WO2018185968A1

WO2018185968A1 - エンジンシステム

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Publication number: WO2018185968A1
Application number: PCT/JP2017/041221
Authority: WO
Inventors: 要一山村
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2017-04-04
Filing date: 2017-11-16
Publication date: 2018-10-11
Also published as: US10760509B2; EP3608530B1; JP2018178757A; US20190390618A1; CN110382850B; EP3608530A4; CN110382850A; EP3608530A1

Abstract

エンジンシステムは、燃料を収容する燃料タンクと、内燃エンジンと、内燃エンジンにより駆動されて発電する発電機と、内燃エンジンを始動するリコイルスターターと、発電機により生成された電力を供給されて動作する制御部と、発電機により生成された電力を供給されて動作し、かつ、制御部により制御され、内燃エンジンに燃料を供給するインジェクタと、発電機により生成された電力を供給されて動作し、かつ、制御部により制御され、燃料タンクに収容されている燃料をインジェクタに供給する燃料ポンプと、内燃エンジンにおいて圧縮された燃料に点火する点火装置と、内燃エンジンのクランク角を検知する検知部とを有する。制御部は、リコイルスターターによる内燃エンジンの始動期において、クランク角を基準として点火装置の通電期間とインジェクタおよび燃料ポンプの通電期間とが重複しないように、点火装置、インジェクタおよび燃料ポンプに電力を供給する。

Description

エンジンシステム

　本発明は電子燃料噴射制御システムおよびエンジンシステムに関する。

　内燃エンジンにより発電機を駆動して電力を生成するエンジンシステムは送電網が普及していない地域や商用電源の停電時に有用な電源である。特許文献１によれば、手動操作式のエンジン始動装置であるリコイルスターターを備えたエンジンシステムにおいて始動時に不足する電力を補うためにバックアップ電池を設けることが提案されている。

特許第４１５９０４０号公報

　特許文献１の手法ではバックアップ電池を設けることで電子式燃料噴射装置に十分な電力を供給している。しかし、バックアップ電池を設けることでエンジンシステムの製造コストが増加してしまう。また、バックアップ電池の充電量が不足すると、エンジンが始動不能となってしまう。そこで、本発明は、始動時の消費電力を低減することが可能なエンジンシステムを提供することを目的とする。

　本発明によれば、たとえば、
　燃料を収容する燃料タンクと、
　内燃エンジンと、
　前記内燃エンジンにより駆動されて発電する発電機と、
　前記内燃エンジンを始動するリコイルスターターと、
　前記発電機により生成された電力を供給されて動作する制御部と、
　前記発電機により生成された電力を供給されて動作し、かつ、前記制御部により制御され、前記内燃エンジンに燃料を供給するインジェクタと、
　前記発電機により生成された電力を供給されて動作し、かつ、前記制御部により制御され、前記燃料タンクに収容されている燃料を前記インジェクタに供給する燃料ポンプと、
　前記内燃エンジンにおいて圧縮された前記燃料に点火する点火装置と、
　前記内燃エンジンのクランク角を検知する検知部と
を有し、
　前記制御部は、前記リコイルスターターによる前記内燃エンジンの始動期において、前記クランク角を基準として前記点火装置の通電期間と前記インジェクタおよび前記燃料ポンプの通電期間とが重複しないように、前記点火装置、前記インジェクタおよび前記燃料ポンプに電力を供給する、バッテリーレスのエンジンシステムが提供される。

　本発明によれば、始動時の消費電力を低減することが可能なエンジンシステムが提供される。

　本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。なお、添付図面においては、同じ若しくは同様の構成には、同じ参照番号を付す。
　添付図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施の形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
エンジンシステムを示す概略図制御部と電源回路を示すブロック図パルス信号、クランクステートおよびクランク角との関係を示す図マッピングテーブルを示す図

　＜エンジンシステム＞
　図１はバッテリーレスのエンジンシステム１００を示す概略図である。エンジンシステム１００は電子燃料噴射制御システムと呼ばれてもよい。内燃エンジン１は４ストローク式のエンジンである。クランクケース２にはクランクシャフト１９が収容されている。クランクシャフト１９が回転することでコンロッド３に連結されたピストン４をシリンダ内で上下運動させる。クランクシャフト１９には内燃エンジン１を始動するためのリコイルスターター５が連結されている。リコイル操作者はリコイルスターター５の把手を掴んで引っ張ることでクランクシャフト１９を回転させる。クランクシャフト１９には発電機６が連結されており、クランクシャフト１９が回転することで発電機６のローターが回転して発電する。クランクシャフト１９のクランク角はクランク角センサー７によって検知される。クランク角センサー７は、たとえば、クランクシャフト１９に連結されたフライホイールに設けられたマグネットの磁気を検知するホール素子などであってもよい。電源回路８は発電機６により生成された交流を直流に変換する回路や、直流電圧のレベルを変換する回路などを有している。電源回路８は発電機６により生成された電力を制御部９に供給する。なお、リコイルスターター５によってクランクシャフト１９が回転すると、発電機６は制御部９が動作するのに十分な電力を発生する。制御部９はエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）であり、電源回路８から点火装置１１、燃料ポンプ１４、インジェクタ１５およびスロットルモータ１６などに供給する電力を制御する。点火装置１１は、点火プラグ１２に火花放電させるための点火電力を供給する。燃料タンク１３は燃料を収容する容器である。燃料ポンプ１４は燃料タンク１３に収容されている燃料をインジェクタ１５に供給するポンプである。図１において燃料ポンプ１４は燃料タンク内に設けられている。スロットルモータ１６は空気流入量を制御するためのモータである。吸気バルブ１７はクランクシャフト１９の回転運動を上下運動に変換するカム等によって開閉するバルブである。吸気バルブ１７は吸気行程において開き、圧縮行程、膨張行程および排気行程では基本的に閉じている。排気バルブ１８はクランクシャフト１９の回転運動を上下運動に変換するカム等によって開閉するバルブである。排気バルブ１８は排気行程において開き、圧縮行程、膨張行程および吸気行程においては基本的に閉じている。排気から吸気への遷移をスムーズにするために、吸気バルブ１７と排気バルブ１８とが同時に開く期間が設けられてもよい（オーバーラップ）。

　ところで、制御部９や燃料ポンプ１４、点火装置１１、インジェクタ１５の消費電力の合計値は数十ワットに達することがある。この電力を、バックアップ電池を用いることなく発電機６のみで賄う場合、大きなリコイル動力が必要となる。つまり、リコイル操作者には力仕事が要求される。あるいは、リコイルスターター５だけではそもそも十分な電力を賄うことができないこともあろう。そこで、本実施例では、制御部９は、リコイルスターター５による内燃エンジン１の始動期において、クランク角を基準として点火装置１１の通電期間とインジェクタ１５および燃料ポンプ１４の通電期間とが重複しないように、点火装置１１、インジェクタ１５および燃料ポンプ１４に電力を供給する。これにより、始動期において必要となる電力が削減されるため、リコイル操作者に必要される動力も削減される。

　＜制御部と電源回路＞
　図２は制御部９の機能と電源回路８の機能を示している。制御部９においてクランク角検知部２１はクランク角センサー７から出力されるパルス信号の間隔に基づきクランク角を検知する。クランク角検知部２１は上死点（ＴＤＣ）を０度として検知する。４ストロークエンジンにおいてクランク角は０度ないし７２０度の値をとるものとする。ただし、ＴＤＣを基準としてＴＤＣよりも前の行程における角度はＢＴＤＣで表記され、ＴＤＣよりも後の行程における角度はＡＴＤＣで表記されてもよい。また、排気行程における上死点であるオーバーラップトップ（ＯＬＴ）よりも前の行程における角度はＢＯＬＴで表記され、ＯＬＴよりも後の行程における角度はＡＯＬＴを用いて表記されてもよい。行程判定部２２はクランク角センサー７から出力されるパルス信号の間隔に基づき内燃エンジン１の行程を判定する。たとえば、行程判定部２２はクランクシャフト１９の二回転（７２０度）に相当する期間を１８個のクランクステートとして認識する。点火制御部２３はクランク角検知部２１により検知されたクランク角に応じて点火装置１１への通電と非通電とを制御する。メモリ２６にはクランク角に対応する点火装置１１への通電の許可と非許可とを示す情報（マッピングテーブル）が記憶されていてもよい。インジェクタ制御部２４はクランク角検知部２１により検知されたクランク角に応じてインジェクタ１５への通電と非通電とを制御する。メモリ２６にはクランク角に対応するインジェクタ１５への通電の許可と非許可とを示す情報（マッピングテーブル）が記憶されていてもよい。ポンプ制御部２５はクランク角検知部２１により検知されたクランク角に応じて燃料ポンプ１４への通電と非通電とを制御する。メモリ２６にはクランク角に対応する燃料ポンプ１４への通電の許可と非許可とを示す情報（マッピングテーブル）が記憶されていてもよい。クランク角検知部２１により検知されたクランク角に代えて、行程判定部２２により判定されたクランクステートが使用されてもよい。

　内燃エンジン１が必要とする燃料の量はエンジンシステム１００から電力を供給されて動作する負荷の大きさに依存する。したがって、ポンプ制御部２５は、負荷の大きさに応じて燃料ポンプ１４への通電時間をＰＷＭ制御してもよい。つまり、負荷の大きさに応じて燃料ポンプ１４に供給されるパルス状の駆動信号のオン期間（オンデューティ）の長さが可変制御されてもよい。メモリ２６はＲＡＭやＲＯＭなどを含む記憶装置である。

　電源回路８において整流回路３１は発電機６により生成された交流を整流する回路である。平滑回路３２は整流回路３１により生成された脈流を平滑して直流を生成する回路である。これにより、たとえば、１２Ｖの直流電圧が生成される。ＤＣ／ＤＣコンバータ３５は直流電圧のレベルを変換する回路である。たとえば、ＤＣ／ＤＣコンバータ３５は、１２Ｖの直流電圧を５Ｖや３．３Ｖの直流電圧に変換する。

　＜クランクステート＞
　図３はクランク角センサー７が出力するパルス信号、クランクステートおよびクランク角の関係を示している。行程判定部２２はクランク角センサー７が出力するパルス信号の立下りを制御の基準タイミングとして使用する。図３が示すように、クランクシャフト１９が３６０度回転する間にクランク角センサー７は９個のパルス信号を出力する。ここで、１個目のパルス信号から９個目のパルス信号までにおいて隣り合ったパルス信号間の間隔は同じであるが、９個目から１０個目までの間隔は相対的に長くなるように、マグネットが配置されている。たとえば、９個のマグネットが３０度間隔で配置されており、９個目のマグネットから１個目のマグネットまでの間隔は１２０度であるものとする。つまり、９個目のマグネットから１個目のマグネットまでの間隔は通常の間隔の４倍になっている。行程判定部２２はパルス間隔をタイマーやカウンタにより測定し、隣り合った二つのパルス間隔を比較し、相対的に長い間隔の後に発生するパルス信号を仮のクランクステート１のスタートと判定する。たとえば、ｉ番目のパルス間隔がｉ－１番目のパルス間隔の２倍以上であれば、行程判定部２２はｉ＋１番目のパルス間隔を仮のクランクステート１に決定する。以降ではパルス信号が入力されるたびに、行程判定部２２がクランクステートの番号を１つずつ増加させる。これにより、クランクシャフト１９が７２０度回転する間に、仮のクランクステート１から１８が割り当てられる。ここで、行程判定部２２は、仮のクランクステート４におけるパルス間隔が仮のクランクステート１３におけるパルス間隔よりも長いかどうかを判定する。本来のクランクステート４は圧縮行程における着火前の状態であるため、クランクシャフト１９の角速度が最も遅くなるため、そのパルス間隔はクランクステート１３におけるパルス間隔よりも長くなる。したがって、仮のクランクステート４におけるパルス間隔が仮のクランクステート１３におけるパルス間隔よりも長ければ、行程判定部２２は、クランクステートの判定が正しいと判定する。一方で、仮のクランクステート４におけるパルス間隔が仮のクランクステート１３におけるパルス間隔よりも長くなければ、仮のクランクステート１３が本来のクランクステート４に相当する。したがって、仮のクランクステート４におけるパルス間隔が仮のクランクステート１３におけるパルス間隔よりも長くなければ、行程判定部２２は、クランクステートが９個ずれていると判定する。つまり、行程判定部２２は、仮のクランクステートを９個ずつずらすことで本来のクランクステートを決定する。クランク角検知部２１は、本来のクランクステート１８の次に到来するパルス信号の立ち下がりをＢＤＴＣ１４５．５度と認識し、これを基準としてクランク角を管理する。

　ここではクランクステートを用いてクランク角を管理および監視しているが、クランク角検知部２１は、クランク角センサー７が出力するパルス信号に基づく回転角度（０度～３６０度）と吸気バルブ１７を駆動するカムの回転角度（０度～３６０度）とから、クランク角（０度～７２０度）とを検知してもよい。ただし、この場合は、吸気バルブ１７を駆動するカムの回転角度を検知するセンサーが必要となる。

　＜通電制御＞
　内燃エンジン１が自立して動作する運転期では、上記の手法により本来のクランクステートが確定される。しかし、内燃エンジン１の始動期においては仮のクランクステートは決定されるものの、本来のクランクステートが確定できないことがある。これは、内燃エンジン１の始動期においてはクランクステート４のパルス間隔とクランクステート１３のパルス間隔とに有意な差が発生しないからである。そこで、本実施例で制御部９は、ＴＤＣかＯＬＴかの如何にかかわらず上死点の近辺では点火を実行し、点火の前にはインジェクタ１５と燃料ポンプ１４を作動させる。これはクランクステート１～９とクラークステート１０ないし１８との区別をしないことを意味する。

　図４はメモリ２６に保持される始動期用のマッピングテーブルである。制御部９は、クランク角検知部２１により取得されたクランク角または行程判定部２２により判定されたクランクステートに対応する制御状態をマッピングテーブルから取得する。たとえば、クランクステート１、２において制御部９は点火装置１１への通電を実行しないが、燃料ポンプ１４とインジェクタ１５にはそれぞれ電力を供給する。つまり、点火制御部２３はマッピングテーブルに従って点火装置１１への通電を実行しない。ポンプ制御部２５はマッピングテーブルに従って燃料ポンプ１４への通電を実行する。インジェクタ制御部２４もマッピングテーブルに従ってインジェクタ１５への通電を実行する。上述したように燃料ポンプ１４はＰＷＭ制御により電力を供給されるが、始動期においては負荷の大きさが分からない。そこで、ポンプ制御部２５は、始動期用のオンデューティでＰＷＭ信号を生成し、燃料ポンプ１４に供給する。このようにクランクステート１、２においては燃料が内燃エンジン１のシリンダに供給されて、圧縮が実行される。このように始動期におけるクランクステート１、２において、制御部９は、点火装置１１の通電期間とインジェクタ１５および燃料ポンプ１４の通電期間とが重複しないように、点火装置１１、インジェクタ１５および燃料ポンプ１４に電力を供給する。

　クランクステート３～６において、点火制御部２３はマッピングテーブルに従って点火装置１１への通電を実行する。これにより点火装置１１は点火プラグ１２に電力を供給し、放電を実行させる。クランクステート３～６において、インジェクタ制御部２４もマッピングテーブルに従ってインジェクタ１５への通電を実行しない。同様に、ポンプ制御部２５はマッピングテーブルに従って燃料ポンプ１４への通電を実行しない。このように始動期におけるクランクステート３～６においても、制御部９は、点火装置１１の通電期間とインジェクタ１５および燃料ポンプ１４の通電期間とが重複しないように、点火装置１１、インジェクタ１５および燃料ポンプ１４に電力を供給する。

　クランクステート７において、点火制御部２３はマッピングテーブルに従って点火装置１１への通電を実行しない。インジェクタ制御部２４もマッピングテーブルに従ってインジェクタ１５への通電を実行しない。ただし、ポンプ制御部２５はマッピングテーブルに従って燃料ポンプ１４への通電を実行する。始動期においては燃料が多く必要とされる。そのため、燃料ポンプ１４をインジェクタ１５よりも先に作動させることで、インジェクタ１５に十分な燃料を供給できるようになる。

　クランクステート８～１１において、点火制御部２３はマッピングテーブルに従って点火装置１１への通電を実行しない。インジェクタ制御部２４もマッピングテーブルに従ってインジェクタ１５への通電を実行する。ポンプ制御部２５もマッピングテーブルに従って燃料ポンプ１４への通電を実行する。運転期におけるクランクステート８～１１は膨張行程と排気行程に相当するが、始動期における仮のクランクステート８～１１はこれらの工程ではない可能性がある。つまり、仮のクランクステート８～１１は本来の吸気行程とおよび圧縮工程に相当する可能性がある。そのため、仮のクランクステート８～１１においても燃料の供給が実行される。ただし、始動期におけるクランクステート８～１１においても、制御部９は、点火装置１１の通電期間とインジェクタ１５および燃料ポンプ１４の通電期間とが重複しないように、点火装置１１、インジェクタ１５および燃料ポンプ１４に電力を供給する。

　クランクステート１２～１５において、点火制御部２３はマッピングテーブルに従って点火装置１１への通電を実行する。インジェクタ制御部２４はマッピングテーブルに従ってインジェクタ１５への通電を実行しない。同様に、ポンプ制御部２５はマッピングテーブルに従って燃料ポンプ１４への通電を実行しない。このように始動期におけるクランクステート１２～１５においても、制御部９は、点火装置１１の通電期間とインジェクタ１５および燃料ポンプ１４の通電期間とが重複しないように、点火装置１１、インジェクタ１５および燃料ポンプ１４に電力を供給する。

　クランクステート１６において、点火制御部２３はマッピングテーブルに従って点火装置１１への通電を実行しない。インジェクタ制御部２４もマッピングテーブルに従ってインジェクタ１５への通電を実行しない。ただし、ポンプ制御部２５はマッピングテーブルに従って燃料ポンプ１４への通電を実行する。

　クランクステート１７、１８において、点火制御部２３はマッピングテーブルに従って点火装置１１への通電を実行しない。インジェクタ制御部２４はマッピングテーブルに従ってインジェクタ１５への通電を実行する。ポンプ制御部２５もマッピングテーブルに従って燃料ポンプ１４への通電を実行する。このように始動期におけるクランクステート１６～１８においても、制御部９は、点火装置１１の通電期間とインジェクタ１５および燃料ポンプ１４の通電期間とが重複しないように、点火装置１１、インジェクタ１５および燃料ポンプ１４に電力を供給する。

　図４が示すように、始動期において制御部９は、点火装置１１の通電期間とインジェクタ１５および燃料ポンプ１４の通電期間とが重複しないように、点火装置１１、インジェクタ１５および燃料ポンプ１４に電力を供給する。これにより、始動時の消費電力を低減することが可能となる。始動時の消費電力を低減することで、電源回路８をコンパクトにすることが可能となる。たとえば、バックアップ電池やその充電回路などが不要となるため、電源回路８がコンパクトになる。

　なお、制御部９は、内燃エンジン１の回転数が安定すると、始動期用のマッピングテーブルから運転期用のマッピングテーブルに切り替えて、点火装置１１、インジェクタ１５および燃料ポンプ１４への通電制御を実行する。とりわけ、運転期においてポンプ制御部２５は負荷の大きさに応じてオンデューティのＰＷＭ信号を生成して燃料ポンプ１４への通電を実行してもよい。つまり、ＰＷＭ信号のレベルがオンのときに電源回路８から燃料ポンプ１４へ電力が供給され、ＰＷＭ信号のレベルがオフのときに電源回路８から燃料ポンプ１４へ電力が供給されない。これにより負荷の大きさに応じた量の燃料が適切に内燃エンジン１に供給されるようになる。

　＜まとめ＞
　本実施例によれば、インジェクタ１５は発電機６により生成された電力を供給されて動作し、かつ、制御部９により制御され、内燃エンジン１に燃料を供給する燃料噴射装置の一例である。燃料ポンプ１４は、発電機６により生成された電力を供給されて動作し、かつ、制御部９により制御され、燃料タンク１３に収容されている燃料をインジェクタ１５に供給する燃料ポンプの一例である。点火装置１１は内燃エンジン１において圧縮された燃料に点火する点火装置の一例である。クランク角センサー７は内燃エンジン１のクランク角を検知する検知部の一例である。制御部９は、リコイルスターター５による内燃エンジン１の始動期において、クランク角を基準として点火装置１１の通電期間とインジェクタ１５および燃料ポンプ１４の通電期間とが重複しないように、点火装置１１、インジェクタ１５および燃料ポンプ１４に電力を供給する。これにより始動時の消費電力が低減される。その結果、バックアップ電池やその充電回路が不要となり、エンジンシステム１００をコンパクトにすることが可能となる。また、バックアップ電池の充電不足に伴う始動不能といった問題も本実施例では発生しない。

　制御部９は、燃料ポンプ１４に供給される電力をＰＷＭ制御してもよい。これにより燃料ポンプ１４における消費電力を節約できるとともに、燃料ポンプ１４の発熱量を低減することが可能となる。制御部９は、内燃エンジン１の始動期において、内燃エンジン１の始動に必要となる燃料量に応じて燃料ポンプ１４に供給される電力をＰＷＭ制御してもよい。なお、制御部９は、クランクステート９または１８に相当するパルス期間の長さから内燃エンジン１の回転数を算出できる。また、制御部９は回転数の安定度合から始動期と運転期とを区別できる。制御部９は、内燃エンジン１の運転期において、発電機の負荷に応じて燃料ポンプ１４に供給される電力をＰＷＭ制御してもよい。これにより運転期における燃料ポンプ１４における消費電力を節約できるとともに、燃料ポンプ１４の発熱量を低減することが可能となる。

　ところで、制御部９は、内燃エンジン１の運転期において、内燃エンジン１により駆動される負荷に応じて燃料ポンプ１４に供給される電力をＰＷＭ制御してもよい。たとえば、内燃エンジン１が農業機械等に搭載される場合、負荷は農業機械に接続された耕作機械などである。この場合に、内燃エンジン１により駆動される負荷の大きさ（例：耕作機械が必要とする駆動力）を検知するセンサーが負荷センサーとして設けられてもよい。制御部９は、負荷センサーにより検知された負荷の大きさに応じて燃料ポンプ１４に供給される電力をＰＷＭ制御してもよい。制御部９は、インジェクタ１５への通電に先立って燃料ポンプ１４への通電を開始してもよい。これによりインジェクタ１５は噴射当初から燃料を高圧で噴射することが可能となる。

　燃料ポンプ１４は、燃料タンク内に設けられていてもよい。上述したように燃料ポンプ１４に供給される電力をＰＷＭ制御することで、燃料ポンプ１４の発熱が抑制され、燃料タンク内の燃料の温度上昇も抑制することが可能となろう。つまり、エンジンシステム１００の小型化を図るために、燃料タンク１３の内部に燃料ポンプ１４を設けたとしても、燃料の沸騰を抑制することが可能となろう。また、燃料タンク１３の内圧の上昇が抑制されるため、燃料タンク１３の素材として金属だけでなく、樹脂素材を採用することが可能となる。樹脂製の燃料タンク１３は形状の自由度が大きいため、エンジンシステム１００の全体構造に多くのメリットをもたらすだろう。また、金属製の燃料タンク１３と比較して、樹脂製の燃料タンク１３は軽量であるため、エンジンシステム１００の軽量化に寄与するだろう。また、燃料から発生する揮発物質の量が減少するため、エバポレータやキャニスターを小型化することが可能となる。

　ここまでは点火装置１１の通電期間とインジェクタ１５および燃料ポンプ１４の通電期間とを重複させないことが中心に説明されている。しかし、制御部９は、内燃エンジン１の負荷または発電機６の負荷に応じて燃料ポンプ１４に供給される電力をＰＷＭ制御してもよい。これにより燃料ポンプ１４の消費電力が低減される。

　本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

　本願は、２０１７年４月４日提出の日本国特許出願特願２０１７－０７４７１４を基礎として優先権を主張するものであり、その記載内容の全てを、ここに援用する。

Claims

　燃料を収容する燃料タンクと、
　内燃エンジンと、
　前記内燃エンジンにより駆動されて発電する発電機と、
　前記内燃エンジンを始動するリコイルスターターと、
　前記発電機により生成された電力を供給されて動作する制御部と、
　前記発電機により生成された電力を供給されて動作し、かつ、前記制御部により制御され、前記内燃エンジンに燃料を供給するインジェクタと、
　前記発電機により生成された電力を供給されて動作し、かつ、前記制御部により制御され、前記燃料タンクに収容されている燃料を前記インジェクタに供給する燃料ポンプと、
　前記内燃エンジンにおいて圧縮された前記燃料に点火する点火装置と、
　前記内燃エンジンのクランク角を検知する検知部と
を有し、
　前記制御部は、前記リコイルスターターによる前記内燃エンジンの始動期において、前記クランク角を基準として前記点火装置の通電期間と前記インジェクタおよび前記燃料ポンプの通電期間とが重複しないように、前記点火装置、前記インジェクタおよび前記燃料ポンプに電力を供給する、バッテリーレスのエンジンシステム。
　前記制御部は、前記燃料ポンプに供給される電力をＰＷＭ制御する、請求項１に記載のバッテリーレスのエンジンシステム。
　前記制御部は、前記内燃エンジンの始動期において、前記内燃エンジンの始動に必要となる燃料量に応じて前記燃料ポンプに供給される電力をＰＷＭ制御する、請求項２に記載のバッテリーレスのエンジンシステム。
　前記制御部は、前記内燃エンジンの運転期において、前記発電機の負荷に応じて前記燃料ポンプに供給される電力をＰＷＭ制御する、請求項２または３に記載のバッテリーレスのエンジンシステム。
　前記発電機により生成された交流を整流する整流回路と、
　前記整流回路により生成された脈流を平滑して直流を生成する平滑回路と、
をさらに有し、
　前記制御部は前記発電機の負荷に応じて前記燃料ポンプに供給される電力をＰＷＭ制御する、請求項４に記載のバッテリーレスのエンジンシステム。
　前記制御部は、前記内燃エンジンの運転期において、前記内燃エンジンにより駆動される負荷に応じて前記燃料ポンプに供給される電力をＰＷＭ制御する、請求項２または３に記載のバッテリーレスのエンジンシステム。
　前記制御部は、前記インジェクタへの通電に先立って前記燃料ポンプへの通電を開始する、請求項１ないし６のいずれか一項に記載のバッテリーレスのエンジンシステム。
　前記燃料ポンプは、前記燃料タンクの内部に設けられている、請求項１ないし７のいずれか一項に記載のバッテリーレスのエンジンシステム。
　燃料を収容する燃料タンクと、
　内燃エンジンと、
　前記内燃エンジンにより駆動されて発電する発電機と、
　前記発電機により生成された電力により動作する制御部と、
　前記発電機により生成された電力により動作し、かつ、前記制御部により制御され、前記内燃エンジンに燃料を供給するインジェクタと、
　前記燃料タンクの内部に設けられ、前記発電機により生成された電力により動作し、かつ、前記制御部により制御され、前記燃料タンクに収容されている燃料を前記インジェクタに供給する燃料ポンプと、
　前記内燃エンジンにおいて圧縮された前記燃料に点火する点火装置と、
を有し、
　前記制御部は、前記内燃エンジンの負荷または前記発電機の負荷に応じて前記燃料ポンプに供給される電力をＰＷＭ制御する、エンジンシステム。