WO2018150805A1 - 車両用空調ユニット - Google Patents

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WO2018150805A1
WO2018150805A1 PCT/JP2018/001434 JP2018001434W WO2018150805A1 WO 2018150805 A1 WO2018150805 A1 WO 2018150805A1 JP 2018001434 W JP2018001434 W JP 2018001434W WO 2018150805 A1 WO2018150805 A1 WO 2018150805A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
air
seat
air outlet
vehicle
seat back
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/001434
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
拡樹 橋本
智理 長谷川
小西　信輔
Original Assignee
株式会社デンソー
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2017231987A external-priority patent/JP6702295B2/ja
Application filed by 株式会社デンソー filed Critical 株式会社デンソー
Priority to CN201880011476.1A priority Critical patent/CN110290955B/zh
Priority to DE112018000819.3T priority patent/DE112018000819T5/de
Publication of WO2018150805A1 publication Critical patent/WO2018150805A1/ja
Priority to US16/535,892 priority patent/US20190359028A1/en

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/34—Nozzles; Air-diffusers

Definitions

  • This disclosure relates to a vehicle air conditioning unit.
  • Patent Document 1 As this type of vehicle air-conditioning unit, for example, an automobile air-conditioning device described in Patent Document 1 has been conventionally known.
  • the air conditioner described in Patent Document 1 blows out conditioned air from a plurality of air outlets provided in an instrument panel in a vehicle compartment.
  • a conventional vehicle air conditioning unit such as the air conditioner of Patent Document 1
  • the amount and direction of air blown out from a blowout opening that opens into the passenger compartment are set automatically or by an occupant operation.
  • the seats installed in the passenger compartment such as the driver's seat and the passenger seat can be adjusted in the front-rear direction and the seat back can be reclined.
  • the position of the seat changes in the front-rear direction
  • the position of the occupant seated on the seat also changes
  • the seat back reclines the position of the occupant seated on the seat also changes. Therefore, depending on the position of the seat in the front-rear direction or the angle of reclining, it may be considered that the air blown out from the air outlet does not properly hit the seated occupant.
  • the case where the blown air does not hit the occupant properly means, for example, that the blown air does not hit the occupant, the blown air hits the occupant, and the part of the occupant's body that the blown air hits. This is the case when it is out of position.
  • This indication aims at providing the air-conditioning unit for vehicles which can provide comfortable air-conditioning according to the posture of the seated crew member in view of the above-mentioned point.
  • a vehicle air conditioning unit includes: An air conditioning unit for a vehicle mounted on a vehicle having a seat back that can be tilted and having a target seat installed in a vehicle interior, A blowout part in which a blowout opening that opens on the front side of the target seat with respect to the vehicle interior and blows out air toward the target seat is formed, An air volume adjusting device for increasing or decreasing the air volume of air blown from the air outlet; A control unit that controls the air volume adjusting device so as to increase the blown air volume as the seat back tilts so that the backrest surface of the seat back faces upward.
  • the vehicle air conditioning unit is An air conditioning unit for a vehicle mounted on a vehicle having a seat back that can be tilted and having a target seat installed in a vehicle interior, A blowout part in which a blowout opening that opens on the front side of the target seat with respect to the vehicle interior and blows out air toward the target seat is formed, A wind direction adjusting device that vertically adjusts the blowing direction of the air blown from the blowout port; And a control unit that controls the wind direction adjusting device so that the blowing direction is closer to the downward direction as the seat back is tilted so that the backrest surface of the seat back faces upward.
  • the vehicle air conditioning unit is An air conditioning unit for a vehicle mounted on a vehicle having a seat back that can be tilted and having a target seat installed in a vehicle interior, A first blow-out part formed with a first blow-out port for blowing out air toward the upper body of an occupant seated on the target seat; A second blow-off portion formed with a second blow-out opening that blows air downward in the passenger compartment from the first blow-out opening; An air volume ratio changing device that changes a first air outlet air volume ratio, which is a ratio occupied by the air blowing air blown from the first air outlet, with respect to the total air volume blown from the first air outlet and the second air outlet.
  • a control unit When the direction in which the seat back is tilted so that the backrest surface of the seat back faces upward is defined as the positive direction of the inclination angle of the seat back, the control unit causes air to flow into the vehicle interior from the first air outlet and the second air outlet.
  • the air volume ratio In the blow-off mode, when the inclination angle is equal to or greater than a predetermined angle threshold, the air volume ratio is changed so that the first outlet air volume ratio is larger than when the inclination angle is less than the angle threshold. Control the device.
  • FIG. 1 It is the schematic diagram which showed typically the principal part of the vehicle air conditioner unit of 1st Embodiment, and the surroundings of the driver's seat in a vehicle interior. It is the block diagram which showed the control system of the vehicle air conditioning unit of 1st Embodiment. It is the enlarged view which expanded the III part of FIG. 1, Comprising: It is the figure which showed the attitude
  • FIG. 1 In the schematic diagram similar to FIG. 1, FIG.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a seat angle of a driver's seat, a seat position, an amount of air blown out from the air outlet into the vehicle interior, and an air blowing direction.
  • a conventional vehicle air conditioning unit Prior to the description of the embodiment, first, a conventional vehicle air conditioning unit will be described.
  • the amount and direction of the air blown from the face air outlet 14a provided in the instrument panel 71 in the passenger compartment are not linked to the longitudinal position and the reclining angle of the driver seat 74. .
  • the vehicle air conditioning unit 10 of the embodiment described below is configured.
  • FIG. 1 is a schematic diagram schematically showing the main part of the vehicle air conditioning unit 10 of the present embodiment and the periphery of the driver seat 74 in the passenger compartment.
  • FIG. 1 is a view as seen from the left side of the vehicle, and the instrument panel 71 and its interior are shown in cross section.
  • the vehicle air conditioning unit 10 shown in FIG. 1 is a device that blows out temperature-controlled conditioned air into the passenger compartment.
  • the vehicle air conditioning unit 10 is mounted on a vehicle 70.
  • the vehicle air-conditioning unit 10 constitutes a vehicle air-conditioner together with a compressor, a condenser, and the like that are disposed outside the vehicle compartment (for example, the engine room) and constitute a refrigeration cycle.
  • the vehicle air conditioning unit 10 is disposed on the vehicle front side in the vehicle interior. Specifically, the vehicle air-conditioning unit 10 is disposed in an instrument panel 71 provided in a front portion of the vehicle in the vehicle interior. The instrument panel 71 is disposed on the vehicle front side with respect to the front seat provided in the vehicle interior.
  • the front seat is a seat arranged on the most front side of the vehicle among a plurality of seats arranged side by side in the vehicle longitudinal direction DR1 in the cabin of the vehicle 70 in which the vehicle air conditioning unit 10 is mounted.
  • the seat sheet 74 and the passenger seat are collectively referred to.
  • the front seat is installed facing the front side of the vehicle in the passenger compartment.
  • FIG. 1 illustrates a driver seat 74 among the front seats.
  • each arrow DR1, DR2 of FIG. 1 shows the direction of the vehicle 70 in which the vehicle air conditioning unit 10 is mounted. That is, the arrow DR1 indicates the vehicle longitudinal direction DR1, and the arrow DR2 indicates the vehicle vertical direction DR2.
  • the vehicle air conditioning unit 10 includes a blower 12, a blowing unit 14, a wind direction adjusting device 16, and a control unit 20.
  • the vehicle air conditioning unit 10 includes a cooling heat exchanger that is an evaporator included in the refrigeration cycle, for example, a heating heat exchanger that is a heater core that heats air with engine cooling water, an air conditioning case, and the like. .
  • the cooling heat exchanger, the heating heat exchanger, and the air conditioning case are not shown.
  • the air conditioning case has an air passage through which air blown from the blower 12 flows, and a cooling heat exchanger and a heating heat exchanger are disposed in the air passage.
  • the temperature of the air from the blower 12 is adjusted by the cooling heat exchanger and the heating heat exchanger, and the air as the temperature-conditioned air is blown out as shown in FIG. Is blown out into the passenger compartment.
  • the blowing part 14 illustrated in FIG. 1 is a face blowing part specifically facing the front seat occupant.
  • the vehicle air conditioning unit 10 has, for example, a foot blowing part and a defroster blowing part in addition to the blowing part 14 of FIG. 1, and conditioned air may be blown from the foot blowing part or the defroster blowing part.
  • the air outlet 14a is a face air outlet that blows out air toward the upper half of the front seat passenger seated on the front seat. Accordingly, the air outlet 14 a is opened on the front side of the driver seat 74 as a target seat, which is one of the front seats of the vehicle 70, and blows air toward the driver seat 74. .
  • the air outlet 14 a blows air toward the vehicle rear side at a position higher than the seating surface 741 a of the driver seat 74.
  • the arrow Ar in FIG. 1 represents the blown air Ar blown out from the blower outlet 14a into the vehicle interior.
  • the driver seat 74 is a seat on which an occupant 76 who is a driver among the front seat occupants is seated.
  • the driver seat 74 is movably installed in the passenger compartment. Specifically, since the driver's seat 74 is moved in the vehicle longitudinal direction DR1, the driver's seat 74 moves so as to approach or leave the air outlet 14a provided in the instrument panel 71.
  • the driver's seat 74 has a seat cushion 741, a seat back 742, and a headrest 743.
  • the seat cushion 741 is a seat portion on which a seating surface 741a with which the heel portion 761 of the occupant 76 comes into contact is formed. That is, the seat cushion 741 supports the occupant 76 from the lower side with respect to the occupant 76.
  • the seat back 742 is a backrest portion on which a backrest surface 742a is formed.
  • the backrest surface 742a faces the back 762 of the occupant 76, and the back 762 contacts the backrest surface 742a. That is, the seat back 742 supports the occupant 76 from the back 762 side of the occupant 76.
  • the headrest 743 supports the head 763 of the occupant 76 from the rear side of the vehicle, and is connected to the upper end 742b of the seat back 742.
  • FIG. 1 illustrates a state in which the occupant 76 is in a driving posture.
  • the backrest surface 742 a that contacts the back 762 of the occupant 76 is generally directed to the front side of the vehicle.
  • the seat back 742 is connected to the rear end of the seat cushion 741 at the lower end 742c of the seat back 742, and centered on an axis extending in the vehicle left-right direction (that is, the vehicle width direction) at the lower end 742c. It rotates.
  • the seat back 742 can be tilted by turning around an axis extending in the vehicle left-right direction.
  • the seat back 742 is inclined so that the backrest surface 742a faces the upper side of the vehicle as the headrest 743 provided on the upper end 742b of the seat back 742 is positioned on the rear side of the vehicle.
  • the blower 12 that is, the blower of the vehicle air conditioning unit 10 has a motor and a fan (not shown).
  • the fan is connected to a motor and is rotated by the motor.
  • the rotational speed of the motor of the blower 12 that is, the rotational speed of the fan increases as the blower motor voltage applied to the motor increases.
  • the air blown from the blower 12 is finally blown out from the air outlet 14a into the vehicle interior. Therefore, the blower 12 functions as an air volume adjusting device that increases or decreases the air volume V of the air Ar blown from the air outlet 14a.
  • the blown air volume V increases as the blower motor voltage increases.
  • the blown air volume V is, for example, the volumetric flow rate of air, and its unit is, for example, “m 3 / h”.
  • the air direction adjusting device 16 adjusts the angle ⁇ of the blown air Ar blown from the blowout port 14a (that is, the blown direction ⁇ ) up and down.
  • the wind direction adjusting device 16 has a wind direction adjusting actuator (not shown) and a plurality of wind direction adjusting fins 161 connected to the wind direction adjusting actuator.
  • the wind direction adjusting actuator rotates each of the plurality of wind direction adjusting fins 161 according to a control signal from the control unit 20.
  • the blowing direction ⁇ is shown in FIG. 5 described later.
  • the wind direction adjusting fin 161 is formed in a flat plate shape extending in the vehicle width direction, and is configured to be rotatable about a rotation shaft 161a extending in the vehicle width direction. And the wind direction adjustment fin 161 is arrange
  • the plurality of wind direction adjusting fins 161 are connected to each other through, for example, a link mechanism or the like, and rotate while maintaining a parallel posture.
  • the wind direction adjusting fin 161 has a front end 161b in the vehicle longitudinal direction DR1 as an upstream end 161b in the air flow in the air outlet 14a.
  • the wind direction adjusting fin 161 has a rear end 161c in the vehicle longitudinal direction DR1 as a downstream end 161c in the air flow in the air outlet 14a.
  • the control unit 20 shown in FIG. 2 is an electronic control device composed of a microcomputer including a CPU, ROM, RAM, etc. (not shown). A signal from a sensor or the like connected to the control unit 20 is A / D converted by an input circuit (not shown) and then input to the microcomputer.
  • the semiconductor memory such as ROM and RAM is a non-transitional tangible storage medium.
  • the control unit 20 adjusts the blower motor voltage as a control signal for the blower 12. Further, the control unit 20 outputs a control signal for operating the wind direction adjusting actuator to the wind direction adjusting actuator of the wind direction adjusting device 16.
  • the driver's seat 74 detects a seat angle sensor 744 that detects a seat angle ⁇ that is an inclination angle ⁇ of the seat back 742 and a seat position L of the driver's seat 74 in the vehicle longitudinal direction DR1.
  • a sheet position sensor 745 The sheet angle sensor 744 sequentially outputs detection signals representing the sheet angle ⁇ to the control unit 20, and the sheet position sensor 745 sequentially outputs detection signals representing the sheet position L to the control unit 20.
  • the unit of the sheet angle ⁇ is “°”, for example, and the unit of the sheet position L is “mm”, for example.
  • the seat angle ⁇ of the driver's seat 74 is represented by an angle difference with respect to a predetermined reference angle position of the seat back 742, for example.
  • the positive direction of the seat angle ⁇ is the direction in which the seat back 742 tilts so that the backrest surface 742a faces upward.
  • the positive direction of the seat angle ⁇ is the direction in which the seat back 742 tilts backward.
  • the reference angular position of the seat back 742 is, for example, an angular position at which the backrest surface 742a faces the front of the vehicle. Therefore, in the present embodiment, the seat angle ⁇ increases as the seat back 742 tilts so that the backrest surface 742a of the seat back 742 faces upward.
  • the seat angle ⁇ may be referred to as a reclining angle ⁇ of the driver seat 74.
  • the seat position L of the driver seat 74 is represented by a distance in the vehicle longitudinal direction DR1 with respect to a predetermined reference position of the driver seat 74, for example.
  • the positive direction of the seat position L is the rearward direction of the vehicle. Therefore, in the present embodiment, the seat position L increases as the driver's seat 74 moves toward the vehicle rear side.
  • the control unit 20 functions as an air conditioning control device that executes various air conditioning controls in the vehicle air conditioning unit 10, and executes the control processing shown in FIGS. 6 and 7 as one of the air conditioning controls.
  • FIG. 6 is a first flowchart showing a control process executed by the control unit 20.
  • FIG. 7 is a second flowchart showing a control process executed by the control unit 20.
  • the air blowing mode in which air is blown out from the air outlet 14a in FIG. 1 may be a mode in which air is blown out only from the air outlet 14a in FIG. 1, or the air outlet 14a in addition to the air outlet 14a in FIG. It may be a mode in which air is simultaneously blown out from other air outlets.
  • control unit 20 performs the control process of FIG. 6 and the control process of FIG. finish. Further, the control unit 20 executes the control process of FIG. 6 and the control process of FIG. 7 in parallel.
  • step S 010 the control unit 20 acquires the seat angle ⁇ of the driver's seat 74 detected by the seat angle sensor 744 from the seat angle sensor 744.
  • the control unit 20 acquires the seat position L of the driver's seat 74 detected by the seat position sensor 745 from the seat position sensor 745.
  • the posture of the occupant 76 seated on the driver seat 74 can be determined.
  • step S010 the process proceeds to step S020.
  • step S020 the control unit 20 determines the target wind direction ⁇ t from the wind direction map MPd shown in FIG. 8 based on the seat angle ⁇ and the seat position L of the driver seat 74.
  • the wind direction map MPd is a map in which the relationship among the seat angle ⁇ , the seat position L, and the target wind direction ⁇ t is experimentally determined in advance.
  • the target wind direction ⁇ t is a target direction of the blowing direction ⁇ of the air Ar blown out from the air outlet 14a into the vehicle interior.
  • the blowing direction ⁇ is represented as a blowing angle formed with respect to a predetermined reference direction, as shown in FIG. That is, the unit of the blowing direction ⁇ is “°” in the present embodiment.
  • the reference direction of the blowing direction ⁇ is, for example, horizontal and the vehicle rearward direction.
  • the positive direction of the blowing direction ⁇ as the blowing angle is a direction facing the lower side with respect to the reference direction.
  • the target wind direction ⁇ t is expressed as a target blow angle.
  • the blow direction ⁇ is the attitude or angle of the wind direction adjusting fin 161 (for example, an inclination angle with respect to the horizontal). It may be replaced with After step S020 in FIG. 6, the process proceeds to step S030.
  • step S030 the control unit 20 outputs a control signal to the wind direction adjusting actuator, and thereby operates the wind direction adjusting fin 161 of the wind direction adjusting device 16 so that the blowing direction ⁇ of the blowing air Ar becomes the target wind direction ⁇ t.
  • the control unit 20 maintains the posture of the wind direction adjusting fin 161 as it is.
  • the blow direction ⁇ of the blown air Ar is adjusted to be the target wind direction ⁇ t determined from the wind direction map MPd of FIG.
  • the target wind direction ⁇ t becomes a larger value as the seat position L becomes smaller.
  • the control unit 20 controls the wind direction adjusting device 16 so that the blowing direction ⁇ of the blown air Ar approaches closer downward as the driver seat 74 approaches the outlet 14a.
  • the target wind direction ⁇ t is set to a larger value as the seat angle ⁇ is increased.
  • the control unit 20 controls the wind direction adjusting device 16 so that the blowing direction ⁇ of the blown air Ar becomes closer downward as the seat back 742 is tilted so that the backrest surface 742a of the seat back 742 faces upward.
  • step S010 of the control process of FIG. 7 is the same as step S010 of the control process of FIG. After step S010 in FIG. 7, the process proceeds to step S021.
  • step S021 the control unit 20 determines the target air volume Vt from the air volume map MPv shown in FIG. 9 based on the seat angle ⁇ of the driver seat 74 and the seat position L.
  • the air volume map MPv is a map in which the relationship among the seat angle ⁇ , the seat position L, and the target air volume Vt is experimentally determined in advance.
  • the target air volume Vt is a target value for the air volume V of the air Ar blown out from the air outlet 14a into the vehicle interior.
  • step S031 the control unit 20 adjusts the blower motor voltage applied to the motor of the blower 12 so that the blown air volume V of the blown air Ar becomes the target air volume Vt. Specifically, the control unit 20 determines a target voltage that is a target value of the blower motor voltage at which the blown air volume V becomes the target air volume Vt, and sets the blower motor voltage to the target voltage. The control unit 20 maintains the blower motor voltage as it is when the blown air volume V has already reached the target air volume Vt, specifically, when the blower motor voltage has already reached the target voltage. After step S031, the process returns to step S010.
  • the blown air volume V of the blown air Ar is adjusted to be the target air volume Vt determined from the air volume map MPv of FIG.
  • the target air volume Vt increases as the driver's seat 74 shifts toward the vehicle rear side. Therefore, the control unit 20 controls the blower 12 so that the blower air volume V of the blown air Ar increases as the driver's seat 74 moves away from the blower outlet 14a.
  • the target air volume Vt becomes a larger value as the seat angle ⁇ becomes larger.
  • the target air volume Vt increases as the seat back 742 tilts so that the backrest surface 742a of the seat back 742 faces upward. Therefore, the control unit 20 controls the blower 12 to increase the blown air volume V of the blown air Ar as the seat back 742 is tilted so that the back surface 742a of the seat back 742 faces upward.
  • the control unit 20 controls the blower 12 as shown in FIGS. That is, the control unit 20 increases the blown air volume V as the driver's seat 74 moves away from the blower outlet 14a, and the blown air volume V as the seat back 742 falls so that the backrest surface 742a of the seat back 742 faces upward.
  • the blower 12 is controlled so as to increase.
  • the seat back 742 when the seat back 742 is tilted backward and the upper body of the occupant 76 is in a reclining posture that is tilted backward with respect to the driving posture, the seat back 742 depends on the seat angle ⁇ of the driver seat 74. As a result, the blowout air volume V increases. Further, when the seat position L of the driver's seat 74 deviates from the position where the occupant 76 is in the driving posture as shown by an arrow A2 in FIG. V increases.
  • the blown air volume V is determined based on the seat angle ⁇ and the seat position L.
  • the blown air volume V can be determined based on the seat angle ⁇ without using the seat position L. is there. This is because, as described above with reference to FIG. 10, the increase / decrease in the blown air volume V can be explained in relation to the seat angle ⁇ .
  • the control unit 20 controls the wind direction adjusting device 16 as shown in FIGS. 6 and 8. That is, as the driver's seat 74 approaches the outlet 14a, the control unit 20 causes the blowing direction Ar of the blowing air Ar to approach downward, and the seat back 742 falls so that the back surface 742a of the seat back 742 faces upward.
  • the wind direction adjusting device 16 is controlled so that the blowing direction ⁇ is closer to the lower side.
  • the blowing direction ⁇ is determined based on the seat angle ⁇ and the seat position L.
  • the blowing direction ⁇ can be determined based on the seat angle ⁇ without using the seat position L. is there. This is because, as described above with reference to FIG. 10, the change in the blowing direction ⁇ can be described in relation to the seat angle ⁇ .
  • the vehicle air conditioning unit 10 of the present embodiment includes a plurality of outlets that blow out air into the passenger compartment.
  • the plurality of outlets include a face outlet 14 as a first outlet and a foot outlet 30 as a second outlet.
  • the face blowing unit 14 is the same as the blowing unit 14 of the first embodiment.
  • the air outlet 14a is referred to as a face air outlet 14a.
  • the vehicle air conditioning unit 10 of this embodiment includes a face door 32 and a foot door 34.
  • the vehicle air-conditioning unit 10 of the present embodiment includes a blower 12, a wind direction adjusting device 16, a control unit 20, a cooling heat exchanger, a heating heat exchanger, an air-conditioning case, and the like, as in the first embodiment. I have.
  • the foot blowing unit 30 is the same as the face blowing unit 14 in that air-conditioned air is blown into the vehicle interior, but is provided below the face blowing unit 14.
  • the foot outlet 30 is formed with a foot outlet 30a that opens into the passenger compartment.
  • the face air outlet 14a is an air outlet that blows air toward the upper half of the occupant 76 seated on the driver's seat 74 as the target seat, and is provided as a first air outlet.
  • the foot outlet 30a is an outlet that blows out air as indicated by an arrow Af toward the lower half of the occupant 76 seated on the driver's seat 74 (specifically, the feet of the occupant 76). Is provided. Accordingly, the foot outlet 30a blows air downward in the vehicle compartment from the face outlet 14a.
  • the blower 12 sends air to the face air outlet 14a and the foot air outlet 30a. More specifically, after the temperature of the air blown by the blower 12 is adjusted, the air is blown out of the plurality of air outlets including the face air outlet 14a and the foot air outlet 30a into the vehicle interior.
  • the face door 32 opens and closes an air passage 32a that guides air from the blower 12 to the face outlet 14a. Specifically, the face door 32 can continuously change the opening degree of the air passage 32a, that is, the face opening degree, between the fully closed state and the fully open state of the air passage 32a.
  • the face door 32 operates according to a control signal from the control unit 20.
  • the face door 32 changes the blowing air volume V of the air Ar blown from the face air outlet 14a by changing the face opening. For example, the larger the face opening, the larger the blowout air volume V at the face outlet 14a. If the face opening is zero, the air passage 32a that guides air to the face air outlet 14a is fully closed, so the air flow rate V at the face air outlet 14a is zero.
  • the foot door 34 opens and closes an air passage 34a that guides air from the blower 12 to the foot outlet 30a. Specifically, the foot door 34 can continuously change the opening of the air passage 34a, that is, the foot opening, between the fully closed state and the fully open state of the air passage 34a.
  • the foot door 34 operates according to a control signal from the control unit 20.
  • the foot door 34 changes the amount of air blown from the foot outlet 30a by changing the foot opening. For example, the larger the foot opening, the greater the amount of air blown from the foot outlet 30a. If the foot opening is zero, the air passage 34a that guides air to the foot outlet 30a is fully closed, and the amount of air blown from the foot outlet 30a is zero.
  • the face door 32 and the foot door 34 change the face air volume ratio (that is, the first air outlet air volume ratio) described later by operating both of them.
  • the face door 32 and the foot door 34 constitute an air volume ratio changing device that changes the face air volume ratio.
  • the face air volume ratio is the ratio of the air volume V blown from the face air outlet 14a to the total air volume, which is the sum of the air volume V blown from the face air outlet 14a and the air volume blown from the foot air outlet 30a.
  • the blowing mode includes a face mode, a foot mode, and a bi-level mode.
  • the blowing mode is switched by opening / closing operations of each opening / closing door provided in the air passage to the outlet, such as the face door 32 and the foot door 34.
  • the face mode is a blowout mode in which the conditioned air sent by the blower 12 is blown out exclusively from the face blowout port 14a.
  • the foot mode is a blowing mode in which the conditioned air sent by the blower 12 is blown out exclusively from the foot outlet 30a.
  • the bi-level mode is a blowing mode in which the conditioned air sent by the blower 12 is blown out from both the face blower outlet 14a and the foot blower outlet 30a.
  • the two air volume ratio modes are a first air volume ratio mode and a second air volume ratio mode in which the face air volume ratio is larger than that of the first air volume ratio mode.
  • the control unit 20 when switching from the first air volume ratio mode to the second air volume ratio mode, causes the face door 32 to increase the face opening while keeping the foot door 34 maintaining the foot opening. In this way, the face air volume ratio is increased.
  • FIG. 13 is a flowchart showing a control process executed by the control unit 20 in the present embodiment.
  • the control unit 20 starts the control process of FIG. 13 when the vehicle air conditioning unit 10 operates, and periodically and repeatedly executes the control process of FIG. 13.
  • control part 20 performs the control process of FIG. 13 in parallel with the control process of FIG. 6 mentioned above and the control process of FIG.
  • step S101 the control unit 20 determines the seat angle ⁇ of the driver's seat 74 detected by the seat angle sensor 744 (see FIG. 12), that is, the inclination angle ⁇ of the seat back 742, as the seat angle sensor. 744.
  • the seat angle ⁇ is shown in FIG. 5, and the positive direction of the seat angle ⁇ is the direction in which the seat back 742 is tilted so that the backrest surface 742a faces upward as in the first embodiment. It is said that.
  • the control unit 20 determines whether or not the sheet angle ⁇ is equal to or greater than a predetermined angle threshold value ⁇ 1. In short, the control unit 20 determines whether or not the seat back 742 of the driver's seat 74 is tilted beyond a predetermined limit in a direction in which the seat back 742 tilts backward.
  • the angle threshold value ⁇ 1 is experimentally determined in advance so that, for example, it can be determined that the occupant 76 seated on the driver's seat 74 is in a sleeping posture.
  • step S101 If it is determined in step S101 that the sheet angle ⁇ is equal to or greater than the angle threshold ⁇ 1, the process proceeds to step S102. On the other hand, when it is determined that the sheet angle ⁇ is less than the angle threshold ⁇ 1, the flowchart is ended and the process starts again from step S101.
  • step S102 the control unit 20 determines whether or not the blowing mode of the vehicle air conditioning unit 10 is the bi-level mode.
  • step S102 If it is determined in step S102 that the blowing mode of the vehicle air conditioning unit 10 is the bi-level mode, the process proceeds to step S103.
  • step S103 On the other hand, when it is determined that the blowing mode of the vehicle air-conditioning unit 10 is not the bi-level mode, this flowchart ends and starts again from step S101.
  • the case where it is determined that the blowing mode of the vehicle air conditioning unit 10 is not the bi-level mode is a case where the blowing mode of the vehicle air conditioning unit 10 is, for example, the face mode or the foot mode.
  • step S103 the control unit 20 determines whether or not a plurality of air volume ratio modes having different face air volume ratios in the bi-level mode are provided. If it is determined that the plurality of air volume ratio modes are provided, the process proceeds to step S104. On the other hand, when it is determined that the plurality of air volume ratio modes are not provided, this flowchart ends and starts again from step S101.
  • the control unit 20 since the first air volume ratio mode and the second air volume ratio mode that can be switched in the bi-level mode are provided, the control unit 20 has a plurality of air volume ratio modes with mutually different face air volume ratios. Is determined to be provided. Accordingly, the processing of this flowchart proceeds from step S103 to step S104.
  • step S104 the control unit 20 switches the air volume ratio mode in the bi-level mode from the first air volume ratio mode to the second air volume ratio mode. Thereby, the face air volume ratio is increased. If the air volume ratio mode is already the second air volume ratio mode, the control unit 20 maintains the second air volume ratio mode as it is.
  • the face air volume ratio in the bi-level mode basically follows the first air volume ratio mode which is the basic mode. That is, unless the switching from the first air volume ratio mode to the second air volume ratio mode is performed in step S104, the air volume ratio mode in the bi-level mode is the first air volume ratio mode.
  • step S104 the control unit 20 increases the face air volume ratio. That is, in the bi-level mode, the control unit 20 increases the face air volume ratio when the seat angle ⁇ is equal to or greater than the angle threshold value ⁇ 1 compared to when the seat angle ⁇ is less than the angle threshold value ⁇ 1.
  • the face door 32 and the foot door 34 are controlled.
  • step S105 the control unit 20 increases the total air volume of the air blown from the face air outlet 14a and the foot air outlet 30a as compared with the case where the air volume ratio mode in the bi-level mode is the first air volume ratio mode.
  • the control unit 20 is configured so that the total air volume (that is, the air volume of the blower 12) is larger than when the air volume ratio mode in the bi-level mode is the first air volume ratio mode.
  • a predetermined air volume is added to the air volume of the fan 12 determined in step S031 of FIG. 7, and the fan 12 is driven.
  • the total air volume is increased.
  • the addition of the predetermined air volume to the air volume of the blower 12 is canceled together with the change of the blowing mode of the vehicle air conditioning unit 10 from the bi-level mode to another blowing mode.
  • step S105 is executed together with step S104. That is, in the bilevel mode, the control unit 20 increases the air flow rate of the blower 12 when the seat angle ⁇ is equal to or greater than the angle threshold value ⁇ 1 as compared to when the seat angle ⁇ is less than the angle threshold value ⁇ 1. Thus, the blower 12 is controlled. After step S105, the process proceeds to step S106.
  • the control unit 20 acquires the seat angle ⁇ of the driver seat 74 from the seat angle sensor 744 in the same manner as in step S101. And the control part 20 determines whether the sheet
  • step S106 If it is determined in step S106 that the sheet angle ⁇ is less than the angle threshold ⁇ 1, the process proceeds to step S107. On the other hand, if it is determined that the sheet angle ⁇ is equal to or greater than the angle threshold ⁇ 1, the process returns to step S104. That is, step S104 and step S105 are continuously executed during a period in which the seat angle ⁇ is equal to or greater than the angle threshold value ⁇ 1. However, when the blowing mode of the vehicle air conditioning unit 10 is switched to a mode other than the bi-level mode, this flowchart ends.
  • step S107 the control unit 20 controls the face door 32 and the foot door 34 to return the air volume ratio mode in the bi-level mode from the second air volume ratio mode to the first air volume ratio mode. Thereby, the face air volume ratio becomes smaller than that in the second air volume ratio mode. In short, the face air volume ratio returns to the size before being increased in step S104.
  • step S108 the process proceeds to step S108.
  • step S108 the control unit 20 controls the air blower 12 to return the air flow rate of the air blower 12 to the original air volume that is the air volume before being increased in step S105. For example, the addition of the predetermined air volume to the air volume of the blower 12 performed in step S105 is canceled.
  • step S108 ends this flowchart ends and starts again from step S101.
  • this embodiment is the same as the first embodiment. And in this embodiment, the effect show
  • the control unit 20 determines that the seat angle ⁇ is less than the angle threshold ⁇ 1 when the seat angle ⁇ (see FIG. 5) is greater than or equal to the angle threshold ⁇ 1.
  • the doors 32 and 34 are controlled so that the face air volume ratio becomes larger.
  • the air flow volume V at the face air outlet 14a increases without increasing the air volume of the blower 12. Therefore, when the seat back 742 of the driver's seat 74 on which the occupant 76 is seated is brought down, for example, when the occupant 76 takes a sleeping posture, it is possible to suppress a decrease in the air volume feeling that the occupant 76 feels in the upper body. It is. Therefore, it is possible to provide comfortable air conditioning according to the posture of the occupant 76.
  • the control unit 20 causes the blower 12 to have a larger angle when the seat angle ⁇ is greater than or equal to the angle threshold value ⁇ 1 as compared to when the seat angle ⁇ is less than the angle threshold value ⁇ 1.
  • the blower 12 is controlled so that the amount of air flow increases. Accordingly, it is possible to prevent the blown air volume at the foot outlet 30a from decreasing due to the increase in the face air volume ratio in step S104 of FIG.
  • the positive direction of the seat angle ⁇ of the driver's seat 74 is such that the seat back 742 is tilted so that the backrest surface 742a faces upward.
  • the negative direction of the seat angle ⁇ may be such that the seat back 742 is tilted so that the backrest surface 742a faces upward.
  • the maps MPd and MPv in FIGS. 8 and 9 are appropriately determined according to the positive and negative directions of the seat angle ⁇ .
  • the positive direction of the seat position L of the driver's seat 74 is set to the rear of the vehicle, but this is an example.
  • the negative direction of the seat position L may be the vehicle rearward direction.
  • the maps MPd and MPv in FIGS. 8 and 9 are appropriately determined according to the positive and negative directions of the sheet position L.
  • the air outlet 14a blows air toward the target seat
  • the target seat is the driver seat 74
  • the target seat may be a seat other than the driver seat 74 such as a passenger seat.
  • the blowout air volume V and the blowout direction ⁇ from the blowout port 14a are controlled according to the sheet angle ⁇ and the sheet position L of the target sheet.
  • the wind direction adjusting device 16 has the wind direction adjusting fin 161, and the blowing direction ⁇ of the blown air Ar is adjusted by the direction of the wind direction adjusting fin 161.
  • the wind direction adjusting device 16 may be configured by a mechanism that changes the direction of the air outlet 14a by rotating the air outlet 14 itself in which the air outlet 14a is formed.
  • the wind direction adjustment apparatus 16 may be comprised by the mechanism which adjusts the blowing direction (beta) using a Coanda effect.
  • the air volume adjusting device that increases or decreases the blown air volume V of the air Ar blown from the air outlet 14 a is specifically the blower 12.
  • the adjusting device may be a device other than the blower 12.
  • the opening / closing device may function as an air volume adjusting device. In that case, the opening / closing device reduces the blown air volume V from the blower outlet 14a by, for example, expanding the opening of the other blower outlet.
  • the vehicle air conditioning unit 10 includes the control unit 20, but the control unit 20 does not have to be a physically independent control device.
  • the control unit 20 may be provided as one functional unit included in a certain control device.
  • the face door 32 and the foot door 34 shown in FIG. 12 constitute an air volume ratio changing device that changes the face air volume ratio, but the air volume ratio changing device is constituted by a door mechanism. It does not matter if it is not.
  • the face door 32 and the foot door 34 function as the air volume ratio changing device, there is no limitation on the location of the doors 32 and 34.
  • control process of FIG. 13 is executed in parallel with the control process of FIG. 6 and the control process of FIG. 7, but it is not essential that such control process be executed in parallel. . That is, the control unit 20 may execute the control process of FIG. 13 without executing the control process of FIG. 6 and the control process of FIG.
  • step S105 and step S108 are not essential. That is, it can be assumed that Step S105 and Step S108 are not provided in the flowchart of FIG.
  • control unit of the vehicle air conditioning unit increases the amount of blown air as the seat back is tilted so that the backrest surface of the seat back faces upward.
  • the air volume adjusting device is controlled.
  • the control unit controls the wind direction adjusting device so that the blowing direction becomes closer to the downward direction as the seat back is tilted so that the back surface of the seat back faces upward. Therefore, when the posture of the occupant seated on the target seat changes, it is possible to suppress the displacement of the occupant's body part to which the air blown from the air outlet hits. Therefore, it is possible to provide comfortable air conditioning according to the posture of the passenger.
  • the third viewpoint is the same as the second viewpoint.
  • the direction in which the seat back is tilted so that the backrest surface of the seat back faces upward may be the positive direction of the inclination angle of the seat back.
  • the control unit in the blowing mode in which air is blown into the vehicle interior from the first blower outlet and the second blower outlet, the control unit has a case where the tilt angle is less than the angle threshold when the tilt angle is greater than or equal to the angle threshold.
  • the air volume ratio changing device is controlled so that the first air outlet ratio is larger than that of the first air outlet.
  • the control unit determines the tilt angle when the tilt angle is equal to or greater than the angle threshold value.
  • the blower is controlled so that the total air volume becomes larger than when the angle is less than the angle threshold. Therefore, it is possible to prevent the air volume at the second outlet from decreasing due to the increase in the first air outlet ratio.
  • the control unit in the blowing mode in which air is blown into the vehicle interior from the first blower outlet and the second blower outlet, the control unit has a case where the tilt angle is less than the angle threshold when the tilt angle is greater than or equal to the angle threshold.
  • the air volume ratio changing device is controlled so that the first air outlet ratio is larger than that of the first air outlet. Therefore, as with the fourth aspect, it is possible to provide comfortable air conditioning according to the posture of the occupant.
  • the control unit in the blowing mode in which air is blown into the vehicle interior from the first blower outlet and the second blower outlet, the control unit has a case where the tilt angle is less than the angle threshold when the tilt angle is greater than or equal to the angle threshold.
  • the air volume ratio changing device is controlled so that the first air outlet ratio is larger than that of the first air outlet.
  • control unit determines the tilt angle when the tilt angle is equal to or larger than the angle threshold value in the blowout mode in which air is blown from the first blowout port and the second blowout port to the vehicle interior.
  • the blower is controlled so that the total air volume becomes larger than when the angle is less than the angle threshold. Therefore, similarly to the fifth aspect, it is possible to prevent the air flow rate at the second air outlet from decreasing due to the increase in the ratio of the first air flow rate at the first air outlet.

Landscapes

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Abstract

車両用空調ユニットは車両（７０）に搭載され、その車両は、傾斜動作可能なシートバック（７４２）を有し車室内に設置された対象シート（７４）を有する。車両用空調ユニットは、車室内に対し対象シートの前側にて開口しその対象シートへ向けて空気を吹き出す吹出口（１４ａ）が形成された吹出部（１４）と、吹出口から吹き出される空気の吹出風量（Ｖ）を増減する風量調整装置（１２）とを備えている。車両用空調ユニットの制御部（２０）は、シートバックの背もたれ面（７４２ａ）が上側を向くようにそのシートバックが倒れるほど吹出風量を増大させるように、風量調整装置を制御する。

Description

車両用空調ユニット 関連出願への相互参照
　本出願は、２０１７年２月１４日に出願された日本特許出願番号２０１７－２５２８１号と、２０１７年１２月１日に出願された日本特許出願番号２０１７－２３１９８７号とに基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、車両用空調ユニットに関するものである。
　この種の車両用空調ユニットとして、例えば特許文献１に記載された自動車用の空調装置が従来から知られている。この特許文献１に記載された空調装置は、車室内のインストルメントパネルに設けられた複数の吹出口から空調空気を吹き出す。
特開平５－５８１４８号公報
　特許文献１の空調装置のような従来の車両用空調ユニットでは、車室内へ開口した吹出口から吹き出される空気の吹出風量および吹出向きは、自動的に又は乗員操作により設定される。
　しかし、運転席および助手席のように車室内に設置されたシートは前後方向へ位置調整可能であり、且つ、シートバックのリクライニングが可能である。そして、シートの前後方向位置が変わればそのシートに着座した乗員の位置も変わり、シートバックがリクライニングすればそのシートに着座した乗員の姿勢も変わる。そのため、シートの前後方向位置またはリクライニングの角度によっては、吹出口から吹き出される吹出空気が、着座した乗員に対し適切に当たらない場合が生じると考えられる。その吹出空気が乗員に対し適切に当たらない場合とは、例えば、吹出空気が乗員に当たりづらい場合、吹出空気が乗員に当たり過ぎる場合、および、乗員の身体のうち吹出空気が当たる部位が設計上意図された部位からずれる場合などである。
　このように吹出空気が乗員に対し適切に当たらない場合が生じると、車室内の空調において乗員の快適性を損なうおそれがある。発明者らの詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。
　本開示は上記点に鑑みて、着座した乗員の姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能な車両用空調ユニットを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、車両用空調ユニットは、
　傾斜動作可能なシートバックを有し車室内に設置された対象シートを有する車両に搭載される車両用空調ユニットであって、
　車室内に対し対象シートの前側にて開口しその対象シートへ向けて空気を吹き出す吹出口が形成された吹出部と、
　吹出口から吹き出される空気の吹出風量を増減する風量調整装置と、
　シートバックの背もたれ面が上側を向くようにシートバックが倒れるほど吹出風量を増大させるように、風量調整装置を制御する制御部とを備えている。
　このようにすれば、対象シートに着座した乗員の姿勢が変化した場合に、吹出口からの吹出空気により乗員が感じる風圧が変化することを抑制することができる。従って、その乗員の姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能である。
　また、本開示の別の観点によれば、車両用空調ユニットは、
　傾斜動作可能なシートバックを有し車室内に設置された対象シートを有する車両に搭載される車両用空調ユニットであって、
　車室内に対し対象シートの前側にて開口しその対象シートへ向けて空気を吹き出す吹出口が形成された吹出部と、
　吹出口から吹き出される空気の吹出向きを上下に角度調整する風向調整装置と、
　シートバックの背もたれ面が上側を向くようにシートバックが倒れるほど吹出向きを下向きに近づけるように、風向調整装置を制御する制御部とを備えている。
　このようにすれば、対象シートに着座した乗員の姿勢が変化した場合に、吹出口からの吹出空気が当たる乗員の身体部位がずれることを抑制することができる。従って、その乗員の姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能である。
　また、本開示の更に別の観点によれば、車両用空調ユニットは、
　傾斜動作可能なシートバックを有し車室内に設置された対象シートを有する車両に搭載される車両用空調ユニットであって、
　対象シートに着座した乗員の上半身に向けて空気を吹き出す第１吹出口が形成された第１吹出部と、
　第１吹出口よりも車室内にて下側へ空気を吹き出す第２吹出口が形成された第２吹出部と、
　第１吹出口および第２吹出口から吹き出される空気の合計風量に対し、第１吹出口から吹き出される空気の吹出風量が占める割合である第１吹出口風量割合を変更する風量割合変更装置と、
　制御部とを備え、
　シートバックの背もたれ面が上側を向くようにそのシートバックが倒れる向きをそのシートバックの傾斜角度の正方向とした場合、制御部は、第１吹出口および第２吹出口から車室内へ空気が吹き出される吹出モードにおいて、傾斜角度が予め定められた角度閾値以上である場合には、傾斜角度が角度閾値未満である場合に比して第１吹出口風量割合が大きくなるように風量割合変更装置を制御する。
　このようにすれば、乗員が着座する対象シートのシートバックが倒され例えばその乗員が寝るような姿勢をとった場合に、その乗員が上半身に感じる風量感の低下を抑制することが可能である。従って、その乗員の姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能である。
第１実施形態の車両用空調ユニットの主要部分と車室内の運転席シート周りとを模式的に示した模式図である。 第１実施形態の車両用空調ユニットの制御系統を示したブロック図である。 図１のIII部分を拡大した拡大図であって、吹出空気の吹出向きを斜め上方向きにする風向調整フィンの姿勢を示した図である。 図１のIII部分を拡大した拡大図であって、吹出空気の吹出向きを斜め下方向きにする風向調整フィンの姿勢を示した図である。 図１と同様の模式図において、運転席シートのシート角度、シート位置、吹出口から車室内へ吹き出される空気の吹出風量、および、その空気の吹出向きをそれぞれ表した図である。 第１実施形態の車両用空調ユニットが有する制御部が実行する制御処理を示した第１のフローチャートである。 第１実施形態の車両用空調ユニットが有する制御部が実行する制御処理を示した第２のフローチャートである。 運転席シートのシート位置およびシート角度をパラメータとして吹出空気の目標風向を決定するための風向マップを示した図である。 運転席シートのシート位置およびシート角度をパラメータとして吹出空気の目標風量を決定するための風量マップを示した図である。 第１実施形態において、運転席シートのシートバックが後傾し乗員の上半身が運転姿勢に対して後傾した状態を示した模式図である。 第１実施形態において、乗員が運転姿勢をとっている位置から運転席シートのシート位置が車両後方側へずれた状態を示した模式図である。 第２実施形態の車両用空調ユニットの主要部分と車室内の運転席シート周りとを模式的に示した模式図であって、図１に相当する図である。 第２実施形態の車両用空調ユニットが有する制御部が実行する制御処理を示したフローチャートである。 従来の車両用空調ユニットを説明するための第１の図であって、運転姿勢をとっている運転者である乗員とフェイス吹出口からの吹出空気との関係を示した図である。 従来の車両用空調ユニットを説明するための第２の図であって、リクライニングした運転席シートに着座した運転者である乗員とフェイス吹出口からの吹出空気との関係を示した図である。
　実施形態の説明に先立って、先ず、従来の車両用空調ユニットについて説明する。従来の車両用空調ユニットでは、車室内のインストルメントパネル７１に設けられたフェイス吹出口１４ａから吹き出される空気の吹出風量および吹出向きは、運転席シート７４の前後方向位置およびリクライニング角度に連動しない。
　具体的に、運転席シート７４に着座した乗員７６が車両の運転操作を行う運転姿勢をとっている場合があるとする。その場合にはフェイス吹出口１４ａからの吹出空気Ａｒが図１４のように乗員７６に適切に当たっていても、その乗員７６の姿勢が運転姿勢から変化すれば吹出空気Ａｒは乗員７６に適切に当たらないことがある。例えば、図１５のように運転席シート７４がリクライニングされた場合には、その吹出空気Ａｒは、リクライニング姿勢をとっている乗員７６の頭上を越えて矢印Ａ１のように車両後方側へ抜けてしまい、吹出空気Ａｒは乗員７６に対し適切に当たらない。
　このような点に鑑みて、以下に説明する実施形態の車両用空調ユニット１０は構成されている。
　以下、図面を参照しながら、実施形態を説明する。なお、後述する他の実施形態を含む以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
　（第１実施形態）
　図１は、本実施形態の車両用空調ユニット１０の主要部分と車室内の運転席シート７４周りとを模式的に示した模式図である。この図１は、車両左方側から見た図であって、インストルメントパネル７１およびその内部は断面図示されている。
　この図１に示す車両用空調ユニット１０は、温度調節された空調風を車室内へ吹き出す装置である。車両用空調ユニット１０は車両７０に搭載される。そして、車両用空調ユニット１０は、車室外（例えば、エンジンルーム）に配設され冷凍サイクルを構成するコンプレッサおよびコンデンサ等と共に、車両用空調装置を構成する。
　図１に示すように、車両用空調ユニット１０は、車室内のうち車両前方側に配置されている。具体的には、車両用空調ユニット１０は、車室内の車両前方部分に設けられたインストルメントパネル７１内に配置されている。そのインストルメントパネル７１は、車室内に設けられた前席シートよりも車両前方側に配置されている。
　その前席シートは、車両用空調ユニット１０が搭載された車両７０の車室内にて車両前後方向ＤＲ１に並んで配置された複数の座席のうち最も車両前方側に配置された座席であり、運転席シート７４と助手席シートとを総称したものである。前席シートは、車室内で車両前方側を向いて設置されている。図１には、前席シートのうち運転席シート７４が図示されている。
　なお、図１の各矢印ＤＲ１、ＤＲ２は、車両用空調ユニット１０が搭載された車両７０の向きを示す。すなわち、矢印ＤＲ１は車両前後方向ＤＲ１を示し、矢印ＤＲ２は車両上下方向ＤＲ２を示している。
　図１および図２に示すように、車両用空調ユニット１０は、送風機１２、吹出部１４、風向調整装置１６、および制御部２０を備えている。そして、車両用空調ユニット１０は、例えば冷凍サイクルが有する蒸発器である冷却用熱交換器、例えばエンジン冷却水で空気を加熱するヒータコアである加熱用熱交換器、および空調ケース等を備えている。その冷却用熱交換器、加熱用熱交換器、および空調ケースは、図示されていない。例えば、その空調ケースは、送風機１２から吹き出された空気を流す空気通路を内部に形成しており、その空気通路には、冷却用熱交換器および加熱用熱交換器が配置されている。
　車両用空調ユニット１０では、送風機１２からの空気は冷却用熱交換器と加熱用熱交換器とによって温度調節され、図１に示すように、温度調節された空調風としての空気が吹出部１４から車室内へ吹き出される。図１に図示されたその吹出部１４は、具体的には前席乗員に向いたフェイス吹出部である。また、車両用空調ユニット１０は、図１の吹出部１４以外に、例えばフット吹出部およびデフロスタ吹出部を有し、そのフット吹出部またはデフロスタ吹出部から空調風が吹き出されることもある。
　図１の吹出部１４はインストルメントパネル７１の一部として設けられており、その吹出部１４には、車両前後方向ＤＲ１での後方向きに開口した吹出口１４ａが形成されている。すなわち、この吹出口１４ａは、前席シートに着座した前席乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイス吹出口である。従って、この吹出口１４ａは、車両７０が有する前席シートのうちの１つである対象シートとしての運転席シート７４の前側にて開口しており、その運転席シート７４へ向けて空気を吹き出す。例えば、吹出口１４ａは、運転席シート７４の着座面７４１ａよりも高い位置で、おおよそ車両後方側を向いて空気を吹き出す。図１の矢印Ａｒは、吹出口１４ａから車室内へ吹き出される吹出空気Ａｒを表している。
　運転席シート７４は、前席乗員のうち運転者である乗員７６が着座するシートである。運転席シート７４は車室内にて移動可能に設置されている。具体的に、運転席シート７４は車両前後方向ＤＲ１に移動させられるので、運転席シート７４は、インストルメントパネル７１に設けられた吹出口１４ａに対し接近するように又は離れるように移動する。
　また、運転席シート７４は、シートクッション７４１とシートバック７４２とヘッドレスト７４３とを有している。そのシートクッション７４１は、乗員７６の臀部７６１が接触する着座面７４１ａが形成された座部である。すなわち、シートクッション７４１は、乗員７６に対する下方側からその乗員７６を支持する。
　シートバック７４２は、背もたれ面７４２ａが形成された背もたれ部である。そして、その背もたれ面７４２ａは乗員７６の背中７６２に対向し、背もたれ面７４２ａにはその背中７６２が接触する。すなわち、シートバック７４２は、乗員７６の背中７６２側からその乗員７６を支持する。
　ヘッドレスト７４３は、乗員７６の頭部７６３を車両後方側から支えるものであり、シートバック７４２の上端７４２ｂに連結されている。
　図１は、乗員７６が運転姿勢をとっている状態を図示している。その図１に示すように、乗員７６が運転姿勢をとっている場合には、その乗員７６の背中７６２に接触する背もたれ面７４２ａは、おおよそ車両前方側を向く。
　また、シートバック７４２は、そのシートバック７４２の下端７４２ｃにて、シートクッション７４１の後端に連結されており、その下端７４２ｃにて車両左右方向（すなわち、車両幅方向）に延びる軸線を中心として回動動作する。シートバック７４２は、その車両左右方向に延びる軸線を中心とした回動により、傾斜動作可能となっている。例えばシートバック７４２は、シートバック７４２の上端７４２ｂに設けられたヘッドレスト７４３が車両後方側に位置するほど、背もたれ面７４２ａが車両上方側を向くように傾斜する。
　車両用空調ユニット１０の送風機１２すなわちブロワは、不図示のモータとファンとを有している。そのファンはモータに連結されており、そのモータによって回転させられる。例えば、その送風機１２のモータの回転数すなわちファンの回転数は、モータに印加されるブロワモータ電圧が高いほど高くなる。また、送風機１２からの送風は最終的には吹出口１４ａから車室内へ吹き出される。従って、送風機１２は、吹出口１４ａから吹き出される空気Ａｒの吹出風量Ｖを増減する風量調整装置として機能する。そして、その吹出風量Ｖは、ブロワモータ電圧が高いほど多くなる。吹出風量Ｖは例えば空気の体積流量であり、その単位は例えば「ｍ3／ｈ」である。
　図１および図３に示すように、風向調整装置１６は、吹出口１４ａから吹き出される吹出空気Ａｒの向きβ（すなわち、吹出向きβ）を上下に角度調整する。そのために、風向調整装置１６は、不図示の風向調整アクチュエータと、その風向調整アクチュエータに連結された複数枚の風向調整フィン１６１とを有している。風向調整アクチュエータは、制御部２０からの制御信号に従って複数枚の風向調整フィン１６１をそれぞれ回動させる。なお、吹出向きβは、後述する図５に示されている。
　風向調整フィン１６１は、車両幅方向に延びる平板状に形成され、車両幅方向に延びる回動軸１６１ａを中心として回動可能に構成されている。そして、風向調整フィン１６１は、吹出口１４ａ内に配置されている。そのため、吹出口１４ａから吹き出される吹出空気Ａｒは、平板状の風向調整フィン１６１に沿って案内される。すなわち、吹出空気Ａｒの吹出向きβを上下に角度調整することとは、回動軸１６１ａを中心として風向調整フィン１６１を角度調整することである。なお、複数枚の風向調整フィン１６１は、例えばリンク機構などを介して相互に連結されており、互いに平行な姿勢を保ちつつ回動する。
　風向調整フィン１６１は、車両前後方向ＤＲ１における前方端１６１ｂを吹出口１４ａ内の空気流れにおける上流端１６１ｂとして有している。また、風向調整フィン１６１は、車両前後方向ＤＲ１における後方端１６１ｃを吹出口１４ａ内の空気流れにおける下流端１６１ｃとして有している。
　例えば図３に示すように、風向調整フィン１６１は、上流端１６１ｂが下流端１６１ｃに比して車両下方側に位置するように傾いた姿勢にされると、吹出空気Ａｒの吹出向きβを斜め上方向きにする。逆に、図４に示すように、風向調整フィン１６１は、上流端１６１ｂが下流端１６１ｃに比して車両上方側に位置するように傾いた姿勢にされると、吹出空気Ａｒの吹出向きβを斜め下方向きにする。
　図２に示す制御部２０は、不図示のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータで構成された電子制御装置である。その制御部２０に接続されたセンサ等からの信号は、不図示の入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。そのＲＯＭ、ＲＡＭなどの半導体メモリは、非遷移的実体的記憶媒体である。
　例えば本実施形態では、図１および図２に示すように、制御部２０は、送風機１２の制御信号としてのブロワモータ電圧を調節する。また、制御部２０は、風向調整装置１６の風向調整アクチュエータに対し、その風向調整アクチュエータを作動させるための制御信号を出力する。
　また、本実施形態では、運転席シート７４は、シートバック７４２の傾斜角度αであるシート角度αを検出するシート角度センサ７４４と、車両前後方向ＤＲ１における運転席シート７４のシート位置Ｌを検出するシート位置センサ７４５とを有している。そして、シート角度センサ７４４は、シート角度αを表す検出信号を制御部２０へ逐次出力し、シート位置センサ７４５は、シート位置Ｌを表す検出信号を制御部２０へ逐次出力する。なお、そのシート角度αの単位は例えば「°」であり、シート位置Ｌの単位は例えば「ｍｍ」である。
　本実施形態では、図５に示すように、運転席シート７４のシート角度αは、例えばシートバック７４２の所定の基準角度位置に対する角度差で表される。そして、そのシート角度αの正方向は、背もたれ面７４２ａが上方側を向くようにシートバック７４２が倒れる向きとされている。要するに、そのシート角度αの正方向は、シートバック７４２が後傾する向きとされている。そのシートバック７４２の基準角度位置は、例えば、背もたれ面７４２ａが車両前方向きになる角度位置とされている。従って、本実施形態では、シートバック７４２の背もたれ面７４２ａが上側を向くようにシートバック７４２が倒れるほど、シート角度αは大きい値になる。なお、シート角度αは運転席シート７４のリクライニング角度αと称されてもよい。
　また、本実施形態では、運転席シート７４のシート位置Ｌは、例えば運転席シート７４の所定の基準位置に対する車両前後方向ＤＲ１への距離で表される。そして、そのシート位置Ｌの正方向は車両後方向きとされている。従って、本実施形態では、運転席シート７４が車両後方側へ移動するほど、シート位置Ｌは大きい値になる。
　制御部２０は、車両用空調ユニット１０において種々の空調制御を実行する空調制御装置として機能し、その空調制御の１つとして、図６および図７に示す制御処理を実行する。
　図６は、制御部２０が実行する制御処理を示した第１のフローチャートである。また、図７は、制御部２０が実行する制御処理を示した第２のフローチャートである。制御部２０は、図１の吹出口１４ａから空気が吹き出される吹出モードで車両用空調ユニット１０が作動すると、図６の制御処理と図７の制御処理とをそれぞれ開始する。その図１の吹出口１４ａから空気が吹き出される吹出モードは、図１の吹出口１４ａだけから空気が吹き出されるモードであってもよいし、図１の吹出口１４ａに加えその吹出口１４ａ以外の吹出口からも同時に空気が吹き出されるモードであってもよい。
　そして、車両用空調ユニット１０が停止した場合または吹出口１４ａから空気が吹き出される吹出モードが解除された場合には、制御部２０は、その図６の制御処理と図７の制御処理とを終了する。また、制御部２０は、その図６の制御処理と図７の制御処理とを並列に実行する。
　まず、図６の制御処理について説明する。その図６に示すように、ステップＳ０１０では、制御部２０は、シート角度センサ７４４によって検出された運転席シート７４のシート角度αを、シート角度センサ７４４から取得する。それと共に、制御部２０は、シート位置センサ７４５によって検出された運転席シート７４のシート位置Ｌを、シート位置センサ７４５から取得する。これによって、運転席シート７４に着座した乗員７６の姿勢を判断することが可能である。ステップＳ０１０の次はステップＳ０２０へ進む。
　ステップＳ０２０では、制御部２０は、運転席シート７４のシート角度αとシート位置Ｌとに基づき、図８に示す風向マップＭＰｄから目標風向βｔを決定する。その風向マップＭＰｄは、シート角度αとシート位置Ｌと目標風向βｔとの関係を予め実験的に定めたマップである。その目標風向βｔは、吹出口１４ａから車室内へ吹き出される空気Ａｒの吹出向きβの目標方向である。例えば本実施形態では、吹出向きβは、図５に示すように、所定の基準方向に対して成す吹出角度として表される。すなわち、吹出向きβの単位は本実施形態では「°」である。吹出向きβの上記基準方向は、例えば水平かつ車両後方向きとされている。そして、吹出角度としての吹出向きβの正方向は、その基準方向に対し下方側を向く方向とされている。目標風向βｔについても、これと同様に目標吹出角度として表される。
　従って、吹出向きβを吹出角度として大きくすることは、吹出向きβを下向き（正確に言えば、鉛直下向き）に近付けることである。逆に、吹出向きβを吹出角度として小さくすることは、吹出向きβを上向き（正確に言えば、鉛直上向き）に近付けることである。
　なお、吹出口１４ａから車室内へ吹き出される吹出空気Ａｒは平板状の風向調整フィン１６１に沿って流れるので、吹出向きβは、風向調整フィン１６１の姿勢または角度（例えば、水平に対する傾斜角度）に置き換えて表されてもよい。図６のステップＳ０２０の次はステップＳ０３０へ進む。
　ステップＳ０３０では、制御部２０は、風向調整アクチュエータに制御信号を出力し、それにより、吹出空気Ａｒの吹出向きβが目標風向βｔになるように風向調整装置１６の風向調整フィン１６１を作動させる。制御部２０は、吹出向きβが既に目標風向βｔになっている場合には、風向調整フィン１６１の姿勢をそのまま維持する。ステップＳ０３０の次はステップＳ０１０へ戻る。
　この図６の制御処理のように、吹出空気Ａｒの吹出向きβは、図８の風向マップＭＰｄから決定される目標風向βｔになるように調整される。そして、図５および図８に示すように、風向マップＭＰｄにおいて目標風向βｔと運転席シート７４のシート位置Ｌとの関係では、シート位置Ｌが小さい値になるほど目標風向βｔは大きい値とされる。言い換えれば、運転席シート７４が車両前方側にずれるほど目標風向βｔは下向きに近づく。従って、制御部２０は、運転席シート７４が吹出口１４ａへ近づくほど吹出空気Ａｒの吹出向きβを下向きに近づけるように、風向調整装置１６を制御する。
　また、風向マップＭＰｄにおいて目標風向βｔと運転席シート７４のシート角度αとの関係では、シート角度αが大きい値になるほど目標風向βｔは大きい値とされる。言い換えれば、シートバック７４２の背もたれ面７４２ａが上側を向くようにシートバック７４２が倒れるほど目標風向βｔは下向きに近づく。従って、制御部２０は、シートバック７４２の背もたれ面７４２ａが上側を向くようにシートバック７４２が倒れるほど吹出空気Ａｒの吹出向きβを下向きに近づけるように、風向調整装置１６を制御する。
　次に、図７の制御処理について説明する。その図７に示すように、図７の制御処理のステップＳ０１０は、上述した図６の制御処理のステップＳ０１０と同じである。図７のステップＳ０１０の次はステップＳ０２１へ進む。
　ステップＳ０２１では、制御部２０は、運転席シート７４のシート角度αとシート位置Ｌとに基づき、図９に示す風量マップＭＰｖから目標風量Ｖｔを決定する。その風量マップＭＰｖは、シート角度αとシート位置Ｌと目標風量Ｖｔとの関係を予め実験的に定めたマップである。その目標風量Ｖｔは、吹出口１４ａから車室内へ吹き出される空気Ａｒの吹出風量Ｖの目標値である。図７のステップＳ０２１の次はステップＳ０３１へ進む。
　ステップＳ０３１では、制御部２０は、吹出空気Ａｒの吹出風量Ｖが目標風量Ｖｔになるように、送風機１２のモータに印加されるブロワモータ電圧を調整する。具体的には、制御部２０は、吹出風量Ｖが目標風量Ｖｔになるブロワモータ電圧の目標値である目標電圧を決定し、ブロワモータ電圧をその目標電圧にする。制御部２０は、吹出風量Ｖが既に目標風量Ｖｔになっている場合、具体的にはブロワモータ電圧が既に目標電圧になっている場合には、ブロワモータ電圧をそのまま維持する。ステップＳ０３１の次はステップＳ０１０へ戻る。
　この図７の制御処理のように、吹出空気Ａｒの吹出風量Ｖは、図９の風量マップＭＰｖから決定される目標風量Ｖｔになるように調整される。そして、図５および図９に示すように、風量マップＭＰｖにおいて目標風量Ｖｔと運転席シート７４のシート位置Ｌとの関係では、シート位置Ｌが大きい値になるほど目標風量Ｖｔは大きい値とされる。言い換えれば、運転席シート７４が車両後方側にずれるほど目標風量Ｖｔは大きくなる。従って、制御部２０は、運転席シート７４が吹出口１４ａから離れるほど吹出空気Ａｒの吹出風量Ｖを増大させるように、送風機１２を制御する。
　また、風量マップＭＰｖにおいて目標風量Ｖｔと運転席シート７４のシート角度αとの関係では、シート角度αが大きい値になるほど目標風量Ｖｔは大きい値とされる。言い換えれば、シートバック７４２の背もたれ面７４２ａが上側を向くようにシートバック７４２が倒れるほど目標風量Ｖｔは大きくなる。従って、制御部２０は、シートバック７４２の背もたれ面７４２ａが上側を向くようにシートバック７４２が倒れるほど吹出空気Ａｒの吹出風量Ｖを増大させるように、送風機１２を制御する。
　なお、上述した図６および図７の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する機能部を構成している。このことは、後述する図１３のフローチャートでも同様である。
　上述したように、本実施形態によれば、制御部２０は、図７および図９に示すように送風機１２を制御する。すなわち、制御部２０は、運転席シート７４が吹出口１４ａから離れるほど吹出風量Ｖを増大させ、且つ、シートバック７４２の背もたれ面７４２ａが上側を向くようにシートバック７４２が倒れるほど吹出風量Ｖを増大させるように、送風機１２を制御する。
　例えば、図１０に示すように、シートバック７４２が後傾し、乗員７６の上半身が運転姿勢に対して後傾したリクライニング姿勢をとっている場合には、運転席シート７４のシート角度αに応じて吹出風量Ｖが増大する。また、図１１の矢印Ａ２のように、乗員７６が運転姿勢をとっている位置から運転席シート７４のシート位置Ｌが車両後方側へずれた場合には、そのシート位置Ｌに応じて吹出風量Ｖが増大する。
　このような吹出風量Ｖの変化により、運転席シート７４に着座した乗員７６の位置および姿勢が変化した場合に、吹出口１４ａからの吹出空気Ａｒにより乗員７６が感じる風圧が変化することを抑制することができる。従って、その乗員７６の位置および姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能である。
　なお、本実施形態では吹出風量Ｖは、シート角度αとシート位置Ｌとに基づいて定まるが、例えば、吹出風量Ｖを、シート位置Ｌを用いずにシート角度αに基づいて定めることも可能である。なぜなら、図１０を用いて上述したように、吹出風量Ｖの増減をシート角度αとの関係で説明することができるからである。
　そして、吹出風量Ｖが、シート位置Ｌとは関係なくシート角度αに基づいて決まるとしても、運転席シート７４に着座した乗員７６の姿勢が変化した場合に、吹出口１４ａからの吹出空気Ａｒにより乗員７６が感じる風圧が変化することを抑制することができる。従って、その乗員７６の姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能である。
　また、本実施形態によれば、制御部２０は、図６および図８に示すように風向調整装置１６を制御する。すなわち、制御部２０は、運転席シート７４が吹出口１４ａへ近づくほど吹出空気Ａｒの吹出向きβを下向きに近づけ、且つ、シートバック７４２の背もたれ面７４２ａが上側を向くようにシートバック７４２が倒れるほど吹出向きβを下向きに近づけるように、風向調整装置１６を制御する。
　例えば、図１０に示すように、シートバック７４２が後傾し乗員７６の上半身が運転姿勢に対して後傾した場合には、運転席シート７４のシート角度αに応じて吹出空気Ａｒの吹出向きβは下向きに近づく。また、図１１の矢印Ａ２のように、乗員７６が運転姿勢をとっている位置から運転席シート７４のシート位置Ｌが車両後方側へずれた場合には、そのシート位置Ｌに応じて吹出向きβは上向きに近づく。
　このような吹出向きβの変化により、運転席シート７４に着座した乗員７６の位置および姿勢が変化した場合に、吹出口１４ａからの吹出空気Ａｒが当たる乗員７６の身体部位がずれることを抑制することができる。従って、その乗員７６の位置および姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能である。
　なお、本実施形態では吹出向きβは、シート角度αとシート位置Ｌとに基づいて定まるが、例えば、吹出向きβを、シート位置Ｌを用いずにシート角度αに基づいて定めることも可能である。なぜなら、図１０を用いて上述したように、吹出向きβの変化をシート角度αとの関係で説明することができるからである。
　そして、吹出向きβが、シート位置Ｌとは関係なくシート角度αに基づいて決まるとしても、運転席シート７４に着座した乗員７６の姿勢が変化した場合に、吹出口１４ａからの吹出空気Ａｒが当たる乗員７６の身体部位がずれることを抑制することができる。従って、その乗員７６の姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能である。
　（第２実施形態）
　次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。このことは後述の実施形態の説明においても同様である。
　図１２に示すように、本実施形態の車両用空調ユニット１０は、車室内へ空気を吹き出す複数の吹出部を備えている。その複数の吹出部には、第１吹出部としてのフェイス吹出部１４と、第２吹出部としてのフット吹出部３０とが含まれる。そのフェイス吹出部１４は、第１実施形態の吹出部１４と同じである。なお、本実施形態では、吹出口１４ａをフェイス吹出口１４ａと呼ぶものとする。
　また、本実施形態の車両用空調ユニット１０は、フェイスドア３２とフットドア３４とを備えている。なお、本実施形態の車両用空調ユニット１０は、送風機１２、風向調整装置１６、制御部２０、冷却用熱交換器、加熱用熱交換器、および空調ケース等を、第１実施形態と同様に備えている。
　フット吹出部３０は、空調風を車室内へ吹き出すという点ではフェイス吹出部１４と同様であるが、フェイス吹出部１４よりも下側に設けられている。フット吹出部３０には、車室内へ開口したフット吹出口３０ａが形成されている。
　フェイス吹出口１４ａは、対象シートとしての運転席シート７４に着座した乗員７６の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口であり、第１吹出口として設けられている。また、フット吹出口３０ａは、運転席シート７４に着座した乗員７６の下半身（詳細には、乗員７６の足下）に向けて矢印Ａｆのように空気を吹き出す吹出口であり、第２吹出口として設けられている。従って、フット吹出口３０ａは、フェイス吹出口１４ａよりも車室内にて下側へ空気を吹き出す。
　このようにフェイス吹出口１４ａだけでなくフット吹出口３０ａも設けられているので、送風機１２は、フェイス吹出口１４ａおよびフット吹出口３０ａへ空気を送る。詳しく言うと、送風機１２が送風する空気は温度調節されてから、フェイス吹出口１４ａおよびフット吹出口３０ａを含む複数の吹出口のうち、開いている吹出口から車室内へ吹き出される。
　フェイスドア３２は、送風機１２からの空気をフェイス吹出口１４ａへ導く空気通路３２ａを開閉する。詳細には、フェイスドア３２は、その空気通路３２ａの全閉状態から全開状態までの間で、その空気通路３２ａの開度すなわちフェイス開度を連続的に変化させることができる。フェイスドア３２は、制御部２０からの制御信号に従って作動する。
　フェイスドア３２は、フェイス開度を変化させることにより、フェイス吹出口１４ａから吹き出される空気Ａｒの吹出風量Ｖを変化させる。例えば、そのフェイス開度が大きくされるほど、そのフェイス吹出口１４ａの吹出風量Ｖは大きくなる。また、フェイス開度が零とされれば、フェイス吹出口１４ａへ空気を導く空気通路３２ａは全閉状態になるので、フェイス吹出口１４ａの吹出風量Ｖは零になる。
　フットドア３４は、送風機１２からの空気をフット吹出口３０ａへ導く空気通路３４ａを開閉する。詳細には、フットドア３４は、その空気通路３４ａの全閉状態から全開状態までの間で、その空気通路３４ａの開度すなわちフット開度を連続的に変化させることができる。フットドア３４は、制御部２０からの制御信号に従って作動する。
　フットドア３４は、フット開度を変化させることにより、フット吹出口３０ａから吹き出される空気の吹出風量を変化させる。例えば、そのフット開度が大きくされるほど、そのフット吹出口３０ａの吹出風量は大きくなる。また、フット開度が零とされれば、フット吹出口３０ａへ空気を導く空気通路３４ａは全閉状態になるので、フット吹出口３０ａの吹出風量は零になる。
　このように吹出風量が増減されるので、フェイスドア３２およびフットドア３４は、その両方の作動により、後述のフェイス風量割合（すなわち、第１吹出口風量割合）を変更する。別言すれば、フェイスドア３２およびフットドア３４は、そのフェイス風量割合を変更する風量割合変更装置を構成する。そのフェイス風量割合とは、フェイス吹出口１４ａの吹出風量Ｖとフット吹出口３０ａの吹出風量との合計である合計風量に対し、フェイス吹出口１４ａの吹出風量Ｖが占める割合である。
　図２に示す本実施形態の制御部２０は、ＲＯＭ等に記憶された制御プログラムに従って種々の空調制御を実行するが、その空調制御の１つとして、車両用空調ユニット１０の吹出モードを切り替える。例えば、その吹出モードとしては、フェイスモード、フットモード、およびバイレベルモードなどがある。その吹出モードの切替えは、フェイスドア３２およびフットドア３４など、吹出口への空気通路に設けられた各開閉ドアの開閉作動によって行われる。
　フェイスモードとは、送風機１２によって送られる空調風が専らフェイス吹出口１４ａから吹き出される吹出モードである。フットモードとは、送風機１２によって送られる空調風が専らフット吹出口３０ａから吹き出される吹出モードである。バイレベルモードとは、送風機１２によって送られる空調風がフェイス吹出口１４ａとフット吹出口３０ａとの両方から吹き出される吹出モードである。
　なお、本実施形態のバイレベルモードには、フェイス風量割合が異なる２つの風量割合モードが用意されている。その２つの風量割合モードとは、第１風量割合モードと、その第１風量割合モードに比してフェイス風量割合が大きくされる第２風量割合モードとである。例えば、制御部２０は、第１風量割合モードから第２風量割合モードへの切替えの際には、フットドア３４に上記フット開度を維持させたまま、フェイスドア３２に上記フェイス開度を大きくさせることで、フェイス風量割合を大きくする。
　また、制御部２０は、種々の空調制御の１つとして、図１３に示す制御処理を実行する。その図１３は、本実施形態において制御部２０が実行する制御処理を示したフローチャートである。制御部２０は、車両用空調ユニット１０が作動すると図１３の制御処理を開始し、その図１３の制御処理を周期的に繰り返し実行する。
　そして、車両用空調ユニット１０が停止した場合には、制御部２０は、その図１３の制御処理を終了する。また、本実施形態では、制御部２０は、前述した図６の制御処理および図７の制御処理と共に、図１３の制御処理を並列に実行する。
　図１３に示すように、ステップＳ１０１では、制御部２０は、シート角度センサ７４４（図１２参照）によって検出された運転席シート７４のシート角度αすなわちシートバック７４２の傾斜角度αを、シート角度センサ７４４から取得する。そのシート角度αは図５に示されており、そのシート角度αの正方向は、本実施形態でも第１実施形態と同様に、背もたれ面７４２ａが上方側を向くようにシートバック７４２が倒れる向きとされている。
　そして、制御部２０は、そのシート角度αが所定の角度閾値α１以上になったか否かを判定する。要するに、制御部２０は、運転席シート７４のシートバック７４２が後傾する向きで所定の限度以上に倒されたか否かを判定する。その角度閾値α１は、例えば、運転席シート７４に着座した乗員７６が寝た姿勢になることを判定できるように予め実験的に定められている。
　ステップＳ１０１において、シート角度αが角度閾値α１以上になったと判定された場合には、ステップＳ１０２へ進む。その一方で、シート角度αが角度閾値α１未満であると判定された場合には、本フローチャートは終了し、再びステップＳ１０１から開始する。
　ステップＳ１０２では、制御部２０は、車両用空調ユニット１０の吹出モードがバイレベルモードであるか否かを判定する。
　ステップＳ１０２において、車両用空調ユニット１０の吹出モードがバイレベルモードであると判定された場合には、ステップＳ１０３へ進む。その一方で、車両用空調ユニット１０の吹出モードがバイレベルモードではないと判定された場合には、本フローチャートは終了し、再びステップＳ１０１から開始する。車両用空調ユニット１０の吹出モードがバイレベルモードではないと判定される場合とは、その車両用空調ユニット１０の吹出モードが例えばフェイスモードまたはフットモードなどである場合である。
　ステップＳ１０３では、制御部２０は、バイレベルモードにおけるフェイス風量割合が相互に異なる複数の風量割合モードが設けられているか否かを判定する。その複数の風量割合モードが設けられていると判定された場合には、ステップＳ１０４へ進む。その一方で、その複数の風量割合モードが設けられてはいないと判定された場合には、本フローチャートは終了し、再びステップＳ１０１から開始する。
　但し、本実施形態では、バイレベルモードにおいて切替え可能な第１風量割合モードと第２風量割合モードとが設けられているので、制御部２０は、フェイス風量割合が相互に異なる複数の風量割合モードが設けられていると判定する。従って、本フローチャートの処理はステップＳ１０３からステップＳ１０４へ進む。
　ステップＳ１０４では、制御部２０は、バイレベルモードにおける風量割合モードを第１風量割合モードから第２風量割合モードへ切り替える。これにより、フェイス風量割合が大きくされる。その風量割合モードが既に第２風量割合モードであれば、制御部２０は、そのまま第２風量割合モードを維持する。ここで、バイレベルモードにおけるフェイス風量割合は基本的には、基本モードである第１風量割合モードに従う。すなわち、このステップＳ１０４で第１風量割合モードから第２風量割合モードへの切替えが行われない限り、バイレベルモードにおける風量割合モードは第１風量割合モードである。
　このように、ステップＳ１０１、Ｓ１０２の判定を経た上でステップＳ１０４において制御部２０は、フェイス風量割合を大きくする。すなわち、制御部２０は、バイレベルモードにおいて、シート角度αが角度閾値α１以上になった場合には、シート角度αが角度閾値α１未満である場合に比してフェイス風量割合が大きくなるようにフェイスドア３２とフットドア３４とを制御する。ステップＳ１０４の次はステップＳ１０５へ進む。
　ステップＳ１０５では、制御部２０は、バイレベルモードにおける風量割合モードが第１風量割合モードである場合に比して、フェイス吹出口１４ａおよびフット吹出口３０ａから吹き出される空気の合計風量を大きくする。別言すれば、制御部２０は、バイレベルモードにおける風量割合モードが第１風量割合モードである場合に比してその合計風量（すなわち、送風機１２の送風量）が大きくなるように、送風機１２を制御する。
　例えば、この図１３の制御処理は図７の制御処理と並列に実行されるので、図７のステップＳ０３１において定まる送風機１２の送風量に対し所定風量が加算されて送風機１２が駆動されることにより、上記合計風量が大きくされる。そして、その送風機１２の送風量に対する所定風量の加算は、車両用空調ユニット１０の吹出モードがバイレベルモードから他の吹出モードに変更された場合には、それと共に解除される。
　このようにステップＳ１０５は、ステップＳ１０４と共に実行される。すなわち、制御部２０は、バイレベルモードにおいて、シート角度αが角度閾値α１以上になった場合には、シート角度αが角度閾値α１未満である場合に比して送風機１２の送風量が大きくなるようにその送風機１２を制御する。ステップＳ１０５の次はステップＳ１０６へ進む。
　図１３のステップＳ１０６では、制御部２０は、ステップＳ１０１と同様に、運転席シート７４のシート角度αを、シート角度センサ７４４から取得する。そして、制御部２０は、そのシート角度αが所定の角度閾値α１未満になったか否かを判定する。要するに、制御部２０は、運転席シート７４のシートバック７４２が起こされたか否かを判定する。
　ステップＳ１０６において、シート角度αが角度閾値α１未満になったと判定された場合には、ステップＳ１０７へ進む。その一方で、シート角度αが角度閾値α１以上であると判定された場合には、ステップＳ１０４へ戻る。すなわち、シート角度αが角度閾値α１以上である期間中、ステップＳ１０４およびステップＳ１０５は継続して実行される。但し、車両用空調ユニット１０の吹出モードがバイレベルモード以外の他のモードに切り替えられた場合には、本フローチャートは終了する。
　ステップＳ１０７では、制御部２０は、フェイスドア３２とフットドア３４とを制御することにより、バイレベルモードにおける風量割合モードを第２風量割合モードから第１風量割合モードへ戻す。これにより、第２風量割合モード時と比較して、フェイス風量割合が小さくなる。要するに、フェイス風量割合が、ステップＳ１０４にて大きくされる前の大きさに戻る。ステップＳ１０７の次はステップＳ１０８へ進む。
　ステップＳ１０８では、制御部２０は、送風機１２を制御することにより、その送風機１２の送風量を、ステップＳ１０５にて大きくされる前の風量である元の風量に戻す。例えば、ステップＳ１０５にて実施された送風機１２の送風量に対する所定風量の加算が、解除される。ステップＳ１０８が終了すると本フローチャートは終了し、再びステップＳ１０１から開始する。
　以上説明したことを除き、本実施形態は第１実施形態と同様である。そして、本実施形態では、前述の第１実施形態と共通の構成から奏される効果を第１実施形態と同様に得ることができる。
　また、本実施形態によれば、制御部２０は、バイレベルモードにおいて、シート角度α（図５参照）が角度閾値α１以上である場合には、シート角度αが角度閾値α１未満である場合に比してフェイス風量割合が大きくなるように各ドア３２、３４を制御する。この制御によるフェイス風量割合の増大で、送風機１２の送風量を増大しなくてもフェイス吹出口１４ａの吹出風量Ｖが多くなる。そのため、乗員７６が着座する運転席シート７４のシートバック７４２が倒され例えばその乗員７６が寝るような姿勢をとった場合に、その乗員７６が上半身に感じる風量感の低下を抑制することが可能である。従って、その乗員７６の姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能である。
　また、乗員７６の姿勢変化に対応して、乗員７６が上半身と下半身とのそれぞれで感じる風量感のバランスを維持することも可能である。
　また、本実施形態によれば、制御部２０は、バイレベルモードにおいて、シート角度αが角度閾値α１以上である場合には、シート角度αが角度閾値α１未満である場合に比して送風機１２の送風量が大きくなるようにその送風機１２を制御する。従って、図１３のステップＳ１０４でフェイス風量割合が大きくされたことに起因してフット吹出口３０ａの吹出風量が減少することを防止することが可能である。
　例えば自動運転が実施される車両や隊列運転の後続車では乗員７６がシートバック７４２を倒して寝ることもあると考えられるので、そのような自動運転が実施される車両や隊列運転の後続車において図１３の制御処理は特に有効である。
　（他の実施形態）
　（１）上述の第１実施形態では図５に示すように、運転席シート７４のシート角度αの正方向は、背もたれ面７４２ａが上方側を向くようにシートバック７４２が倒れる向きとされているが、これは一例である。例えば逆に、シート角度αの負方向が、背もたれ面７４２ａが上方側を向くようにシートバック７４２が倒れる向きとされていても差し支えない。要するに、図８および図９のマップＭＰｄ、ＭＰｖがシート角度αの正方向および負方向に応じて適切に定められていればよい。
　（２）上述の第１実施形態では図５に示すように、運転席シート７４のシート位置Ｌの正方向は車両後方向きとされているが、これは一例である。例えば逆に、シート位置Ｌの負方向が車両後方向きとされていても差し支えない。要するに、図８および図９のマップＭＰｄ、ＭＰｖがシート位置Ｌの正方向および負方向に応じて適切に定められていればよい。
　（３）上述の第１実施形態では図１に示すように、吹出口１４ａは、対象シートへ向けて空気を吹き出すものであり、その対象シートは運転席シート７４であるが、これは一例である。例えば、その対象シートは、助手席シートなど運転席シート７４以外のシートであってもよい。その場合においても、吹出口１４ａからの吹出風量Ｖおよび吹出向きβはその対象シートのシート角度αおよびシート位置Ｌに応じて制御される。
　（４）上述の第１実施形態では図１および図３に示すように、風向調整装置１６は風向調整フィン１６１を有し、その風向調整フィン１６１の向きで吹出空気Ａｒの吹出向きβを調整するが、風向調整装置１６が風向調整フィン１６１を備えない構成も考え得る。例えば、風向調整装置１６は、吹出口１４ａが形成された吹出部１４自体を回動させることにより吹出口１４ａの向きを変化させる機構で構成されていてもよい。或いは、風向調整装置１６は、コアンダ効果を利用して吹出向きβを調整する機構で構成されていてもよい。
　（５）上述の第１実施形態では図１に示すように、吹出口１４ａから吹き出される空気Ａｒの吹出風量Ｖを増減する風量調整装置は、具体的には送風機１２であるが、その風量調整装置は送風機１２以外の装置であっても差し支えない。例えば、フェイス吹出口である吹出口１４ａ以外の他の吹出口を開閉する開閉装置があれば、その開閉装置が風量調整装置として機能しても差し支えない。その場合、その開閉装置は、例えば上記他の吹出口の開度を拡大することにより吹出口１４ａからの吹出風量Ｖを小さくする。
　（６）上述の各実施形態において、車両用空調ユニット１０は制御部２０を備えているが、その制御部２０は物理的に独立した制御装置である必要はない。例えば、その制御部２０は、或る制御装置に含まれる１つの機能部として設けられていてもよい。
　（７）上述の第２実施形態において、図１２に示すフェイスドア３２およびフットドア３４は、フェイス風量割合を変更する風量割合変更装置を構成するが、その風量割合変更装置は、ドア機構により構成されていなくても差し支えない。また、フェイスドア３２およびフットドア３４がその風量割合変更装置として機能するのであれば、それらのドア３２、３４の配置場所に限定はない。
　（８）上述の第２実施形態において、図１３の制御処理は、図６の制御処理および図７の制御処理と並列に実行されるが、そのように並列に実行されることは必須ではない。すなわち、制御部２０は、図６の制御処理および図７の制御処理を実行せずに、図１３の制御処理を実行しても差し支えない。
　（９）上述の第２実施形態において、図１３のフローチャートはステップＳ１０５およびステップＳ１０８を有しているが、図１３のフローチャートにおいて、そのステップＳ１０５およびステップＳ１０８は必須ではない。すなわち、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ１０５およびステップＳ１０８が設けられていないことも想定できる。
　（１０）上述の各実施形態において、図６、図７、および図１３のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。
　（１１）なお、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
　また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。
　（まとめ）
　上記実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、車両用空調ユニットの制御部は、シートバックの背もたれ面が上側を向くようにシートバックが倒れるほど吹出風量を増大させるように、風量調整装置を制御する。
　また、第２の観点によれば、制御部は、シートバックの背もたれ面が上側を向くようにシートバックが倒れるほど吹出向きを下向きに近づけるように、風向調整装置を制御する。従って、対象シートに着座した乗員の姿勢が変化した場合に、吹出口からの吹出空気が当たる乗員の身体部位がずれることを抑制することができる。従って、その乗員の姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能である。なお、第３の観点は上記第２の観点と同様である。
　また、第４の観点によれば、シートバックの背もたれ面が上側を向くようにシートバックが倒れる向きをシートバックの傾斜角度の正方向とした場合がある。その場合、制御部は、第１吹出口および第２吹出口から車室内へ空気が吹き出される吹出モードにおいて、傾斜角度が角度閾値以上である場合には、傾斜角度が角度閾値未満である場合に比して第１吹出口風量割合が大きくなるように風量割合変更装置を制御する。このようにすれば、乗員が着座する対象シートのシートバックが倒され例えばその乗員が寝るような姿勢をとった場合に、その乗員が上半身に感じる風量感の低下を抑制することが可能である。従って、その乗員の姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能である。
　また、第５の観点によれば、制御部は、第１吹出口および第２吹出口から車室内へ空気が吹き出される吹出モードにおいて、傾斜角度が角度閾値以上である場合には、傾斜角度が角度閾値未満である場合に比して合計風量が大きくなるように送風機を制御する。従って、上記第１吹出口風量割合が大きくされたことに起因して第２吹出口の吹出風量が減少することを防止することが可能である。
　また、第６の観点によれば、シートバックの背もたれ面が上側を向くようにシートバックが倒れる向きをシートバックの傾斜角度の正方向とした場合がある。その場合、制御部は、第１吹出口および第２吹出口から車室内へ空気が吹き出される吹出モードにおいて、傾斜角度が角度閾値以上である場合には、傾斜角度が角度閾値未満である場合に比して第１吹出口風量割合が大きくなるように風量割合変更装置を制御する。従って、上記第４の観点と同様に、乗員の姿勢に応じて快適な空調を提供することが可能である。
　また、第７の観点によれば、シートバックの背もたれ面が上側を向くようにシートバックが倒れる向きをシートバックの傾斜角度の正方向とした場合がある。その場合、制御部は、第１吹出口および第２吹出口から車室内へ空気が吹き出される吹出モードにおいて、傾斜角度が角度閾値以上である場合には、傾斜角度が角度閾値未満である場合に比して第１吹出口風量割合が大きくなるように風量割合変更装置を制御する。
　また、第８の観点によれば、制御部は、第１吹出口および第２吹出口から車室内へ空気が吹き出される吹出モードにおいて、傾斜角度が角度閾値以上である場合には、傾斜角度が角度閾値未満である場合に比して合計風量が大きくなるように送風機を制御する。従って、上記第５の観点と同様に、上記第１吹出口風量割合が大きくされたことに起因して第２吹出口の吹出風量が減少することを防止することが可能である。

Claims (8)

  1. 　傾斜動作可能なシートバック（７４２）を有し車室内に設置された対象シート（７４）を有する車両（７０）に搭載される車両用空調ユニットであって、
    　前記車室内に対し前記対象シートの前側にて開口し該対象シートへ向けて空気を吹き出す吹出口（１４ａ）が形成された吹出部（１４）と、
    　前記吹出口から吹き出される空気の吹出風量（Ｖ）を増減する風量調整装置（１２）と、
    　前記シートバックの背もたれ面（７４２ａ）が上側を向くように該シートバックが倒れるほど前記吹出風量を増大させるように、前記風量調整装置を制御する制御部（２０）とを備えている車両用空調ユニット。
  2. 　前記吹出口から吹き出される空気の吹出向き（β）を上下に角度調整する風向調整装置（１６）を備え、
    　前記制御部は、前記シートバックの背もたれ面が上側を向くように該シートバックが倒れるほど前記吹出向きを下向きに近づけるように、前記風向調整装置を制御する請求項１に記載の車両用空調ユニット。
  3. 　傾斜動作可能なシートバック（７４２）を有し車室内に設置された対象シート（７４）を有する車両（７０）に搭載される車両用空調ユニットであって、
    　前記車室内に対し前記対象シートの前側にて開口し該対象シートへ向けて空気を吹き出す吹出口（１４ａ）が形成された吹出部（１４）と、
    　前記吹出口から吹き出される空気の吹出向き（β）を上下に角度調整する風向調整装置（１６）と、
    　前記シートバックの背もたれ面（７４２ａ）が上側を向くように該シートバックが倒れるほど前記吹出向きを下向きに近づけるように、前記風向調整装置を制御する制御部（２０）とを備えている車両用空調ユニット。
  4. 　前記吹出部を第１吹出部として備えると共に、
    　第１吹出口としての前記吹出口よりも前記車室内にて下側へ空気を吹き出す第２吹出口（３０ａ）が形成された第２吹出部（３０）と、
    　前記第１吹出口および前記第２吹出口から吹き出される空気の合計風量に対し、前記第１吹出口の前記吹出風量が占める割合である第１吹出口風量割合を変更する風量割合変更装置（３２、３４）とを備え、
    　前記第１吹出口は、前記対象シートに着座した乗員（７６）の上半身に向けて空気を吹き出すものであり、
    　前記シートバックの背もたれ面が上側を向くように該シートバックが倒れる向きを該シートバックの傾斜角度（α）の正方向とした場合、前記制御部は、前記第１吹出口および前記第２吹出口から前記車室内へ空気が吹き出される吹出モードにおいて、前記傾斜角度が予め定められた角度閾値（α１）以上である場合には、前記傾斜角度が前記角度閾値未満である場合に比して前記第１吹出口風量割合が大きくなるように前記風量割合変更装置を制御する請求項１または２に記載の車両用空調ユニット。
  5. 　前記風量調整装置は、前記第１吹出口および前記第２吹出口へ空気を送る送風機であり、
    　前記背もたれ面が上側を向くように前記シートバックが倒れる向きを前記傾斜角度の正方向とした場合、前記制御部は、前記第１吹出口および前記第２吹出口から前記車室内へ空気が吹き出される吹出モードにおいて、前記傾斜角度が前記角度閾値以上である場合には、前記傾斜角度が前記角度閾値未満である場合に比して前記合計風量が大きくなるように前記送風機を制御する請求項４に記載の車両用空調ユニット。
  6. 　前記吹出部を第１吹出部として備えると共に、
    　第１吹出口としての前記吹出口よりも前記車室内にて下側へ空気を吹き出す第２吹出口（３０ａ）が形成された第２吹出部（３０）と、
    　前記第１吹出口および前記第２吹出口から吹き出される空気の合計風量に対し、前記第１吹出口から吹き出される空気の吹出風量（Ｖ）が占める割合である第１吹出口風量割合を変更する風量割合変更装置（３２、３４）とを備え、
    　前記第１吹出口は、前記対象シートに着座した乗員（７６）の上半身に向けて空気を吹き出すものであり、
    　前記シートバックの背もたれ面が上側を向くように該シートバックが倒れる向きを該シートバックの傾斜角度（α）の正方向とした場合、前記制御部は、前記第１吹出口および前記第２吹出口から前記車室内へ空気が吹き出される吹出モードにおいて、前記傾斜角度が予め定められた角度閾値（α１）以上である場合には、前記傾斜角度が前記角度閾値未満である場合に比して前記第１吹出口風量割合が大きくなるように前記風量割合変更装置を制御する請求項３に記載の車両用空調ユニット。
  7. 　傾斜動作可能なシートバック（７４２）を有し車室内に設置された対象シート（７４）を有する車両（７０）に搭載される車両用空調ユニットであって、
    　前記対象シートに着座した乗員（７６）の上半身に向けて空気を吹き出す第１吹出口（１４ａ）が形成された第１吹出部（１４）と、
    　前記第１吹出口よりも前記車室内にて下側へ空気を吹き出す第２吹出口（３０ａ）が形成された第２吹出部（３０）と、
    　前記第１吹出口および前記第２吹出口から吹き出される空気の合計風量に対し、前記第１吹出口から吹き出される空気の吹出風量（Ｖ）が占める割合である第１吹出口風量割合を変更する風量割合変更装置（３２、３４）と、
    　制御部（２０）とを備え、
    　前記シートバックの背もたれ面が上側を向くように該シートバックが倒れる向きを該シートバックの傾斜角度（α）の正方向とした場合、前記制御部は、前記第１吹出口および前記第２吹出口から前記車室内へ空気が吹き出される吹出モードにおいて、前記傾斜角度が予め定められた角度閾値（α１）以上である場合には、前記傾斜角度が前記角度閾値未満である場合に比して前記第１吹出口風量割合が大きくなるように前記風量割合変更装置を制御する車両用空調ユニット。
  8. 　前記第１吹出口および前記第２吹出口へ空気を送る送風機（１２）を備え、
    　前記背もたれ面が上側を向くように前記シートバックが倒れる向きを前記傾斜角度の正方向とした場合、前記制御部は、前記第１吹出口および前記第２吹出口から前記車室内へ空気が吹き出される吹出モードにおいて、前記傾斜角度が前記角度閾値以上である場合には、前記傾斜角度が前記角度閾値未満である場合に比して前記合計風量が大きくなるように前記送風機を制御する請求項６または７に記載の車両用空調ユニット。
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