WO2018096186A1 - Amortisseur de torsion et vehicule automobile - Google Patents

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WO2018096186A1
WO2018096186A1 PCT/EP2017/080733 EP2017080733W WO2018096186A1 WO 2018096186 A1 WO2018096186 A1 WO 2018096186A1 EP 2017080733 W EP2017080733 W EP 2017080733W WO 2018096186 A1 WO2018096186 A1 WO 2018096186A1
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flywheel
primary flywheel
torsion damper
primary
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PCT/EP2017/080733
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English (en)
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Jérôme BOULET
Daniel Fenioux
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Valeo Embrayages
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    • F16F15/1336—Leaf springs, e.g. radially extending

Definitions

  • the invention relates to the field of torque transmission devices of the torsion damping type intended to equip motor vehicle transmissions and in particular torsion dampers with dual damping wheels.
  • Explosions engines do not generate a constant torque and exhibit acyclisms caused by explosions succeeding in their cylinders. These acyclisms generate vibrations that are likely to be transmitted to the gearbox and thus generate shocks, noise and noise, particularly undesirable.
  • torsion dampers correspond in particular to double damping flywheels (DVA).
  • a torsion damper with dual damping flywheels comprises a primary flywheel and a secondary flywheel movable in rotation relative to each other about an axis of rotation located at a connecting hub.
  • the double damping flywheel also comprises resilient damping means such as coil springs or blades arranged between the primary flywheel and the secondary flywheel.
  • the primary flywheel is generally connected to a driving shaft of the transmission chain and the secondary flywheel is connected to a clutch device.
  • the axis of the driving shaft or motor shaft and the axis of the gearbox to which the clutch device is connected are aligned but in practice there may be a slight misalignment which causes a tilting or pivoting at the hub between the secondary flywheel and the primary flywheel. Such a tilting can create strong constraints in the hub bearing.
  • the present invention relates to a torsion damper with a double damping flywheel for a motor vehicle chain comprising:
  • the primary flywheel and the secondary flywheel being rotatably mounted relative to each other about an axis of rotation
  • an elastic damping member for transmitting a torque between the primary flywheel and the secondary flywheel
  • connection between the primary flywheel and the secondary flywheel is carried out by a first bearing and a second bearing disposed between a shaft of the primary flywheel and the secondary flywheel, the second bearing being coaxial with the first bearing and being mounted with a clearance of operation relative to said primary flywheel shaft, said second bearing to limit the tilting or pivoting of the secondary flywheel relative to the primary flywheel.
  • the bearings are designed to withstand radial forces. They are therefore particularly suitable for limiting the tilting or pivoting of the secondary flywheel with respect to the primary flywheel.
  • the primary flywheel is intended to be attached to a driving shaft of the transmission chain and the secondary flywheel is intended to form a reaction plate for a clutch device .
  • the operating clearance limits the tilting or pivoting to 0.25 °.
  • the operating clearance is between ⁇ and 60 ⁇ .
  • the second bearing is located on the side of the base of the primary flywheel shaft and the first bearing is located on the side of the end of the shaft of the primary flywheel.
  • the first bearing comprises a ball bearing.
  • the second bearing comprises a ball bearing.
  • the ball bearings of the first and second tier are identical.
  • the second bearing comprises a ring forming a plain bearing.
  • the second bearing comprises a needle bearing.
  • the primary flywheel shaft comprises a shoulder located on the side of the base of the primary flywheel shaft to ensure the axial retention of the second bearing relative to the primary flywheel,
  • the secondary flywheel has an orifice having an inner radial extension to ensure separation of the first bearing and the outer ring of the ball bearing of the second bearing.
  • the torsion damper further comprises:
  • a first elastic holding ring intended for:
  • a spacer intended to be positioned between the first and second bearings and whose axial height is greater than the axial height of the first elastic retaining ring.
  • the torsion damper also comprises a second elastic retaining ring intended to come into an outer complementary groove of the primary flywheel shaft to allow the axial retention of the first and second bearing relative to the primary flywheel.
  • the resilient damping member comprises at least one flexible blade.
  • Figure 1 shows a schematic radial sectional view of a torsion damper according to a first embodiment of the present invention
  • Figure 2 shows an enlarged schematic view of the portion B of the torsion damper of Figure 1;
  • FIG. 3 represents a schematic view in radial section of a variant of the first embodiment
  • Figure 4 shows a schematic sectional view of a portion of a torsion damper according to a second embodiment of the present invention
  • FIG. 5 is a schematic sectional view of a portion of a torsion damper according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 represents a perspective view of a portion of a torsion damper according to the present invention
  • FIG. 7 represents a schematic view in radial section of a torsion damper according to a fourth embodiment.
  • plain bearing corresponds to a bearing in which the guidance in rotation is provided by a sliding of two elements arranged opposite.
  • plain bearing does not necessarily imply that the two elements are completely smooth.
  • inner / inner and outer / outer used to define an element are relative to the axis of rotation X between the primary flywheel and the secondary flywheel, an inner or inner element is directed to the X axis while an outer or outer member is directed away from the X axis.
  • FIG. 1 is a diagrammatic cross-sectional view of a torsion damper 1 of the dual-flywheel type dampers for a motor vehicle according to a first embodiment of FIG. production.
  • the torsion damper 1 comprises a primary flywheel 3, a secondary flywheel 5 rotatably mounted relative to the primary flywheel 3 about an axis of rotation X and an elastic means disposed between the first 3 and the second element 5.
  • the primary flywheel 3 is intended to be coupled in rotation to a first element of the transmission chain of the motor vehicle, in particular a driving shaft such as a crankshaft of the engine.
  • the secondary flywheel 5 is intended to be coupled in rotation to a second element of the transmission chain, for example a clutch element, the secondary flywheel forming a reaction plate for the clutch device.
  • the elastic means is here represented by a flexible blade 7, however other types of elastic means such as coil springs can also be used in the context of the present invention.
  • Each flexible blade 7 is fixed on one of the flywheels, here the secondary flywheel 5 for example via rivets 9.
  • FIG. 6 shows a perspective view of a leaf damper on which the secondary flywheel 5 is not shown to better understand the arrangement of the blades 7.
  • Each flexible blade 7 comprises a cam surface 71 intended for cooperate with a cam follower 11 arranged between the flexible blade and the primary flywheel.
  • the cam followers are carried by the primary flywheel 3. They comprise rollers mounted mobile in rotation on the primary flywheel.
  • the cam followers 11 can be held between the primary flywheel and the flexible blade so that the relative rotation of the primary and secondary flywheels is jointly accompanied by a displacement of the cam follower on the surface of the cam. cam of the flexible blade and displacement of the cam follower on an opposite cam surface formed on the primary flywheel.
  • the pivot connection between the primary flywheel 3 and the secondary flywheel 5 is provided by a hub formed by a shaft 31 of the primary flywheel 3 disposed along the axis X and around which is positioned a hole 51 of the secondary flywheel 5.
  • a first bearing 13 and a second bearing 15 are arranged at the interface between the primary flywheel 3 and the secondary flywheel 5.
  • the first bearing 13 and the second bearing 15 are arranged coaxially.
  • the second bearing 15 is mounted with an operating clearance ⁇ so that the second bearing 15 is configured to limit the tilting between the primary flywheel 3 and the secondary flywheel 5.
  • the operating clearance ⁇ is placed here between the second bearing 15 and the secondary flywheel 5 but it is also possible to place this operating clearance ⁇ between the second bearing 15 and the primary flywheel 3.
  • the operating clearance ⁇ is, for example, between 1 and 60 ⁇ and makes it possible to limit the tilting angle between the secondary flywheel 5 and the primary flywheel 3 at 0.25 °.
  • the second bearing 15 is positioned towards the base of the shaft 31 of the primary flywheel 3 while the second bearing 15 is positioned towards the free end of the shaft 31 of the primary flywheel 3 as
  • the positions of the first bearing 13 and the second bearing 15 bearings can be interchanged.
  • the first bearing 13 and the second bearing 15 are made by ball bearings, for example single row deep groove ball bearings.
  • the bearings have for example a height of 10mm, an internal diameter of 40mm and an outside diameter of 52mm.
  • the second bearing 15 may also have a reduced size relative to the first bearing 13 as in the case of FIG. 2.
  • the second bearing 15 has for example a height of between 5 and 7 mm, an inside diameter of 32 mm and an outside diameter of 45mm.
  • first bearing 13 and the second bearing 15 may be identical as shown in FIG. 3.
  • the bore of the orifice 51 of the secondary flywheel 5 is different at the level of the first bearing 13 and the second bearing 15 to obtain the operating clearance.
  • the other features may be similar to the embodiment variant of FIG. 2.
  • the shaft 31 of the primary flywheel 3 comprises, for example, a first shoulder 33 intended to receive the second bearing 15.
  • the orifice 51 of the secondary flywheel 5 comprises a flange 52 for receiving the first bearing 13 and a groove 53 formed in a radial plane and in an internal part of the orifice 51 and intended to receive a first elastic retaining ring 55, also called circlip, to allow axial retention in position of the first bearing 13 relative to the secondary flywheel 5.
  • the inner groove 53 has a shape complementary to the first elastic holding ring 55.
  • a spacer 21 may be positioned between the first bearing 13 and the second bearing 15.
  • the axial height of the spacer 21 may be greater than the axial height of the first elastic holding ring 55.
  • the shaft 31 may comprise a second shoulder 35 to fill the difference in diameter between the two bearings 13 and 15.
  • the second shoulder 35 can form a stop for the spacer 21.
  • the spacer 21 bears on the second shoulder 35 and / or on the second bearing 15 and the first bearing 13 bears on the spacer 21.
  • the spacer 21 is for example made of steel with a minimum thickness of 2mm.
  • the shaft 31 of the primary flywheel 3 also comprises an external groove 34 extending in a radial plane and intended to receive a second resilient retaining ring 37 for axially holding the first bearing 13 (and more generally the assembly comprising the first bearing 13 and the secondary flywheel 5) relative to the primary flywheel 3.
  • the outer groove 34 formed in the shaft 31 has a shape complementary to the second elastic holding ring 37.
  • the first bearing 13 is placed in the orifice 51 of the secondary flywheel 5 against the flange 52, for example in a force fit, and then the first resilient retaining ring 55 is positioned in the groove 53 to limit the axial translation of the first bearing 13 relative to the secondary flywheel 5.
  • the second bearing 15 is then positioned around the shaft 31 of the primary flywheel 3 against the first shoulder 33, for example according to a force fit, then the spacer 21 can be positioned around the shaft 31 against the second bearing 15 and / or against the second shoulder 35.
  • the assembly comprising the secondary flywheel 5 and the first bearing 13 is then arranged around the shaft 31 so that the first bearing 13 comes against the spacer 21.
  • the second elastic holding ring 37 is then placed in the outer groove 34 to block the axial translation of the first bearing 13 relative to the primary flywheel 3.
  • FIG. 4 represents a second embodiment in which the second bearing 15 is a sliding bearing.
  • the sliding bearing is formed by a ring, in particular an anti-friction ring 151 disposed on the secondary flywheel 5 and mounted around a shaft 31 of the primary flywheel 3 with a clearance of operation ⁇ , similar to the operating clearance of the first mode of operation. production.
  • the first bearing 13 comprises for example a ball bearing as in the first embodiment.
  • the shaft 31 is as for the first embodiment oriented along the axis X of rotation between the primary flywheel 3 and the secondary flywheel 5.
  • the shaft 31 of the primary flywheel 3 comprises a flange 33 'intended to form a stop for the first bearing 13 and an internal groove 34' intended to receive a complementary elastic retaining ring 37 'to allow axial retention. of the first bearing 13 relative to the primary flywheel 3.
  • the secondary flywheel 5 comprises an orifice 51 comprising a rim 52 'intended to receive the first bearing 13 and an internal groove 53' intended to receive a complementary retaining elastic ring 55 'to allow axial retention of the first bearing 13 and of the anti-friction ring 151 relative to the secondary flywheel 5.
  • the first bearing 13 is mounted in the orifice 51 against the flange 52 'and the anti-friction ring 151 is mounted against the first bearing 13 and the elastic holding ring 55' is placed in the internal groove 53 for axially locking the anti-friction ring 151 and the first bearing 13 relative to the secondary flywheel 5.
  • the assembly comprising the secondary flywheel 5, the first bearing 13 and the anti-friction ring 151 is then placed around the shaft 31 of the primary flywheel 3, the first bearing 13 bearing against the rim 33.
  • the elastic holding ring 37 ' is then placed in the internal groove 34' to block the axial displacement of the first bearing 13 relative to the primary flywheel 3.
  • the radial forces are transmitted by the first bearing 13 and in case of tilting of the secondary flywheel 5 relative to the primary flywheel 3, the anti-friction ring 151 comes into contact with the shaft 31 of the primary flywheel 3 to form the second bearing 15 which is therefore a sliding bearing so that the radial forces are also transmitted via this second bearing 15. which makes it possible to limit the tilting between the secondary flywheel 5 and the primary flywheel 3.
  • the use of a plain bearing as second bearing 15 makes it possible to reduce costs while allowing control of the tilting between the flywheel primary inertia 3 and the secondary flywheel 5.
  • the other elements of the torsion damper 1 are otherwise similar to the first embodiment.
  • Figure 5 shows a third embodiment in which the second bearing 15 is a needle bearing.
  • the needle bearing is mounted around the shaft 31 of the primary flywheel 3 without operating clearance.
  • the operating clearance ⁇ similar to the operating clearance of the first embodiment is located between the needle bearing forming the second bearing 15 and the secondary flywheel 5.
  • the first bearing 13 comprises for example a ball bearing as in the first mode of realization.
  • the shaft 31 is as for the first embodiment oriented along the axis X of rotation between the primary flywheel 3 and the secondary flywheel 5.
  • the first bearing 13 is placed in the orifice 51 of the secondary flywheel 5 against the flange 52 ', for example in a force fit, then the spacer 2 ⁇ is positioned in the orifice 51 and bears on the first bearing 13.
  • the second bearing 15 is then positioned in the orifice 51 and bears against the first bearing 13 and the spacer 2.
  • a first elastic holding ring 55 ' is then positioned in the groove 53' to limit the axial translation of the first bearing 13 and the second bearing 15 relative to the secondary flywheel 5.
  • the assembly comprising the secondary flywheel 5 and the first bearing 13 and the second bearing can then be arranged around the shaft 31, for example by a force fitting, so that the second bearing 15 abuts against a first flange 56 of the primary flywheel 3 and the spacer 2 ⁇ abuts against a second flange 57 of the primary flywheel 3.
  • a second resilient retaining ring 37 is then placed in an outer groove 34 of the steering wheel primary inertia 3 to block the axial translation of the first bearing 13, and therefore the second bearing 15, relative to the primary flywheel 3.
  • the other elements of the torsion damper 1 are otherwise similar to the first embodiment.
  • FIG. 7 represents a diagrammatic sectional view of a torsion damper 1 'of dual-motor shock absorber type for a motor vehicle according to a fourth embodiment.
  • the torsion damper ⁇ comprises a primary flywheel 3, a secondary flywheel 5 rotatably mounted relative to the primary flywheel 3 around a axis of rotation X and an elastic means disposed between the first 3 and the second element 5.
  • the resilient means here are helical springs 107 configured to be compressed between bearings of the primary flywheel 3 and a sail 6 connected to the secondary flywheel 5.
  • a pendulum damping device 4 is fixed on the secondary flywheel 5 This pendulum damping device 4 may alternatively be attached to another element of the damper. For example, it can be attached to the veil.
  • a first bearing 13 and a second bearing 15 are arranged at the interface between the primary flywheel 3 and the secondary flywheel 5.
  • the first bearing 13 and the second bearing 15 are arranged coaxially.
  • the second bearing 15 is mounted with an operating clearance ⁇ so that the second bearing 15 is configured to limit the tilting between the primary flywheel 3 and the secondary flywheel 5.
  • the operating clearance ⁇ is placed here between the second bearing 15 and the secondary flywheel 5 but it is also possible to place this operating clearance ⁇ between the second bearing 15 and the primary flywheel 3.
  • the operating clearance ⁇ is, for example, between 1 and 60 ⁇ and makes it possible to limit the tilting angle between the secondary flywheel 5 and the primary flywheel 3 at 0.25 °.
  • the second bearing 15 is positioned towards the base of the shaft 31 of the primary flywheel 3 while the second bearing 15 is positioned towards the free end of the shaft 31 of the primary flywheel 3 as shown in Figure 6.
  • the positions of the first bearing 13 and the second bearing 15 bearings can be reversed.
  • first bearing 13 and the second bearing 15 are a first ball bearing 13 and a second ball bearing 15.
  • first bearing 13 and the second bearing 15 are of the same size but the second bearing 15 may alternatively have a reduced size relative to the first bearing 13 as in the case of FIG.
  • the shaft of the shaft 31 of the primary flywheel 3 comprises a shoulder 33 intended to receive the second bearing 15.
  • the secondary flywheel 5 has an orifice 51 'of axis X.
  • the orifice 51' has in a substantially median zone an inner radial extension 155.
  • the inner radial extension 155 forms a first bearing zone 156 and a second 157 is perpendicular to the X axis.
  • the inner radial extension 155 separates the orifice 51 'into a first cylindrical bearing surface 511 and a second cylindrical bearing surface 512 respectively for the second bearing 15 and the first bearing 13.
  • the clearance ⁇ will be therefore formed here between the second bearing 15 and the first bearing 51 1. It is understood that, in this embodiment where the first bearing 13 and the second bearing 15 are bearings of the same dimensions, the diameter of the first cylindrical bearing 51 1 is larger than the diameter of the second cylindrical bearing 512.
  • the shaft 31 of the primary flywheel 3 also comprises an outer groove extending in a radial plane and intended to receive a resilient holding ring 37 as in the first embodiment.
  • the second bearing is mounted on the shaft 31 of the primary flywheel 3 resting on the shoulder 33.
  • the first bearing 13 is mounted in the second cylindrical bearing surface 512 of the orifice 51 'of the secondary flywheel 5.
  • the outer ring of the first bearing 13 bears on the second bearing zone 157 of the inner radial extension 155.
  • the assembly comprising the secondary flywheel 5 and the first bearing 13 is fitted on the shaft 31 of the primary flywheel 3 until the outer ring of the second bearing is in contact or very close to the first bearing zone 156 of the radial extension 155.
  • the resilient retaining ring 37 is then positioned in the outer groove of the shaft 31 of the primary flywheel to block the axial translation of the first bearing 13 relative to the primary flywheel 3.
  • the present invention also relates to a motor vehicle comprising a torsion damper as described above.
  • first bearing 13 and a second bearing 15 at the hub connecting the primary flywheel 3 and the secondary flywheel 5 of a torsion damper 1 makes it possible to rotate between the primary flywheel 3 and the secondary flywheel 5 while limiting the tilting between the primary flywheel 3 and the secondary flywheel 5.
  • the use of a second bearing 15 formed by a plain bearing makes it possible to reduce the costs associated with the double bearing.

Abstract

La présente invention concerne un amortisseur de torsion (1) à double volant amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant: - un volant d'inertie primaire (3), - un volant d'inertie secondaire (5), le volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5) étant montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (X), - un organe élastique d'amortissement (7) pour transmettre un couple entre le volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5), dans lequel la liaison entre le volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5) est réalisée par un premier palier (13) et un deuxième palier (15) disposés entre un arbre (31) du volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5), le deuxième palier (15) étant coaxial avec le premier palier (13) et étant monté avec un jeu de fonctionnement par rapport audit arbre (31) du volant d'inertie primaire (3), ledit deuxième palier (15) permettant de limiter le basculement du volant d'inertie secondaire (5) par rapport au volant d'inertie primaire (3).

Description

AMORTISSEUR DE TORSION ET VEHICULE AUTOMOBILE
Domaine technique
L'invention se rapporte au domaine des dispositifs de transmission de couple du type amortisseurs de torsion destinés à équiper les transmissions de véhicule automobile et en particulier des amortisseurs de torsion à double volants amortisseurs.
Arrière-plan technologique
Les moteurs à explosions ne génèrent pas un couple constant et présentent des acyclismes provoquées par les explosions se succédant dans leurs cylindres. Ces acyclismes génèrent des vibrations qui sont susceptibles de se transmettre à la boîte de vitesses et d'engendrer ainsi des chocs, bruits et nuisances sonores, particulièrement indésirables. Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations et améliorer le confort de conduite des véhicules automobiles, il est connu d'équiper les chaînes de transmission des véhicules automobiles avec des amortisseurs de torsion. De tels amortisseurs de torsion correspondent notamment à des doubles volants amortisseurs (DVA).
Un amortisseur de torsion à double volants amortisseurs comporte un volant d'inertie primaire et un volant d'inertie secondaire mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation situé au niveau d'un moyeu de liaison. Le double volant amortisseur comporte également des moyens élastiques d'amortissement tels que des ressorts hélicoïdaux ou des lames disposés entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire.
Le volant d'inertie primaire est généralement relié à un arbre menant de la chaîne de transmission et le volant d'inertie secondaire est relié à un dispositif d'embrayage.
En théorie, l'axe de l'arbre menant ou axe moteur et l'axe de la boîte de vitesse à laquelle est relié le dispositif d'embrayage sont alignés mais en pratique, il peut y avoir un léger désalignement qui entraîne un basculement ou pivotement au niveau du moyeu entre le volant secondaire et le volant d'inertie primaire. Un tel basculement peut créer de fortes contraintes au niveau du roulement du moyeu.
Afin de surmonter au moins partiellement ce problème technique des amortisseurs de torsion de l'état de la technique, il convient donc de trouver une solution permettant de limiter ce basculement entre le volant d'inertie secondaire et le volant d'inertie primaire. A cet effet, la présente invention concerne un amortisseur de torsion à double volant amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :
- un volant d'inertie primaire,
- un volant d'inertie secondaire,
le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire étant montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation,
- un organe élastique d'amortissement pour transmettre un couple entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire,
dans lequel la liaison entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire est réalisée par un premier palier et un deuxième palier disposés entre un arbre du volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire, le deuxième palier étant coaxial avec le premier palier et étant monté avec un jeu de fonctionnement par rapport audit arbre du volant d'inertie primaire, ledit deuxième palier permettant de limiter le basculement ou pivotement du volant d'inertie secondaire par rapport au volant d'inertie primaire.
A la différence des butées axiales, les paliers sont conçus pour supporter des efforts radiaux. Ils sont donc particulièrement adaptés pour limiter le basculement ou pivotement du volant d'inertie secondaire par rapport au volant d'inertie primaire.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le volant d'inertie primaire est destiné à être fixé à un arbre menant de la chaîne de transmission et le volant d'inertie secondaire est destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le jeu de fonctionnement permet de limiter le basculement ou pivotement à 0,25°.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le jeu de fonctionnement est compris entre Ιμιη et 60μιη.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier est situé du côté de la base de l'arbre du volant primaire et le premier palier est situé du côté de l'extrémité de l'arbre du volant primaire.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le premier palier comprend un roulement à billes.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier comprend un roulement à billes.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, les roulements à billes du premier palier et du deuxième sont identiques.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier comprend une bague formant un palier lisse.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le deuxième palier comprend un roulement à aiguilles.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention :
- l'arbre du volant d'inertie primaire comprend un épaulement situé du côté de la base de l'arbre du volant d'inertie primaire pour assurer le maintien axial du deuxième palier par rapport au volant d'inertie primaire,
- le volant d'inertie secondaire présente un orifice présentant une extension radiale intérieure pour assurer une séparation du premier palier et de la bague extérieure du roulement à billes du deuxième palier.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l'amortisseur de torsion comprend également :
- un premier anneau élastique de maintien destiné à :
- être disposé entre le premier et le deuxième palier,
- venir dans une rainure complémentaire intérieure du volant d'inertie secondaire pour assurer le maintien axial du premier palier par rapport au volant d'inertie secondaire,
- une entretoise destinée à être positionnée entre le premier et le deuxième palier et dont la hauteur axiale est supérieure à la hauteur axiale du premier anneau élastique de maintien.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l'amortisseur de torsion comprend également un deuxième anneau élastique de maintien destiné à venir dans une rainure complémentaire extérieure de l'arbre du volant d'inertie primaire pour permettre le maintien axial du premier et du deuxième palier par rapport au volant d'inertie primaire.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l'organe élastique d'amortissement comprend au moins une lame flexible.
La présente invention concerne également un véhicule automobile comprenant un amortisseur de torsion tel que décrit précédemment. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée à titre d'exemple et sans caractère limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels : la figure 1 représente une vue schématique en coupe radiale d'un amortisseur de torsion selon un premier mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 2 représente une vue schématique agrandie de la portion B de l'amortisseur de torsion de la figure 1 ;
- la figure 3 représente une vue schématique en coupe radiale d'une variante du premier mode de réalisation ;
la figure 4 représente une vue schématique en coupe d'une portion d'un amortisseur de torsion selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention ;
la figure 5 représente une vue schématique en coupe d'une portion d'un amortisseur de torsion selon un troisième mode de réalisation de la présente invention,
la figure 6 représente une vue en perspective d'une partie d'un amortisseur de torsion selon la présente invention,
la figure 7 représente une vue schématique en section radiale d'un amortisseur de torsion selon un quatrième mode de réalisation.
Sur toutes les figures, les éléments identiques ou assurant la même fonction portent les mêmes numéros de référence.
Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d'autres réalisations.
Dans la présente description et les revendications, le terme « palier lisse » correspond à un palier dans lequel le guidage en rotation est assuré par un glissement de deux éléments disposé en regard. Cependant, le terme palier lisse n'implique pas nécessairement que les deux éléments soient totalement lisses.
Les termes intérieur/interne et extérieur/externe utilisés pour définir un élément sont relatifs à l'axe de rotation X entre le volant d'inertie primaire et le volant d'inertie secondaire, un élément interne ou intérieur est dirigé vers l'axe X tandis qu'un élément externe ou extérieur est dirigé à l'opposé de l'axe X.
La figure 1 représente une vue schématique en coupe d'un amortisseur de torsion 1 de type double volants amortisseurs pour véhicule automobile selon un premier mode de réalisation.
L'amortisseur de torsion 1 comprend un volant d'inertie primaire 3, un volant d'inertie secondaire 5 monté mobile en rotation par rapport au volant d'inertie primaire 3 autour d'un axe de rotation X et un moyen élastique disposé entre le premier 3 et le second élément 5.
Le volant d'inertie primaire 3 est destiné à être couplé en rotation à un premier élément de la chaîne de transmission du véhicule automobile, notamment un arbre menant tel qu'un vilebrequin du moteur. Le volant d'inertie secondaire 5 est destiné à être couplée en rotation à un deuxième élément de la chaîne de transmission, par exemple un élément d'embrayage, le volant d'inertie secondaire formant un plateau de réaction pour le dispositif d'embrayage.
Le moyen élastique est ici représenté par une lame flexible 7, cependant d'autres types de moyen élastique tels que des ressorts hélicoïdaux peuvent également être utilisés dans le cadre de la présente invention.
Chaque lame flexible 7 est fixée sur l'un des volants d'inertie, ici le volant d'inertie secondaire 5 par exemple via des rivets 9.
La figure 6 représente une vue en perspective d'un amortisseur à lames sur laquelle le volant d'inertie secondaire 5 n'est pas représenté pour mieux comprendre l'agencement des lames 7. Chaque lame flexible 7 comprend une surface de came 71 destinée à coopérer avec un suiveur de came 11 agencé entre la lame flexible et le volant primaire. Ici les suiveurs de cames sont portés par le volant d'inertie primaire 3. Ils comprennent des galets montés mobiles en rotation sur le volant d'inertie primaire.
Alternativement, les suiveurs de came 11 peuvent être maintenus entre le volant d'inertie primaire et la lame flexible de sorte que la rotation relative des volants d'inertie primaire et secondaire soit accompagnée conjointement d'un déplacement du suiveur de came sur la surface de came de la lame flexible et d'un déplacement du suiveur de came sur une surface de came opposée formée sur le volant d'inertie primaire.
La liaison pivot entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5 est assurée par un moyeu formé par un arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 disposé selon l'axe X et autour duquel vient se positionner un orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5.
Un premier palier 13 et un deuxième palier 15 sont disposés à l'interface entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. Le premier palier 13 et le deuxième palier 15 sont disposés coaxialement. Comme cela est visible sur la figure 2, le deuxième palier 15 est monté avec un jeu de fonctionnement Δ de sorte que le deuxième palier 15 est configuré pour limiter le basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. Le jeu de fonctionnement Δ est placé ici entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie secondaire 5 mais il est également possible de placer ce jeu de fonctionnement Δ entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie primaire 3.
Le jeu de fonctionnement Δ est par exemple compris entre 1 et 60 μιη et permet de limiter l'angle de basculement entre le volant d'inertie secondaire 5 et le volant d'inertie primaire 3 à 0,25°.
De préférence, le deuxième palier 15 est positionné vers la base de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 tandis que le deuxième palier 15 est positionné vers l'extrémité libre de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comme représenté sur les figures 1 et 2. Cependant, les positions du premier palier 13 et du deuxième palier 15 paliers peuvent être interverties.
Dans le premier mode de réalisation, le premier palier 13 et le deuxième palier 15 sont réalisés par des roulements à billes, par exemple des roulements à une rangée de billes à gorge profonde. Les roulements ont par exemple une hauteur de 10mm, un diamètre intérieur de 40mm et un diamètre extérieur de 52mm.
Le deuxième palier 15 peut également avoir une taille réduite par rapport au premier palier 13 comme dans le cas de la figure 2. Le deuxième palier 15 a par exemple une hauteur comprise entre 5 et 7mm, un diamètre intérieur de 32mm et un diamètre extérieur de 45mm.
Alternativement, le premier palier 13 et le deuxième palier 15 peuvent être identiques comme représenté sur la figure 3. Dans ce cas, l'alésage de l'orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5 est différent au niveau du premier palier 13 et du deuxième palier 15 pour obtenir le jeu de fonctionnement. Alternativement, c'est le diamètre de l'arbre 31 qui peut être différent au niveau du premier palier 13 et du deuxième palier 15 pour permettre le jeu de fonctionnement. Les autres caractéristiques peuvent être similaires à la variante de réalisation de la figure 2.
Comme représenté sur la figure 2, pour permettre l'assemblage du premier palier 13 et du deuxième palier 15, l'arbre 31 du volant primaire 3 comprend par exemple un premier épaulement 33 destiné à recevoir le deuxième palier 15.
L'orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5 comprend un rebord 52 pour recevoir le premier palier 13 et une rainure 53 ménagée selon un plan radial et dans une partie interne de l'orifice 51 et destinée à recevoir un premier anneau élastique de maintien 55, aussi appelé circlip, pour permettre le maintien axial en position du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie secondaire 5. La rainure intérieure 53 a une forme complémentaire du premier anneau de maintien élastique 55.
De plus, une entretoise 21 peut être positionnée entre le premier palier 13 et le deuxième palier 15. La hauteur axiale de l'entretoise 21 peut être supérieure à la hauteur axiale du premier anneau élastique de maintien 55.
Dans le cas où le premier palier 13 a un diamètre intérieur supérieur au diamètre intérieur du deuxième palier 15, comme dans le cas présent, l'arbre 31 peut comprendre un deuxième épaulement 35 pour combler la différence de diamètre entre les deux paliers 13 et 15. Le deuxième épaulement 35 pouvant former une butée pour l'entretoise 21.
Ainsi, l'entretoise 21 vient en appui sur le deuxième épaulement 35 et/ou sur le deuxième palier 15 et le premier palier 13 vient en appui sur l'entretoise 21. L'entretoise 21 est par exemple réalisée en acier avec une épaisseur minimale de 2mm.
L'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comprend également une rainure externe 34 s'étendant dans un plan radial et destiné à recevoir un deuxième anneau élastique de maintien 37, destiné à maintenir axialement le premier palier 13 (et plus généralement l'ensemble comprenant le premier palier 13 et le volant d'inertie secondaire 5) par rapport au volant d'inertie primaire 3. La rainure externe 34 ménagée dans l'arbre 31 a une forme complémentaire du deuxième anneau élastique de maintien 37.
Ainsi, pour l'assemblage, le premier palier 13 est placé dans l'orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5 contre le rebord 52, par exemple selon un montage en force, puis le premier anneau élastique de maintien 55 est positionné dans la rainure 53 pour limiter la translation axiale du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie secondaire 5. Le deuxième palier 15 est ensuite positionné autour de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 contre le premier épaulement 33, par exemple selon un montage en force, puis l'entretoise 21 peut être positionnée autour de l'arbre 31 contre le deuxième palier 15 et/ou contre le deuxième épaulement 35.
L'ensemble comprenant le volant d'inertie secondaire 5 et le premier palier 13 est alors disposé autour de l'arbre 31 de sorte que le premier palier 13 vient contre l'entretoise 21. Le deuxième anneau élastique de maintien 37 vient alors se placer dans la rainure externe 34 pour bloquer la translation axiale du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie primaire 3.
Du fait du jeu de fonctionnement Δ ménagé au niveau du deuxième palier 15, les efforts radiaux sont transmis via le premier palier 13. Cependant, en cas de basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5, les efforts radiaux sont alors transmis également par le deuxième palier 15 ce qui permet de limiter ce basculement.
La figure 4 représente un deuxième mode de réalisation dans lequel le deuxième palier 15 est un palier lisse. Le palier lisse est réalisé par une bague, notamment une bague anti- frottement 151 disposée sur le volant secondaire 5 et montée autour d'un arbre 31 du volant primaire 3 avec un jeu de fonctionnement Δ, similaire au jeu de fonctionnement du premier mode de réalisation. Le premier palier 13 comprend par exemple un roulement à billes comme dans le premier mode de réalisation. L'arbre 31 est comme pour le premier mode de réalisation orienté selon l'axe X de rotation entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5.
Ainsi, l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comprend un rebord 33' destiné à former une butée pour le premier palier 13 et une rainure interne 34' destinée à recevoir un anneau élastique de maintien 37' complémentaire pour permettre le maintien axial du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie primaire 3.
Le volant d'inertie secondaire 5 comprend un orifice 51 comprenant un rebord 52' destiné à recevoir le premier palier 13 et une rainure interne 53' destinée à recevoir un anneau élastique de maintien 55' complémentaire pour permettre un maintien axial du premier palier 13 et de la bague anti- frottement 151 par rapport au volant d'inertie secondaire 5.
Lors du montage, le premier palier 13 est monté dans l'orifice 51 contre le rebord 52' puis la bague anti- frottement 151 est montée contre le premier palier 13 et l'anneau élastique de maintien 55' est placé dans la rainure interne 53' pour bloquer axialement la bague anti- frottement 151 et le premier palier 13 par rapport au volant d'inertie secondaire 5.
L'ensemble comprenant le volant d'inertie secondaire 5, le premier palier 13 et la bague anti- frottement 151 est alors placé autour de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3, le premier palier 13 venant en appui contre le rebord 33'. L'anneau élastique de maintien 37' est alors placé dans la rainure interne 34' pour bloquer le déplacement axial du premier palier 13 par rapport au volant d'inertie primaire 3.
Ainsi, en fonctionnement, les efforts radiaux sont transmis par le premier palier 13 et en cas de basculement du volant d'inertie secondaire 5 par rapport au volant d'inertie primaire 3, la bague anti- frottement 151 vient en contact avec l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 pour former le deuxième palier 15 qui est donc un palier lisse de sorte que les efforts radiaux sont également transmis via ce deuxième palier 15 ce qui permet de limiter le basculement entre le volant d'inertie secondaire 5 et le volant d'inertie primaire 3. L'utilisation d'un palier lisse comme deuxième palier 15 permet de réduire les coûts tout en permettant un contrôle du basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5.
Les autres éléments de l'amortisseur de torsion 1 sont par ailleurs similaires au premier mode de réalisation.
La figure 5 représente un troisième mode de réalisation dans lequel le deuxième palier 15 est un roulement à aiguilles. Le roulement à aiguilles est monté autour de l'arbre 31 du volant primaire 3 sans jeu de fonctionnement. Le jeu de fonctionnement Δ, similaire au jeu de fonctionnement du premier mode de réalisation est situé entre le roulement à aiguilles formant le deuxième palier 15 et le volant secondaire 5. Le premier palier 13 comprend par exemple un roulement à billes comme dans le premier mode de réalisation. L'arbre 31 est comme pour le premier mode de réalisation orienté selon l'axe X de rotation entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5.
Ainsi, pour l'assemblage, le premier palier 13 est placé dans l'orifice 51 du volant d'inertie secondaire 5 contre le rebord 52', par exemple selon un montage en force, puis l'entretoise 2Γ est positionnée dans l'orifice 51 et vient en appui sur le premier palier 13. Le deuxième palier 15 est ensuite positionné dans l'orifice 51 et vient en appui contre le premier palier 13 et l'entretoise 2 . Un premier anneau élastique de maintien 55' est alors positionné dans la rainure 53' pour limiter la translation axiale du premier palier 13 et du deuxième palier 15 par rapport au volant d'inertie secondaire 5.
L'ensemble comprenant le volant d'inertie secondaire 5 et le premier palier 13 et le deuxième palier peut alors être disposé autour de l'arbre 31 , par exemple par un montage en force, de sorte que le deuxième palier 15 vient en appui contre un premier rebord 56 du volant d'inertie primaire 3 et l'entretoise 2Γ vient en appui contre un deuxième rebord 57 du volant d'inertie primaire 3. Un deuxième anneau élastique de maintien 37 vient alors se placer dans une rainure externe 34 du volant d'inertie primaire 3 pour bloquer la translation axiale du premier palier 13, et par conséquent du deuxième palier 15, par rapport au volant d'inertie primaire 3.
Du fait du jeu de fonctionnement Δ ménagé au niveau du deuxième palier 15, entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie secondaire 5, les efforts radiaux sont transmis via le premier palier 13. Cependant, en cas de basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5, les efforts radiaux sont alors transmis également par le deuxième palier 15 ce qui permet de limiter ce basculement.
Les autres éléments de l'amortisseur de torsion 1 sont par ailleurs similaires au premier mode de réalisation.
La figure 7 représente une vue schématique en section d'un amortisseur de torsion 1 ' de type double volants amortisseurs pour véhicule automobile selon un quatrième mode de réalisation.
Comme l'amortisseur 1 du premier mode de réalisation, l'amortisseur de torsion Γ comprend un volant d'inertie primaire 3, un volant d'inertie secondaire 5 monté mobile en rotation par rapport au volant d'inertie primaire 3 autour d'un axe de rotation X et un moyen élastique disposé entre le premier 3 et le second élément 5.
Le moyen élastique est ici des ressorts hélicoïdaux 107 configurés pour être comprimés entre des appuis du volant primaire 3 et un voile 6 lié au volant d'inertie secondaire 5. Un dispositif d'amortisseur pendulaire 4 est fixé sur le volant d'inertie secondaire 5. Ce dispositif d'amortissement pendulaire 4 peut, en variante, être fixé à un autre élément de l'amortisseur. Par exemple, il peut être fixé au voile.
Comme dans le premier mode réalisation, un premier palier 13 et un deuxième palier 15 sont disposés à l'interface entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. Le premier palier 13 et le deuxième palier 15 sont disposés coaxialement. Le deuxième palier 15 est monté avec un jeu de fonctionnement Δ de sorte que le deuxième palier 15 est configuré pour limiter le basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. Le jeu de fonctionnement Δ est placé ici entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie secondaire 5 mais il est également possible de placer ce jeu de fonctionnement Δ entre le deuxième palier 15 et le volant d'inertie primaire 3.
Le jeu de fonctionnement Δ est par exemple compris entre 1 et 60 μιη et permet de limiter l'angle de basculement entre le volant d'inertie secondaire 5 et le volant d'inertie primaire 3 à 0,25°.
De préférence, le deuxième palier 15 est positionné vers la base de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 tandis que le deuxième palier 15 est positionné vers l'extrémité libre de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comme représenté sur la figure 6. Cependant, les positions du premier palier 13 et du deuxième palier 15 paliers peuvent être interverties.
Dans ce quatrième mode réalisation, le premier palier 13 et le deuxième palier 15 sont un premier roulement à billes 13 et un deuxième roulement à billes 15. Dans ce mode de réalisation, le premier roulement 13 et le deuxième roulement 15 sont de même dimensions mais le deuxième roulement 15 peut alternativement avoir une taille réduite par rapport au premier roulement 13 comme dans le cas de la figure 2.
L'arbre de l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comprend un épaulement 33 destiné à recevoir le deuxième palier 15.
Le volant secondaire 5 présente un orifice 51 ' d'axe X. L'orifice 51 ' présente dans une zone sensiblement médiane une extension radiale intérieure 155. L'extension radiale intérieure 155 forme une première zone d'appui 156 et une deuxième zone d'appui 157 perpendiculaires à l'axe X. L'extension radiale intérieure 155 sépare l'orifice 51 ' en une première portée cylindrique 511 et une deuxième portée cylindrique 512 respectivement pour le deuxième palier 15 et le premier palier 13. Le jeu Δ sera donc ici formé entre le deuxième palier 15 et la première portée 51 1. On comprend que, dans ce mode réalisation où le premier palier 13 et le deuxième palier 15 sont des roulements de même dimensions, le diamètre de la première portée cylindrique 51 1 est plus grand que le diamètre de la deuxième porté cylindrique 512.
L'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 comprend également une rainure externe s'étendant dans un plan radial et destiné à recevoir un anneau élastique de maintien 37 comme dans le premier mode de réalisation.
Ainsi, pour l'assemblage, dans le quatrième mode de réalisation le deuxième roulement est monté sur l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 en appui sur l'épaulement 33. Le premier roulement 13 est monté dans la deuxième portée cylindrique 512 de l'orifice 51 ' du volant d'inertie secondaire 5. La bague extérieure du premier roulement 13 est en appui sur la deuxième zone d'appui 157 de l'extension radiale intérieure 155. L'ensemble comprenant le volant d'inertie secondaire 5 et le premier roulement 13 est emmanché sur l'arbre 31 du volant d'inertie primaire 3 jusqu'à ce que la bague extérieure du deuxième roulement soit en contact ou très proche de la première zone d'appui 156 de l'extension radiale intérieure 155. L'anneau élastique de maintien 37 est alors positionné dans la rainure externe de l'arbre 31 du volant primaire pour bloquer la translation axiale du premier roulement 13 par rapport au volant d'inertie primaire 3. Du fait du jeu de fonctionnement Δ ménagé entre la bague extérieure du deuxième roulement 15 et de la première portée de roulement 511, les efforts radiaux sont transmis via le premier palier 13. Cependant, en cas de basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5, les efforts radiaux sont alors transmis également par le deuxième palier 15 ce qui permet de limiter ce basculement.
La présente invention concerne également un véhicule automobile comprenant un amortisseur de torsion tel que décrit précédemment.
Ainsi, l'utilisation d'un premier palier 13 et d'un deuxième palier 15 au niveau du moyeu reliant le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5 d'un amortisseur de torsion 1, le deuxième palier 15 étant coaxial au premier palier 13 et monté avec un jeu de fonctionnement permet d'assurer la rotation entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5 tout en limitant le basculement entre le volant d'inertie primaire 3 et le volant d'inertie secondaire 5. L'utilisation d'un deuxième palier 15 formé par un palier lisse permet de réduire les coûts liés au double palier.

Claims

REVENDICATIONS
1. Amortisseur de torsion (1, 1 ') à double volant amortisseur pour une chaîne de transmission de véhicule automobile comportant :
- un volant d'inertie primaire (3),
- un volant d'inertie secondaire (5),
le volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5) étant montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (X),
- un organe élastique d'amortissement (7) pour transmettre un couple entre le volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5),
caractérisé en ce que la liaison entre le volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5) est réalisée par un premier palier (13) et un deuxième palier (15) disposés entre un arbre (31) du volant d'inertie primaire (3) et le volant d'inertie secondaire (5), le deuxième palier (15) étant coaxial avec le premier palier (13) et étant monté avec un jeu de fonctionnement (Δ) par rapport audit arbre (31) du volant d'inertie primaire (3), ledit deuxième palier (15) permettant de limiter le basculement du volant d'inertie secondaire (5) par rapport au volant d'inertie primaire (3).
2. Amortisseur de torsion (1, ) selon la revendication 1 dans lequel le volant d'inertie primaire (3) est destiné à être fixé à un arbre menant de la chaîne de transmission et le volant d'inertie secondaire (5) est destiné à former un plateau de réaction pour un dispositif d'embrayage.
3. Amortisseur de torsion (1, ) selon la revendication 1 ou 2 dans lequel le jeu de fonctionnement (Δ) permet de limiter le basculement à 0,25°.
4. Amortisseur de torsion (1, 1 ') selon l'une des revendications précédentes dans lequel le jeu de fonctionnement (Δ) est compris entre 1 iim et όθμιη.
5. Amortisseur de torsion (1, ) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le deuxième palier (15) est situé du côté de la base de l'arbre (31) du volant primaire (3) et le premier palier (13) est situé du côté de l'extrémité de l'arbre (31) du volant primaire (3).
6. Amortisseur de torsion (1, ) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le premier palier (13) comprend un roulement à billes.
7. Amortisseur de torsion (1, ) selon l'une des revendications précédentes dans lequel le deuxième palier (15) comprend un roulement à billes.
8. Amortisseur de torsion (1, ) selon la revendication 7 en combinaison avec la revendication 6 dans lequel les roulements à billes du premier palier (13) et du deuxième palier (15) sont identiques.
9. Amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications 1 à 6 dans lequel le deuxième palier (15) comprend une bague (151) formant un palier lisse.
10. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 6 dans lequel le deuxième palier (15) comprend un roulement à aiguilles.
11. Amortisseur de torsion (1 ') selon la revendication 7 dans lequel :
- l'arbre (31) du volant d'inertie primaire comprend un épaulement (33) situé du côté de la base de l'arbre (31) du volant d'inertie primaire (3) pour assurer le maintien axial du deuxième palier (15) par rapport au volant d'inertie primaire (3),
- le volant d'inertie secondaire présente un orifice (5 ) présentant une extension radiale intérieure (155) pour assurer une séparation du premier palier (13) et de la bague extérieure du roulement à billes du deuxième palier (15).
12. Amortisseur de torsion (1) selon l'une des revendications 1 à 10 comprenant également - un premier anneau élastique de maintien (55) destiné à :
- être disposé entre le premier palier (13) et le deuxième palier (15),
- venir dans une rainure complémentaire intérieure (53) du volant d'inertie secondaire (5) pour assurer le maintien axial du premier palier (13) par rapport au volant d'inertie secondaire (5),
- une entretoise (21) destinée à être positionnée entre le premier (13) et le deuxième (15) palier et dont la hauteur axiale est supérieure à la hauteur axiale du premier anneau élastique de maintien (55).
13. Amortisseur de torsion (1, ) selon l'une des revendications 11 et 12 comprenant également un deuxième anneau élastique de maintien (37) destiné à venir dans une rainure complémentaire extérieure de l'arbre (31) du volant d'inertie primaire (3) pour permettre le maintien axial du premier (13) et du deuxième (15) palier par rapport au volant d'inertie primaire (3).
14. Amortisseur de torsion (1, ) selon l'une des revendications précédentes dans lequel l'organe élastique d'amortissement comprend au moins une lame flexible (7).
15. Véhicule automobile comprenant un amortisseur de torsion (1, ) selon l'une des revendications précédentes.
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