WO2018155083A1 - ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両 Download PDF

Info

Publication number
WO2018155083A1
WO2018155083A1 PCT/JP2018/002634 JP2018002634W WO2018155083A1 WO 2018155083 A1 WO2018155083 A1 WO 2018155083A1 JP 2018002634 W JP2018002634 W JP 2018002634W WO 2018155083 A1 WO2018155083 A1 WO 2018155083A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
engine
motor
power
efficiency
hybrid vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/002634
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
宏之 坂本
関口　秀樹
佐藤　泰亮
Original Assignee
日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立オートモティブシステムズ株式会社 filed Critical 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority to US16/468,452 priority Critical patent/US11059374B2/en
Priority to JP2019501156A priority patent/JP6688430B2/ja
Priority to CN201880008802.3A priority patent/CN110290993B/zh
Publication of WO2018155083A1 publication Critical patent/WO2018155083A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2045—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for optimising the use of energy
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/188—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power
    • B60W30/1882—Controlling power parameters of the driveline, e.g. determining the required power characterised by the working point of the engine, e.g. by using engine output chart
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/06—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving electric generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a control device for a hybrid vehicle that includes an engine and a motor, and that can generate electric power using a driving force from driving wheels by the motor.
  • target SOC State of Charge
  • a technology in which when a vehicle is decelerated, a motor is operated as a generator by driving force of driving wheels to recover regenerative energy and improve fuel efficiency.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a technique capable of effectively recovering regenerative energy and improving fuel consumption.
  • a control apparatus for a hybrid vehicle includes an engine, a driving wheel capable of transmitting a driving force of the engine, a driving wheel capable of transmitting a driving force from the engine,
  • a control device for a hybrid vehicle comprising: a motor capable of transmitting a driving force between the motor and a battery for supplying electric power for driving the motor and storing electric power generated by the motor.
  • An efficiency range information storage unit for storing information specifying a first efficiency range in which the engine efficiency of the engine is relatively high, and a motor when the engine is operating in a second efficiency range outside the first efficiency range.
  • a power generation amount measuring unit that measures the power generation amount of the second efficiency range, which is the amount of power generated and stored in the battery, and power for driving the motor are supplied. If you need, including a power control unit for the power of the second efficiency range power generation control so as to supply from the battery to the motor.
  • the recovered energy can be recovered effectively and the fuel consumption can be improved.
  • FIG. 1 is a partial configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment.
  • FIG. 2 is a functional configuration diagram of the HCM according to the embodiment.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a method for determining a high efficiency range according to an embodiment.
  • FIG. 4 is a flowchart of a power generation amount measurement process according to an embodiment.
  • FIG. 5 is a flowchart of hybrid control processing according to an embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a traveling state of the hybrid vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of a traveling state of the hybrid vehicle in a plurality of cases according to an embodiment.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining power generation control according to the modification.
  • FIG. 1 is a partial configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment.
  • the hybrid vehicle 1 includes an engine 10, a clutch 12, a transmission 14, a propeller shaft 15, a differential (differential) 16, drive shafts 17 and 18, drive wheels 19 and 20, and a motor (MOT). 30, lead-acid battery (battery) 40, DCDC converter 41, lithium battery 42, MCU (Motor Control Unit) 43, ECU (Engine Control Unit) 44, TCU (Transmission Control Unit) 45, and control device HCM (Hybrid Control Module) 50 as an example.
  • MCU Motor Control Unit
  • ECU Engine Control Unit
  • TCU Transmission Control Unit
  • HCM Hybrid Control Module
  • the MCU 43 controls the operation of the motor 30.
  • the ECU 44 controls the operation of the engine 10.
  • the TCU 45 controls the operation of the transmission 14.
  • the HCM 50 is connected to the MCU 43, the ECU 44, the TCU 45, and the like, and performs overall control of the operations of the engine 10 and the motor 30. Various information is input to the HCM 50 directly from a sensor (not shown) or via another device (MCU 43, ECU 44, TCU 45, etc.).
  • the information input to the HCM 50 includes information such as the number of revolutions of the engine 10, the output torque of the engine 10 or an estimated value (estimated torque value) of the output torque, the SOC of the battery 40, and the like.
  • the estimated torque value is calculated by the ECU 44 based on the amount of fuel supplied to the engine 10, for example, and the result is input to the HCM by the ECU 44.
  • a torque sensor that measures the torque output from the engine 10 may be provided, and the torque may be input.
  • the output shaft 11 of the engine 10 is connected to the input side of the clutch 12.
  • the output shaft 13 of the clutch 12 is connected to the input side of the transmission 14.
  • a propeller shaft 15 is connected to the output side of the transmission 14.
  • the propeller shaft 15 is connected to drive wheels 19 and 20 via a differential device 16 and drive shafts 17 and 18.
  • the engine 10 is connected to an alternator that generates electric power using the driving force of the engine 10.
  • the clutch 12 transmits and interrupts the driving force between the engine 10 and the transmission 14.
  • the transmission 14 is, for example, a continuously variable transmission (CVT), and changes the gear ratio between the input side shaft and the output side shaft.
  • the transmission 14 may be an AT (Automatic transmission).
  • the output shaft 31 of the motor 30 is connected to the propeller shaft 15 through, for example, gears 32 and 33 so that the driving force can be transmitted.
  • the driving force of the motor 30 can be transmitted to the driving wheels 19 and 20, and the driving force of the driving wheels 19 and 20 can be transmitted to the motor 30. It can also be transmitted to the motor 30.
  • the motor 30 can operate as a drive source for rotating the output shaft 31 by the supplied electric power, and generates electric power by rotating by the driving force from the engine 10 or the drive wheels 19 and 20 supplied from the output shaft 31. Can operate as a generator.
  • the motor 30 is connected to the battery 40 via the DCDC converter 41, the lithium battery 42, and the MCU 43.
  • the DCDC converter 41 converts a DC voltage.
  • the lithium battery 42 stores power of a predetermined voltage.
  • the MCU 43 has an inverter inside, and supplies power from the lithium battery 42 to the motor 30 and supplies (charges) power generated by the motor 30 to the lithium battery 42.
  • FIG. 2 is a functional configuration diagram of the HCM according to one embodiment.
  • the HCM 50 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read o), a communication I / F (interface), and the like, and includes a power generation amount measurement unit 51 and a power control unit.
  • An overall control unit 52 as an example, a high efficiency range information storage unit 53 as an example of an efficiency range information storage unit, and a power generation amount storage unit 54 are provided.
  • the power generation amount measurement unit 51 and the overall control unit 52 are configured by, for example, the CPU executing a program stored in the RAM.
  • the high efficiency range information storage unit 53 and the power generation amount storage unit 54 are configured by, for example, a RAM.
  • the high efficiency range information storage unit 53 stores information indicating a range (high efficiency range: first efficiency range) in which engine efficiency (energy conversion efficiency to kinetic energy) in the engine characteristics of the engine 10 is high efficiency.
  • the high efficiency range is, for example, a high efficiency range HE (range surrounded by a broken line EL in FIG. 3) in the engine characteristic diagram of the engine speed and torque shown in FIG.
  • information indicating the high efficiency range data indicating whether or not the high efficiency range HE is stored for each position of the map corresponding to the engine speed and torque may be stored. It may be mathematical information that determines whether or not the high-efficiency range HE is obtained from the rotational speed and the torque. A method for determining the high efficiency range will be described later.
  • a range other than the high efficiency range that is, a range where the engine efficiency is low is referred to as a low efficiency range (second efficiency range).
  • the power generation amount storage unit 54 classifies and stores the power generation amount charged by the motor 30 according to the state at the time of power generation.
  • the power generation amount storage unit 54 uses the power generation amount charged by the motor 30 as the power generation amount generated when the engine 10 is operating in the high efficiency range (high efficiency power generation amount: first efficiency range). Power generation amount), the power generation amount generated when the engine 10 is operating in the low efficiency range (low efficiency power generation amount: second efficiency range power generation amount), and the drive wheels 19, It is classified and stored as a power generation amount (regenerative power generation amount) generated as regenerative energy by 20 driving forces.
  • the power generation amount measurement unit 51 When the engine 10 is operating in the high efficiency range when the motor 30 is generating power (when the SOC of the battery 40 is increasing), the power generation amount measurement unit 51 generates power at that time. (For example, the amount of increase in SOC) is added to the high-efficiency power generation amount of the power generation amount storage unit 54, and when the engine 10 is operating in a low efficiency range other than the high efficiency range, the power generation amount at that time is generated. When the engine 10 is stopped while integrating the low-efficiency power generation amount in the amount storage unit 54, the power generation amount at that time is integrated into the regenerative power generation amount in the power generation amount storage unit 54.
  • the power generation amount measurement unit 51 reduces the amount of power used until the low-efficiency power generation amount becomes zero when the power is supplied (when the SOC of the battery 40 decreases).
  • the low-efficiency power generation amount is 0, the low-efficiency power generation amount and the high-efficiency power generation amount are subtracted from the high-efficiency power generation amount until the high-efficiency power generation amount becomes zero.
  • the used electric energy is subtracted from the regenerative power generation amount.
  • the overall control unit 52 controls the operations of the engine 10 and the motor 30 in an integrated manner.
  • the overall control unit 52 needs to drive the motor 30 (when it is necessary to supply electric power for driving the motor 30), for example, the overall control unit 52 needs to run the hybrid vehicle 1 only by the motor 30.
  • the acceleration is greater than or equal to or more than a predetermined value, control is performed so as to supply electric power in the low-efficiency range power generation amount to the motor 30. Even if the low-efficiency range power generation amount is not zero, the overall control unit 52 returns to the motor 30 when the SOC of the battery 40 reaches a minimum value (SOC limit amount: minimum required amount). Stop supplying power.
  • the SOC limit amount is, for example, the amount of SOC determined in consideration of the amount of power fluctuation due to deterioration of the battery 40 and the amount of power required for operation in the hybrid vehicle 1. Specific control of the overall control unit 52 will be described later.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a method for determining a high efficiency range according to an embodiment.
  • engine characteristics indicating engine efficiency corresponding to the engine speed and output torque in the engine 10 are specified.
  • This engine characteristic can be specified by actually performing measurement using the engine 10 or an engine having the same configuration as the engine 10.
  • the MOT rated output line ML indicating the relationship between the rotational speed of the motor 30 and the rated output torque is specified.
  • the MOT rated output line ML can be specified by actually performing measurement using the motor 30 or a motor having the same structure as the motor 30.
  • a point EP (maximum efficiency point) with the highest engine efficiency is identified from the engine characteristics.
  • the rated torque of the motor 30 at the engine speed at the maximum efficiency point EP is specified based on the MOT rated output line ML.
  • the engine efficiency MP corresponding to the specified rated torque of the motor 30 is specified based on the engine characteristics.
  • the high efficiency range HE is determined based on the specified engine efficiency MP.
  • the high efficiency range HE may be a range strictly higher than the engine efficiency MP, that is, a range on the higher efficiency side with respect to the engine efficiency line of the engine efficiency MP, or an efficiency in the vicinity of the engine efficiency MP. It may be included.
  • the boundary line EL of the high efficiency range HE may have a simple shape (straight line, one convex curve, etc.). Good.
  • the boundary line EL has a simple shape, information for specifying the high efficiency range HE can be a simple calculation formula.
  • information specifying the high efficiency range HE determined in this way is stored in the high efficiency range information storage unit 53.
  • FIG. 4 is a flowchart of a power generation amount measurement process according to an embodiment.
  • the power generation amount measuring unit 51 determines whether or not the motor 30 is generating power (step S11). As a result, when the motor 30 is generating power (step S11: Yes), the power generation amount measuring unit 51 determines the operating state of the engine 10 (step S12). Specifically, the power generation amount measurement unit 51 has the operating state of the engine 10 in the low efficiency range based on the torque and engine speed input to the HCM 50 and information in the high efficiency range information storage unit 53. Whether the engine 10 is in the high efficiency range or whether the engine 10 is in the stop state.
  • step S12 low efficiency range
  • the power generation amount measuring unit 51 stores the amount of power generated by the motor 30 at that time in the power generation amount storage unit 54. Addition to the low-efficiency power generation amount (step S13), and the process proceeds to step S11.
  • step S12 high efficiency range
  • the power generation amount measurement unit 51 determines the power amount generated by the motor 30 at that time in the high power generation amount storage unit 54.
  • the efficiency power generation amount is added (step S14), and the process proceeds to step S11.
  • step S12 stop state
  • the power generation amount measuring unit 51 uses the amount of power generated by the motor 30 at that time as the regenerative power generation amount of the power generation amount storage unit 54. (Step S15), and the process proceeds to step S11.
  • the power generation amount generated in the low efficiency state, the power generation amount generated in the high efficiency state, and the power generation amount generated by the regeneration are calculated for the power amount stored in the battery 40. It is possible to grasp by dividing.
  • FIG. 5 is a flowchart of hybrid control processing according to an embodiment.
  • the overall control unit 52 specifies the travel mode of the hybrid vehicle 1 (step S20).
  • the travel modes include, for example, a motor travel mode (MOT travel mode) that travels using only the motor 30 and an engine travel mode (ENG travel) mode that travels using the engine 10.
  • MOT travel mode motor travel mode
  • ENG travel engine travel mode
  • the traveling mode can be specified by the vehicle speed, the accelerator opening, the SOC of the battery 40, and the like input from various sensors.
  • step S21 determines whether or not the travel mode of the hybrid vehicle 1 is the motor travel mode. As a result, when the travel mode is the motor travel mode (step S21: Yes), the overall control unit 52 advances the process to step S22, while when the travel mode is not the motor travel mode (step S21: No). That is, if the travel mode is the engine travel mode, the process proceeds to step S29.
  • step S22 the overall control unit 52 determines whether or not the operating state of the engine 10 (here, the operating state assumed when the engine 10 is moved) is outside the high efficiency range HE (that is, within the low efficiency range). If the operating state of the engine 10 is not outside the high efficiency range (step S22: No), that is, if the operating state of the engine 10 is in the high efficiency range, the efficiency of the engine 10 in that state is good. Therefore, since it is efficient to charge the motor 30 using the driving force of the engine 10 (good fuel efficiency), the overall control unit 52 controls to change the traveling mode to the engine traveling mode (step S23), and processing To step S20. Specifically, the overall control unit 52 controls the MCU 43 to start power generation by the motor 30 and controls the ECU 44 to operate the engine 10.
  • step S22 when the operation state of the engine 10 is outside the high efficiency range (step S22: Yes), the overall control unit 52 determines whether or not the low efficiency power generation amount is 0 (step S24).
  • step S24 when the low-efficiency power generation amount is not 0 (step S24: No), since the low-efficiency power generation amount still remains, the overall control unit 52 continues the motor travel mode (step S25), The process proceeds to step S20.
  • step S24 when the low-efficiency power generation amount is 0 (step S24: Yes), the overall control unit 52 determines whether or not the hybrid vehicle 1 has a low vehicle speed (step S26).
  • step 26: Yes when the hybrid vehicle 1 has a low vehicle speed (step 26: Yes), the overall control unit 52 performs the traveling by the motor 30 until the speed becomes higher. The motor running mode is continued (step S27), and the process proceeds to step S20.
  • step 26: No when the hybrid vehicle 1 is not at a low vehicle speed (step 26: No), the overall control unit 52 controls the MCU 43 so as to stop the supply (discharge) of electric power to the motor 30 to change the motor travel mode.
  • the ECU 10 is stopped and the ECU 44 is controlled to operate the engine 10 (step S28), and the process proceeds to step S20.
  • step S29 the overall control unit 52 determines whether or not the engine running mode is the assist mode. As a result, when the assist mode is set (step S29: Yes), the overall control unit 52 determines whether or not the low-efficiency power generation amount is 0 (step S30).
  • step S30 when the low-efficiency power generation amount is not 0 (step S30: No), since the low-efficiency power generation amount still remains, the overall control unit 52 continues the assist mode (step S31). The process proceeds to step S20.
  • step S30 when the low-efficiency power generation amount is 0 (step S30: Yes), the overall control unit 52 determines whether or not the hybrid vehicle 1 has a low vehicle speed (step S32).
  • the low vehicle speed reference speed here may be, for example, a speed higher than the low vehicle speed reference speed in step S26.
  • step S32: Yes when the hybrid vehicle 1 has a low vehicle speed (step S32: Yes), the overall control unit 52 performs the assist by the motor 30 until the speed becomes higher.
  • the assist mode is continued (step S33), and the process proceeds to step S20.
  • step S34 when the hybrid vehicle 1 is not at a low vehicle speed (step 32: No), the overall control unit 52 controls the MCU 43 so as to stop the supply (discharge) of electric power to the motor 30 to set the assist mode. Stop (step S34), and proceed to step S20.
  • step S35 the overall control unit 52 determines whether or not the hybrid vehicle 1 has a low vehicle speed.
  • the low vehicle speed reference speed here may be, for example, a speed higher than the low vehicle speed reference speed in step S32.
  • step S35: No when the hybrid vehicle 1 is not at a low vehicle speed (step S35: No), the overall control unit 52 controls the MCU 43 to generate power by the motor 30 so that the engine 10 is operating with high efficiency. At this time, power is generated (step S36), and the process proceeds to step S20.
  • step S37 when the hybrid vehicle 1 has a low vehicle speed (step 35: Yes), the overall control unit 52 controls the MCU 43 so that the motor 30 generates power, so that the engine 10 is operating at low efficiency. At this time, power is generated (step S37), and the process proceeds to step S20.
  • the low-efficiency power generation power can be used for motor travel and assist by the motor 30, which can increase the travel distance of the motor travel and improve the acceleration performance of the hybrid vehicle 1. it can.
  • the battery 40 has a free capacity for storing the power amount corresponding to the low-efficiency power generation amount. Regenerative energy can be stored appropriately.
  • FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a traveling state of the hybrid vehicle according to the embodiment.
  • the overall control unit 52 causes the hybrid vehicle 1 to travel only by the driving force of the motor 30 as the motor travel mode. As a result, electric power is supplied from the battery 40 to the motor 30, and the amount of power stored in the battery 40 gradually decreases. At this time, the used power is subtracted from the low-efficiency power generation amount.
  • the overall control unit 52 switches to the engine travel (with assist) mode and starts the engine 10. At the same time, the supply of power to the motor 30 is continued.
  • the overall control unit 52 switches to the engine running (no assist) mode and stops the supply of power from the battery 40 to the motor 30. Thereafter, the overall control unit 52 generates power with the motor 30 and accumulates electric power in the battery 40. The electric power generated by the motor 30 during this period is added as a low-efficiency power generation amount because the state of the engine 10 operates in the low-efficiency range. This low-efficiency power generation amount is supplied to the motor 30 when assisting by the motor 30 or when running the motor thereafter.
  • the overall control unit 52 switches to the engine running (with assist) mode. Then, supply of electric power to the motor 30 is started, and assist by the motor 30 is executed. Note that. At this time, the used power is subtracted from the low-efficiency power generation amount.
  • the overall control unit 52 enters the engine running (no assist) mode.
  • the power supply from the battery 40 to the motor 30 is stopped by switching.
  • the overall control unit 52 since the state of the engine 10 is operating in the high efficiency range, the overall control unit 52 generates power by the motor 30 and accumulates electric power in the battery 40. During this time, the electric power generated by the motor 30 is added as a highly efficient power generation amount.
  • the overall control unit 52 enters the regeneration mode.
  • the engine 10 is stopped by the ECU 44, the clutch 12 is disconnected, and the motor 43 is controlled by the MCU 43 to generate power by the driving force from the drive wheels 19 and 20.
  • the kinetic energy of the hybrid vehicle 1 (driving force by the drive wheels 19 and 20) is recovered as regenerative energy
  • the vehicle speed of the hybrid vehicle 1 decreases, and becomes 0 at time t7.
  • the electric power generated by the motor 30 is stored in the battery 40.
  • the electric power generated by the motor 30 is added as a regenerative power generation amount.
  • the overall control unit 52 causes the hybrid vehicle 1 to travel only by the driving force of the motor 30 as the motor traveling mode.
  • the low-efficiency power generation power is used for motor travel (time t0 to t1) and assist by the motor 30 (time t1 to t2, time t4 to t5). Therefore, it is possible to effectively secure a free capacity for accumulating regenerative energy in the battery 40.
  • the motor 30 while using the low-efficiency power generation amount, the motor 30 generates power when the state of the engine 10 is operating in the high-efficiency range (from time t5). Can be accumulated with high efficiency, and fuel efficiency can be improved.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the traveling state of the hybrid vehicle in a plurality of cases according to an embodiment.
  • FIG. 7A shows the case where the SOC of the battery 40 is the same, but the low-efficiency power generation amount (CASE1), the low-efficiency power generation amount (CASE2), and the low-efficiency power generation as in this embodiment.
  • the initial SOC state for the case (CASE 3) where the amount is not managed is shown.
  • FIG. 7B shows changes in vehicle speed.
  • FIG. 7C shows the operating state of the motor when the vehicle travels in CASE 1 to CASE 3.
  • FIG. 7D shows a change in the SOC when the vehicle travels in CASE1 to CASE3.
  • FIG. 7E shows a change in the low-efficiency power generation amount in CASE 1 and CASE 2.
  • the regenerative power generation amount exceeds the SOC limit amount in the SOC of the battery 40.
  • the regenerative power generation amount does not exceed the SOC limit amount in the SOC of the battery 40.
  • the low-efficiency power generation amount of CASE2 is larger than the low-efficiency power generation amount of CASE1.
  • the SOC of the battery 40 is not classified and managed as a low-efficiency power generation amount, a high-efficiency power generation amount, and a regenerative power generation amount.
  • CASE 1 As shown in FIG. 7 (c), from the time t 11 when the motor travel of the hybrid vehicle 1 is completed to the time t 12 until the low-efficiency power generation amount becomes 0 as shown in FIG. 7 (e), the motor 30 is performed, and power is generated by the motor 30 from time t12 to time t14. Then, regeneration is performed by the motor 30 from time t14. According to this regeneration, as shown in FIG. 7D, the SOC of the battery 40 can be improved by the amount of power P1.
  • CASE2 has a lower amount of power generation than CASE1, as shown in FIG. 7 (c), the assistable time is longer, thereby improving the acceleration performance of the hybrid vehicle 1 during that time. it can.
  • CASE 1 and CASE 2 as shown in FIG. 7 (d), it is possible to recover a larger amount of power than in CASE 3.
  • CASE 2 can recover a larger amount of power than CASE 1.
  • the configuration of the hybrid vehicle according to the modified example is the same as that of the hybrid vehicle according to the above-described embodiment, and therefore will be described using the drawings, symbols, and the like used in the description of the above-described embodiment for convenience.
  • the HCM 50 according to the modification differs from the HCM 50 according to the above-described embodiment in the control of power generation by the motor 30.
  • the different points of the HCM 50 according to the modification will be mainly described.
  • FIG. 8 is a diagram for explaining power generation control according to the modification.
  • the overall control unit 52 of the HCM 50 determines the MCU 43 only when the operating state of the engine 10 is on or near the optimum fuel consumption line OL shown in FIG. Is controlled to execute power generation by the motor 30, and in other operating states, power generation by the motor 30 is not executed. Therefore, electric power can be efficiently stored in the battery 40 while maintaining the fuel consumption at an optimum amount.
  • the overall control unit 52 controls the MCU 43 only when the operating state of the engine 10 is in the high efficiency range HE when the SOC of the battery 40 is equal to or lower than a predetermined first threshold and equal to or higher than the second threshold. Then, the power generation by the motor 30 is executed, and the power generation by the motor 30 is not executed in other operating states. Therefore, accumulation of electric power in the battery 40 can be promoted while maintaining the fuel efficiency relatively high.
  • the overall control unit 52 is not only when the operation state of the engine 10 is in the high efficiency range HE but in other low efficiency ranges. Sometimes the MCU 43 is controlled to generate power by the motor 30. Therefore, accumulation of electric power in the battery 40 can be promoted.
  • the battery 40 is output until the low-efficiency power generation amount becomes zero.
  • the low-efficiency power generation amount is zero and the vehicle speed is equal to or lower than the second set speed (second set speed ⁇ first set speed)
  • the high-efficiency power generation amount is zero.
  • the electric power of the battery 40 is supplied to the motor 30 until the low-efficiency power generation amount and the high-efficiency power generation amount are 0 and the vehicle speed is equal to or lower than the third set speed (third set speed ⁇ second set speed)
  • the electric power of the battery 40 may be supplied to the motor 30 until the SOC of the battery 40 reaches the SOC limit value. In this way, when the low-efficiency power generation amount is insufficient, the vehicle speed can be increased using the high-efficiency power generation amount.
  • step S22 when the assumed operating state of the engine 10 is in the high efficiency range during motor traveling, the mode is immediately switched to the engine traveling mode.
  • the invention is not limited to this, and even when the assumed operating state of the engine 10 is in the high efficiency range, the motor travel mode may be maintained until the low efficiency power generation amount becomes zero. .
  • the clutch 12 is used as a power transmission mechanism between the engine 10 and the transmission 14, but the present invention is not limited to this, and a torque converter may be provided as the power transmission mechanism.
  • a power transmission mechanism capable of switching between a state where the driving force is transmitted between the engine 10 and the transmission 14 and a state where the driving force is cut off or the driving force is reduced.
  • part or all of the processing performed by the CPU of the HCM 50 may be performed by a hardware circuit.
  • at least one of the power generation amount measurement unit 51, the overall control unit 52, the high efficiency range information storage unit 53, and the power generation amount storage unit 54 provided in the HCM 50 is connected to other devices (ECU 44, TCU 45, MCU 43) of the hybrid vehicle 1. Etc.).
  • the output shaft of the engine 10 and the output shaft of the motor 30 are arranged at positions separated from each other, and each is connected so as to be able to transmit power via a gear.
  • the output shaft of the engine 10 and the output shaft of the motor 30 may be arranged coaxially and connected.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

効果的に回生エネルギーを回収でき、燃費を向上できるようにする。そのため、エンジンと、エンジンの駆動力が伝達可能な駆動輪と、エンジンからの駆動力が伝達可能であるとともに、駆動輪との間で駆動力を伝達可能なモータと、モータを駆動させる電力を供給するとともに、モータにより発電された電力を蓄積するバッテリと、を備えるハイブリッド車両のＨＣＭ（５０）において、エンジンのエンジン特性における、エンジンのエンジン効率が高い高効率範囲を特定する情報を記憶する高効率範囲情報記憶部（５３）と、エンジンが高効率範囲から外れた低効率範囲で動作している場合に、モータにより発電されてバッテリに蓄積される電力量である低効率範囲発電量を測定する発電量測定部（５１）と、モータを駆動させる電力を供給することが必要な場合に、低効率範囲発電量の電力をモータに供給するように制御する統括制御部（５２）とを備えるように構成する。

Description

ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両
　本発明は、エンジンとモータとを備え、モータにより駆動輪からの駆動力を使って発電できるハイブリッド車両の制御装置等に関する。
　エンジンとモータとを駆動源として備えるハイブリッド車両においては、状況に応じてエンジンとモータのいずれを駆動源とするかを切り替えることにより、燃費の向上等を図っている。
　例えば、蓄電装置の蓄電量の目標値（目標ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ　ｏｆ　Ｃｈａｒｇｅ））を、充電する際の電力効率に基づいて決定し、目標ＳＯＣまで蓄電装置を充電した後に、電動機による走行を継続するか否かを総合力行効率と、エンジンの燃焼効率とを比較して決定する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
　また、ハイブリッド車両においては、車両を減速する際に、駆動輪の駆動力によりモータを発電機として動作させることにより、回生エネルギーを回収して燃費を向上する技術が知られている。
特開２０１１－２１３２７５号公報
　例えば、モータを発電機として利用して回生エネルギーを回収する際には、バッテリの空き容量分の電力量しか回収することができない。したがって、バッテリのＳＯＣが多い場合には、回生エネルギーの多くを回収できない事態が発生する虞がある。
　これに対して、回生エネルギーを多く回収するために、バッテリのＳＯＣを単に下げておくようにすると、急ブレーキ等により回生エネルギーが回収できない場合に、ＳＯＣが極端に低下してしまう虞がある。このような場合には、必要な時にモータの駆動力を利用できないといったことや、必要なＳＯＣを得るために、無駄に燃料を使用しなくてはならず燃費が低下してしまうことなどが発生してしまう。
　本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、その目的は、回生エネルギーを効果的に回収でき、燃費を向上することのできる技術を提供することにある。
　上記目的を達成するため、第１の観点に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、エンジンの駆動力が伝達可能な駆動輪と、エンジンからの駆動力が伝達可能であるとともに、駆動輪との間で駆動力を伝達可能なモータと、モータを駆動させる電力を供給するとともに、モータにより発電された電力を蓄積するバッテリと、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、エンジンのエンジン特性における、エンジンのエンジン効率が比較的高い第１効率範囲を特定する情報を記憶する効率範囲情報記憶部と、エンジンが第１効率範囲から外れた第２効率範囲で動作している場合に、モータにより発電されてバッテリに蓄積される電力量である第２効率範囲発電量を測定する発電量測定部と、モータを駆動させる電力を供給することが必要な場合に、第２効率範囲発電量の電力をバッテリからモータに供給するように制御する電力制御部と、を備える。
　本発明によれば、回収エネルギーを効果的に回収でき、燃費を向上することができる。
図１は、一実施形態に係るハイブリッド車両の一部の構成図である。 図２は、一実施形態に係るＨＣＭの機能構成図である。 図３は、一実施形態に係る高効率範囲の決定方法を説明する図である。 図４は、一実施形態に係る発電量測定処理のフローチャートである。 図５は、一実施形態に係るハイブリッド制御処理のフローチャートである。 図６は、一実施形態に係るハイブリッド車両の走行状態の一例を説明する図である。 図７は、一実施形態に係る複数のケースにおけるハイブリッド車両の走行状態の例を説明する図である。 図８は、変形例に係る発電制御を説明する図である。
　実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下に説明する実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態の中で説明されている諸要素及びその組み合わせの全てが発明の解決手段に必須であるとは限らない。
　図１は、一実施形態に係るハイブリッド車両の一部の構成図である。
　ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、クラッチ１２と、変速機１４と、プロペラシャフト１５と、差動装置（デフ）１６と、ドライブシャフト１７，１８と、駆動輪１９，２０と、モータ（ＭＯＴ）３０と、鉛蓄電池（バッテリ）４０と、ＤＣＤＣコンバータ４１と、リチウムバッテリ４２と、ＭＣＵ（Ｍｏｔｅｒ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）４３と、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）４４と、ＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）４５と、制御装置の一例としてのＨＣＭ（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｍｏｄｕｌｅ）５０とを備えている。
　ＭＣＵ４３は、モータ３０の動作を制御する。ＥＣＵ４４は、エンジン１０の動作を制御する。ＴＣＵ４５は、変速機１４の動作を制御する。ＨＣＭ５０は、ＭＣＵ４３、ＥＣＵ４４、ＴＣＵ４５等と接続されており、エンジン１０と、モータ３０との動作を統括制御する。ＨＣＭ５０には、図示しないセンサから直接、又は、他の装置（ＭＣＵ４３，ＥＣＵ４４，ＴＣＵ４５等）を介して各種情報が入力されている。
　ＨＣＭ５０に入力される情報としては、例えば、エンジン１０の回転数、エンジン１０の出力トルク又は出力トルクの推定値（推定トルク値）、バッテリ４０のＳＯＣ等の情報がある。本実施形態では、推定トルク値は、例えば、エンジン１０に供給する燃料の量等に基づいてＥＣＵ４４が算出し、その結果をＥＣＵ４４がＨＣＭに入力している。なお、エンジン１０の出力するトルクを測定するトルクセンサを備えるようにし、そのトルクを入力するようにしてもよい。
　エンジン１０の出力軸１１は、クラッチ１２の入力側に接続されている。クラッチ１２の出力軸１３は、変速機１４の入力側に接続されている。変速機１４の出力側には、プロペラシャフト１５が接続されている。プロペラシャフト１５は、差動装置１６、ドライブシャフト１７，１８を介して、駆動輪１９，２０に接続されている。なお、エンジン１０には、エンジン１０の駆動力により発電するオルタネータが接続されている。
　クラッチ１２は、エンジン１０と、変速機１４との間の駆動力の伝達及び遮断を行う。
本実施形態では、クラッチ１２は、エンジン１０の駆動力によりモータ３０に発電させる際には、入力側と出力側とが接続され、駆動輪１９，２０の駆動力によりモータ３０に発電させる際には、入力側と出力側とが遮断される。変速機１４は、例えば、無段変速機（ＣＶＴ）であり、入力側の軸と出力側の軸との間の変速比を変える。なお、変速機１４は、ＡＴ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）であってもよい。
　モータ３０の出力軸３１は、例えば、ギヤ３２，３３を介してプロペラシャフト１５との間で駆動力を伝達可能に接続されている。このような構成により、モータ３０の駆動力を駆動輪１９，２０に伝達することができ、また、駆動輪１９，２０の駆動力をモータ３０に伝達することもでき、エンジン１０の駆動力をモータ３０に伝達することもできる。
　モータ３０は、供給される電力により出力軸３１を回転させる駆動源として動作できるとともに、出力軸３１から供給されるエンジン１０又は駆動輪１９，２０からの駆動力により回転することにより、電力を発電する発電機として動作することができる。
　モータ３０は、ＤＣＤＣコンバータ４１、リチウムバッテリ４２、ＭＣＵ４３を介してバッテリ４０と接続されている。ＤＣＤＣコンバータ４１は、直流電圧の電圧を変換する。リチウムバッテリ４２は、所定の電圧の電力を蓄積する。ＭＣＵ４３は、内部にインバータを有しており、リチウムバッテリ４２からモータ３０への電力の供給及びモータ３０により発電された電力のリチウムバッテリ４２への供給（充電）を行う。
　次に、ＨＣＭ５０について詳細に説明する。
　図２は、一実施形態に係るＨＣＭの機能構成図である。
　ＨＣＭ５０は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　ｏ）、通信Ｉ／Ｆ（インターフェース）等により構成されており、発電量測定部５１と、電力制御部の一例としての統括制御部５２と、効率範囲情報記憶部の一例としての高効率範囲情報記憶部５３と、発電量記憶部５４とを備える。発電量測定部５１及び統括制御部５２は、例えば、ＣＰＵがＲＡＭに格納されたプログラムを実行することにより構成される。高効率範囲情報記憶部５３及び発電量記憶部５４は、例えば、ＲＡＭにより構成される。
　高効率範囲情報記憶部５３は、エンジン１０のエンジン特性におけるエンジン効率（運動エネルギーへのエネルギー変換効率）が高効率となる範囲（高効率範囲：第１効率範囲）を示す情報を格納する。高効率範囲は、例えば、図３に示すエンジン回転数とトルクとのエンジン特性図における高効率範囲ＨＥ（図３中破線ＥＬで囲まれる範囲）である。本実施形態では、高効率範囲を示す情報としては、エンジン回転数とトルクとに対応するマップの各位置について、高効率範囲ＨＥであるか否かを示すデータを格納したものとしてもよく、エンジン回転数とトルクとから、高効率範囲ＨＥであるか否かを判定する数式の情報であってもよい。なお、高効率範囲を決定する方法については後述する。また、本実施形態では、高効率範囲以外の範囲、すなわち、エンジン効率が低効率の範囲を低効率範囲（第２効率範囲）という。
　発電量記憶部５４は、モータ３０により充電された発電量を、発電時における状態に応じて分類して記憶している。本実施形態では、発電量記憶部５４は、モータ３０により充電された発電量を、エンジン１０が高効率範囲で動作している場合において発電された発電量（高効率発電量：第１効率範囲発電量）と、エンジン１０が低効率範囲で動作している場合において発電された発電量（低効率発電量：第２効率範囲発電量）と、エンジン１０が停止した状態で、駆動輪１９，２０の駆動力により回生エネルギーとして発電された発電量（回生発電量）とに分類して記憶している。
　発電量測定部５１は、モータ３０により発電がされている際（バッテリ４０においてＳＯＣが増加している際）において、エンジン１０が高効率範囲で動作している場合には、その際の発電量（例えば、ＳＯＣの増加量）を発電量記憶部５４の高効率発電量に積算し、エンジン１０が高効率範囲以外の低効率範囲で動作している場合には、その際の発電量を発電量記憶部５４の低効率発電量に積算し、エンジン１０が停止している場合には、その際の発電量を発電量記憶部５４の回生発電量に積算する。
　また、発電量測定部５１は、電力が供給されている際（バッテリ４０においてＳＯＣが減少している際）において、低効率発電量が０になるまでは、使用された電力量を低効率発電量から減算し、低効率発電量が０の場合には、高効率発電量が０となるまでは、使用された電力量を高効率発電量から減算し、低効率発電量及び高効率発電量が０の場合には、使用された電力量を回生発電量から減算する。
　統括制御部５２は、エンジン１０及びモータ３０の動作を統括的に制御する。統括制御部５２は、モータ３０を駆動させることが必要な場合（モータ３０を駆動させる電力を供給することが必要とされる場合）、例えば、モータ３０のみによりハイブリッド車両１を走行させることが必要とされている場合、又は、所定以上の加速が必要とされている場合に、低効率範囲発電量の電力をモータ３０へ供給するように制御する。なお、統括制御部５２は、低効率範囲発電量が０となっていなくても、バッテリ４０のＳＯＣが最低限度の値（ＳＯＣ限界量：最低必要量）となった場合には、モータ３０への電力の供給を停止する。ここで、ＳＯＣ限界量は、例えば、バッテリ４０の劣化による電力量の変動量や、ハイブリッド車両１における動作に必要な電力量を考慮して決定されたＳＯＣの量である。
統括制御部５２の具体的な制御については、後述する。
　次に、高効率範囲の決定方法について説明する。
　図３は、一実施形態に係る高効率範囲の決定方法を説明する図である。
　まず、図３に示すような、エンジン１０におけるエンジン回転数と、出力トルクとに対応するエンジン効率を示すエンジン特性を特定する。このエンジン特性は、エンジン１０又はエンジン１０と同じ構成のエンジンを用いて実際に測定を行うことにより特定することができる。また、モータ３０による回転数と定格出力トルクとの関係を示すＭＯＴ定格出力線ＭＬを特定する。このＭＯＴ定格出力線ＭＬは、モータ３０又はモータ３０と同じ構造のモータを用いて実際に測定を行うことにより特定することができる。
　次いで、エンジン特性からエンジン効率が最も高い点ＥＰ（最高効率点）を特定する。
次いで、最高効率点ＥＰにおけるエンジン回転数におけるモータ３０の定格トルクを、ＭＯＴ定格出力線ＭＬに基づいて特定する。次いで、エンジン特性に基づいて、特定したモータ３０の定格トルクに対応するエンジン効率ＭＰを特定する。
　次いで、特定したエンジン効率ＭＰに基づいて、高効率範囲ＨＥを決定する。ここで、高効率範囲ＨＥは、厳密にエンジン効率ＭＰ以上の範囲、すなわち、エンジン効率ＭＰの等エンジン効率線に対して効率が高い側の範囲としてもよいし、エンジン効率ＭＰの近傍の効率を含んだ範囲としてもよい。高効率範囲ＨＥとして、エンジン効率ＭＰの近傍の効率を含んだ範囲とする場合には、高効率範囲ＨＥの境界線ＥＬが単純な形状（直線、一方に凸の曲線等）となるようにもよい。境界線ＥＬを単純な形状にすると、高効率範囲ＨＥを特定する情報を、単純な計算式とすることができる。
　本実施形態では、このように決定された高効率範囲ＨＥを特定する情報を高効率範囲情報記憶部５３に格納している。
　次に、実施形態に係るハイブリッド車両１のＨＣＭ５０を中心に実行される各種処理について詳細に説明する。
　まず、発電量測定処理について説明する。
　図４は、一実施形態に係る発電量測定処理のフローチャートである。
　発電量測定部５１は、モータ３０により発電中か否かを判定する（ステップＳ１１）。
この結果、モータ３０が発電中である場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）には、発電量測定部５１は、エンジン１０の動作状態を判定する（ステップＳ１２）。具体的には、発電量測定部５１は、ＨＣＭ５０に入力されるトルク及びエンジン回転数と、高効率範囲情報記憶部５３の情報とに基づいて、エンジン１０の動作状態が、低効率範囲にあるのか、高効率範囲にあるのか、それとも、エンジン１０がストップ状態にあるのかを判定する。
　この結果、エンジン１０の状態が低効率範囲にある場合（ステップＳ１２：低効率範囲）には、発電量測定部５１は、その際にモータ３０により発電された電力量を発電量記憶部５４の低効率発電量に加算し（ステップＳ１３）、処理をステップＳ１１に進める。
　また、エンジン１０の状態が高効率範囲にある場合（ステップＳ１２：高効率範囲）には、発電量測定部５１は、その際にモータ３０により発電された電力量を発電量記憶部５４の高効率発電量に加算し（ステップＳ１４）、処理をステップＳ１１に進める。
　また、エンジン１０の状態がストップ状態である場合（ステップＳ１２：ストップ状態）には、発電量測定部５１は、その際にモータ３０により発電された電力量を発電量記憶部５４の回生発電量に加算し（ステップＳ１５）、処理をステップＳ１１に進める。
　この発電量測定処理によると、バッテリ４０に蓄積されている電力量について、低効率状態で発電された発電量と、高効率状態で発電された発電量と、回生によって発電された発電量とに区分して把握することができる。
　次に、ハイブリッド制御処理について説明する。
　図５は、一実施形態に係るハイブリッド制御処理のフローチャートである。
　統括制御部５２は、ハイブリッド車両１の走行モードを特定する（ステップＳ２０）。
ここで、走行モードには、例えば、モータ３０のみで走行するモータ走行（ＭＯＴ走行）モードと、エンジン１０を使って走行するエンジン走行（ＥＮＧ走行）モードとがあり、エンジン走行モードには、モータ３０の駆動力のアシストを受けるアシスト有モードと、モータ３０の駆動力のアシストを受けないアシストなしモードがある。走行モードは、各種センサ等から入力される、車速、アクセル開度、バッテリ４０のＳＯＣ等により特定することができる。
　次いで、統括制御部５２は、ハイブリッド車両１の走行モードがモータ走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ２１）。この結果、走行モードがモータ走行モードである場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）には、統括制御部５２は、処理をステップＳ２２に進める一方、走行モードがモータ走行モードでない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、すなわち、走行モードがエンジン走行モードであるには、処理をステップＳ２９に進める。
　ステップＳ２２では、統括制御部５２は、エンジン１０の運転状態（ここでは、エンジン１０を動かした場合に想定される運転状態）が高効率範囲ＨＥ外（すなわち、低効率範囲内）であるか否かを判定し、エンジン１０の運転状態が高効率範囲外でない場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、すなわち、エンジン１０の運転状態が高効率範囲にある場合には、その状態のエンジン１０の効率が良いので、エンジン１０の駆動力を使ってモータ３０により充電をすると効率が良い（燃費が良い）ので、統括制御部５２は、走行モードをエンジン走行モードに変えるように制御し（ステップＳ２３）、処理をステップＳ２０に進める。具体的には、統括制御部５２は、ＭＣＵ４３にモータ３０による発電を開始させるように制御し、ＥＣＵ４４にエンジン１０を動作させるように制御する。
　一方、エンジン１０の運転状態が高効率範囲外である場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）には、統括制御部５２は、低効率発電量が０であるか否かを判定する（ステップＳ２４）。
　この結果、低効率発電量が０でない場合（ステップＳ２４：Ｎｏ）には、低効率発電量の電力がまだ余っているので、統括制御部５２は、モータ走行モードを継続させ（ステップＳ２５）、処理をステップＳ２０に進める。
　一方、低効率発電量が０である場合（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）には、統括制御部５２は、ハイブリッド車両１が低車速か否かを判定する（ステップＳ２６）。
　この結果、ハイブリッド車両１が低車速である場合（ステップ２６：Ｙｅｓ）には、より高速になるまでモータ３０による走行を行うために、統括制御部５２は、高効率発電量が０となるまでモータ走行モードを継続し（ステップＳ２７）、処理をステップＳ２０に進める。一方、ハイブリッド車両１が低車速でない場合（ステップ２６：Ｎｏ）には、統括制御部５２は、モータ３０への電力の供給（放電）を停止するようにＭＣＵ４３を制御して、モータ走行モードを停止させ、ＥＣＵ４４にエンジン１０を動作させるように制御し（ステップＳ２８）、処理をステップＳ２０に進める。
　ステップＳ２９では、統括制御部５２は、エンジン走行モードがアシスト有モードであるか否かを判定する。この結果、アシスト有モードである場合（ステップＳ２９：Ｙｅｓ）には、統括制御部５２は、低効率発電量が０であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。
　この結果、低効率発電量が０でない場合（ステップＳ３０：Ｎｏ）には、低効率発電量の電力がまだ余っているので、統括制御部５２は、アシスト有モードを継続させ（ステップＳ３１）、処理をステップＳ２０に進める。
　一方、低効率発電量が０である場合（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）には、統括制御部５２は、ハイブリッド車両１が低車速か否かを判定する（ステップＳ３２）。なお、ここでの低車速の基準速度は、例えば、ステップＳ２６における低車速の基準速度よりも速い速度であってもよい。
　この結果、ハイブリッド車両１が低車速である場合（ステップＳ３２：Ｙｅｓ）には、より高速になるまでモータ３０によるアシストを行うために、統括制御部５２は、高効率発電量が０となるまでアシスト有モードを継続し（ステップＳ３３）、処理をステップＳ２０に進める。一方、ハイブリッド車両１が低車速でない場合（ステップ３２：Ｎｏ）には、統括制御部５２は、モータ３０への電力の供給（放電）を停止するようにＭＣＵ４３を制御して、アシスト有モードを停止させ（ステップＳ３４）、処理をステップＳ２０に進める。
　一方、ステップＳ２９の判定により、アシスト有モードでない場合（ステップＳ２９：Ｎｏ）には、統括制御部５２は、ハイブリッド車両１が低車速か否かを判定する（ステップＳ３５）。なお、ここでの低車速の基準速度は、例えば、ステップＳ３２における低車速の基準速度よりも速い速度であってもよい。
　この結果、ハイブリッド車両１が低車速でない場合（ステップＳ３５：Ｎｏ）には、統括制御部５２は、モータ３０により発電するようにＭＣＵ４３を制御することにより、エンジン１０が高効率で動作している際に発電をさせ（ステップＳ３６）、処理をステップＳ２０に進める。一方、ハイブリッド車両１が低車速である場合（ステップ３５：Ｙｅｓ）には、統括制御部５２は、モータ３０により発電するようにＭＣＵ４３を制御することにより、エンジン１０が低効率で動作している際に発電をさせ（ステップＳ３７）、処理をステップＳ２０に進める。
　上記したハイブリッド制御処理によると、低効率発電量の電力をモータ走行やモータ３０によるアシストに利用することができ、モータ走行の走行距離の増加や、ハイブリッド車両１の加速性能等を向上することができる。また、このように低効率発電量の電力を利用した場合には、バッテリ４０には、利用した低効率発電量に相当する電力量を蓄積できる空き容量が確保されるので、その空き容量に対して回生エネルギーを適切に蓄積することができる。
　次に、ハイブリッド車両の走行状態の一例を説明する。
　図６は、一実施形態に係るハイブリッド車両の走行状態の一例を説明する図である。
　時刻ｔ０において、ハイブリッド車両１の走行が開始する際には、統括制御部５２は、モータ走行モードとして、モータ３０の駆動力のみによりハイブリッド車両１を走行させる。この結果、バッテリ４０からモータ３０に電力が供給され、バッテリ４０の蓄電量は、徐々に低下していくことになる。なお、この際には、低効率発電量から使用された電力が減算される。
　そして、時刻ｔ１において、ハイブリッド車両１の車速が所定の速度（モータ走行モードを終了する基準速度）になると、統括制御部５２は、エンジン走行（アシスト有）モードに切り替えて、エンジン１０を始動させるとともに、モータ３０への電力の供給を継続する。
　そして、時刻ｔ２において、低効率発電量が０になると、統括制御部５２は、エンジン走行（アシストなし）モードに切り替えて、バッテリ４０からモータ３０への電力の供給を停止する。これ以降、統括制御部５２は、モータ３０により発電を行ってバッテリ４０に電力を蓄積する。この間にモータ３０により発電された電力は、エンジン１０の状態が低効率範囲で動作しているので、低効率発電量として加算される。この低効率発電量は、以降における、モータ３０によるアシストを行う際やモータ走行を行う際等にモータ３０に供給されることとなる。
　その後、時刻ｔ４において、ハイブリッド車両１が加速するように運転者により操作されると（例えば、アクセル開度が増加されると）、統括制御部５２は、エンジン走行（アシスト有）モードに切り替えて、モータ３０への電力の供給を開始して、モータ３０によるアシストを実行する。なお。この際には、低効率発電量から使用された電力が減算される。
　例えば、時刻ｔ５において、ハイブリッド車両１による加速を停止するように運転者により操作されると（例えば、アクセル開度が減少されると）、統括制御部５２は、エンジン走行（アシストなし）モードに切り替えて、バッテリ４０からモータ３０への電力の供給を停止する。このとき、エンジン１０の状態が高効率範囲で動作しているので、統括制御部５２は、モータ３０により発電を行ってバッテリ４０に電力を蓄積する。この間にモータ３０により発電された電力は、高効率発電量として加算される。
　その後、時刻ｔ６において、ハイブリッド車両１を減速させるように運転者により操作されると（例えば、アクセル開度をさらに減少させる、又はブレーキペダルが踏まれると）、統括制御部５２は、回生モードに切り替えて、ＥＣＵ４４によりエンジン１０を停止させ、クラッチ１２を切断させるとともに、ＭＣＵ４３によりモータ３０を駆動輪１９，２０からの駆動力により発電を行うように制御する。これにより、ハイブリッド車両１の運動エネルギー（駆動輪１９，２０による駆動力）は回生エネルギーとして回収され、ハイブリッド車両１の車速は低下し、時刻ｔ７には、０となる。この間に、モータ３０により発電された電力は、バッテリ４０に蓄積される。この間にモータ３０により発電された電力は、回生発電量として加算される。
　この後、ハイブリット車両１が速度を上げて走行を再開する場合には、統括制御部５２は、モータ走行モードとして、モータ３０の駆動力のみによりハイブリッド車両１を走行させる。
　上記したように、本実施形態によるハイブリッド車両１では、低効率発電量の電力をモータ走行（時刻ｔ０～ｔ１）や、モータ３０によるアシスト（時刻ｔ１～ｔ２、時刻ｔ４～ｔ５）に利用するようにしているので、バッテリ４０に、回生エネルギーを蓄積するための空き容量を効果的に確保することができる。また、低効率発電量の電力を使う一方で、エンジン１０の状態が高効率範囲で動作している場合（時刻ｔ５～）にモータ３０により発電を行うようにしているので、バッテリ４０への電力の蓄積を高効率で行うことができ、燃費の向上を実現できる。
　次に、複数のケースにおけるハイブリッド車両の走行状態の例について説明する。
　図７は、一実施形態に係る複数のケースにおけるハイブリッド車両の走行状態の例を説明する図である。図７（ａ）は、バッテリ４０のＳＯＣが同じであるが、低効率発電量が少ないケース（ＣＡＳＥ１）と、低効率発電量が多いケース（ＣＡＳＥ２）と、本実施形態のように低効率発電量を管理していないケース（ＣＡＳＥ３）とについての初期のＳＯＣの状態を示している。図７（ｂ）は、車速変化を示している。図７（ｃ）は、ＣＡＳＥ１～３における車両走行時におけるモータの動作状態を示している。図７（ｄ）は、ＣＡＳＥ１～ＣＡＳＥ３における車両走行時のＳＯＣの変化を示している。図７（ｅ）は、ＣＡＳＥ１及びＣＡＳＥ２における低効率発電量の変化を示している。
　図７（ａ）に示すように、ＣＡＳＥ１では、バッテリ４０のＳＯＣのうちで回生発電量がＳＯＣ限界量を超えている。ＣＡＳＥ２では、バッテリ４０のＳＯＣのうちで回生発電量がＳＯＣ限界量を超えていない。ＣＡＳＥ２の低効率発電量は、ＣＡＳＥ１の低効率発電量よりも多くなっている。ＣＡＳＥ３では、バッテリ４０のＳＯＣについては、低効率発電量、高効率発電量、及び回生発電量に分類されて管理されていない。
　ＣＡＳＥ１においては、図７（ｃ）に示すように、ハイブリッド車両１のモータ走行が終了した時刻ｔ１１から図７（ｅ）に示すように低効率発電量が０になるまでの時刻ｔ１２まで、モータ３０によるアシストを行い、時刻ｔ１２から時刻ｔ１４まで、モータ３０により発電している。そして時刻ｔ１４からモータ３０により回生が行われている。この回生によると、図７（ｄ）に示すように電力量Ｐ１だけバッテリ４０のＳＯＣを向上させることができる。
　ＣＡＳＥ２においては、図７（ｃ）に示すように、ハイブリッド車両１のモータ走行が終了した時刻ｔ１１から図７（ｅ）に示すように低効率発電量が０になるまでの時刻ｔ１３まで、モータ３０によるアシストを行い、時刻ｔ１３から時刻ｔ１４まで、モータ３０により発電している。そして時刻ｔ１４からモータ３０により回生が行われている。この回生によると、図７（ｄ）に示すように電力量Ｐ２だけバッテリ４０のＳＯＣを上昇させることができる。
　ＣＡＳＥ３においては、図７（ｃ）に示すように、ハイブリッド車両１のモータ走行が終了した時刻ｔ１１から時刻ｔ１４まで、モータ３０により発電している。そして時刻ｔ１４からモータ３０により回生が行われている。この回生によると、図７（ｄ）に示すように電力量Ｐ３だけバッテリ４０のＳＯＣを上昇させることができる。
　ＣＡＳＥ２は、ＣＡＳＥ１よりも低効率発電量が多いので、図７（ｃ）に示すように、アシスト可能な時間が長くなっており、これにより、その間のハイブリッド車両１の加速性能を向上することができる。
　また、ＣＡＳＥ１及びＣＡＳＥ２においては、図７（ｄ）に示すように、ＣＡＳＥ３よりも多くの電力量を回収することができる。また、ＣＡＳＥ２においては、ＣＡＳＥ１よりも多くの電力量を回収することができる。
　次に、変形例に係るハイブリッド車両のＨＣＭについて説明する。なお、変形例に係るハイブリッド車両の構成は、上記実施形態に係るハイブリッド車両と同様であるので、便宜的に上記実施形態の説明に用いた図面、符号等を用いて説明する。
　変形例に係るＨＣＭ５０は、上記した実施形態に係るＨＣＭ５０とは、モータ３０による発電の制御が異なっている。以下、変形例に係るＨＣＭ５０について異なる点を中心に説明する。
　図８は、変形例に係る発電制御を説明する図である。
　ＨＣＭ５０の統括制御部５２は、バッテリ４０のＳＯＣが所定の第１閾値よりも大きい場合には、エンジン１０の動作状態が図８に示す最適燃費線ＯＬの上またはその近傍にあるときにのみＭＣＵ４３を制御してモータ３０による発電を実行させ、それ以外の動作状態においてはモータ３０による発電を実行させない。したがって、燃費を最適な量に維持しつつ、バッテリ４０に効率よく電力を蓄積することができる。
　また、統括制御部５２は、バッテリ４０のＳＯＣが所定の第１閾値以下であり、第２閾値以上である場合には、エンジン１０の動作状態が高効率範囲ＨＥにあるときにのみＭＣＵ４３を制御してモータ３０による発電を実行させ、それ以外の動作状態においてはモータ３０による発電を実行させない。したがって、燃費を比較的高く維持しつつ、バッテリ４０への電力の蓄積を促進することができる。
　また、統括制御部５２は、バッテリ４０のＳＯＣが所定の第２閾値よりも低い場合には、エンジン１０の動作状態が高効率範囲ＨＥにあるときだけでなく、それ以外の低効率範囲にあるときにもＭＣＵ４３を制御してモータ３０による発電を実行させる。したがって、バッテリ４０への電力の蓄積を促進することができる。
　なお、本発明は、上述の実施形態及び変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜変形して実施することが可能である。
　例えば、上記実施形態において、モータ３０を駆動させることが必要な場合における統括制御部５２の動作として、車速が第１速度設定値以下の場合には、低効率発電量が０になるまでバッテリ４０の電力をモータ３０に供給し、低効率発電量が０であり、且つ車速が第２設定速度以下（第２設定速度＜第１設定速度）の場合には、高効率発電量が０となるまでバッテリ４０の電力をモータ３０に供給し、低効率発電量及び高効率発電量が０であり、且つ車速が第３設定速度以下（第３設定速度＜第２設定速度）の場合には、バッテリ４０のＳＯＣがＳＯＣ限界値となるまでバッテリ４０の電力をモータ３０に供給するようにしてもよい。このようにすると、低効率発電量が不十分な場合に、高効率発電量を使用して車速を上昇させることができる。
　また、上記実施形態では、ステップＳ２２に示すように、モータ走行中に、エンジン１０の想定される動作状態が高効率範囲にある場合に、直ちに、エンジン走行モードに切り替えるようにしていたが、本発明はこれに限られず、エンジン１０の想定される動作状態が高効率範囲にある場合であっても、低効率発電量が０になるまでの間はモータ走行モードを維持するようにしてもよい。
　また、上記実施形態では、エンジン１０と、変速機１４との間の動力伝達機構としてクラッチ１２を用いていたが、本発明はこれに限られず、動力伝達機構としてトルクコンバータを備えるようにしてもよく、要は、エンジン１０と、変速機１４との間の駆動力を伝達する状態と、駆動力を遮断又は駆動力を低減した状態とを切り替えられる動力伝達機構であればよい。
　また、上記実施形態において、ＨＣＭ５０のＣＰＵが行っていた処理の一部又は全部を、ハードウェア回路で行うようにしてもよい。また、ＨＣＭ５０が備えている発電量測定部５１、統括制御部５２、高効率範囲情報記憶部５３、発電量記憶部５４の少なくとも一つを、ハイブリッド車両１の他の装置（ＥＣＵ４４、ＴＣＵ４５、ＭＣＵ４３等）に備えるようにしてもよい。
　また、上記実施形態においては、エンジン１０の出力軸と、モータ３０の出力軸とを離れた位置に配置し、それぞれをギヤを介して動力伝達可能に接続する構成としていたが、本発明はこれに限られず、例えば、エンジン１０の出力軸とモータ３０の出力軸とを同軸に配置して接続するようにしてもよい。
　１…ハイブリッド車両、１０…エンジン、１２…クラッチ、３０…モータ、４０…バッテリ、５０…ＨＣＭ、５１…発電量測定部、５２…統括制御部、５３…高効率範囲情報記憶部、５４…発電量記憶部

Claims (10)

  1. 　エンジンと、前記エンジンの駆動力が伝達可能な駆動輪と、前記エンジンからの駆動力が伝達可能であるとともに、前記駆動輪との間で駆動力を伝達可能なモータと、前記モータを駆動させる電力を供給するとともに、前記モータにより発電された電力を蓄積するバッテリと、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
    　前記エンジンのエンジン特性における、前記エンジンのエンジン効率が比較的高い第１効率範囲を特定する情報を記憶する効率範囲情報記憶部と、
    　前記エンジンが前記第１効率範囲から外れた第２効率範囲で動作している場合に、前記モータにより発電されて前記バッテリに蓄積される電力量である第２効率範囲発電量を測定する発電量測定部と、
    　前記モータを駆動させる電力を供給することが必要な場合に、前記第２効率範囲発電量の電力を前記バッテリから前記モータに供給するように制御する電力制御部と、を備えるハイブリッド車両の制御装置。
  2. 　前記電力制御部は、前記モータを駆動させる電力を供給することが必要な場合に、前記バッテリにおける前記第２効率範囲発電量の電力を消費するまで、又は前記バッテリの電力が最低必要量となるまで、前記モータに電力を供給するように制御する請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 　前記モータを駆動させる電力を供給することが必要な場合とは、前記モータのみにより前記ハイブリッド車両を走行させる場合、又は、前記エンジンの駆動力をアシストするために前記モータの駆動力を出力させる場合である請求項１又は請求項２のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  4. 　前記発電量測定部は、前記エンジンが前記第１効率範囲で動作している場合に、前記モータにより発電されて前記バッテリに蓄積された電力量である第１効率範囲発電量を測定し、
    　前記電力制御部は、前記モータを駆動させる電力を供給することが必要な場合に、前記第２効率範囲発電量のすべての電力を消費しても、前記ハイブリッド車両を所定の状態にできない場合に、前記第１効率範囲発電量の電力を前記モータに供給するように制御する請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 　前記第１効率範囲は、前記エンジンの回転数と前記エンジンの出力トルクとに対応するエンジン効率に関するエンジン特性における、等エンジン効率線に基づいて決定されている
    請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 　前記第１効率範囲は、前記エンジン特性における所定のエンジン効率以上の範囲である請求項５に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  7. 　前記第１効率範囲は、前記エンジンの回転数と前記エンジンの出力トルクとに対応するエンジン効率に関するエンジン特性における、エンジン効率が最も高い点である最高効率点でのエンジン回転数に対応する、モータの定格トルクと一致するエンジントルクにおけるエンジン効率に基づいて決定されている請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  8. 　前記ハイブリッド車両は、
    　前記エンジンと、前記モータとの間には、前記エンジンと前記モータとの間の駆動力の伝達、及び、遮断又は低減することが可能な動力伝達機構をさらに備え、
    　前記電力制御部は、前記動力伝達機構により前記エンジンと前記モータとの間の駆動力を伝達可能として、前記エンジンの駆動力により前記モータにより電力を発電させる請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  9. 　前記電力制御部は、前記エンジンが前記第１効率範囲内で動作している場合に、前記エンジンの駆動力により前記モータにより電力を発電させる請求項８に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  10. 　エンジンと、前記エンジンの駆動力が伝達可能な駆動輪と、前記エンジンからの駆動力が伝達可能であるとともに、前記駆動輪との間で駆動力を伝達可能なモータと、前記モータを駆動させる電力を供給するとともに、前記モータにより発電された電力を蓄積するバッテリと、制御装置とを備えるハイブリッド車両であって、
    　前記制御装置は、
    　前記エンジンのエンジン特性における、前記エンジンのエンジン効率が比較的高い第１効率範囲を特定する情報を記憶する効率範囲情報記憶部と、
    　前記エンジンが前記第１効率範囲から外れた第２効率範囲で動作している場合に、前記モータにより発電されて前記バッテリに蓄積される電力量である第２効率範囲発電量を測定する発電量測定部と、
    　前記モータを駆動させる電力を供給することが必要な場合に、前記第２効率範囲発電量の電力を前記バッテリから前記モータに供給するように制御する電力制御部と、を備えるハイブリッド車両。
PCT/JP2018/002634 2017-02-21 2018-01-29 ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両 WO2018155083A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/468,452 US11059374B2 (en) 2017-02-21 2018-01-29 Hybrid vehicle control apparatus and hybrid vehicle
JP2019501156A JP6688430B2 (ja) 2017-02-21 2018-01-29 ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両
CN201880008802.3A CN110290993B (zh) 2017-02-21 2018-01-29 混合动力车辆的控制装置以及混合动力车辆

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2017-029737 2017-02-21
JP2017029737 2017-02-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018155083A1 true WO2018155083A1 (ja) 2018-08-30

Family

ID=63252734

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2018/002634 WO2018155083A1 (ja) 2017-02-21 2018-01-29 ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11059374B2 (ja)
JP (1) JP6688430B2 (ja)
CN (1) CN110290993B (ja)
WO (1) WO2018155083A1 (ja)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114633629B (zh) * 2020-12-16 2023-06-20 威马智慧出行科技(上海)股份有限公司 电动汽车的能量回收方法及电子设备

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006094628A (ja) * 2004-09-24 2006-04-06 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2011213275A (ja) * 2010-04-01 2011-10-27 Hitachi Automotive Systems Ltd ハイブリッド車の制御装置
JP2015166204A (ja) * 2014-03-03 2015-09-24 株式会社デンソー 車両制御装置

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3534271B2 (ja) * 1995-04-20 2004-06-07 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド車両
CN103764469A (zh) * 2011-09-05 2014-04-30 本田技研工业株式会社 混合动力车辆的控制装置和控制方法
JP5929077B2 (ja) * 2011-09-29 2016-06-01 スズキ株式会社 シリーズ式ハイブリッド車両の駆動制御装置
WO2014064888A1 (ja) * 2012-10-26 2014-05-01 三洋電機株式会社 電源装置及び電源装置を備える電動車両並びに蓄電装置、電源装置の製造方法
JP6471859B2 (ja) * 2015-03-04 2019-02-20 三菱自動車工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP6269641B2 (ja) * 2015-11-19 2018-01-31 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2006094628A (ja) * 2004-09-24 2006-04-06 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP2011213275A (ja) * 2010-04-01 2011-10-27 Hitachi Automotive Systems Ltd ハイブリッド車の制御装置
JP2015166204A (ja) * 2014-03-03 2015-09-24 株式会社デンソー 車両制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US11059374B2 (en) 2021-07-13
CN110290993A (zh) 2019-09-27
US20200189557A1 (en) 2020-06-18
CN110290993B (zh) 2022-05-24
JP6688430B2 (ja) 2020-04-28
JPWO2018155083A1 (ja) 2019-11-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN104024073B (zh) 用于混合动力车辆的控制装置
EP2666690B1 (en) Hybrid vehicle and method for controlling the same
JP4217916B2 (ja) ハイブリッド電気自動車の制御装置
US8942877B2 (en) Hybrid vehicle and method for controlling the same
EP2944494A1 (en) Hybrid-vehicle control device and control method
JP6213497B2 (ja) ハイブリッド車両
US9522673B2 (en) Transmission control apparatus for belt type mild hybrid vehicle and transmission control method using the same
US8818578B2 (en) Control device, hybrid vehicle, control method, and computer program
JP5729475B2 (ja) 車両および車両の制御方法
JP5598555B2 (ja) 車両および車両用制御方法
JP2019202650A (ja) 車両の制御装置及び制御方法
JP4165481B2 (ja) ハイブリッド電気自動車の制御装置
WO2018155083A1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両
JP2016043701A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
JP2006136131A (ja) 車両の制御装置
JP6063896B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
WO2014038442A1 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
KR101500095B1 (ko) 울트라캐패시터를 이용한 동력 전달 시스템 및 방법
JP2015214262A (ja) 車両
JP2015089186A (ja) 車両の制御装置
JP2018140682A (ja) 車両

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18757538

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019501156

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18757538

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1