WO2018173869A1 - 鉄道車両用ブレーキディスク - Google Patents

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伸夫 白石
雄介 若林
栗田　健
坂口　篤司
隆裕 藤本
裕 野上
加藤　孝憲
雄基 市川
Original Assignee
東日本旅客鉄道株式会社
新日鐵住金株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a railway vehicle brake disc that is fastened to a wheel of a railway vehicle and generates a braking force by pressing a sliding contact member.
  • Patent Document 1 discloses a technique for reducing noise generated from a brake disk during traveling of a railway vehicle as a technique related to the present invention. The technique of Patent Document 1 attempts to reduce noise by adjusting the opening area of the cooling air flow path provided on the back surface of the brake disk and suppressing the amount of air flowing therethrough.
  • the brake disk of Patent Document 1 can reduce noise in the cooling air flow path provided on the back surface. However, even if the brake disc of Patent Document 1 is adopted, the noise generated from the periphery of the brake disc is still large. For this reason, it is currently desired to further reduce the noise generated from the periphery of the brake disc.
  • the opening of the through hole for inserting the bolt provided on the surface of the brake disk is one of the sources of noise.
  • the through hole is provided for fastening the brake disc to the wheel of the railway vehicle.
  • An object of this invention is to provide the brake disc which can reduce the noise caused by the through-hole for inserting a bolt, suppressing the fall of braking capability.
  • the present invention A disk plate portion having a sliding portion on the surface; A through hole that penetrates from the front surface to the back surface of the disk plate portion and through which a bolt for fastening the disk plate portion and a wheel of a railway vehicle is passed, The edge of the opening portion of the through hole on the surface side of the disk plate portion is provided with an inclined surface that extends larger in the circumferential direction of the disk plate portion than in the radial direction of the disk plate portion.
  • the inclined surface provided at the edge of the opening of the through hole suppresses the turbulence of the airflow generated at the opening of the through hole when the brake disk rotates, and the noise generated at the opening can be reduced.
  • the edge in the direction perpendicular to the rotation direction of the brake disk is likely to cause airflow disturbance, and thus noise is likely to occur, and the edge in the direction parallel to the rotation direction causes airflow disturbance. It is difficult to make noise.
  • the inclined surface so as to extend larger in the circumferential direction of the disk plate portion than in the radial direction of the disk plate portion, the contact area between the disk plate portion and the sliding contact member can be efficiently reduced. Noise can be reduced.
  • a portion of the inclined surface located at a position in the circumferential direction of the disk plate portion from the center of the opening is a C surface or an R surface of 4 mm or more and 24 mm or less.
  • Such an inclined surface can remarkably reduce noise generated in the opening.
  • a portion of the inclined surface located at a position in the circumferential direction of the disk plate portion from the center of the opening is a C surface or an R surface of 6 mm ⁇ 15%. Such an inclined surface can remarkably reduce noise generated in the opening.
  • a portion of the opening that is located in the radial direction of the disk plate portion from the center of the opening does not have an inclined surface, or is provided with an inclined surface that is a C surface or an R surface of 2 mm or less. Good.
  • Such an inclined surface can efficiently reduce noise without unnecessarily reducing the contact area between the disk plate portion and the sliding contact member.
  • a brake disk capable of reducing noise generated at the opening of a through hole for inserting a bolt while suppressing a decrease in braking ability.
  • FIG. 3A is a perspective view which shows an example of the brake system in a rail vehicle. It is a top view which shows the surface side of the brake disc which concerns on embodiment. It is a top view which shows the 1st example of the through-hole for inserting a volt
  • FIG. 4B is a view showing a second example of the through hole for inserting the bolt, and is a cross-sectional view taken along line AA of FIG. 4A.
  • FIG. 4B is a view showing a second example of the through hole for inserting the bolt, and is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 4A.
  • FIG. 4B is a view showing a second example of the through hole for inserting the bolt, and is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG. 4A.
  • 4B is a view showing a second example of the through hole for inserting the bolt, and is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 4A. It is a top view which shows the 3rd example of the through-hole for inserting a volt
  • FIG. 1 is a perspective view showing an example of a brake system in a railway vehicle.
  • FIG. 2 is a plan view showing the surface side of the brake disc for a railway vehicle according to the embodiment.
  • the brake system according to the first embodiment of the present invention is mounted on a high-speed railway.
  • the brake system includes a brake disc 10 fastened to a side portion of a wheel 100 of a railway vehicle, a sliding contact member 200 that contacts the brake disc 10 to generate a braking force, and presses the sliding contact member 200 against the brake disc 10.
  • the movable part 210 which can be provided.
  • the brake disc 10 and the sliding contact member 200 are not particularly limited, the brake disc 10 and the sliding contact member 200 are respectively provided on both side surfaces of one wheel 100, and the movable portion 210 is configured to sandwich the wheel 100 between the two sliding contact members 200.
  • the brake disc 10 is an annular disc, and the surface 10f of the disc plate portion 10a is a sliding portion.
  • a plurality of vertical fins and horizontal fins are provided on the back surface of the disk plate portion 10a, thereby forming a passage through which cooling air passes.
  • a plate-like portion of the brake disc 10 excluding vertical fins and horizontal ribs is referred to as a disc plate portion 10a.
  • the disc plate portion 10a is provided with a plurality of through holes 12 penetrating from the front surface to the back surface for passing bolts.
  • the plurality of through holes 12 are provided on the same diameter of the disk plate portion 10a and are arranged at equal intervals in the circumferential direction of the disk plate portion 10a.
  • FIG. 3A is a plan view showing a first example of a through hole for inserting a bolt
  • FIG. 3B is a sectional view taken along line AA
  • FIG. 3C is a sectional view taken along line BB
  • FIG. 4A is a plan view showing a second example of a through hole for inserting a bolt
  • FIG. 4B is a sectional view taken along the line AA
  • FIG. 4C is a sectional view taken along the line BB
  • the through-hole 12 has a small-diameter portion 12t having a small diameter through which a shaft portion of the bolt is passed, and a large-diameter portion 12w having a large diameter in which a bolt head or nut is disposed, and the large-diameter portion 12w is the disc plate portion 10a.
  • the portion that intersects the surface 10f of this is called an opening.
  • a portion where the central axis of the through hole 12 intersects the surface 10f of the disk plate portion 10a is referred to as an opening center 12c.
  • FIGS. 3B, 3C, and 3D, and FIGS. 4B, 4C, and 4D the position of the top of the bolt is indicated by a two-dot chain line.
  • an inclined surface 12x is provided at the edge of the opening portion of the through hole 12 so as to extend larger in the circumferential direction of the disk plate portion 10a than in the radial direction of the disk plate portion 10a. More specifically, the inclined surface 12x is provided at the edge of the opening of the through-hole 12, and is closer to the central axis of the through-hole 12 from the position close to the front surface 10f of the disk plate portion 10a toward the back surface side. Inclined in the direction. In other words, the inclined surface 12x that spreads more in the circumferential direction of the disk plate portion 10a than in the radial direction of the disk plate portion 10a indicates the following form.
  • the range where the straight line extending in the circumferential direction of the disk plate portion 10a through the center 12c of the opening portion of the through hole 12 and the inclined surface 12x overlap when viewed in the rotation axis direction of the disk plate portion 10a is the opening of the through hole 12. It is larger than the range where the straight line extending in the radial direction of the disk plate portion 10a and the inclined surface 12x overlaps with the center 12c of the portion.
  • the range where the straight line extending in the radial direction of the disk plate 10a through the center 12c of the opening of the through hole 12 and the inclined surface 12x overlaps with each other when viewed in the rotation axis direction of the disk plate 10a may be zero.
  • the inclined surface 12x is a chamfered portion formed at the edge of the opening of the through hole 12, and is an R surface. Further, the inclined surface 12x may be a C-plane as shown in FIGS. 4B, 4C, and 4D.
  • the inclined surface 12x may be formed by chamfering such as cutting or may be formed by molding. In this specification, even when the inclined surface 12x is formed by mold formation, the inclined surface 12x is also referred to as a chamfered portion, an R surface, or a C surface.
  • the X-mm R-plane or C-plane refers to the maximum length L1 in the direction along the surface 10f of the disk plate 10a and the axial direction of the disk plate 10a.
  • the maximum length L2 along the length means an R plane or a C plane that is approximately X mm.
  • the inclined surface 12x is the largest in the circumferential position of the disk plate 10a from the center 12c of the opening, and the center of the opening 12c continuously decreases from the position in the radial direction of the disk plate portion 10a.
  • the inclined surface 12x is not formed at a position located in the radial direction of the disk plate 10a from the center 12c of the opening.
  • FIGS. 5A to 5E are plan views showing third to seventh examples of through holes for inserting bolts.
  • the inclined surface 12x of the through hole 12 may be modified as shown in FIGS. 5A to 5E.
  • the diameter of the large diameter portion 12w of the through hole 12 in FIGS. 5A to 5E is 36 mm.
  • the through hole 12 of the third example has an inclined surface 12x smaller than the through hole 12 of the first example or the second example, as shown in FIG. 5A.
  • the largest portion of the inclined surface 12x of the third example is a 6 mm R-plane or C-plane provided at a position in the circumferential direction of the disk plate 10a from the center 12c of the opening.
  • the inclined surface 12x is not formed in the radial direction portion of the disk plate portion 10a from the center 12c of the opening.
  • the inclined surface 12x is formed so as to be continuously reduced from the largest part to the smallest part.
  • the through hole 12 of the fourth example has an inclined surface 12 x that is larger than the through hole 12 of the first example or the second example.
  • the largest portion of the inclined surface 12x of the fourth example is a 24 mm R-plane or C-plane provided at a position in the circumferential direction of the disk plate portion 10a from the center 12c of the opening.
  • the inclined surface 12x is not formed in the radial direction portion of the disk plate portion 10a from the center 12c of the opening.
  • the inclined surface 12x is formed so as to be continuously reduced from the largest part to the smallest part.
  • the 24 mm R-plane or C-plane is a size that the R-plane or C-plane reaches the position of the top of the bolt.
  • the through hole 12 of the fifth example is an example in which the positions of the maximum part and the minimum part of the inclined surface 12x are rotated around the central axis of the opening, as shown in FIG.
  • the form of the inclined surface 12x of the first to fourth examples is employed. Even in this case, the maximum portion of the inclined surface 12x is preferably located in the central range e2 of the ranges e1 to e3 obtained by dividing the through hole 12 into three at equal intervals in the radial direction of the disk plate portion 10a.
  • the through hole 12 of the sixth example is obtained by changing the shape of the inclined surface 12x from a shape symmetric to a straight line in the circumferential direction passing through the center 12c of the opening to an asymmetric shape.
  • the forms of the first to fourth examples are adopted.
  • the maximum portion of the inclined surface 12x is preferably located in the central range e2 of the ranges e1 to e3 obtained by dividing the through hole 12 into three at equal intervals in the radial direction of the disk plate portion 10a.
  • the through hole 12 of the seventh example is an example in which the inclined surface 12x is provided on the entire circumference of the opening as shown in FIG. 5E.
  • the largest portion of the inclined surface 12x is provided at a position in the circumferential direction of the disk plate portion 10a from the center 12c of the opening.
  • the minimum portion of the inclined surface 12x is provided at a position in the radial direction of the disk plate portion 10a from the center 12c of the opening.
  • the inclined surface 12x is formed so as to be continuously reduced from the largest portion to the smallest portion, and the smallest portion of the inclined surface 12x is preferably an R surface or C surface of 2 mm or less.
  • the edge of the opening has the inclined surface 12x that spreads more in the circumferential direction of the disc plate portion 10a than in the radial direction of the disc plate portion 10a.
  • the turbulence of the airflow generated at the opening of the through hole 12 is suppressed, and the noise generated at the opening can be reduced.
  • the portion of the entire circumference of the edge of the opening that faces in the direction orthogonal to the rotation direction of the brake disk 10 is likely to generate noise because the airflow is easily disturbed, and faces in a direction parallel to the rotation direction. Since the airflow is not easily disturbed at the site, the noise is hardly generated.
  • FIG. 6 is a frequency characteristic graph showing the result of the noise test.
  • FIG. 7 is a bar graph showing the results of the noise test. These graphs show the noise level when a plurality of types of brake discs 10 having different shapes of the openings of the through holes 12 are rotated.
  • “R24” indicates a configuration in which the inclined surface 12x of FIG.
  • “C24” indicates a configuration in which the inclined surface 12x of FIG. 5B in which the maximum portion is a C-plane of 24 mm is formed.
  • “R6” indicates a configuration in which the inclined surface 12x in FIG. 5A, which is an R surface having a maximum portion of 6 mm, is formed.
  • “C6” indicates a configuration in which the inclined surface 12x of FIG.
  • FIG. 6 which is a C surface having a maximum portion of 6 mm
  • FIG. 7 shows the peak noise level and the overall noise level in the main frequency range (1250 Hz to 5000 Hz) of noise caused by the through hole.
  • the brake disc 10 of the present embodiment having the inclined surface 12x of R24 or C24 compared to a brake disc adopting a configuration without chamfering or a configuration of the entire circumference C2, It was confirmed that the peak noise level was significantly reduced. Further, according to the brake disk 10 of the present embodiment having the inclined surface 12x of R6 or C6, the peak noise level and the through hole are compared with the brake disk adopting the configuration without chamfering or the configuration of the entire circumference C2. It was confirmed that the noise level in the main frequency range of the causative noise was significantly reduced.
  • FIG. 8 is a graph showing the relationship between the size of the inclined surface and the peak noise level.
  • the noise generated at the opening of the through hole 12 is presumed to be dominated by the noise generated at the edge perpendicular to the rotation direction of the brake disk 10 in the entire circumference of the opening. Therefore, it is estimated that the size of the inclined surface 12x in this part correlates with the noise level.
  • the size of the inclined surface of this part is zero in the “no chamfering” configuration, 2 mm in the “all-round C2” configuration, 6 mm in the “R6” and “C6” configuration, and “R24” and “C24” configuration. 24 mm.
  • the present invention has been described above.
  • the present invention is not limited to the above embodiment.
  • the inclined surface 12x the R surface or the C surface in which the length L1 and the length L2 shown in FIGS. 3B and 4B are equal is shown as an example.
  • the inclined surface 12x may be an inclined surface having a length L1 larger than the length L2 or an inclined surface having a length L1 smaller than the length L2.
  • the details shown in the embodiments can be changed as appropriate without departing from the spirit of the invention.
  • the present invention can be used for a brake disc for a railway vehicle.

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Abstract

このブレーキディスク１０は、表面に摺動部を有するディスク板部１０ａと、ディスク板部の表面から裏面に貫通し、ディスク板部と鉄道車両の車輪とを締結するためのボルトが通される貫通孔１２とを備え、ディスク板部の表面側における貫通孔の開口部の縁部には、ディスク板部の半径方向よりもディスク板部の周方向に大きく広がる傾斜面が設けられている。

Description

鉄道車両用ブレーキディスク
　本発明は、鉄道車両の車輪に締結されて、摺接部材が押し当てられることで制動力を発生させる鉄道車両用ブレーキディスクに関する。
　以前より、鉄道車両の車輪にブレーキディスクを締結し、ブレーキディスクに摺接部材を押し当てることで車輪に制動力を発生させるブレーキシステムがある。鉄道車両の走行時、ブレーキディスクの周辺において比較的に大きな騒音が発生することが分かっている。
　特許文献１には、本発明に関連する技術として、鉄道車両の走行時にブレーキディスクから生じる騒音を低減する技術が示されている。特許文献１の技術は、ブレーキディスクの裏面に設けられた冷却用の空気の流路の開口面積を調整し、この間を流れる空気の量を抑制することで、騒音の低減を図っている。
特開２００７－２０５４２８号公報
　特許文献１のブレーキディスクは、裏面に設けられた冷却用の空気の流路における騒音を低減できる。しかしながら、特許文献１のブレーキディスクを採用しても、未だ、ブレーキディスクの周辺から発生する騒音は大きなものであった。このため、現在、ブレーキディスクの周辺から発生する騒音をさらに低減することが望まれている。
　本発明者らが試験を行ったところ、ブレーキディスクの表面に設けられた、ボルトを挿入するための貫通孔の開口部が、騒音の発生源の一つになっていることが分かった。貫通孔はブレーキディスクを鉄道車両の車輪に締結するために設けられている。
　一方、ボルトを挿入するための貫通孔の開口部は、摺接部材が押し当てられるブレーキディスクの表面にある。従って、開口部の大きさ又は形状を変えると、ブレーキディスクと摺接部材との接触面積が変化し、ブレーキディスクの制動特性に影響が生じるという課題がある。
　本発明は、制動能力の低下を抑制しつつ、ボルトを挿入するための貫通孔が原因となる騒音を低減できるブレーキディスクを提供することを目的とする。
　本発明は、上記目的を達成するため、
　表面に摺動部を有するディスク板部と、
　前記ディスク板部の表面から裏面に貫通し、前記ディスク板部と鉄道車両の車輪とを締結するためのボルトが通される貫通孔とを備え、
　前記ディスク板部の表面側における前記貫通孔の開口部の縁部には、前記ディスク板部の半径方向よりも前記ディスク板部の周方向に大きく広がる傾斜面が設けられていることを特徴とする鉄道車両用ブレーキディスクとした。
　この構成によれば、貫通孔の開口部の縁部に設けられた傾斜面により、ブレーキディスクの回転時に貫通孔の開口部で生じる気流の乱れが抑制され、開口部で発生する騒音を低減できる。また、一般に、開口部では、ブレーキディスクの回転方向に対して直交する向きの縁部は気流の乱れが生じ易いため騒音が生じ易く、回転方向と平行な向きの縁部は気流の乱れが生じ難いため騒音が生じ難い。このため、傾斜面をディスク板部の半径方向よりもディスク板部の周方向に大きく広がるように設けることで、ディスク板部と摺接部材との接触面積を無駄に小さくせずに、効率的に騒音を低減できる。
　ここで、前記傾斜面のうち前記開口部の中心から前記ディスク板部の周方向の位置にある部位は４ｍｍ以上かつ２４ｍｍ以下のＣ面又はＲ面であるとよい。
　このような傾斜面により開口部で生じる騒音を顕著に低減できる。
　また、前記傾斜面のうち前記開口部の中心から前記ディスク板部の周方向の位置にある部位は６ｍｍ±１５％のＣ面又はＲ面であるとなおよい。
　このような傾斜面により開口部で生じる騒音を顕著に低減できる。
　さらに、前記開口部のうち前記開口部の中心から前記ディスク板部の半径方向の位置にある部位には傾斜面が無いか、２ｍｍ以下のＣ面又はＲ面である傾斜面が設けられているとよい。
　このような傾斜面により、ディスク板部と摺接部材との接触面積を無駄に小さくせずに、効率的に騒音を低減できる。
　本発明によれば、制動能力の低下を抑制しつつ、ボルトを挿入するための貫通孔の開口部で発生する騒音を低減できるブレーキディスクを提供できる。
鉄道車両におけるブレーキシステムの一例を示す斜視図である。 実施形態に係るブレーキディスクの表面側を示す平面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第１例を示す平面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第１例を示す図であり、図３ＡのＡ－Ａ線断面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第１例を示す図であり、図３ＡのＢ－Ｂ線断面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第１例を示す図であり、図３ＡのＣ－Ｃ線断面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第２例を示す平面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第２例を示す図であり、図４ＡのＡ－Ａ線断面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第２例を示す図であり、図４ＡのＢ－Ｂ線断面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第２例を示す図であり、図４ＡのＣ－Ｃ線断面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第３例を示す平面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第４例を示す平面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第５例を示す平面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第６例を示す平面図である。 ボルトを挿入するための貫通孔の第７例を示す平面図である。 騒音試験の結果を示す周波数特性グラフである。 騒音試験の結果を示す棒グラフである。 傾斜面のサイズとピーク騒音レベルとの関係を表わすグラフである。
　以下、本発明の各実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
　図１は、鉄道車両におけるブレーキシステムの一例を示す斜視図である。図２は、実施形態に係る鉄道車両用のブレーキディスクの表面側を示す平面図である。
　本発明の第１実施の形態のブレーキシステムは、高速鉄道に搭載される。このブレーキシステムは、鉄道車両の車輪１００の側部に締結されたブレーキディスク１０と、ブレーキディスク１０に接触して制動力を発生させる摺接部材２００と、摺接部材２００をブレーキディスク１０に押し付け可能な可動部２１０とを備える。ブレーキディスク１０と摺接部材２００とは、特に制限されないが、１つの車輪１００の両方の側面にそれぞれ設けられ、可動部２１０は２つの摺接部材２００で車輪１００を挟み込むように構成される。
　ブレーキディスク１０は、環状のディスクであり、ディスク板部１０ａの表面１０ｆが摺動部である。ディスク板部１０ａの裏面には、図示略の複数の縦フィン及び横フィンが設けられ、これらによって冷却用の空気を通す通路が形成されている。ブレーキディスク１０のうち、縦フィン及び横リブを除いた板状の部分をディスク板部１０ａと称する。
　ディスク板部１０ａには、ボルトを通すために表面から裏面に貫通された複数の貫通孔１２が設けられている。複数の貫通孔１２は、ディスク板部１０ａの同一径上に設けられ、且つ、ディスク板部１０ａの周方向に等間隔に並んでいる。
　図３Ａは、ボルトを挿入するための貫通孔の第１例を示す平面図であり、図３ＢはそのＡ－Ａ線断面図、図３ＣはそのＢ－Ｂ線断面図、図３ＤはそのＣ－Ｃ線断面図である。
　図４Ａは、ボルトを挿入するための貫通孔の第２例を示す平面図であり、図４ＢはそのＡ－Ａ線断面図、図４ＣはそのＢ－Ｂ線断面図、図４ＤはそのＣ－Ｃ線断面図である。
　貫通孔１２は、ボルトの軸部を通す径の小さい小径部１２ｔと、ボルトの頭部又はナットが配置される径の大きい大径部１２ｗとを有し、大径部１２ｗがディスク板部１０ａの表面１０ｆと交差する部分を開口部と称する。また、貫通孔１２の中心軸がディスク板部１０ａの表面１０ｆと交差する部分を開口部の中心１２ｃと称する。図３Ｂ、図３Ｃ、図３Ｄ、また図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｄにおいて、ボルトの頭頂部の位置を二点鎖線で示す。
　ディスク板部１０ａの表面側において、貫通孔１２の開口部の縁部には、ディスク板部１０ａの半径方向よりもディスク板部１０ａの周方向に大きく広がる傾斜面１２ｘが設けられている。より具体的には、傾斜面１２ｘは、貫通孔１２の開口部の縁部に設けられ、ディスク板部１０ａの表面１０ｆに近い位置から裏面側に向かうほど、貫通孔１２の中心軸に近くなる向きに傾斜している。ディスク板部１０ａの半径方向よりもディスク板部１０ａの周方向に大きく広がる傾斜面１２ｘとは、言い換えれば、次の形態を示す。すなわち、ディスク板部１０ａの回転軸方向に見て、貫通孔１２の開口部の中心１２ｃを通りディスク板部１０ａの周方向に延びる直線と傾斜面１２ｘとの重なる範囲が、貫通孔１２の開口部の中心１２ｃを通りディスク板部１０ａの半径方向に延びる直線と傾斜面１２ｘとの重なる範囲よりも大きい形態である。ディスク板部１０ａの回転軸方向に見て、貫通孔１２の開口部の中心１２ｃを通りディスク板部１０ａの半径方向に延びる直線と傾斜面１２ｘとの重なる範囲は、ゼロであってもよい。
　傾斜面１２ｘは、図３Ｂ、図３Ｃ、図３Ｄに示すように、貫通孔１２の開口部の縁部に形成された面取り部であり、Ｒ面である。また、傾斜面１２ｘは、図４Ｂ、図４Ｃ、図４Ｄに示すように、Ｃ面であってもよい。
　なお、傾斜面１２ｘは、切削加工などの面取り加工により形成されたものであってもよいし、型成形により形成されたものであってもよい。本明細書では、傾斜面１２ｘが型形成により形成された場合でも、傾斜面１２ｘのことを面取り部、Ｒ面又はＣ面とも呼ぶ。以下、ＸｍｍのＲ面又はＣ面とは、図３Ｂ、図４Ｂに示すように、ディスク板部１０ａの表面１０ｆに沿った方向の長さの最大部Ｌ１と、ディスク板部１０ａの軸方向に沿った長さの最大部Ｌ２とが、ほぼＸｍｍであるＲ面又はＣ面を意味する。
　図３Ａ～Ｄの第１例及び図４Ａ～Ｄの第２例において、傾斜面１２ｘは、開口部の中心１２ｃからディスク板部１０ａの周方向の位置にある部位が最も大きく、開口部の中心１２ｃからディスク板部１０ａの半径方向の位置にある部位へかけて連続的に小さくなる。開口部の縁部において、開口部の中心１２ｃからディスク板部１０ａの半径方向の位置にある部位には、傾斜面１２ｘは形成されていない。
　図５Ａ～図５Ｅは、ボルトを挿入するための貫通孔の第３例～第７例を示す平面図である。
　貫通孔１２の傾斜面１２ｘは、図５Ａ～図５Ｅのように変形してもよい。図５Ａ～図５Ｅの貫通孔１２の大径部１２ｗの直径は３６ｍｍである。
　第３例の貫通孔１２は、図５Ａに示すように、第１例又は第２例の貫通孔１２より小さい傾斜面１２ｘを有する。第３例の傾斜面１２ｘの最大の部位は、開口部の中心１２ｃからディスク板部１０ａの周方向の位置の設けられた、６ｍｍのＲ面又はＣ面である。第３例の貫通孔１２において、開口部の中心１２ｃからディスク板部１０ａの半径方向の部位には、傾斜面１２ｘは形成されていない。傾斜面１２ｘは、最大の部位から最小の部位にかけて連続的に小さくなるように形成されている。
　第４例の貫通孔１２は、図５Ｂに示すように、第１例又は第２例の貫通孔１２より大きい傾斜面１２ｘを有する。第４例の傾斜面１２ｘの最大の部位は、開口部の中心１２ｃからディスク板部１０ａの周方向の位置に設けられた、２４ｍｍのＲ面又はＣ面である。第４例の貫通孔１２において、開口部の中心１２ｃからディスク板部１０ａの半径方向の部位には、傾斜面１２ｘは形成されていない。傾斜面１２ｘは、最大の部位から最小の部位にかけて連続的に小さくなるように形成されている。２４ｍｍのＲ面又はＣ面とは、Ｒ面又はＣ面がボルトの頭頂部の位置に到達する大きさである。
　第５例の貫通孔１２は、図５Ｃに示すように、傾斜面１２ｘの最大部位及び最小部位の位置を、開口部の中心軸を中心に回転させた例であり、その他の形態は、第１例～第４例の傾斜面１２ｘの形態が採用される。この場合でも、傾斜面１２ｘの最大の部位は、貫通孔１２をディスク板部１０ａの半径方向に等間隔に３分割した範囲ｅ１～ｅ３のうち、中央の範囲ｅ２に位置するとよい。
　第６例の貫通孔１２は、図５Ｄに示すように、傾斜面１２ｘの形態を開口部の中心１２ｃを通る周方向の直線に対称な形態から、非対称な形態に変化させたものであり、その他の形態は、第１例～第４例の形態が採用される。この場合でも、傾斜面１２ｘの最大部位は、貫通孔１２をディスク板部１０ａの半径方向に等間隔に３分割した範囲ｅ１～ｅ３のうち、中央の範囲ｅ２に位置するとよい。
　第７例の貫通孔１２は、図５Ｅに示すように、傾斜面１２ｘが開口部の全周に設けられた例である。第７例において、傾斜面１２ｘの最大の部位は、開口部の中心１２ｃからディスク板部１０ａの周方向の位置に設けられる。また、傾斜面１２ｘの最小の部位は、開口部の中心１２ｃからディスク板部１０ａの半径方向の位置に設けられる。傾斜面１２ｘは、最大の部位から最小の部位にかけて連続的に小さくなるように形成され、傾斜面１２ｘの最小の部位は２ｍｍ以下のＲ面又はＣ面にするとよい。なお、第７例の傾斜面１２ｘの形態に、第５例又は第６例に示した変形を適用してもよい。
　上述した第１例から第７例の貫通孔１２によれば、その開口部の縁部に、ディスク板部１０ａの半径方向よりもディスク板部１０ａの周方向に大きく広がる傾斜面１２ｘを有する。これにより、貫通孔１２の開口部で生じる気流の乱れが抑制され、開口部で発生する騒音を低減できる。また、一般に、開口部の縁部の全周のうち、ブレーキディスク１０の回転方向に対して直交する方向を向いた部位は気流が乱れ易いため騒音が生じ易く、回転方向と平行な方向を向いた部位は気流が乱れ難いため騒音が生じ難い。このため、上記の傾斜面１２ｘの形態により、ディスク板部１０ａと摺接部材との接触面積を無駄に小さくせずに、効率的に騒音を低減できる。従って、ブレーキディスク１０の制動能力が低下することを抑制しつつ、鉄道車両の走行時においてブレーキディスク１０から生じる騒音を低減することができる。
　＜騒音の低減効果＞
　図６は、騒音試験の結果を示す周波数特性グラフである。図７は、騒音試験の結果を示す棒グラフである。これらのグラフは、貫通孔１２の開口部の形態が異なる複数種類のブレーキディスク１０を回転させたときの騒音レベルを示す。「Ｒ２４」とは、最大部位が２４ｍｍのＲ面である図５Ｂの傾斜面１２ｘが貫通孔１２の開口部に形成された構成を示す。「Ｃ２４」とは、最大部位が２４ｍｍのＣ面である図５Ｂの傾斜面１２ｘが形成された構成を示す。「Ｒ６」とは、最大部位が６ｍｍのＲ面である図５Ａの傾斜面１２ｘが形成された構成を示す。「Ｃ６」とは、最大部位が６ｍｍのＣ面である図５Ａの傾斜面１２ｘが形成された構成を示す。「面取りなし」は、貫通孔１２の表面側の開口部に傾斜がない構成を示し、「全周Ｃ２」は、貫通孔１２の表面側の開口部の縁部の全域に２ｍｍのＣ面が形成された構成を示す。図６の縦軸は、各周波数バンドの騒音レベルを示し、図６の横軸は１／３オクターブバンドの中心周波数を示す。図７には、ピーク騒音レベルと、貫通孔が原因となる騒音の主要な周波数範囲（１２５０Ｈｚ～５０００Ｈｚ）の騒音レベルのオーバーオールを示す。
　図６に示すように、Ｒ２４又はＣ２４の傾斜面１２ｘを有する本実施形態のブレーキディスク１０によれば、面取りなしの構成、あるいは全周Ｃ２の構成を採用したブレーキディスクと比較して、２５００Ｈｚ周辺の騒音レベルが顕著に低減することが確認された。同様に、Ｒ６又はＣ６の傾斜面１２ｘを有する本実施形態のブレーキディスク１０によれば、２５００Ｈｚ周辺の騒音レベルがより顕著に低減することが確認された。
　また、図７に示すように、Ｒ２４又はＣ２４の傾斜面１２ｘを有する本実施形態のブレーキディスク１０によれば、面取りなしの構成、あるいは全周Ｃ２の構成を採用したブレーキディスクと比較して、ピーク騒音レベルが顕著に低減することが確認された。また、Ｒ６又はＣ６の傾斜面１２ｘを有する本実施形態のブレーキディスク１０によれば、面取りなしの構成、あるいは全周Ｃ２の構成を採用したブレーキディスクと比較して、ピーク騒音レベルと貫通孔が原因となる騒音の主要な周波数範囲の騒音レベルとが顕著に低減することが確認された。
　図８は、傾斜面のサイズとピーク騒音レベルとの関係を表わすグラフである。
　貫通孔１２の開口部で発生する騒音は、開口部の全周のうち、ブレーキディスク１０の回転方向に対して直交する縁部で発生する騒音が支配的となると推測される。従って、この部位における傾斜面１２ｘのサイズが騒音レベルに相関すると推測される。この部位の傾斜面のサイズは、「面取りなし」の構成ではゼロ、「全周Ｃ２」の構成では２ｍｍ、「Ｒ６」と「Ｃ６」の構成では６ｍｍ、「Ｒ２４」と「Ｃ２４」の構成では２４ｍｍである。
　このような推測に基づいて、傾斜面１２ｘのサイズとピーク騒音レベルとの相関を計算すると、図８に示すような近似曲線が求められる。この近似曲線によれば、傾斜面のサイズを４ｍｍ以上かつ２４ｍｍ以下とすることで、ピーク騒音レベルが顕著に低減すると推測される。また、傾斜面のサイズを５ｍｍ以上かつ２０ｍｍ以下にすることで、ピーク騒音レベルがより顕著に低減すると推測される。
　以上、本発明の実施形態について説明した。しかし、本発明は上記の実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、傾斜面１２ｘとして、図３Ｂ及び図４Ｂに示される長さＬ１と長さＬ２とが等しいＲ面又はＣ面を一例に示した。しかし、この傾斜面１２ｘは、長さＬ１が長さＬ２より大きい傾斜面としてもよいし、長さＬ１が長さＬ２より小さい傾斜面としてもよい。その他、実施の形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
　本発明は、鉄道車両用のブレーキディスクに利用できる。
　１０　ブレーキディスク
　１０ａ　ディスク板部
　１０ｆ　表面
　１２　貫通孔
　１２ｔ　小径部
　１２ｗ　大径部
　１２ｘ　傾斜面
　１２ｃ　開口部の中心

Claims (4)

  1. 　表面に摺動部を有するディスク板部と、
    　前記ディスク板部の表面から裏面に貫通し、前記ディスク板部と鉄道車両の車輪とを締結するためのボルトが通される貫通孔とを備え、
    　前記ディスク板部の表面側における前記貫通孔の開口部の縁部には、前記ディスク板部の半径方向よりも前記ディスク板部の周方向に大きく広がる傾斜面が設けられていることを特徴とする鉄道車両用ブレーキディスク。
  2. 　前記傾斜面のうち前記開口部の中心から前記ディスク板部の周方向の位置にある部位は４ｍｍ以上かつ２４ｍｍ以下のＣ面又はＲ面であることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用ブレーキディスク。
  3. 　前記傾斜面のうち前記開口部の中心から前記ディスク板部の周方向の位置にある部位は６ｍｍ±１５％のＣ面又はＲ面であることを特徴とする請求項１記載の鉄道車両用ブレーキディスク。
  4. 　前記開口部のうち前記開口部の中心から前記ディスク板部の半径方向の位置にある部位には傾斜面が無いか、２ｍｍ以下のＣ面又はＲ面である傾斜面が設けられていることを特徴とする請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の鉄道車両用ブレーキディスク。
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