WO2018139384A1 - 車両用シート構造 - Google Patents

Abstract

シートバックフレームの剛性を確保し、衝突時の衝突エネルギーを吸収する変形量を確保できるようにする。車両用シート構造は、間隔を空けて配置されている樹脂製の２つの縦フレーム部（２１，２２）と、各縦フレーム部（２１，２２）の下部から前方に延び、間隔を空けて配置されている樹脂製の２つのシートクッションフレーム（１１，１２）とを備えている。縦フレーム部（２１，２２）の下部のそれぞれには、ロアブラケット（３１）が接合され、２つの縦フレーム部（２１，２２）は、ロアブラケット（３１）を介在し、車幅方向に延在しているロアクロスメンバー（３５）により連結されており、ロアブラケット（３５）は、縦フレーム部（２１，２２）よりも低剛性である。

Description

車両用シート構造

　本発明は、車両用シート構造に関する。

　車両用シートは、乗員が着座するシートクッションと、乗員の上肢を支持するシートバックを備えている。シートバックを構成するフレームは、例えば、特許文献１に開示されているように、繊維強化複合材料等の樹脂材料により形成されているものが知られている。

　特許文献１に開示されているフレームは、上下方向フレームと横方向フレームによって構成されている。当該フレームは、横方向の荷重を受け持つように横方向に掛け渡された横ビーム部を備えている。

　当該フレームは、通常使用時においては、十分な耐久性及びシート剛性を有している。これに対して、車両衝突時の衝突荷重を受けたときは、フレームに設けられた脆弱部によって、衝突エネルギーを吸収するように構成されている。

特許第４４８３４０９号公報

　上記のような構造では、繊維強化複合材料の脆弱部を破断または塑性変形させることで衝突エネルギーを吸収させているが、局所的な破断または塑性変形となる可能性がある。これに対して金属材料により形成されたフレームの場合は、フレームが全体的に変形することによって衝突エネルギーを吸収させている。そのため、繊維強化複合材料により形成されたフレームは、金属材料により形成されたフレームに比べ、衝突エネルギーの吸収効率が低くなる可能性がある。

　また、繊維強化複合材料により形成されたフレームに、脆弱部を設ける場合、衝突時に当該脆弱部が破断すると、乗員（上肢）を支持しきなくなる可能性がある。

　また、上記例では、車両衝突時の衝撃荷重を受けると、フレームが車両後方へ曲がるモードと、フレームの横ビーム部が車両後方に突出する、例えばくの字に曲がるモードがある。

　横ビーム部がくの字に曲がると、横ビーム部が接合しているフレームの前部が、シート中央部に向かってねじられるように回転する可能性がある。この変形により、例えば、フレームの下部に設けられるリクライニング機構に対して、乖離する荷重が発生する可能性がある。リクライニング機構の周辺の締結が、乖離荷重に対して脆弱な部分がある場合、上述したくの字に曲がるモードの発生は好ましくない。

　さらに、フレームを構成するフレーム部材を全て繊維強化複合材料とすると、材料コストが高額になる可能性もある。

　本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、シートバックフレームにおける通常使用時の剛性を確保しつつ、車両衝突時の衝突エネルギーを十分に吸収することが可能な車両用シート構造を提供することである。

　上記目的を達成するため本発明に係る車両用シート構造は、車両上下方向に延びている樹脂製のシートバックフレームと、該シートバックフレームの下部から車両前方に延びている樹脂製のシートクッションフレームとを備えており、前記シートバックフレームは、車両上下方向に延び、互いに間隔を空けて車幅方向両側部に配置されている縦フレーム部を有している。当該車両用シート構造において、前記各縦フレーム部の下部には、ロアブラケットが接合され、２つの前記縦フレーム部は、前記各ロアブラケットを介している状態で、車幅方向に延在しているロアクロスメンバーにより連結されており、前記ロアブラケットは、前記縦フレーム部よりも低剛性である。

　本発明によれば、車両用シート構造を構成するシートバックフレームは、通常使用時の剛性を確保しつつ、車両衝突時の衝突エネルギーを十分に吸収することが可能となる。

本発明に係る車両用シート構造の一実施形態を示す概略斜視図である。 図１の車両用シートのシートクッションフレーム及びシートバックフレーム等を示す概略斜視図である。 図２の右側縦フレームにロアブラケット等が取り付けられる前の状態を示す分解斜視図である。 図３の右側縦フレームと、右側クッションフレームが接続されている状態を示す側面図である。

　以下、本発明に係る車両用シート構造の実施形態について、図面（図１～図４）を参照して説明する。

　本実施形態に係る車両用シート構造は、例えば、運転席や助手席等の一人掛け用の車両用シートを例に挙げて説明する。当該車両用シートは、シートクッション１と、シートバック２と、ヘッドレスト４を備えている。

　先ず、シートクッション１について説明する。シートクッション１は、図１に示すように、乗員が着座する座面部１ａを有している。シートクッション１は、図示しない車体フロアパネル上に設置されているレール５の上をスライド可能に構成されている。シートクッション１をスライドさせるためのスライド機構についての説明は省略する。

　シートクッション１の内部には、シートクッションフレーム１１，１２が設けられている。また、シートクッションフレーム１１，１２には、少なくとも３本の金属製のパイプ材が取り付けられている。パイプ材については後で説明する。

　シートクッションフレーム１１，１２は、右側シートクッションフレーム１１と左側シートクッションフレーム１２により構成されている。ここでの左右は、車両用シートに着座した乗員が車両前方を見ているときの左右に対応している。すなわち、図３においては、主に右側の部材が示されている。

　右側シートクッションフレーム１１は、炭素繊維強化樹脂材料により形成され、車体フロアパネルに対して起立している状態で、車両前後方向に延びている部材である。当該右側シートクッションフレーム１１は、車幅方向外側及び内側に臨む側面を有する主部１１ａと、該主部１１ａの縁端からシート幅方向中央側に張り出しているフランジ部１１ｂとを有し、これらが一体的に形成されている。

　図３に示すように、右側シートクッションフレーム１１の主部１１ａには、３個の貫通孔（前部貫通孔１１ｄ、中央貫通孔１１ｅ、後部貫通孔１１ｆ）が形成され、これらは、車両前後方向に間隔を空けて配置されている。これらの貫通孔１１ｄ，１１ｅ，１１ｆは、後述するパイプ材を取り付けるためのものである。貫通孔１１ｄ，１１ｅ，１１ｆとパイプ材との連結は後で説明する。

　右側シートクッションフレーム１１の下部における車両前後方向の中央部は、切欠き部が設けられており、該切欠き部よりも車両前方の部分と車両後方の部分のそれぞれの下側フランジ部１１ｃは、レール５上をスライド可能に構成されている。

　左側シートクッションフレーム１２は、右側シートクッションフレーム１１と同様に、炭素繊維強化樹脂材料により形成され、車体フロアパネルに対して起立している状態で、車両前後方向に延びている板状の部材である。左側シートクッションフレーム１２は、主部１２ａとフランジ部１２ｂを有し、これらが一体的に形成されている。また、図示は省略しているが、主部１２ａには、右側シートクッションフレーム１１の主部１１ａと同様に、前部貫通孔、中央貫通孔及び後部貫通孔が形成されている。

　左側シートクッションフレーム１２にも、右側シートクッションフレーム１１と同様に、切欠き部が設けられ、該切欠き部よりも車両前方の部分と車両後方の部分のそれぞれの下側フランジ部１２ｃは、レール５上をスライド可能に構成されている。

　右側シートクッションフレーム１１と、左側シートクッションフレーム１２は、シートクッション１の座面部１ａの左右（シート幅方向両側部）に配置されており、シート幅方向に互いに間隔空けて、対をなすように平行に配置されている。このとき、右側シートクッションフレーム１１の前部貫通孔１１ｄ、中央貫通孔１１ｅ及び後部貫通孔１１ｆと、左側シートクッションフレーム１２の前部貫通孔、中央貫通孔及び後部貫通孔のそれぞれの車両前後方向位置が同じになるように配置されている。

　続いて、パイプ材について説明する。右側シートクッションフレーム１１と、左側シートクッションフレーム１２との間には、少なくとも３本のパイプ材（クッションＲｒクロスパイプ１４、クッションＦｒクロスパイプ１５、クッションメンバーパイプ１６）が配置されている。

　クッションＲｒクロスパイプ１４は、右側シートクッションフレーム１１の後部と左側シートクッションフレーム１２の後部とを連結するように、車幅方向に延在している金属製のパイプ材である。クッションＲｒクロスパイプ１４の右側端部は、右側シートクッションフレーム１１の後部貫通孔１１ｆを貫通している状態で、プッシュナット７が取り付けられ、接着剤で固定されている。クッションＲｒクロスパイプ１４の左側端部は、左側シートクッションフレーム１２の後部貫通孔を貫通している状態で、同様に固定されている。

　クッションＦｒクロスパイプ１５は、右側シートクッションフレーム１１の車両前後方向の中央よりやや前部と、左側シートクッションフレーム１２の対応する部分とを連結するように、車幅方向に延在している金属製のパイプ材である。図２及び図３に示すように、クッションＦｒクロスパイプ１５の右側端部は、右側シートクッションフレーム１１の中央貫通孔１１ｅを貫通している状態で、プッシュナット７が取り付けられ、接着剤で固定されている。クッションＲｒクロスパイプ１４の左側端部は、左側シートクッションフレーム１２の中央貫通孔を貫通している状態で、同様に固定されている。

　クッションメンバーパイプ１６は、右側シートクッションフレーム１１の前部と、左側シートクッションフレーム１２の前部とを連結するように、車幅方向に延在している金属製のパイプ材である。図２及び図３に示すように、クッションメンバーパイプ１６の右側端部は、右側シートクッションフレーム１１の前部貫通孔１１ｄを貫通している状態で、プッシュナット７が取り付けられ、接着剤で固定されている。クッションメンバーパイプ１６の左側端部は、左側シートクッションフレーム１２の前部貫通孔を貫通している状態で、同様に固定されている。

　また、クッションＲｒクロスパイプ１４とクッションＦｒクロスパイプ１５には、これらを架け渡すように車両前後方向に延在する前後方向バネ１８が取り付けられている。この例では、２本の前後方向バネ１８が、シート幅方向に間隔を空けて配置されている。

　次に、シートバック２について説明する。シートバック２は、乗員の上肢を支持可能な背もたれ部２ａを有する部材である。当該シートバック２は、リクライニング機構３９によって、シートクッション１に対して、相対回転可能に構成されている。また、シートバック２の上部には、ヘッドレスト４が着脱可能な状態で取り付けられている。

　シートバック２の内部には、シートバック２の骨格を構成するシートバックフレームが設けられている。以下、シートバックフレームについて説明する。シートバックフレームは、図２に示すように、右側縦フレーム（縦フレーム部）２１と、左側縦フレーム（縦フレーム部）２２を有している。

　右側縦フレーム２１と左側縦フレーム２２は、シートバック２の背もたれ部２ａの左右（シート幅方向両側部）に配置されており、シート幅方向に互いに間隔空けて、対をなすように平行に配置されている。

　右側縦フレーム２１は、図２及び図３に示すように、右側シートクッションフレーム１１の後部から車両上方に延びている部材であり、リクライニング機構３９を介して右側シートクッションフレーム１１に回転可能に取り付けられている。当該右側縦フレーム２１は、車幅方向外側及び内側に臨む面を有する縦壁部２１ａと、該縦壁部２１ａの縁端からシート幅方向中央側に張り出しているフランジ部２１ｂ，２１ｃとを有し、これらが一体的に形成されている。

　該縦壁部２１ａの後端から、シート幅方向中央側に張り出している後側フランジ部２１ｃは、該縦壁部２１ａの前端から、シート幅方向中央側に張り出している前側フランジ部２１ｂよりも、張り出している長さ（シート幅方向長さ）が長い。縦壁部２１ａと、前側フランジ部２１ｂ及び後側フランジ部２１ｃにより、シート幅方向中央側に開くコ字状の平断面が構成されている。

　縦壁部２１ａの下部には、リクライニング機構３９を取り付けるための設置部２１ｄが設けられている。この例の設置部２１ｄは、１つの径大孔２１ｅと、該径大孔２１ｅの径方向外側に配置されている４つの径小孔２１ｆを有している。径小孔２１ｆは、径大孔２１ｅの周囲を等間隔に配置されている。リクライニング機構３９は、これらの孔２１ｅ，２１ｆに、締結部材等により取り付けられている。当該リクライニング機構３９の詳細な説明は省略しているが、左右の縦フレーム２１，２２のシート幅方向の両外側に本体が配置され、これらをパイプで連結することにより構成されている。

　縦壁部２１ａには、設置部２１ｄよりも上方に、貫通孔２１ｇが形成されている。当該貫通孔２１ｇは、後述するロアクロスメンバーパイプ３５を取り付けるためのものである。また、貫通孔２１ｇが形成される位置には、右側ロアブラケット３１が接合されている。当該貫通孔２１ｇの位置の詳細は後で説明する。また、右側ロアブラケット３１の詳細についても後で説明する。

　続いて、左側縦フレーム２２について説明する。左側縦フレーム２２は、左側シートクッションフレーム１２の後部から車両上方に延びている部材であり、リクライニング機構３９を介して左側シートクッションフレーム１２に回転可能に取り付けられている。当該左側縦フレーム２２は、右側縦フレーム２１と同様に、該縦壁部２２ａ、前側フランジ部２２ｂ及び後側フランジ部を有している。これらが一体的に形成され、シート幅方向中央側に開くコ字状の平断面が構成されている。

　図示は省略しているが、左側縦フレーム２２の縦壁部２２ａの下部には、右側縦フレーム２１の縦壁部２１ａと同様に、リクライニング機構３９を取り付けるための設置部が設けられ、設置部よりも上方には、ロアクロスメンバーパイプ３５を取り付けるための貫通孔が形成されている。

　続いて、右側ロアブラケット３１について説明する。右側ロアブラケット３１は、右側縦フレーム２１の下部に取り付けられており、車両上下方向に延びている部材である。右側ロアブラケット３１は、図２及び図３に示すように、シート幅方向の外側及び中央側に臨み、車両上下方向に延びている側面を有する外壁部３１ａと、該外壁部３１ａの後端からシート幅方向中央側に張り出している後壁部３１ｂとを有し、これらが一体的に形成されている。

　外壁部３１ａには、図３に示すように、上側貫通孔３１ｃと、下側貫通孔３１ｄが形成されている。上側貫通孔３１ｃ及び下側貫通孔３１ｄは、車両上下方向に互いに間隔を空けて配置されている。上側貫通孔３１ｃには、ロアクロスメンバーパイプ３５が挿通される。下側貫通孔３１ｄには、リクライニング機構３９が取り付けられている。

　外壁部３１ａのシート幅方向外側の側面は、車両上下方向に延びている平坦面となっており、右側縦フレーム２１の縦壁部２１ａのシート幅方向中央側の面に、接着剤により接合（接着）されている。また、後壁部３１ｂの後面は、車両上下方向に延びている平坦面となっており、右側縦フレーム２１の後側フランジ部２１ｃに接着剤により接着されている。

　次に、左側ロアブラケットについて説明する。左側ロアブラケットは、図示は省略されているが、左側縦フレーム２２の下部に取り付けられており、車両上下方向に延びている部材である。左側ロアブラケットは、右側ロアブラケット３１と同様に、外壁部と後壁部を有し、これらが一体的に形成されている。また、左側ロアブラケットの外壁部にも、上側貫通孔と、下側貫通孔が形成されている。

　外壁部のシート幅方向外側の側面は、平坦面となっており、左側縦フレーム２２の縦壁部２２ａのシート幅方向中央側の面に接着剤により接着されている。また、後壁部の後面は、平坦面となっており、左側縦フレーム２２の後側フランジ部に接着剤により接着されている。

　ロアクロスメンバーパイプ３５は、右側ロアブラケット３１及び左側ロアブラケットを介している状態で、右側縦フレーム２１と左側縦フレーム２２を連結するように、シート幅方向（車幅方向）に延在している。ロアクロスメンバーパイプ３５は、金属材料により形成されている。

　ロアクロスメンバーパイプ３５は、右側縦フレーム２１の車両上下方向の中央よりやや下方と、左側縦フレーム２２の対応する部分とを連結している。図３に示すように、ロアクロスメンバーパイプ３５の右側端部は、右側ロアブラケット３１の上側貫通孔３１ｃを貫通し、右側縦フレーム２１の貫通孔２１ｇを貫通している状態で、プッシュナット７により固定されている。ロアクロスメンバーパイプ３５は、上側貫通孔３１ｃを貫通している状態で、右側ロアブラケット３１に溶接により接合されている。また、ロアクロスメンバーパイプ３５の左側端部は、左側ロアブラケットの上側貫通孔を貫通し、左側縦フレーム２２の貫通孔を貫通し、同様に固定されている。

　シートバックフレームは、右側縦フレーム２１の上部と左側縦フレーム２２の上部とを連結しているアッパークロスメンバー３８を有している。アッパークロスメンバー３８は、例えば、炭素繊維強化樹脂材料により形成されている。当該アッパークロスメンバー３８には、ヘッドレストフレーム４ａが取り付けられており、ヘッドレストフレーム４ａを覆うようにヘッドレスト４が設置されている。また、ロアクロスメンバーパイプ３５より上方で、アッパークロスメンバー３８の下方には、幅方向バネ３６が、右側縦フレーム２１と左側縦フレーム２２を架け渡すように配置されている。

　右側ロアブラケット３１及び左側ロアブラケットは、右側縦フレーム２１及び左側縦フレーム２２よりも低剛性である。この例では、炭素繊維強化樹脂材料よりも、低剛性な金属材料により形成されている。

　このように剛性が異なるように構成することにより、車両が後方からの衝突荷重を受けたときに、ロアクロスメンバーパイプ３５に作用する車両後方への変形荷重を、ロアブラケット３１の塑性変形により吸収することが可能となる。

　本実施形態では、車両衝突時に生じる衝撃エネルギーは、塑性変形または破断によるエネルギー吸収効率の悪い繊維強化複合材料ではなく、金属材料により形成されているロアブラケット３１により吸収させている。

　前方からの衝突時（前突時）は、右側シートクッションフレーム１１及び左側シートクッションフレーム１２を連結しているクッションＲｒクロスパイプ１４、クッションＦｒクロスパイプ１５及びクッションメンバーパイプ１６を塑性変形させることにより、前突時の衝突エネルギーを吸収することができる。

　一方、後方からの衝突時（後突時）は、金属材料により形成されているロアクロスメンバーパイプ３５を塑性変形させることより、後突時の衝突エネルギーを吸収させることができる。後突時の衝撃荷重を受けたときは、シートバックフレーム（右側縦フレーム２１及び左側縦フレーム２２）が車両後方へ曲がるモードと、ロアクロスメンバーパイプ３５が車両後方へ曲がるモードがある。

　ロアクロスメンバーパイプ３５が車両後方へ例えば「くの字」に曲がると、それに伴いシートバックフレーム（右側縦フレーム２１及び左側縦フレーム２２）の前部が、シート幅方向中央側へねじられて回転し、リクライニング機構３９に対して乖離荷重が発生する。

　本実施形態では、上述したように、右側縦フレーム２１及び左側縦フレーム２２のそれぞれの下部には、リクライニング機構３９が取り付けられている。リクライニング機構３９は、右側縦フレーム２１の設置部２１ｄ及び左側側縦フレーム２２の設置部に取り付けられている。

　右側縦フレーム２１は、右側ロアブラケット３１の外壁部３１ａのシート幅方向外側の平坦な側面と、右側のリクライニング機構３９とにより挟持されている。同様に、左側縦フレーム２２は、左側ロアブラケットの外壁部のシート幅方向外側の平坦な側面と、左側のリクライニング機構３９により挟持されている。

　このように挟持することにより、ロアブラケット３１は、リクライニング機構３９を右側縦フレーム２１及び左側縦フレーム２２のシート幅方向内側から固定するインナブラケットとして機能することができる。すなわち、ロアブラケット３１がインナブラケットを兼ねることができる。

　この場合において、ロアブラケット３１が、縦フレーム２１，２２を挟持する部分に限定して接着剤を塗布し、ロアクロスメンバーパイプ３５が接合される部分の周辺には、接着剤を塗布しない構造とすることができる。例えば、右側ロアブラケット３１の外壁部３１ａにおいて、上側貫通孔３１ｃよりも下方の領域のみに、接着剤を塗布することが可能となる。左側ロアブラケットにつても同様である。

　その結果、衝突荷重の入力時には、ロアクロスメンバーパイプ３５が接合される部分の周辺のみ、例えば、上側貫通孔３１ｃの周辺のみを変形させることが可能となるため、当該変形に伴うリクライニング機構３９への影響を抑えることが可能となり、且つ、衝突エネルギーを吸収することが可能となる。左側ロアブラケットにつても同様である。

　ここで、ロアクロスメンバーパイプ３５の車両上下方向位置について図４を用いて説明する。この例のロアクロスメンバーパイプ３５の車両上下方向位置Ｐは、右側シートクッションフレーム１１及び左側シートクッションフレーム１２の下端からの距離を示している。当該距離は、車体フロアパネルの上面からの距離とほぼ同等の距離を有している。なお、この例のＰは、ロアクロスメンバーパイプ３５の円形断面の中心を示している。

　ロアクロスメンバーパイプ３５の車両上下方向位置Ｐについて、右側シートクッションフレーム１１及び左側シートクッションフレーム１２の下端から、乗員のヒップポイントＸに相当する位置までの車両上下方向距離ｈと、右側シートクッションフレーム１１及び左側シートクッションフレーム１２の下端からシートバックフレームの上端（アッパークロスメンバーの上端）までの距離Ｈに対して、（式１）を満たす位置に配置されている。
　ｈ≦Ｐ≦Ｈ/２…（１）

　なお、図４におけるヒップポイントＸについては、一般的な範囲における位置を示している。また、ロアクロスメンバーパイプ３５の車両前後方向位置は、図４に示すように、右側縦フレーム２１及び左側縦フレーム２２の車両前後方向幅の中央部よりもやや車両後方に配置されている。この例では、図４における領域Ｓで示されている部分に、ロアクロスメンバーパイプ３５を配置することができる。

　ロアクロスメンバーパイプ３５の位置を上記のように設定することで、通常使用時には、乗員（人体）に当たることを抑制できるため、乗員の乗り心地を損なわずに、シート剛性を確保できる。後突時の衝撃荷重を受けたときのみ、人体のお尻からロアクロスメンバーパイプ３５に当たり、効率よく荷重を伝えることが可能となる。

　本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

　上記実施形態では、本実施形態のロアブラケットは、金属材料で形成されているが、これに限られない。繊維強化樹脂材料により形成されているシートバックフレーム（右側縦フレーム２１及び左側縦フレーム２２）よりも変形しやすい材料であればよい。

　また、ロアクロスメンバー３５を塑性変形させる起点として、ロアクロスメンバー３５に、例えば４つの凹形状部が設けられてもよい。この場合、２つの凹形状部を、ロアクロスメンバー３５の前部にシート幅方向に間隔を空けて配置し、後部においても２つの凹形状部を配置してもよい。ロアクロスメンバーパイプ３５に脆弱部となる４つの凹形状部を設けて、塑性変形によるエネルギー吸収させるため、金属製のロアクロスメンバーパイプ３５は、ハット型に変形し、シートバックフレームの左右の縦フレーム２１，２２がねじれるモードを抑制でき、リクライニング機構３９への乖離方向の荷重を抑制できる。

　なお、本実施形態のシートバックフレーム２０は、２つの縦フレーム２１，２２を有し、これらを、アッパークロスメンバー３８で連結しているが、これに限らない。これらを一体的に形成してもよい。

１　　　シートクッション
１ａ　　座面部
２　　　シートバック
２ａ　　背もたれ部
４　　　ヘッドレスト
４ａ　　ヘッドレストフレーム
５　　　レール
７　　　プッシュナット
１１　　右側シートクッションフレーム
１１ａ　主部
１１ｂ　フランジ部
１１ｃ　下側フランジ部
１１ｄ　前部貫通孔
１１ｅ　中央貫通孔
１１ｆ　後部貫通孔
１２　　左側シートクッションフレーム
１２ａ　主部
１２ｂ　フランジ部
１２ｃ　下側フランジ部
１４　　クッションＲｒクロスパイプ
１５　　クッションＦｒクロスパイプ
１６　　クッションメンバーパイプ
１８　　前後方向バネ
２１　　右側縦フレーム（縦フレーム部）
２１ａ　縦壁部
２１ｂ　前側フランジ部
２１ｃ　後側フランジ部
２１ｄ　設置部
２１ｅ　径大孔
２１ｆ　径小孔
２１ｇ　貫通孔
２２　　左側縦フレーム（縦フレーム部）
２２ａ　縦壁部
２２ｂ　前側フランジ部
３１　　右側ロアブラケット
３１ａ　外壁部
３１ｂ　後壁部
３１ｃ　上側貫通孔
３１ｄ　下側貫通孔
３５　　ロアクロスメンバーパイプ（ロアクロスメンバー）
３６　　幅方向バネ
３８　　アッパークロスメンバー
３９　　リクライニング機構

Claims (4)

1. 　車両上下方向に延びている樹脂製のシートバックフレームと、該シートバックフレームの下部から車両前方に延びている樹脂製のシートクッションフレームとを備えており、
   　前記シートバックフレームは、車両上下方向に延び、互いに間隔を空けて車幅方向両側部に配置されている縦フレーム部を有している車両用シート構造において、
   　前記各縦フレーム部の下部には、ロアブラケットが接合され、
   　２つの前記縦フレーム部は、前記各ロアブラケットを介している状態で、車幅方向に延在しているロアクロスメンバーにより連結されており、
   　前記ロアブラケットは、前記縦フレーム部よりも低剛性であることを特徴とする車両用シート構造。
2. 　前記ロアブラケット及び前記ロアクロスメンバーは、それぞれ金属材料により構成されており、
   　前記ロアブラケットは、前記各縦フレーム部の下部に接着接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート構造。
3. 　前記縦フレーム部の下部には、リクライニング機構が取り付けられており、
   　前記ロアブラケットには、車両上下方向に延びている平面部を有し、該平面部は、前記縦フレーム部に対向している状態で接着され、
   　前記縦フレーム部は、前記平面部と前記リクライニング機構により挟持されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用シート構造。
4. 　前記ロアクロスメンバーの車両上下方向位置Ｐは、
   　前記シートクッションフレームの下端から乗員のヒップポイントに相当する位置までの車両上下方向距離ｈと、前記シートクッションフレームの下端から前記シートバックフレームの上端までの距離Ｈに対して、
   　ｈ≦Ｐ≦Ｈ/２
   を満たす位置に配置され、
   　前記ロアクロスメンバーの車両前後方向位置Ｐは、前記縦フレーム部の車両前後方向幅における中央部よりも車両後方に配置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の車両用シート構造。

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