を左方Ｌに傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が左方Ｌに傾斜する。ヘッドパイプ２１１が左方Ｌに傾斜すると、上クロス部材５１は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、支持部Ｃを中心としてヘッドパイプ２１１に対して反時計回りに回転する。同様に、下クロス部材５２は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、支持部Ｆを中心としてヘッドパイプ２１１に対して反時計回りに回転する。これにより、上クロス部材５１は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、下クロス部材５２に対して左方Ｌに移動する。

　上クロス部材５１の移動により、左サイド部材５３は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、支持部Ｄを中心として上クロス部材５１に対して時計回りに回転する。同様に、右サイド部材５４は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、支持部Ｅを中心として上クロス部材５１に対して時計回りに回転する。また、上クロス部材５１の移動により、左サイド部材５３は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、支持部Ｇを中心として下クロス部材５２に対して時計回りに回転する。同様に、右サイド部材５４は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、支持部Ｈを中心として下クロス部材５２に対して時計回りに回転する。これにより、左サイド部材５３及び右サイド部材５４は、ヘッドパイプ２１１と平行な状態を保ったまま、左方Ｌに傾斜する。

　左ブラケット３１７は、左サイド部材５３の下端部に支持されている。そのため、左サイド部材５３の左方Ｌへの傾斜に伴い、左ブラケット３１７は、左方Ｌに傾斜する。左緩衝機構３３は、左ブラケット３１７に支持されているので、左ブラケット３１７の左方Ｌへの傾斜に伴って、左方Ｌに傾斜する。左前輪３１は、左緩衝機構３３の下端部に支持されているので、左緩衝機構３３の左方Ｌへの傾斜に伴って、左方Ｌに傾斜する。

　右ブラケット３２７は、右サイド部材５４の下端部に支持されている。そのため、右サイド部材５４の左方Ｌへの傾斜に伴い、右ブラケット３２７は、左方Ｌに傾斜する。右緩衝機構３４は、右ブラケット３２７に支持されているので、右ブラケット３２７の左方Ｌへの傾斜に伴って、左方Ｌに傾斜する。右前輪３２は、右緩衝機構３４の下端部に支持されているので、右緩衝機構３４の左方Ｌへの傾斜に伴って、左方Ｌに傾斜する。

　上記の左前輪３１及び右前輪３２の傾斜動作に係る説明は、鉛直方向を基準としている。しかしながら、リーン車両１の傾斜動作時（リンク機構５の動作時）においては、車体フレーム２１における上下方向ｕｄと鉛直上下方向は一致しない。車体フレーム２１における上下方向ｕｄを基準とした場合、リンク機構５の作動時において、左前輪３１及び右前輪３２は、車体フレーム２１における上下方向ｕｄにおける相対位置が変化している。換言すると、リンク機構５は、車体フレーム２１における上下方向ｕｄにおける左前輪３１と右前輪３２との相対位置を変更することにより、車体フレーム２１を左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜させる。

　なお、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜する場合には、上述した各要素は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜する場合と逆方向に回転する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるので、これ以上の説明を省略する。

［抵抗力変更機構］
　以下に、抵抗力変更機構８について図６を参照しながら説明する。図６は、リーン車両１の前部を前方Ｆから見た図である。

　図６に示すように、リーン車両１は、抵抗力変更機構８を備えている。抵抗力変更機構８は、車体フレーム２１と複数のリンク部材（上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４）とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力を変更できるように構成されている。本実施形態では、抵抗力変更機構８は、車体フレーム２１と複数のリンク部材とが相対変位できないロック状態と、車体フレーム２１と複数のリンク部材とが相対変位できる非ロック状態と、を切り替えることができる。ロック状態では、車体フレーム２１と複数のリンク部材とが相対変位する動作に対して相対的に大きな抵抗力が付与される。非ロック状態では、車体フレーム２１と複数のリンク部材とが相対変位する動作に対して相対的に小さな抵抗力が付与されるか、又は、抵抗力が付与されない。抵抗力変更機構８は、リンク機構５の前方ｆに設けられている。抵抗力変更機構８は、支持フレーム８１、プレート８２、キャリパー８３、規制部８４、伝達機構８５及び電気モーター８６を含んでいる。

　支持フレーム８１は、下クロス部材５２に固定されている。従って、支持フレーム８１は、下クロス部材５２と共に支持部Ｆを中心として回転可能である。これにより、支持フレーム８１は、ヘッドパイプ２１１に対して変位できる。

　車体フレーム２１は、破線で示されるフロントフレーム２１３を含んでいる。フロントフレーム２１３は、リンク機構５の前方ｆに配置されている。キャリパー８３は、フロントフレーム２１３に固定されている。これにより、キャリパー８３は、ヘッドパイプ２１１に対して変位できない。

　キャリパー８３（第１摩擦部材駆動機構の一例）は、パッド８３１Ａ，８３１Ｂ（第１摩擦部材の一例）を含んでいる。パッド８３１Ａ，８３１Ｂは、前方ｆから後方ｂへとこの順に並んでいる。パッド８３１Ａ，８３１Ｂは、高摩擦材により作製される。パッド８３１Ａ，８３１Ｂは、パッド８３１Ａ，８３１Ｂの間隔が変化するように前後方向ｆｂへ変位可能である。プレート８２（第２摩擦部材の一例）は、パッド８３１Ａ，８３１Ｂの間に位置するように配置されている。プレート８２は、左右方向ｌｒに直線状に延びている。

　電気モーター８６は、キャリパー８３に固定されている。電気モーター８６は、電力の供給を受けることにより、パッド８３１Ａ，８３１Ｂの間隔を変化させるための駆動力を発生する。ライダーがハンドル２３に設けられた不図示のスイッチを操作することにより、電気モーター８６が動作する。これにより、パッド８３１Ａ，８３１Ｂの間隔が変化する。パッド８３１Ａ，８３１Ｂの間隔が相対的に小さい状態では、パッド８３１Ａは、プレート８２の前面に接触し、パッド８３１Ｂは、プレート８２の後面に接触する。このとき、キャリパー８３はプレート８２を保持する。キャリパー８３がプレート８２を保持している状態がロック状態である。一方、パッド８３１Ａ，８３１Ｂの間隔が相対的に大きい状態では、パッド８３１Ａは、プレート８２の前面に接触せず、パッド８３１Ｂは、プレート８２の後面に接触しない。このとき、キャリパー８３はプレート８２を保持しない。キャリパー８３がプレート８２を保持していない状態が非ロック状態である。

　規制部８４及び伝達機構８５は、プレート８２とキャリパー８３とを相対変位させる。規制部８４は、第１規制部８４１、第２規制部８４２及び第３規制部８４３を備えている。第１規制部８４１、第２規制部８４２及び第３規制部８４３は、図示しない支持構造を介してフロントフレーム２１３に支持されている。

　第１規制部８４１及び第２規制部８４２は、ヘッドパイプ２１１よりも右方ｒに配置されている。第１規制部８４１は、プレート８２の上縁と接触可能な位置に配置されている。第２規制部８４２は、プレート８２の下縁と接触可能な位置に配置されている。第３規制部８４３は、ヘッドパイプ２１１よりも左方ｌに配置されている。第３規制部８４３は、プレート８２の上縁と接触可能な位置に配置されている。よって、規制部８４は、３箇所において、上下方向ｕｄへのプレート８２の変位を規制している。

　伝達機構８５は、左右方向ｌｒに延びる部材である。ただし、伝達機構８５は、伝達機構８５を前方ｆから見たときに、伝達機構８５の右端部近傍において上方ｕに折れ曲がったＬ字状をなしている。伝達機構８５は、上流側連結部８５１によって支持フレーム８１に支持されている。上流側連結部８５１は、伝達機構８５の右端部、及び、支持フレーム８１の上端部に位置している。上流側連結部８５１は、前後方向ｆｂに延びる軸である。伝達機構８５は、上流側連結部８５１を中心として支持フレーム８１に対して回転可能である。

　伝達機構８５は、下流側連結部８５２によってプレート８２に支持されている。下流側連結部８５２は、伝達機構８５の左上端部、及び、プレート８２の左端部に位置している。下流側連結部８５２は、前後方向ｆｂに延びる軸である。伝達機構８５は、下流側連結部８５２を中心としてプレート８２に対して回転可能である。

［抵抗力変更機構の動作］
　次に、抵抗力変更機構の動作について図面を参照しながら説明する。図７は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜した状態における抵抗力変更機構８を、前方Ｆから見た図である。図８は、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜した状態における抵抗力変更機構８を、前方Ｆから見た図である。

　まず、直立状態の車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜するときの抵抗力変更機構８の動作について図７を参照しながら説明する。図５を参照して説明したように、ライダーが車体フレーム２１を左方Ｌに傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が左方Ｌに傾斜する。キャリパー８３及び規制部８４は、図８に示すように、フロントフレーム２１３に固定されている。そのため、ヘッドパイプ２１１が左方Ｌに傾斜すると、キャリパー８３及び規制部８４が左方Ｌに傾斜する。すなわち、キャリパー８３及び規制部８４は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、時計回りに回転すると共に、左方Ｌかつ下方Ｄに移動する。

　プレート８２は、規制部８４に支持されている。そのため、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、規制部８４が時計回りに回転すると、プレート８２も下流側連結部８５２を中心として時計回りに回転する。更に、キャリパー８３及び規制部８４が左方Ｌかつ下方Ｄに移動する際に、プレート８２は、キャリパー８３及び規制部８４から左方Ｌに力を受ける。そのため、伝達機構８５は、下流側連結部８５２においてプレート８２から左方Ｌに力を受ける。下流側連結部８５２は、上流側連結部８５１よりも上方ｕに位置する。よって、伝達機構８５は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、上流側連結部８５１を中心として時計回りに回転する回転モーメントをプレート８２から受ける。これにより、伝達機構８５は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、上流側連結部８５１を中心として時計回りに回転する。以上の動作によりキャリパー８３及び規制部８４は、プレート８２に沿って左方ｌにスムーズに移動することができる。

　次に、直立状態の車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜するときの抵抗力変更機構８の動作について図８を参照しながら説明する。ライダーが車体フレーム２１を右方Ｒに傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が右方Ｒに傾斜する。キャリパー８３及び規制部８４は、フロントフレーム２１３に固定されている。そのため、ヘッドパイプ２１１が右方Ｒに傾斜すると、キャリパー８３及び規制部８４が右方Ｒに傾斜する。すなわち、キャリパー８３及び規制部８４は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、反時計回りに回転すると共に、右方Ｒかつ下方Ｄに移動する。

　プレート８２は、規制部８４に支持されている。そのため、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、規制部８４が反時計回りに回転すると、プレート８２も下流側連結部８５２を中心として反時計回りに回転する。更に、キャリパー８３及び規制部８４が右方Ｒかつ下方Ｄに移動する際に、プレート８２は、キャリパー８３及び規制部８４から右方Ｒに力を受ける。そのため、伝達機構８５は、下流側連結部８５２においてプレート８２から右方Ｒに力を受ける。下流側連結部８５２は、上流側連結部８５１よりも上方ｕに位置する。よって、伝達機構８５は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、上流側連結部８５１を中心として反時計回りに回転する回転モーメントをプレート８２から受ける。これにより、伝達機構８５は、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、上流側連結部８５１を中心として反時計回りに回転する。以上の動作により、キャリパー８３及び規制部８４は、プレート８２に沿って右方ｒにスムーズに移動することができる。

　以上のように、抵抗力変更機構８は、車体フレーム２１と複数のリンク部材（上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４）とが相対変位することに連動して、プレート８２とキャリパー８３のパッド８３１Ａ，８３１Ｂとが相対変位するように構成されている。

　ところで、プレート８２とキャリパー８３とが相対変位する動作中においてハンドル２３に設けられた不図示のスイッチをライダーが操作すると、パッド８３１Ａ，８３１Ｂがそれぞれ、プレート８２の前面及び後面に接触する。これにより、プレート８２とパッド８３１Ａ，８３１Ｂとの間に摩擦力が生じ、プレート８２とキャリパー８３とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力が増す。プレート８２は、支持フレーム８１及び伝達機構８５を介して下クロス部材５２に支持されている。キャリパー８３は、ヘッドパイプ２１１に支持されている。従って、プレート８２がキャリパー８３に対して変位する動作に対して付与される抵抗力が増すと、下クロス部材５２がヘッドパイプ２１１に対して回転する動作に対して付与される抵抗力も増す。すなわち、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４と車体フレーム２１とが相対変位する動作に付与される抵抗力が増す。以上のように、抵抗力変更機構８は、パッド８３１Ａ，８３１Ｂとプレート８２との接触状態を変化させることにより、車体フレーム２１と複数のリンク部材（上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４）とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力を変更するように構成されている。

［キャリパー］
　次に、キャリパー８３の具体的構成について図面を参照しながら説明する。図９は、キャリパー８３及び電気モーター８６の外観斜視図である。図１０は、図９のキャリパー８３のＸ１－Ｘ１における断面図である。図１０では、非ロック状態におけるキャリパー８３の断面図を示した。図１０の断面図は、模式化して記載してある。そのため、図１０の寸法は、図９の寸法とは厳密に一致していない。図１１は、キャリパー８３及び電気モーター８６の機能ブロック図である。図１２は、非ロック状態におけるキャリパー８３を前方ｆから見た図である。

　キャリパー８３は、いわゆる片押し式のキャリパーである。キャリパー８３は、図９に示すように、後キャリパーボディ８３３Ａ及び前キャリパーボディ８３３Ｂを含んでいる。電気モーター８６は、後キャリパーボディ８３３Ａの後面に固定されている。前キャリパーボディ８３３Ｂは、後キャリパーボディ８３３Ａの前面を覆っている。

　後キャリパーボディ８３３Ａには、図１０に示すように、スリットＳＬ及び貫通孔Ｓｐが設けられている。スリットＳＬは、ブロック状の後キャリパーボディ８３３Ａを左右方向ｌｒに横切っている。これにより、スリットＳＬは、図９に示すように、後キャリパーボディ８３３Ａの右面と左面とを繋いでいる。ただし、図９では、スリットＳＬが後キャリパーボディ８３３Ａの左面に形成されていることを視認でき、スリットＳＬが後キャリパーボディ８３３Ａの右面に形成されていることを視認できない。更に、スリットＳＬは、後キャリパーボディ８３３Ａの下面において開口している。プレート８２（図９には図示せず）は、スリットＳＬを左右方向ｌｒに横切っている。従って、プレート８２は、スリットＳＬから左方ｌ及び右方ｒに延びている。貫通孔Ｓｐは、図１０に示すように、後キャリパーボディ８３３Ａの前面から後方ｂに向かって延びている。貫通孔Ｓｐは、スリットＳＬに繋がっている。貫通孔Ｓｐは、キャリパー８３を前方ｆから見たときに、円形状をなしている。

　キャリパー８３は、図１１に示すようにパッド８３１Ａ，８３１Ｂ及び駆動力伝達機構８３２を含んでいる。駆動力伝達機構８３２は、図１１に示すように、ギア群８３２Ａ、アーム８３２Ｂ，８３２Ｃ，８３２Ｄ、ボルト８３２Ｅ、ナット８３２Ｆ、ピストン８３２Ｇ及びシム８３２Ｈ，８３２Ｉを含んでいる。駆動力伝達機構８３２は、電気モーター８６が発生した駆動力をパッド８３１Ａ，８３１Ｂに伝達するための剛体部材を有している。本明細書において、剛体部材とは、キャリパー８３の動作時に弾性変形しない部材である。弾性変形しない部材とは、キャリパー８３の動作時に弾性変形による形状変化を考慮せずに設計される部材である。従って、キャリパー８３の動作時に弾性変形することを前提として用いられるワイヤーのような部材は、本明細書における剛体部材には含まれない。

　ギア群８３２Ａは、図９に示すように、後キャリパーボディ８３３Ａ及び前キャリパーボディ８３３Ｂの右上部に収容されている複数のギアである。図９では、ギア群８３２Ａは、後キャリパーボディ８３３Ａ及び前キャリパーボディ８３３Ｂにより覆われているので視認できない。ただし、ギア群８３２Ａが設けられる位置に参照符号及び引き出し線を付した。ギア群８３２Ａは、減速機である。従って、ギア群８３２Ａは、電気モーター８６の回転速度を減少させて出力し、電気モーター８６のトルクを増加させて出力する。ギア群８３２Ａにおいて最も上流側に配置されているギアは、電気モーター８６の回転軸Ａｘ（図示せず）に固定されている。そのため、ギア群８３２Ａにおいて最も上流側に配置されているギアは、回転軸Ａｘ（図示せず）を中心として回転軸Ａｘと共に回転する。ギア群８３２Ａにおいて最も下流側に配置されているギアは、支持部Ｉに固定されている。支持部Ｉは、前後方向ｆｂに延びる軸である。支持部Ｉは、前キャリパーボディ８３３Ｂを前後方向ｆｂに貫通している。ギア群８３２Ａにおいて最も下流側に配置されているギアは、支持部Ｉを中心として支持部Ｉと共に回転する。

　アーム８３２Ｂは、棒状部材である。アーム８３２Ｂは、前キャリパーボディ８３３Ｂの前方ｆに配置されている。アーム８３２Ｂは、支持部Ｉに固定されている。これにより、アーム８３２Ｂは、支持部Ｉを中心として支持部Ｉと共に回転可能である。すなわち、電気モーター８６が駆動して回転軸Ａｘが回転すると、ギア群８３２Ａが回転して、アーム８３２Ｂが支持部Ｉと共に回転する。

　ボルト８３２Ｅは、図１０に示すように、軸部８３２１及び拡径部８３２２を有する。軸部８３２１は、前後方向ｆｂに延びる軸である。軸部８３２１は、前キャリパーボディ８３３Ｂを前後方向ｆｂに貫通している。軸部８３２１は、貫通孔Ｓｐの中心軸と一致する。軸部８３２１の前部には、雄ねじが形成されている。軸部８３２１の前部とは、軸部８３２１の前半分である。軸部８３２１の後部とは、軸部８３２１の後半分である。拡径部８３２２は、軸部８３２１の直径よりも大きな直径を有する。拡径部８３２２は、軸部８３２１の後部に設けられている。このようなボルト８３２Ｅは、軸部８３２１が軸受８３４Ａ，８３４Ｂにより支持されることにより、後キャリパーボディ８３３Ａ及び前キャリパーボディ８３３Ｂに対して回転可能である。

　軸受８３４Ａは、拡径部８３２２の前方ｆにおいて拡径部８３２２に隣接している。軸受８３４Ｂは、拡径部８３２２の後方ｂにおいて拡径部８３２２に隣接している。軸受８３４Ａ，８３４Ｂは、前キャリパーボディ８３３Ｂに固定されている。これにより、ボルト８３２Ｅは、前キャリパーボディ８３３Ｂに対して前後方向ｆｂに移動できない。

　アーム８３２Ｄは、図９に示すように、棒状部材である。アーム８３２Ｄは、前キャリパーボディ８３３Ｂの前方ｆに配置されている。アーム８３２Ｄは、ボルト８３２Ｅの軸部８３２１の前端部に固定されている。これにより、アーム８３２Ｂは、軸部８３２１を中心としてボルト８３２Ｅと共に後キャリパーボディ８３３Ａ及び前キャリパーボディ８３３Ｂに対して回転可能である。

　アーム８３２Ｃは、図９に示すように、第１端部及び第２端部を有する棒状部材である。第１端部は、アーム８３２Ｃの２つの端部の内の上方ｕに位置する端部である。第２端部は、アーム８３２Ｃの２つの端部の内の下方ｄに位置する端部である。アーム８３２Ｃは、前キャリパーボディ８３３Ｂの前方ｆに配置されている。アーム８３２Ｃは、支持部Ｊによりアーム８３２Ｂに支持されている。支持部Ｊは、アーム８３２Ｃの第１端部及びアーム８３２Ｂの先端部に位置している。アーム８３２Ｂの先端部とは、アーム８３２Ｂの２つの端部の内の支持部Ｉから遠い方の端部である。支持部Ｊは、前後方向ｆｂに延びる軸である。アーム８３２Ｃは、支持部Ｊを中心としてアーム８３２Ｂに対して回転可能である。

　また、アーム８３２Ｃは、図９に示すように、支持部Ｋによりアーム８３２Ｄに支持されている。具体的には、アーム８３２Ｃの第２端部は、アーム８３２Ｄの先端部に支持されている。支持部Ｋは、アーム８３２Ｃの第２端部及びアーム８３２Ｄの先端部に位置している。アーム８３２Ｄの先端部とは、アーム８３２Ｄの２つの端部の内の支持部Ｅから遠い方の端部である。支持部Ｋは、前後方向ｆｂに延びる軸である。アーム８３２Ｃは、支持部Ｋを中心としてアーム８３２Ｄに対して回転可能である。

　ピストン８３２Ｇは、図１０に示すように、前後方向ｆｂに延びる中心軸を有する円筒部材である。ピストン８３２Ｇは、円筒の後方ｂの開口を塞ぐ後部を有する。ピストン８３２Ｇは、円筒の前方ｆの開口を塞ぐ前面を有さない。ピストン８３２Ｇは、貫通孔Ｓｐ内に配置される。ピストン８３２Ｇは、貫通孔Ｓｐ内において前後方向ｆｂに移動可能である。

　ナット８３２Ｆは、図１０に示すように、ピストン８３２Ｇ内に配置されている。ナット８３２Ｆは、ピストン８３２Ｇに固定されている。よって、ナット８３２Ｆは、ピストン８３２Ｇと共に貫通孔Ｓｐ内において前後方向ｆｂに移動可能である。また、ナット８３２Ｆは、ボルト８３２Ｅの軸部８３２１に形成された雄ねじに取り付けられている。これにより、キャリパー８３を前方ｆから見たときに、ボルト８３２Ｅが反時計回りに回転すると、ナット８３２Ｆがボルト８３２Ｅに対して後方ｂに移動する。ナット８３２Ｆの後方ｂへの移動に伴って、ピストン８３２Ｇもボルト８３２Ｅに対して後方ｂに移動する。また、キャリパー８３を前方ｆから見たときに、ボルト８３２Ｅが時計回りに回転すると、ナット８３２Ｆがボルト８３２Ｅに対して前方ｆに移動する。ナット８３２Ｆの前方ｆへの移動に伴って、ピストン８３２Ｇもボルト８３２Ｅに対して前方ｆに移動する。

　シム８３２Ｈは、図１０に示すように、ピストン８３２Ｇの後面に固定されている。パッド８３１Ａは、シム８３２Ｈの後面に固定されている。これにより、パッド８３１Ａは、プレート８２の前面に対向している。

　シム８３１Ｉは、図１０に示すように、スリットＳＬの内周面においてプレート８２の後面に対向する面に固定されている。パッド８３１Ｂは、シム８３２Ｉの前面に固定されている。これにより、パッド８３１Ｂは、プレート８２の後面に対向している。

　キャリパー８３は、図１２に示すように、キャリパーベース８３５及びスライドピン８３６Ａ，８３６Ｂを含んでいる。キャリパーベース８３５は、図９に示すように、板状部材である。キャリパーベース８３５は、図６に示すように、フロントフレーム２１３に固定されている。後キャリパーボディ８３３Ａは、スライドピン８３６Ａ，８３６Ｂによってキャリパーベース８３５に支持されている。後キャリパーボディ８３３Ａは、スライドピン８３６Ａ，８３６Ｂに沿ってキャリパーベース８３５に対して前後方向ｆｂに移動可能である。

　電気モーター８６は、図９に示すように、後キャリパーボディ８３３Ａに固定されている。従って、電気モーター８６は、キャリパー８３と一体となっており、キャリパー８３に対して変位できない。更に、後キャリパーボディ８３３Ａは、キャリパーベース８３５に支持されている。キャリパーベース８３５は、フロントフレーム２１３（図示せず）に固定されている。従って、キャリパー８３及び電気モーター８６は、キャリパーベース８３５を介してフロントフレーム２１３（図示せず）に支持されている。よって、フロントフレーム２１３（すなわち、車体フレーム２１）においてキャリパー８３が支持される位置とフロントフレーム２１３（すなわち、車体フレーム２１）において電気モーター８６が支持される位置とは同じである。換言すれば、キャリパー８３及び電気モーター８６は、同じ部材（キャリパーベース８３５）を介してフロントフレーム２１３に支持されている。

［キャリパーの動作］
　次に、キャリパー８３の動作について図１０、図１２、図１３及び図１４を参照しながら説明する。図１３は、ロック状態におけるキャリパー８３を前方ｆから見た図である。図１４は、図９のキャリパー８３のＸ１－Ｘ１における断面図である。図１４では、ロック状態におけるキャリパー８３の断面図を示した。

　キャリパー８３が非ロック状態からロック状態へと変化する動作について説明する。非ロック状態では、図１０に示すように、パッド８３１Ａ，８３１Ｂは、プレート８２に接触していない。ライダーがハンドル２３に設けられた不図示のスイッチを操作すると、電気モーター８６（図１０、図１２、図１３及び図１４には図示せず）が動作する。電気モーター８６の駆動力がギア群８３２Ａを介してアーム８３２Ｂに伝達される。アーム８３２Ｂは、キャリパー８３を前方ｆから見たときに、反時計回りに回転させられる。これにより、図１３におけるアーム８３２Ｂの先端は、図１２におけるアーム８３２Ｂの先端よりも下方ｄに位置するようになる。アーム８３２Ｂの先端部とアーム８３２Ｄの先端部とは、アーム８３２Ｃを介して連結されている。そのため、アーム８３２Ｄの先端部は、アーム８３２Ｃを介してアーム８３２Ｂから下方ｄに向かって力を受ける。アーム８３２Ｄの先端部は、ボルト８３２Ｅよりも左方ｌに位置している。これにより、アーム８３２Ｄは、キャリパー８３を前方ｆから見たときに、ボルト８３２Ｅを中心として反時計回りに回転する回転モーメントをアーム８３２Ｃから受ける。その結果、アーム８３２Ｄは、キャリパー８３を前方ｆから見たときに、反時計回りに回転させられる。

　アーム８３２Ｄの回転に伴って、ボルト８３２Ｅは、キャリパー８３を前方ｆから見たときに、反時計回りに回転させられる。ボルト８３２Ｅの回転によって、ナット８３２Ｆは、ボルト８３２Ｅに対して後方ｂに移動させられる。ピストン８３２Ｇは、ナット８３２Ｆの後方ｂへの移動に伴って、ボルト８３２Ｅに対して後方ｂに移動させられる。これにより、パッド８３１Ａは、プレート８２の前面に接触する。ただし、この状態では、パッド８３１Ｂは、プレート８２の後面に接触していない。

　電気モーター８６が更に動作し、ボルト８３２Ｅが回転させられると、ピストン８３２Ｇがパッド８３１Ａをプレート８２の前面に押し付ける。ただし、パッド８３１Ａは、後方ｂにこれ以上移動することができない。そのため、プレート８２がパッド８３１Ａを前方ｆに押す。プレート８２がパッド８３１Ａを前方ｆに押す力は、シム８３２Ｈ、ピストン８３２Ｇ，ナット８３２Ｆ及びボルト８３２Ｅを介して、前キャリパーボディ８３３Ｂ及び後キャリパーボディ８３３Ａに伝達される。これにより、前キャリパーボディ８３３Ｂ及び後キャリパーボディ８３３Ａは、キャリパーベース８３５に対して前方ｆに移動する。その結果、パッド８３１Ｂは、図１４に示すように、プレート８２の後面に接触する。以上の動作により、キャリパー８３が非ロック状態からロック状態へと変化する。

　なお、キャリパー８３がロック状態から非ロック状態へと変化する場合には、上述した各要素は、キャリパー８３が非ロック状態からロック状態へと変化する場合と逆方向に動作する。各要素の動きは動作方向が逆になるのみであるので、これ以上の説明を省略する。

［電気モーターの位置］
　次に、電気モーター８６の位置について図面を参照しながら説明する。図１５及び図１６は、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４の可動領域Ａ１と電気モーター８６との位置関係を示した図である。図１５は、可動領域Ａ１及び電気モーター８６を前方ｆから見た図である。図１６は、可動領域Ａ１及び電気モーター８６を左方ｌから見た図である。

　まず、可動領域Ａ１について説明する。図７に示すように、左前輪３１（図示せず）の可動領域において最も上方ｕに左前輪３１が位置し、かつ、右前輪３２（図示せず）の可動領域において最も下方ｄに右前輪３２が位置する状態を最大左傾斜状態と呼ぶ。図８に示すように、左前輪３１の可動領域において最も下方ｄに左前輪３１が位置し、かつ、右前輪３２の可動領域において最も上方ｕに右前輪３２が位置する状態を最大右傾斜状態と呼ぶ。可動領域Ａ１とは、リンク機構５が最大左傾斜状態から最大右傾斜状態に変化する際（又は、リンク機構５が最大右傾斜状態から最大左傾斜状態に変化する際）に、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４が通過する領域である。

　可動領域Ａ１は、図１５に示すように、可動領域Ａ１を前方ｆから見たときに、上辺の中央が下方ｄに窪み、かつ、下辺の中央が上方ｕに窪んだ長方形状をなしている。また、可動領域Ａ１は、図１６に示すように、可動領域Ａ１を左方ｌから見たときに、平行四辺形状をなしている。また、上クロス部材５１は、支持部Ｃを中心として回転する。支持部Ｃは、前後方向ｆｂに対して僅かに上方ｕに傾いている。従って、上クロス部材５１の可動領域は、上下方向ｕｄに対して僅かに後方ｂに傾いている。同様に、下クロス部材５２は、支持部Ｆを中心として回転する。支持部Ｆは、前後方向ｆｂに対して僅かに上方ｕに傾いている。従って、下クロス部材５２の可動領域は、上下方向ｕｄに対して僅かに後方ｂに傾いている。これにより、可動領域Ａ１は、図１６に示すように、上下方向ｕｄに対して僅かに後方ｂに傾いている。

　次に、図７に示す最大左傾斜状態において、プレート８２においてパッド８３１Ａ，８３１Ｂが対向する位置を左傾斜端部位置ＰＬと定義する。図８に示す最大右傾斜状態において、プレート８２においてパッド８３１Ａ，８３１Ｂが対向する位置を右傾斜端部位置ＰＲと定義する。リンク機構５を前方ｆから見たときに、パッド８３１Ａ，８３１Ｂは、長方形状をなしている。そこで、リンク機構５を前方ｆから見たときに、図７に示す最大左傾斜状態におけるパッド８３１Ａの重心の位置を左傾斜端部位置ＰＬとする。リンク機構５を前方ｆから見たときに、図８に示す最大右傾斜状態におけるパッド８３１Ａの重心の位置を右傾斜端部位置ＰＲとする。更に、左傾斜端部位置ＰＬと右傾斜端部位置ＰＲとの距離を距離ＤＬＲと定義する。

　電気モーター８６は、可動領域Ａ１の近傍に配置されている。具体的には、図１５及び図１６に示すように、可動領域Ａ１からの距離が距離ＤＬＲ以下の領域をモーター配置領域Ａ２と定義する。モーター配置領域Ａ２は、図１６に示すように、モーター配置領域Ａ２を左方ｌから見たときに、後方ｂかつ上方ｕに位置する角近傍が欠損した長方形状をなしている。直立状態の車体フレーム２１において、電気モーター８６の全体は、モーター配置領域Ａ２内に位置する。電気モーター８６は、電気モーター８６の筐体から筐体外部に引き出され、かつ、電気モーター８６以外の構成（例えば、制御基板やバッテリー等）に接続される電気配線を含まない。従って、このような電気配線は、可動領域Ａ１外に配置されていてもよい。

　また、直立状態の車体フレーム２１において、電気モーター８６の回転軸Ａｘは、図１６に示すように、前後方向ｆｂに延びている。回転軸Ａｘが前後方向ｆｂに延びるとは、回転軸Ａｘが前後方向ｆｂに平行であること、及び、回転軸Ａｘが前後方向ｆｂに対して上下方向ｕｄに僅かに傾いていることも含む意味である。回転軸Ａｘは、前後方向ｆｂに対して上下方向ｕｄに１０°の範囲内で傾いていてもよい。

　更に、図１６に示すように、直立状態の車体フレーム２１において、電気モーター８６の回転軸Ａｘの少なくとも一部は、上方ｕから見たときに、可動領域Ａ１と重なっている。より詳細には、電気モーター８６は、可動領域Ａ１の上方ｕに配置されている。また、電気モーター８６の後部は、電気モーター８６を上方ｕから見たときに可動領域Ａ１と重なっている。これにより、回転軸Ａｘの後部は、上方ｕから見たときに、可動領域Ａ１と重なっている。電気モーター８６の前部は、電気モーター８６の前半分である。電気モーター８６の後部は、電気モーター８６の後半分である。回転軸Ａｘの前部は、回転軸Ａｘの前半分である。回転軸Ａｘの後部は、回転軸Ａｘの後半分である。

［効果］
　以上のように構成されたリーン車両１によれば、リーン車両１の前部の小型化を図ることができる。より詳細には、抵抗力変更機構８は、プレート８２、キャリパー８３及び電気モーター８６を含んでいる。キャリパー８３は、パッド８３１Ａ，８３１Ｂを含んでいる。抵抗力変更機構８は、車体フレーム２１と複数のリンク部材（上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４）とが相対変位することに連動して、プレート８２とパッド８３１Ａ，８３１Ｂとが相対変位するように構成されている。そして、抵抗力変更機構８は、電気モーター８６を動作させてパッド８３１Ａ，８３１Ｂとプレート８２との接触状態を変化させる。これにより、抵抗力変更機構８は、車体フレーム２１と複数のリンク部材とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力を変更する。このような抵抗力変更機構８では、パッド８３１Ａ，８３１Ｂ及びプレート８２は、複数のリンク部材の動作に連動できるように、リンク機構５の近傍に配置されている。プレート８２は、リンク機構５の動作に伴って、複数のリンク部材に対して移動する。プレート８２の複数のリンク部材に対する移動距離は、左傾斜端部位置ＰＬと右傾斜端部位置ＰＲとの距離ＤＬＲである。従って、パッド８３１Ａ，８３１Ｂ及びプレート８２がリンク機構５の近傍に配置された場合、プレート８２は、モーター配置領域Ａ２内を通過する可能性がある。モーター配置領域Ａ２は、複数のリンク部材の可動領域Ａ１から左傾斜端部位置ＰＬと右傾斜端部位置ＰＲとの距離ＤＬＲ以下だけ離れている領域である。そこで、直立状態の車体フレーム２１において、電気モーター８６は、モーター配置領域Ａ２内に配置されている。これにより、電気モーター８６からパッド８３１Ａ，８３１Ｂまでの距離が短くなり、電気モーター８６からパッド８３１Ａ，８３１Ｂまでの駆動力の伝達経路も短くなる。よって、電気モーター８６からパッド８３１Ａ，８３１Ｂまでの間を伝達する駆動力にロスが生じにくくなる。その結果、小型の電気モーター８６を用いることが可能となり、リーン車両１の前部の小型化を図ることができる。

　また、キャリパー８３及び電気モーター８６は、フロントフレーム２１３に支持される。リーン車両１では、パッド８３１Ａ，８３１Ｂと電気モーター８６とが近づくので、キャリパー８３と電気モーター８６とが近づく。これにより、キャリパー８３がフロントフレーム２１３に支持されている位置と電気モーター８６がフロントフレーム２１３に支持されている位置とを同じにできる。よって、キャリパー８３と電気モーター８６とがフロントフレーム２１３に支持されるための機構が簡素化される。その結果、リーン車両１の前部の小型化を図ることができる。

　また、キャリパー８３と電気モーター８６とが近づくと、パッド８３１Ａ，８３１Ｂと電気モーター８６との間に構造物が存在する確率が低くなる。よって、パッド８３１Ａ，８３１Ｂと電気モーター８６との間に存在する構造物を避けるように、電気モーター８６からパッド８３１Ａ，８３１Ｂへの駆動力の伝達経路を複雑に曲げる必要性が低くなる。よって、電気モーター８６が発生する駆動力をパッド８３１Ａ，８３１Ｂに伝達する駆動力伝達機構８３２に、可撓性を有するワイヤーではなく複数の剛体部材を用いることができる。具体的には、駆動力伝達機構８３２は、複数の剛体部材であるギア群８３２Ａ、アーム８３２Ｂ，８３２Ｃ，８３２Ｄ、ボルト８３２Ｅ、ナット８３２Ｆ、ピストン８３２Ｇ及びシム８３２Ｈ，８３２Ｉを含んでいる。複数の剛体部材ではワイヤーに比べてフリクションが発生しにくい。また、複数の剛体部材ではワイヤーに比べて撓みが発生しにくい。そのため、複数の剛体部材に発生する駆動力のロスは、ワイヤーに発生する駆動力のロスよりも小さい。これにより、小さなトルクを発生する小型の電気モーター８６をリーン車両１に用いることができる。その結果、リーン車両１の前部の小型化を図ることができる。

　また、リーン車両１によれば、いわゆるパラレロリンクグラム式のリンク機構５を備えるリーン車両１において、リーン車両１の前部の小型化を図ることができる。

（第２の実施形態）
　以下に、本発明の第２の実施形態に係るリーン車両１ａについて図面を参照しながら説明する。図１７は、直立状態の車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ａを前方ｆから見た図である。図１８は、直立状態の車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ａを左方ｌから見た図である。

　リーン車両１ａは、抵抗力変更機構８ａの構造においてリーン車両１と相違する。そこで、抵抗力変更機構８ａの構造について説明し、その他の構造について説明を省略する。

　抵抗力変更機構８ａは、図１７に示すように、プレート８２ａ、キャリパー８３及び電気モーター８６を含んでいる。抵抗力変更機構８ａのキャリパー８３及び電気モーター８６の構造は、抵抗力変更機構８のキャリパー８３及び電気モーター８６の構造と同じであるので説明を省略する。

　プレート８２ａは、図１７に示すように、抵抗力変更機構８ａを前方ｆから見たときに、扇形状をなしている。プレート８２ａは、支持部Ｆにおいて下クロス部材５２に固定されている。支持部Ｆの位置は、プレート８２ａの扇形の中心の位置と一致する。これにより、プレート８２ａは、車体フレーム２１が左右方向ＬＲに傾斜することによって、下クロス部材５２と共に支持部Ｃを中心としてヘッドパイプ２１１に対して回転可能である。

　キャリパー８３及び電気モーター８６（図１８には図示せず）は、図１８に示すように、フロントフレーム２１３に固定されている。これにより、キャリパー８３及び電気モーター８６は、ヘッドパイプ２１１に対して変位できない。従って、キャリパー８３は、車体フレーム２１が左右方向ＬＲに傾斜することによって、プレート８２ａに対して円弧状の軌跡を描くように変位することができる。

　次に、抵抗力変更機構８ａの動作について図１９及び図２０を参照しながら説明する。図１９は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜した状態における抵抗力変更機構８ａを、前方Ｆから見た図である。図２０は、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜した状態における抵抗力変更機構８ａを、前方Ｆから見た図である。

　まず、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜したときの抵抗力変更機構８の動作について図１９を参照しながら説明する。図５を参照して説明したように、ライダーが車体フレーム２１を左方Ｌに傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が左方Ｌに傾斜する。ヘッドパイプ２１１が左方Ｌに傾斜すると、リーン車両１ａを前方Ｆから見たときに、下クロス部材５２は、ヘッドパイプ２１１に対して反時計回りに回転する。プレート８２ａは、下クロス部材５２に固定されている。一方、キャリパー８３は、フロントフレーム２１３に固定されている。そのため、キャリパー８３は、図１９に示すように、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、プレート８２に対して時計回りに回転する。

　次に、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜したときの抵抗力変更機構８の動作について図２０を参照しながら説明する。ライダーが車体フレーム２１を右方Ｒに傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が右方Ｒに傾斜する。下クロス部材５２は、ヘッドパイプ２１１に対して時計回りに回転する。プレート８２ａは、下クロス部材５２に固定されている。一方、キャリパー８３は、フロントフレーム２１３に固定されている。そのため、キャリパー８３は、図２０に示すように、リーン車両１ａを前方Ｆから見たときに、プレート８２に対して反時計回りに回転する。

　ところで、プレート８２ａがキャリパー８３に対して変位する動作中においてハンドル２３に設けられた不図示のスイッチをライダーが操作すると、パッド８３１Ａ，８３１Ｂがそれぞれ、プレート８２ａの前面及び後面に接触する。これにより、プレート８２ａとパッド８３１Ａ，８３１Ｂとの間に摩擦力が生じ、プレート８２ａとキャリパー８３とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力が増す。プレート８２ａは、下クロス部材５２に固定されている。キャリパー８３は、フロントフレーム２１３（すなわち、ヘッドパイプ２１１）に固定されている。従って、プレート８２ａとキャリパー８３とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力が増すと、下クロス部材５２がヘッドパイプ２１１に対して回転する動作に対して付与される抵抗力も増す。すなわち、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４と車体フレーム２１とが相対変位する動作に付与される抵抗力が増す。以上のように、抵抗力変更機構８ａは、パッド８３１Ａ，８３１Ｂとプレート８２ａとの接触状態を変化させることにより、車体フレーム２１と複数のリンク部材（上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４）とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力を変更するように構成されている。

　ところで、図１９に示す最大左傾斜状態において、プレート８２ａにおいてパッド８３１Ａ，８３１Ｂが対向する位置を左傾斜端部位置ＰＬと定義する。図２０に示す最大右傾斜状態において、プレート８２ａにおいてパッド８３１Ａ，８３１Ｂが対向する位置を右傾斜端部位置ＰＲと定義する。パッド８３１Ａ，８３１Ｂは、車体フレーム２１が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜することにより、左傾斜端部位置ＰＬと右傾斜端部位置ＰＲとの間において円弧状の軌跡１００を描くようにプレート８２ａに対して変位する。軌跡１００の半径を半径Ｒ０とする。半径Ｒ０は、上クロス部材５１の左右方向ＬＲの長さの１／４以上１／２以下であることが好ましい。上クロス部材５１の左右方向ＬＲの長さとは、上クロス部材５１の左端から右端までの距離である。このような条件を満たす半径Ｒ０は、例えば、１２０ｍｍ以上２００ｍｍ以下である。

　以上のように構成されたリーン車両１ａにおいても、リーン車両１と同じ理由により、リーン車両１ａの前部の小型化を図ることができる。

　また、リーン車両１ａによれば、以下の理由によっても、リーン車両１ａの前部の小型化が図られる。より詳細には、可動領域Ａ１の左右方向ＬＲの長さは、上クロス部材５１の左右方向ＬＲの長さに比較的に近い。そこで、リーン車両１ａでは、軌跡１００の半径Ｒ０が上クロス部材５１の左右方向ＬＲの長さの１／２以下としている。これにより、可動領域Ａ１の左右方向ＬＲの長さは、軌跡１００の左右方向ＬＲの長さ以下となる。例えば、軌跡１００の左右方向ＬＲの中央が可動領域Ａ１の左右方向の中央に近づけられると、軌跡１００が左右方向ＬＲに可動領域Ａ１からはみ出しにくくすることが容易となる。よって、リーン車両１ａの前部の小型化が図られる。

　ただし、軌跡１００の半径Ｒ０が小さくなると、パッド８３１Ａ，８３１Ｂとプレート８２ａとの間に十分な摩擦力を発生させるために、電気モーター８６が発生する駆動力を大きくすることが望ましい。ただし、電気モーター８６の駆動力を増加させると、電気モーター８６が大型化する。そこで、リーン車両１ａでは、軌跡１００の半径Ｒ０が上クロス部材５１の左右方向ＬＲの長さの１／４以上である。これにより、電気モーター８６の大型化が抑制されると共に、円弧状の軌跡１００が左右方向ＬＲに可動領域Ａ１はみ出しにくくすることが容易となる。よって、リーン車両１ａの前部の小型化が図られる。

（第３の実施形態）
　以下に、本発明の第３の実施形態に係るリーン車両１ｂについて図２１及び図２２を参照しながら説明する。図２１は、直立状態の車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ｂを前方ｆから見た図である。図２２は、直立状態の車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ｂを左方ｌから見た図である。

　リーン車両１ｂは、抵抗力変更機構８ｂの構造においてリーン車両１ａと相違する。そこで、抵抗力変更機構８ｂの構造について説明し、その他の構造について説明を省略する。

　抵抗力変更機構８ｂは、図２１に示すように、抵抗力変更機構８ａと同様に、プレート８２ａ、キャリパー８３及び電気モーター８６を含んでいる。抵抗力変更機構８ｂのプレート８２ａ、キャリパー８３及び電気モーター８６の構造はそれぞれ、抵抗力変更機構８ａのプレート８２ａ、キャリパー８３及び電気モーター８６の構造と同じである。ただし、抵抗力変更機構８ａのプレート８２ａは、下クロス部材５２に固定されているのに対して、抵抗力変更機構８ｂのプレート８２ａは、図２２に示すように、フロントフレーム２１３に固定されている。また、抵抗力変更機構８ａのキャリパー８３及び電気モーター８６は、フロントフレーム２１３に固定されているのに対して、抵抗力変更機構８ｂのキャリパー８３及び電気モーター８６は、図２２に示すように、下クロス部材５２に固定されている。すなわち、キャリパー８３及び電気モーター８６は、下クロス部材５２に支持されている。そのため、リーン車両１ｂでは、下クロス部材５２においてキャリパー８３が支持されている位置と下クロス部材５２において電気モーター８６が支持されている位置とは同じである。以上のような抵抗力変更機構８ｂにおいても抵抗力変更機構８ａと同様に、キャリパー８３は、プレート８２ａに対して円弧状の軌跡を描くように変位することができる。

　次に、抵抗力変更機構８ｂの動作について図２３及び図２４を参照しながら説明する。図２３は、左方Ｌに傾斜している車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ｂを前方ｆから見た図である。図２４は、右方Ｒに傾斜している車体フレーム２１において、リンク機構５及び抵抗力変更機構８ｂを前方ｆから見た図である。

　まず、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜したときの抵抗力変更機構８ｂの動作について図２３を参照しながら説明する。図５を参照して説明したように、ライダーが車体フレーム２１を左方Ｌに傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が左方Ｌに傾斜する。プレート８２ａは、フロントフレーム２１３に固定されている。一方、キャリパー８３は、支持部Ｆにおいて下クロス部材５２に固定されている。そのため、キャリパー８３は、図２３に示すように、リーン車両１ｂを前方Ｆから見たときに、プレート８２に対して反時計回りに回転する。

　次に、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜したときの抵抗力変更機構８ｂの動作について図２４を参照しながら説明する。ライダーが車体フレーム２１を右方Ｒに傾斜させると、ヘッドパイプ２１１が右方Ｒに傾斜する。プレート８２ａは、フロントフレーム２１３に固定されている。一方、キャリパー８３は、支持部Ｆにおいて下クロス部材５２に固定されている。そのため、キャリパー８３は、図２４に示すように、リーン車両１ｂを前方Ｆから見たときに、プレート８２に対して時計回りに回転する。

　なお、抵抗力変更機構８ｂの動作は、抵抗力変更機構８ａの動作と同じであるので説明を省略する。

　なお、リーン車両１ｂにおいてもリーン車両１ａと同じ理由により、軌跡１００の半径Ｒ０は、上クロス部材５１の左右方向ＬＲの長さの１／４以上１／２以下であることが好ましい。

　以上のように構成されたリーン車両１ｂにおいても、リーン車両１ａと同じ理由により、リーン車両１ａの前部の小型化を図ることができる。

（第４の実施形態）
　以下、本発明の第４の実施形態に係るリーン車両１ｃについて図２５及び図２６を参照しながら説明する。図２５は、リーン車両１ｃをリーン車両１ｃにおける前方Ｆから見た図である。図２５では、リーン車両１ｃにおける主要な構成のみを図示した。図２６は、リーン車両１ｃをリーン車両１ｃにおける左方Ｌから見た図である。

　リーン車両１ｃは、図２５に示すように、車体フレーム２０２１、左前輪２０３１、右前輪２０３２、後輪（図示せず）及びリンク機構２００５を備えている。

　車体フレーム２０２１は、右旋回時に右方Ｒに傾斜する。車体フレーム２０２１は、左旋回時に左方Ｌに傾斜する。車体フレーム２０２１は、図示しない操舵機構やシートやパワーユニット等を支持する。図２５では、車体フレーム２０２１の前部（以下、フレーム前部２０２１ｆ）を示した。フレーム前部２０２１ｆは、リーン車両１ｃの前部において、上下方向ｕｄに延びている。

　リンク機構２００５は、ダブルウィッシュボーン方式のリンク機構である。リンク機構２００５は、フレーム前部２０２１ｆに支持されている。リンク機構２００５は、左アーム機構２０４１、右アーム機構２０４２及び緩衝機構２０４３を含んでいる。

　左アーム機構２０４１は、左上アーム部材２０５１、左下アーム部材２０５２、左ナックル２０５５を含んでいる。左上アーム部材２０５１は、リーン車両１ｃを前方Ｆから見たときに、左右方向ＬＲに延びている。左上アーム部材２０５１は、支持部Ｉにおいて車体フレーム２０２１に支持されている。支持部Ｉは、左上アーム部材２０５１の右部、及び、フレーム前部２０２１ｆの下部に位置する。左上アーム部材２０５１の左部とは、左上アーム部材２０５１の左半分である。左上アーム部材２０５１の右部とは、左上アーム部材２０５１の右半分である。フレーム前部２０２１ｆの下部とは、フレーム前部２０２１ｆの下半分である。フレーム前部２０２１ｆの上部とは、フレーム前部２０２１ｆの上半分である。支持部Ｉは、前後方向ｆｂに延びる軸である。左上アーム部材２０５１は、支持部Ｉを中心としてフレーム前部２０２１ｆに対して回転可能である。すなわち、左上アーム部材２０５１は、フレーム前部２０２１ｆに対して上方ｕ及び下方ｄにスイングすることができる。

　左下アーム部材２０５２は、リーン車両１ｃを前方Ｆから見たときに、左右方向ＬＲに延びている。左下アーム部材２０５２は、左上アーム部材２０５１よりも下方Ｄに配置されている。左下アーム部材２０５２は、支持部Ｊにおいてフレーム前部２０２１ｆに支持されている。支持部Ｊは、左下アーム部材２０５２の右部、及び、フレーム前部２０２１ｆの下部に位置する。左下アーム部材２０５２の左部とは、左下アーム部材２０５２の左半分である。左下アーム部材２０５２の右部とは、左下アーム部材２０５２の右半分である。また、支持部Ｊは、支持部Ｉの下方Ｄに位置する。支持部Ｊは、前後方向ｆｂに延びる軸である。左下アーム部材２０５２は、支持部Ｊを中心としてフレーム前部２０２１ｆに対して回転可能である。すなわち、左下アーム部材２０５２は、フレーム前部２０２１ｆに対して上方ｕ及び下方ｄにスイングすることができる。

　左ナックル２０５５（左連結部材の一例）は、左上アーム部材２０５１の左部及び左下アーム部材２０５２の左部に連結されている。左ナックル２０５５は、支持部Ｍにおいて左上アーム部材２０５１に支持されている。支持部Ｍは、左ナックル２０５５の上部及び左下アーム部材２０５２の左部に位置する。左ナックル２０５５の上部とは、左ナックル２０５５の上半分である。左ナックル２０５５の下部とは、左ナックル２０５５の下半分である。支持部Ｍは、前後方向ｆｂに延びる軸である。左ナックル２０５５は、支持部Ｍを中心として左上アーム部材２０５１に対して回転可能である。

　更に、左ナックル２０５５は、支持部Ｎにおいて左下アーム部材２０５２に支持されている。支持部Ｎは、左ナックル２０５５の下部及び左下アーム部材２０５２の左部に位置する。支持部Ｎは、前後方向ｆｂに延びる軸である。左ナックル２０５５は、支持部Ｎを中心として左下アーム部材２０５２に対して回転可能である。これにより、左ナックル２０５５は、車体フレーム２０２１が左方Ｌに傾斜すると、フレーム前部２０２１ｆと平行状態を保ったまま左方Ｌに傾斜する。左ナックル２０５５は、車体フレーム２０２１が右方Ｒに傾斜すると、フレーム前部２０２１ｆと平行状態を保ったまま右方Ｒに傾斜する。

　左ナックル２０５５は、左前輪２０３１を支持している。左前輪２０３１は、左前輪アクスル２３１４を中心として回転できる。左前輪アクスル２３１４は、左右方向ｌｒに延びている。これにより、左前輪２０３１は、車体フレーム２０２１が左方Ｌに傾斜すると、左ナックル２０５５と共に左方Ｌに傾斜する。左前輪２０３１は、車体フレーム２０２１が右方Ｒに傾斜すると、左ナックル２０５５と共に右方Ｒに傾斜する。

　以上のように構成された左アーム機構２０４１は、車体フレーム２０２１が左方Ｌに傾斜したときに上方ｕにスイングする。また、左アーム機構２０４１は、車体フレーム２０２１が右方Ｒに傾斜したときに下方ｄにスイングする。

　右アーム機構２０４２は、右上アーム部材２０５３、右下アーム部材２０５４、右ナックル２０５６を含んでいる。右上アーム部材２０５３は、リーン車両１ｃを前方Ｆから見たときに、左右方向ＬＲに延びている。右上アーム部材２０５３は、支持部Ｋにおいてフレーム前部２０２１ｆに支持されている。支持部Ｋは、右上アーム部材２０５３の左部、及び、フレーム前部２０２１ｆの下部に位置する。右上アーム部材２０５３の左部とは、右上アーム部材２０５３の左半分である。右上アーム部材２０５３の右部とは、右上アーム部材２０５３の右半分である。支持部Ｋは、前後方向ｆｂに延びる軸である。右上アーム部材２０５３は、支持部Ｋを中心としてフレーム前部２０２１ｆに対して回転可能である。すなわち、右上アーム部材２０５３は、フレーム前部２０２１ｆに対して上方ｕ及び下方ｄにスイングすることができる。

　右下アーム部材２０５４は、リーン車両１ｃを前方Ｆから見たときに、左右方向ＬＲに延びている。右下アーム部材２０５４は、右上アーム部材２０５３よりも下方Ｄに配置されている。右下アーム部材２０５４は、支持部Ｌにおいてフレーム前部２０２１ｆに支持されている。支持部Ｌは、右下アーム部材２０５４の左部、及び、フレーム前部２０２１ｆの下部に位置する。また、支持部Ｌは、支持部Ｋの下方に位置する。右下アーム部材２０５４の左部とは、右下アーム部材２０５４の左半分である。右下アーム部材２０５４の右部とは、右下アーム部材２０５４の右半分である。支持部Ｌは、前後方向ｆｂに延びる軸である。右下アーム部材２０５４は、支持部Ｌを中心としてフレーム前部２０２１ｆに対して回転可能である。すなわち、右下アーム部材２０５４は、フレーム前部２０２１ｆに対して上方ｕ及び下方ｄにスイングすることができる。

　右ナックル２０５６（右連結部材の一例）は、右上アーム部材２０５３の右部及び右下アーム部材２０５４の右部に連結されている。右ナックル２０５６は、支持部Ｏにおいて右上アーム部材２０５３に支持されている。支持部Ｏは、右ナックル２０５６の上部、及び、右上アーム部材２０５３の右部に位置する。右ナックル２０５６の上部とは、右ナックル２０５６の上半分である。右ナックル２０５６の下部とは、右ナックル２０５６の下半分である。支持部Ｏは、前後方向ｆｂに延びる軸である。右ナックル２０５６は、支持部Ｏを中心として右上アーム部材２０５３に対して回転可能である。

　更に、右ナックル２０５６は、支持部Ｐにおいて右上アーム部材２０５３に支持されている。支持部Ｐは、右ナックル２０５６の下部、及び、右下アーム部材２０５４の右部に位置する。支持部Ｐは、前後方向ｆｂに延びる軸である。右ナックル２０５６は、支持部Ｐを中心として右下アーム部材２０５４に対して回転可能である。これにより、右ナックル２０５６は、車体フレーム２０２１が左方Ｌに傾斜すると、フレーム前部２０２１ｆと平行状態を保ったまま左方Ｌに傾斜する。右ナックル２０５６は、車体フレーム２０２１が右方Ｒに傾斜すると、フレーム前部２０２１ｆと平行状態を保ったまま右方Ｒに傾斜する。

　右ナックル２０５６は、右前輪２０３２を支持している。右前輪２０３２は、右前輪アクスル２３２４を中心として回転できる。右前輪アクスル２３２４は、左右方向ｌｒに延びている。これにより、右前輪２０３２は、車体フレーム２０２１が左方Ｌに傾斜すると、右ナックル２０５６と共に左方Ｌに傾斜する。右前輪２０３２は、車体フレーム２０２１が右方Ｒに傾斜すると、右ナックル２０５６と共に右方Ｒに傾斜する。

　以上のように構成された右アーム機構２０４２は、車体フレーム２０２１が左方Ｌに傾斜したときに下方ｄにスイングする。また、右アーム機構２０４２は、車体フレーム２０２１が右方Ｒに傾斜したときに上方ｕにスイングする。

　緩衝機構２０４３は、左アーム機構２０４１と右アーム機構２０４２とを連結しており、緩衝作用を有する。緩衝機構２０４３は、左緩衝機構２０３３、右緩衝機構２０３４及びサスペンションタワー２０５７を含んでいる。

　サスペンションタワー２０５７は、図２６に示すように、フレーム前部２０２１ｆの後方Ｂに配置されている。サスペンションタワー２０５７は、直立状態のリーン車両１ｃにおいて、上下方向ＵＤに延びている。また、サスペンションタワー２０５７は、支持部Ｕにおいてフレーム前部２０２１ｆに支持されている。支持部Ｕは、サスペンションタワー２０５７の下部、及び、フレーム前部２０２１ｆの下部に位置する。サスペンションタワー２０５７の上部とは、サスペンションタワー２０５７の上半分である。サスペンションタワー２０５７の下部とは、サスペンションタワー２０５７の下半分である。支持部Ｕは、前後方向ｆｂに延びる軸である。サスペンションタワー２０５７は、支持部Ｕを中心としてフレーム前部２０２１ｆに対して回転可能である。

　左緩衝機構２０３３は、スプリング及びダンパーの組み合わせである。左緩衝機構２０３３は、左緩衝機構２０３３の長手方向に伸縮することができる。左緩衝機構２０３３は、直立状態の車体フレーム２０２１において、サスペンションタワー２０５７の上端部から左方Ｌかつ下方Ｄに向かって直線的に延びている。左緩衝機構２０３３は、支持部Ｑにおいてサスペンションタワー２０５７に支持されている。支持部Ｑは、左緩衝機構２０３３の上端部、及び、サスペンションタワー２０５７の上端部に位置する。支持部Ｑは、前後方向ｆｂに延びる軸である。左緩衝機構２０３３は、支持部Ｑを中心としてサスペンションタワー２０５７に対して回転可能である。

　また、左緩衝機構２０３３は、支持部Ｓにおいて左下アーム部材２０５２に支持されている。支持部Ｓは、左緩衝機構２０３３の下端部、及び、左下アーム部材２０５２の左部に位置する。支持部Ｓは、前後方向ｆｂに延びる軸である。左緩衝機構２０３３は、支持部Ｓを中心として左下アーム部材２０５２に対して回転可能である。

　右緩衝機構２０３４は、スプリング及びダンパーの組み合わせである。右緩衝機構２０３４は、右緩衝機構２０３４の長手方向に伸縮することができる。右緩衝機構２０３４は、直立状態の車体フレーム２０２１において、サスペンションタワー２０５７の上端部から右方Ｒかつ下方Ｄに向かって直線的に延びている。右緩衝機構２０３４は、支持部Ｒにおいてサスペンションタワー２０５７に支持されている。支持部Ｒは、右緩衝機構２０３４の上端部、及び、サスペンションタワー２０５７の上端部に位置する。支持部Ｒは、前後方向ｆｂに延びる軸である。右緩衝機構２０３４は、支持部Ｒを中心としてサスペンションタワー２０５７に対して回転可能である。

　また、右緩衝機構２０３４は、支持部Ｔにおいて右下アーム部材２０５４に支持されている。支持部Ｔは、右緩衝機構２０３４の下端部、及び、右下アーム部材２０５４の右部に位置する。支持部Ｔは、前後方向ｆｂに延びる軸である。右緩衝機構２０３４は、支持部Ｔを中心として右下アーム部材２０５４に対して回転可能である。

　次に、リーン車両１ｃの傾斜動作について図２７を参照しながら説明する。図２７は、リーン車両１ｃを左方Ｌに傾斜させた状態のリーン車両１ｃの前部を前方Ｆから見た図である。

　リンク機構２００５は、図２７に示すように、左前輪アクスル２３１４が右前輪アクスル２３２４よりも上方ｕに位置するように左上アーム部材２０５１、左下アーム部材２０５２、右上アーム部材２０５３及び右下アーム部材２０５４が車体フレーム２０２１に対して変位することにより、左旋回時に車体フレーム２０２１を左方Ｌに傾斜させる。また、リンク機構２００５は、右前輪アクスル２３２４が左前輪アクスル２３１４よりも上方ｕに位置するように左上アーム部材２０５１、左下アーム部材２０５２、右上アーム部材２０５３及び右下アーム部材２０５４が車体フレーム２０２１に対して変位することにより、右旋回時に車体フレーム２０２１を右方Ｒに傾斜させる。以下では、車体フレーム２０２１が左方Ｌに傾斜する場合を例に挙げて説明する。

　ライダーが車体フレーム２０２１を左方Ｌに傾斜させると、フレーム前部２０２１ｆが左方Ｌに傾斜する。フレーム前部２０２１ｆが左方Ｌに傾斜すると、左アーム機構２０４１は、上方ｕにスイングする。左アーム機構２０４１が上方ｕにスイングすると、左ナックル２０５５は、フレーム前部２０２１ｆと平行状態を保ったまま、上方ｕに変位する。従って、左ナックル２０５５は、車体フレーム２０２１と共に左方Ｌに傾斜する。その結果、左前輪２０３１は、左ナックル２０５５と共に左方Ｌに傾斜する。

　また、フレーム前部２０２１ｆが左方Ｌに傾斜すると、右アーム機構２０４２は、下方ｄにスイングする。右アーム機構２０４２が下方ｄにスイングすると、右ナックル２０５６は、フレーム前部２０２１ｆと平行状態を保ったまま、下方ｄに変位する。従って、右ナックル２０５６は、車体フレーム２０２１と共に左方Ｌに傾斜する。その結果、右前輪２０３２は、右ナックル２０５６と共に左方Ｌに傾斜する。

　ただし、左緩衝機構２０３３及び右緩衝機構２０３４は、車体フレーム２０２１が直立状態であるときの長さ（すなわち、図２５のときの長さ）を維持しようとする。従って、サスペンションタワー２０５７は、左方Ｌには傾斜せず、上下方向ＵＤに延びている。

　なお、車体フレーム２０２１が右方Ｒに傾斜する場合には、上述した各要素は、車体フレーム２０２１が左方Ｌに傾斜する場合と逆方向に回転する。各要素の動きは左右が逆になるのみであるので、これ以上の説明を省略する。

　次に、抵抗力変更機構８ｃについて図２５から図２７を参照しながら説明する。

　リーン車両１ｃは、図２５に示すように、抵抗力変更機構８ｃを備えている。抵抗力変更機構８ｃは、車体フレーム２０２１と複数のリンク部材（左上アーム部材２０５１、左下アーム部材２０５２、右上アーム部材２０５３及び右下アーム部材２０５４）とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力を変更できるように構成されている。抵抗力変更機構８ｃは、図２６に示すように、フレーム前部２０２１ｆの後方ｂかつサスペンションタワー２０５７の前方ｆに設けられている。

　抵抗力変更機構８ｃは、図２５に示すように、プレート８２ａ、キャリパー８３及び電気モーター８６を含んでいる。抵抗力変更機構８ｃのプレート８２ａ、キャリパー８３及び電気モーター８６の構造は、抵抗力変更機構８ａのプレート８２ａ、キャリパー８３及び電気モーター８６の構造と同じである。

　プレート８２ａは、抵抗力変更機構８ａを前方ｆから見たときに、扇形状をなしている。プレート８２ａは、図２６に示すように、支持部Ｕにおいてサスペンションタワー２０５７に固定されている。支持部Ｕの位置は、図２５に示すように、プレート８２ａの扇形の中心の位置と一致する。

　キャリパー８３及び電気モーター８６（図２６には不図示）は、図２６に示すように、フレーム前部２０２１ｆに固定されている。フレーム前部２０２１ｆは、サスペンションタワー２０５７に対して支持部Ｕを中心として回転可能である。従って、キャリパー８３は、プレート８２ａに対して円弧状の軌跡を描くように変位することができる。なお、抵抗力変更機構８ｃのキャリパー８３及び電気モーター８６の構造は、抵抗力変更機構８ａのキャリパー８３及び電気モーター８６の構造と同じであるので、これ以上の説明を省略する。

　次に、抵抗力変更機構８ｃの動作について図２７及び図２８を参照しながら説明する。図２８は、リーン車両１ｃを右方Ｒに傾斜させた状態のリーン車両１ｃの前部を前方Ｆから見た図である。

　まず、車体フレーム２０２１が左方Ｌに傾斜したときの抵抗力変更機構８の動作について図２７を参照しながら説明する。ライダーが車体フレーム２０２１を左方Ｌに傾斜させると、フレーム前部２０２１ｆが左方Ｌに傾斜する。プレート８２ａは、サスペンションタワー２０５７に固定されている。一方、キャリパー８３は、フレーム前部２０２１ｆに固定されている。そのため、キャリパー８３は、図２７に示すように、リーン車両１を前方Ｆから見たときに、プレート８２ａに対して時計回りに回転する。

　次に、車体フレーム２０２１が右方Ｒに傾斜したときの抵抗力変更機構８ｃの動作について図２８を参照しながら説明する。ライダーが車体フレーム２０２１を右方Ｒに傾斜させると、フレーム前部２０２１ｆが右方Ｒに傾斜する。プレート８２ａは、サスペンションタワー２０５７に固定されている。一方、キャリパー８３は、フレーム前部２０２１ｆに固定されている。そのため、キャリパー８３は、図２８に示すように、リーン車両１ｃを前方Ｆから見たときに、プレート８２ａに対して反時計回りに回転する。

　ところで、プレート８２ａがキャリパー８３に対して変位する動作中においてハンドル２３に設けられた不図示のスイッチをライダーが操作すると、パッド８３１Ａ，８３１Ｂがそれぞれ、プレート８２ａの前面及び後面に接触する。これにより、プレート８２ａとパッド８３１Ａ，８３１Ｂとの間に摩擦力が生じ、プレート８２ａとキャリパー８３とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力が増す。プレート８２ａは、サスペンションタワー２０５７に固定されている。キャリパー８３は、フレーム前部２０２１ｆに固定されている。従って、プレート８２ａとキャリパー８３とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力が増すと、フレーム前部２０２１ｆがサスペンションタワー２０５７に対して回転する動作に対して付与される抵抗力も増す。すなわち、左上アーム部材２０５１、左下アーム部材２０５２、右上アーム部材２０５３及び右下アーム部材２０５４と車体フレーム２０２１とが相対変位する動作に付与される抵抗力が増す。以上のように、抵抗力変更機構８ｃは、パッド８３１Ａ，８３１Ｂとプレート８２ａとの接触状態を変化させることにより、車体フレーム２０２１と複数のリンク部材（左上アーム部材２０５１、左下アーム部材２０５２、右上アーム部材２０５３及び右下アーム部材２０５４）とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力を変更するように構成されている。

　以上のように構成されたリーン車両１ｃにおいても、リーン車両１ａと同じ理由により、リーン車両１ｃの前部の小型化を図ることができる。

（その他の実施形態）
　本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。

　当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

　なお、リーン車両１ｃにおいて、プレート８２ａがフレーム前部２０２１ｆに固定され、キャリパー８３及び電気モーター８６がサスペンションタワー２０５７に固定されてもよい。

　なお、リーン車両１，１ａ，１ｂ，１ｃにおいて、キャリパー８３の駆動力伝達機構８３２は、ギア群８３２Ａ及びアーム８３２Ｂ，８３２Ｃ，８３２Ｄにより電気モーター８６の駆動力をボルト８３２Ｅに伝達している。しかしながら、駆動力伝達機構８３２は、アームを用いずにギア群のみにより電気モーター８６の駆動力をボルト８３２Ｅに伝達してもよい。また、駆動力伝達機構８３２は、ギア群を用いずにアームのみにより電気モーター８６の駆動力をボルト８３２Ｅに伝達してもよい。

　リーン車両１，１ａ，１ｂでは、抵抗力変更機構８，８ａ，８ａ，８ｂは、車体フレーム２１と複数のリンク部材（上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４）とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力を変更する。このような動作を実現するために、抵抗力変更機構８，８ａ，８ｂは、下クロス部材５２がヘッドパイプ２１１に対して回転する動作に対して付与する抵抗力を変化させている。ただし、抵抗力変更機構８，８ａ，８ｂは、上クロス部材５１がヘッドパイプ２１１に対して回転する動作に対して付与する抵抗力を変化させてもよい。また、抵抗力変更機構８，８ａ，８ｂは、左サイド部材５３又は右サイド部材５４がヘッドパイプ２１１に対して上下方向ｕｄに変位する動作に対して付与する抵抗力を変化させてもよい。また、抵抗力変更機構８，８ａ，８ｂは、上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４の内の少なくとも２つの部材が相対変位する動作に対して付与する抵抗力を変化させてもよい。

　リーン車両１ｃでは、抵抗力変更機構８ｃは、車体フレーム２０２１と複数のリンク部材（左上アーム部材２０５１、左下アーム部材２０５２、右上アーム部材２０５３及び右下アーム部材２０５４）とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力を変更する。このような動作を実現するために、抵抗力変更機構８ｃは、フレーム前部２０２１ｆがサスペンションタワー２０５７に対して回転する動作に対して付与する抵抗力を変化させている。ただし、抵抗力変更機構８ｃは、左上アーム部材２０５１及び左下アーム部材２０５２が車体フレーム２０２１に対して上下方向ｕｄにスイングする動作に対する抵抗力を変化させ、かつ、右上アーム部材２０５３及び右下アーム部材２０５４が車体フレーム２０２１に対して上下方向ｕｄにスイングする動作に対する抵抗力を変化させてもよい。

　また、リーン車両１ｃにおいて、緩衝機構２０４３は、左アーム機構２０４１と右アーム機構２０４２とを連結している。そこで、緩衝機構２０４３は、左緩衝機構２０３３、サスペンションタワー２０５７及び右緩衝機構２０３４を介して、左下アーム部材２０５２と右下アーム部材２０５４とを連結している。ただし、緩衝機構２０４３は、他の連結方法によって左アーム機構２０４１と右アーム機構２０４２とを連結してもよい。例えば、緩衝機構２０４３は、左緩衝機構２０３３、サスペンションタワー２０５７及び右緩衝機構２０３４を介して、左上アーム部材２０５１と右上アーム部材２０５３とを連結してもよい。また、緩衝機構２０４３は、サスペンションタワー２０５７を介さずに、左下アーム部材２０５２と右下アーム部材２０５４とを連結してもよい。また、緩衝機構２０４３は、サスペンションタワー２０５７を介さずに、左上アーム部材２０５１と右上アーム部材２０５３とを連結してもよい。

　また、リーン車両１，１ａ，１ｂ，１ｃはそれぞれ、１つの後輪を備えている。しかしながら、後輪の数は、複数でもよい。

　また、リーン車両１，１ａ，１ｂ，１ｃでは、後輪４の左右方向ｌｒにおける中央は、左前輪３１と右前輪３２と左右方向ｌｒにおける中央と一致している。ただし、後輪４の左右方向ｌｒにおける中央は、左前輪３１と右前輪３２と左右方向ｌｒにおける中央と一致していなくてもよい。

　また、リーン車両１，１ａ，１ｂでは、上クロス部材５１が単一の板状部材であり、下クロス部材５２が前下クロス部材５２２Ａ及び後下クロス部材５２２Ｂを含んでいる。しかしながら、上クロス部材５１が前上クロス部材及び後上クロス部材を含んでいてもよい。また、下クロス部材５２が単一の板状部材であってもよい。上クロス部材５１及び下クロス部材５２の少なくとも一方は、ヘッドパイプ２１１と左サイド部材５３とに支持される左板状部材、及び、ヘッドパイプ２１１と右サイド部材５４とに支持される右板状部材を含んでもよい。

　また、リーン車両１，１ａ，１ｂでは、ハンドル２３は、左右方向ＬＲに延びる単一の部材で構成されている。しかしながら、ハンドル２３は、左前輪３１及び右前輪３２を回動させる操舵力の入力が可能であれば、ライダーの左手により操作される左ハンドル部とライダーの右手により操作される右ハンドル部とが別体として設けられている構成であってもよい。

　また、リーン車両１，１ａ，１ｂでは、リンク機構５は、リンク支持部の一例としてのヘッドパイプ２１１に支持されている。しかしながら、リンク機構５は、車体フレーム２１におけるヘッドパイプ２１１以外の部分に支持されてもよい。

　また、リーン車両１ｂにおいて、キャリパー８３は、下クロス部材５２に支持されている。しかしながら、リーン車両１ｂにおいて、キャリパー８３は、複数のリンク部材（上クロス部材５１、下クロス部材５２、左サイド部材５３及び右サイド部材５４）のいずれかに支持されていればよい。

１，１ａ，１ｂ，１ｃ：リーン車両
３：前輪
４：後輪
５，２００５：リンク機構
８，８ａ，８ｂ，８ｃ：抵抗力変更機構
２１，２０２１：車体フレーム
２３：ハンドル
３１，２０３１：左前輪
３２，２０３２：右前輪
５１：上クロス部材
５２：下クロス部材
５３：左サイド部材
５４：右サイド部材
８１：支持フレーム
８２，８２ａ：プレート
８３：キャリパー
８４：規制部
８５：伝達機構
８６：電気モーター
１００：軌跡
２１１：ヘッドパイプ
３１４，２３１４：左前輪アクスル
３２４，２３２４：右前輪アクスル
５２２Ａ：前下クロス部材
５２２Ｂ：後下クロス部材
８３１Ａ，８３１Ｂ：パッド
８３２：駆動力伝達機構
８３２Ａ：ギア群
８３２Ｂ，８３２Ｃ，８３２Ｄ：アーム
８３２Ｅ：ボルト
８３２Ｆ：ナット
８３２Ｇ：ピストン
８３２Ｈ，８３２Ｉ：シム
８３３Ａ：後キャリパーボディ
８３３Ｂ：前キャリパーボディ
２０２１ｆ：フレーム前部
２０４１：左アーム機構
２０４２：右アーム機構
２０４３：緩衝機構
２０５７：サスペンションタワー
Ａ１：可動領域
Ａ２：モーター配置領域
Ａｘ：回転軸

Claims (4)

1. 　リーン車両であって、
   　左旋回時に前記リーン車両における左方に傾斜し、右旋回時に前記リーン車両における右方に傾斜する車体フレームと、
   　前記車体フレームにおける左右方向の中央よりも左方に配置されており、左操舵輪アクスルを中心として回転できる左操舵輪と、
   　前記車体フレームにおける左右方向の中央よりも右方に配置されており、右操舵輪アクスルを中心として回転できる右操舵輪と、
   　前記車体フレームに対して変位できる複数のリンク部材を含み、かつ、前記左操舵輪及び前記右操舵輪を支持しているリンク機構であって、前記左操舵輪アクスルが前記右操舵輪アクスルよりも前記車体フレームにおける上方に位置するように前記車体フレームと前記複数のリンク部材とが相対変位することにより、左旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両における左方に傾斜させ、前記右操舵輪アクスルが前記左操舵輪アクスルよりも前記車体フレームにおける上方に位置するように前記車体フレームと前記複数のリンク部材とが相対変位することにより、右旋回時に前記車体フレームを前記リーン車両における右方に傾斜させるリンク機構と、
   　電気モーターと、前記電気モーターが発生する駆動力を第１摩擦部材に伝達するための１以上の剛体部材を有している駆動力伝達機構及び前記第１摩擦部材を含んでいる第１摩擦部材駆動機構と、第２摩擦部材と、を含んでおり、かつ、前記車体フレームと前記複数のリンク部材とが相対変位することに連動して、前記第１摩擦部材と前記第２摩擦部材とが相対変位するように構成されている抵抗力変更機構であって、前記電気モーター及び前記駆動力伝達機構を動作させて前記第１摩擦部材と前記第２摩擦部材との接触状態を変化させることにより、前記車体フレームと前記複数のリンク部材とが相対変位する動作に対して付与される抵抗力を変更するように構成されている抵抗力変更機構と、
   　を備えており、
   　前記左操舵輪の可動領域において前記車体フレームにおける最も上方に前記左操舵輪が位置し、かつ、前記右操舵輪の可動領域において前記車体フレームにおける最も下方に前記右操舵輪が位置したときに、前記第２摩擦部材において前記第１摩擦部材が対向する位置を左傾斜端部位置とし、前記左操舵輪の可動領域において前記車体フレームにおける最も下方に前記左操舵輪が位置し、かつ、前記右操舵輪の可動領域において前記車体フレームにおける最も上方に前記右操舵輪が位置したときに、前記第２摩擦部材において前記第１摩擦部材が対向する位置を右傾斜端部位置とし、
   　直立状態の前記車体フレームにおいて、前記電気モーターの全体は、前記複数のリンク部材の可動領域から前記左傾斜端部位置と前記右傾斜端部位置との距離以下だけ離れているモーター配置領域内に配置されており、
   　前記リーン車両は、（Ａ）の構造又は（Ｂ）の構造を備えており、
   （Ａ）
   　前記第１摩擦部材駆動機構及び前記電気モーターは、前記車体フレームに支持されており、
   　前記車体フレームにおける前記第１摩擦部材駆動機構が支持されている位置と、前記車体フレームにおける前記電気モーターが支持されている位置とが同じである、
   （Ｂ）
   　前記第１摩擦部材駆動機構及び前記電気モーターは、前記複数のリンク部材のいずれかに支持されており、
   　前記複数のリンク部材のいずれかにおける前記第１摩擦部材駆動機構が支持されている位置と、前記複数のリンク部材のいずれかにおける前記電気モーターが支持されている位置とが同じである、
   　リーン車両。
2. 　前記リンク機構は、
   　　前記左操舵輪及び前記右操舵輪より前記車体フレームにおける上方に配置されており、上クロス部材の中間部において前記車体フレームに回転可能に支持されている上クロス部材と、
   　　前記上クロス部材より前記車体フレームにおける下方かつ前記左操舵輪及び前記右操舵輪より前記車体フレームにおける上方に配置されており、下クロス部材の中間部において前記車体フレームに回転可能に支持されている下クロス部材と、
   　　左サイド部材の上部において前記上クロス部材の左部に回転可能に支持されており、左サイド部材の下部において前記下クロス部材の左部に回転可能に支持されている左サイド部材と、
   　　右サイド部材の上部において前記上クロス部材の右部に回転可能に支持されており、右サイド部材の下部において前記下クロス部材の右部に回転可能に支持されている右サイド部材と、
   　を含んでおり、
   　前記左操舵輪は、前記左サイド部材に支持されており、
   　前記右操舵輪は、前記右サイド部材に支持されている、
   　請求項１に記載のリーン車両。
3. 　前記第１摩擦部材は、前記車体フレームが前記リーン車両における左方又は右方に傾斜することにより、前記リーン車両を前方から見たときに、前記左傾斜端部位置と前記右傾斜端部位置との間において円弧状の軌跡を描くように前記第２摩擦部材に対して変位し、
   　前記円弧状の軌跡の半径は、前記上クロス部材の前記リーン車両における左右方向の長さの１／４以上１／２以下である、
   　請求項２に記載のリーン車両。
4. 　前記リンク機構は、
   　　左上アーム部材の右部において前記車体フレームに回転可能に支持されている左上アーム部材、前記左上アーム部材よりも前記車体フレームにおける下方に配置されており、左下アーム部材の右部において前記車体フレームに回転可能に支持されている左下アーム部材、及び、前記左上アーム部材の左部及び前記左下アーム部材の左部に連結されている左連結部材を含む左アーム機構であって、前記車体フレームが前記リーン車両の左方に傾斜したときに前記車体フレームにおける上方にスイングし、前記車体フレームが前記リーン車両における右方に傾斜したときに前記車体フレームにおける下方にスイングする左アーム機構と、
   　　右上アーム部材の左部において前記車体フレームに回転可能に支持されている右上アーム部材、前記右上アーム部材よりも前記車体フレームにおける下方に配置されており、右下アーム部材の左部において前記車体フレームに回転可能に支持されている右下アーム部材、及び、前記右上アーム部材の右部及び前記右下アーム部材の右部に連結されている右連結部材を含む右アーム機構であって、前記車体フレームが前記リーン車両における右方に傾斜したときに前記車体フレームにおける上方にスイングし、前記車体フレームが前記リーン車両における左方に傾斜したときに前記車体フレームにおける下方にスイングする右アーム機構と、
   　　前記左アーム機構と前記右アーム機構とを連結しており、緩衝作用を有する緩衝機構と、
   　を含んでおり、
   　前記左操舵輪は、前記左連結部材に支持されており、
   　前記右操舵輪は、前記右連結部材に支持されている、
   　請求項１に記載のリーン車両。

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