WO2018070471A1 - 車両用保持装置 - Google Patents

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WO2018070471A1
WO2018070471A1 PCT/JP2017/036994 JP2017036994W WO2018070471A1 WO 2018070471 A1 WO2018070471 A1 WO 2018070471A1 JP 2017036994 W JP2017036994 W JP 2017036994W WO 2018070471 A1 WO2018070471 A1 WO 2018070471A1
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vehicle
axial direction
vehicle component
holding device
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PCT/JP2017/036994
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後藤　交司
英樹 遠矢
年雄 ▲桑▼山
大倉　伸介
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中央発條株式会社
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    • B60G2800/0122—Roll rigidity ratio; Warping

Definitions

  • the present disclosure relates to a vehicle holding device capable of switching a holding state of a shaft-like vehicle component that supports a stabilizer or the like.
  • the state of the vehicle holding device is displaced in the axial direction by engaging the engaging portion with the recessed engaged portion provided in the stabilizer. It will be in the ON state which suppresses doing.
  • an engagement portion is provided on the distal end side of the leaf spring portion, and an annular ring portion provided on the base side of the leaf spring portion is fixed to the base portion. Therefore, in this technique, when the state of the vehicle holding device is in the on state, the axial force acting on the stabilizer (hereinafter referred to as axial force) is received by the leaf spring portion.
  • the cross-sectional area of the leaf spring portion needs to be large enough to ensure the strength that can withstand the axial force. Therefore, the cross-sectional area of the leaf spring portion is relatively large. As the cross-sectional area increases, the force required to displace the engaging portion, that is, the elastic force generated by the leaf spring portion also increases.
  • the elastic force generated by the leaf spring portion is sufficient to be able to separate the engaging portion fitted in the engaged portion from the engaged portion. Therefore, usually, the elastic force generated by the leaf spring portion may be small. Further, when the elastic force generated by the leaf spring portion is large, a force (hereinafter referred to as an operation force) required for displacing the engaging portion becomes large.
  • the vehicle holding device is configured to hold a vehicle component and to switch the state of the vehicle holding device between an on state and an off state.
  • the on state is a state in which the vehicle component is held in a state in which the vehicle component is prevented from being displaced in the axial direction of the vehicle component.
  • the off state is a state in which the vehicle component is held while the vehicle component can be displaced in the axial direction.
  • the vehicle holding device includes at least one engaging portion, a cam mechanism, and an axial direction suppressing portion. At least one engaging part is displaced so as to contact or separate from the vehicle part in a direction orthogonal to the axial direction, and in an on state, the at least one engaging part is in a position to engage with an engaged part provided in the vehicle part. Yes, in the off state, it is at a position away from the engaged portion. Further, the cam mechanism displaces the position of at least one engaging portion from the off-state position to the on-state position.
  • the axial direction suppressing portion receives an axial force acting on at least one engaging portion by contacting at least one engaging portion while facing the axial direction.
  • the axial force is received by the axial direction restraining portion.
  • the vehicle holding device can be miniaturized. Moreover, it becomes possible to suppress the operating force of the vehicle holding device.
  • FIG. 1 shows a state in which the vehicle holding mechanism according to the first embodiment is mounted on a vehicle.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the vehicle holding mechanism according to the first embodiment.
  • 3A and 3B are cross-sectional views of the engagement device according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is an exploded perspective view of the vehicle holding mechanism according to the first embodiment.
  • 5A and 5B are explanatory views showing the operation of the engagement device according to the first embodiment.
  • FIG. 6A is a front view of the cam ring according to the first embodiment.
  • FIG. 6B is a side view of the cam ring according to the first embodiment.
  • FIG. 7A shows a first block member according to the first embodiment.
  • FIG. 7B shows a second block member according to the first embodiment.
  • FIG. 8 shows a separation spring according to the second embodiment.
  • At least one member or part described with at least a reference numeral is provided unless there is a description such as “one”. That is, two or more members or parts may be provided.
  • FIG. 1 shows a vehicle holding mechanism 1, a stabilizer P1, and a connecting rod P2 according to the first embodiment.
  • the connecting rod P2 is an example of a shaft-like vehicle component, and is a vehicle component that supports the stabilizer P1.
  • the stabilizer P1 is a torsion bar-shaped member that suppresses the roll of the vehicle body.
  • the vehicle holding mechanism 1 is configured to be able to switch the state of the vehicle holding mechanism 1 between an on state and an off state.
  • the ON state is a state in which the connecting rod P2 is held in a state in which the connecting rod P2 is prevented from being displaced in the axial direction (see FIG. 3A).
  • the off state is a state in which the connecting rod P2 is held in a state in which it can be displaced in the axial direction (see FIG. 3B).
  • the vehicle holding mechanism 1 includes an engagement device 10, a casing 3, a casing cap 5, and the like.
  • the casing 3 is a housing that forms a cylindrical space in which the engagement device 10 is accommodated.
  • the casing cap 5 is a lid that closes the opening of the casing 3.
  • the engaging device 10 is fixed in the casing 3 while being sandwiched between the stepped portion 3A provided in the casing 3 and the casing cap 5.
  • the connecting rod P ⁇ b> 2 passes through the engagement device 10, and the tip side reaches the space 3 ⁇ / b> B surrounded by the casing 3 and the engagement device 10.
  • a hook-shaped flange portion P3 protruding in the radial direction from the connecting rod P2 is provided on the distal end side of the connecting rod P2. For this reason, the space 3B is in a state of being partitioned into two spaces 3C and 3D by the flange portion P3.
  • the flange portion P3 is provided with a communication port P4 that allows the space 3C and the space 3D to communicate with each other.
  • the flange portion P3 slidably contacts the inner peripheral surface of the casing 3 and guides the displacement of the connecting rod P2 along the axial direction Lo, thereby suppressing the connecting rod P2 from being greatly inclined in the off state.
  • the communication port P4 suppresses an increase in the pressure difference between the space 3C and the space 3D, and allows the connecting rod P2 to be appropriately displaced.
  • the damper P5 and the damper P6 shown in FIG. 1 are elastic members such as rubber.
  • the damper P5 is configured to prevent the flange portion P3 and the engagement device 10 from directly colliding when the connecting rod P2 is displaced downward. Further, the damper P6 prevents the stabilizer P1 and the like from directly colliding with the casing cap 5 when the connecting rod P2 is displaced upward.
  • the engagement device 10 is a mechanism configured to switch the state of the vehicle holding mechanism 1 between an on state and an off state. As shown in FIG. 4, the engagement device 10 according to the first embodiment includes at least an engagement mechanism 11, a cam mechanism 13, an axial direction suppression unit 15, and the like.
  • the engaging mechanism 11 has a plurality of engaging portions 11A.
  • Each engaging portion 11A is a metal member. Further, as shown in FIGS. 3A and 3B, each engaging portion 11 ⁇ / b> A is displaced so as to be in contact with or separated from the connecting rod P ⁇ b> 2 in a direction orthogonal to the axial direction Lo.
  • each engaging portion 11A In the ON state, each engaging portion 11A is in a position to engage with an engaged portion 11B provided on the connecting rod P2. On the other hand, in the off state, each engaging portion 11A is in a position separated from the engaged portion 11B.
  • the plurality of engaging portions 11A are arranged at equal intervals along the outer peripheral direction of the connecting rod P2 so as to surround the outer peripheral side of the connecting rod P2.
  • the engaged portion 11B is a concave groove portion that is recessed from the outer peripheral surface side to the center side of the connecting rod P2, and is formed over the entire circumference in the outer peripheral direction like an O-ring groove portion.
  • each engaging portion 11A that is a convex portion is fitted into the engaged portion 11B that is a groove portion, and an engaged state is established (see FIG. 3A).
  • each engaging portion 11A that is a convex portion is separated from the engaged portion 11B that is a groove portion and is in a non-engaged state (see FIG. 3B).
  • At least one separation spring 11C is disposed closer to the connecting rod P2 than the plurality of engagement portions 11A arranged in a ring shape.
  • the at least one separation spring 11C is an elastic member that displaces the positions of the plurality of engaging portions 11A from the position of the on state (in other words, the engaged state) to the position of the off state (in other words, the non-engaged state). A force is applied to the engaging portions 11A.
  • the at least one separation spring 11C is an annular spring partially opened or cut like a C shape as shown in FIGS. 5A and 5B. That is, the at least one separation spring 11C is restored and displaced so that the radius of curvature is increased, and the elastic force is applied to each engaging portion 11A.
  • a plurality (for example, two) of separation springs 11C are arranged in the axial direction with the respective engaging portions 11A interposed therebetween. It is arranged and provided on both sides of each engaging portion 11A.
  • the cam mechanism 13 displaces the position of each engaging portion 11A from the off-state position to the on-state position. That is, the cam mechanism 13 applies a force that opposes the elastic force of the two separation springs 11 ⁇ / b> C to each engaging portion 11 ⁇ / b> A, so that each of the engaging portions 11 ⁇ / b> A is in the off state (non-engaged state). To the position of the on state (engaged state).
  • the cam mechanism 13 includes a cam ring 13A and at least one torsion spring 13B as shown in FIG.
  • the cam ring 13A is a metal member that can rotate in the circumferential direction with the axis of the connecting rod P2 as the central axis.
  • each engaging portion 11A is displaced from the off-state position to the on-state position.
  • each engaging portion 11A is displaced from the on-state position to the off-state position.
  • the inner peripheral surface of the annular cam ring 13A is provided with a plurality of protrusions 13C protruding toward the center. These protrusions 13C are provided in the same number as the plurality of engaging portions 11A, and slidably contact cam surfaces 11D (see FIG. 5A, etc.) provided in each engaging portion 11A.
  • a lever portion 13D is provided on the outer periphery of the cam ring 13A.
  • the lever portion 13D extends in a direction parallel to the axial direction Lo on the outer peripheral surface of the cam ring 13A.
  • the lever portion 13D is provided with at least one locking portion 13E that is hooked and locked by the first end of the torsion spring 13B.
  • the intermediate portion in the extending direction of the lever portion 13D is attached to the cam ring 13A.
  • locking part 13E is provided in the both ends of the extension direction in lever part 13D.
  • two torsion springs 13B are provided. Further, the torsion springs 13B are arranged in the axial direction with the cam ring 13A interposed therebetween, and are provided on both sides of the cam ring 13A. The two torsion springs 13B cause the elastic force in the first direction to act on the cam ring 13A.
  • the two torsion springs 13 ⁇ / b> B generate elastic force that rotates the cam ring 13 ⁇ / b> A in a direction in which each engaging portion 11 ⁇ / b> A is displaced from the off state (non-engaged state) position to the on state (engaged state) position. It acts on the cam ring 13A.
  • the lever portion 13D or the cam ring 13A (in the first embodiment, an intermediate portion in the extending direction of the lever portion 13D) is provided with a coupling locking portion 13F.
  • the first end of the control cable 13G (see FIG. 4) is connected to the connection locking portion 13F.
  • the control cable 13G is a cable operated by a person on the vehicle.
  • the rotational force in the second direction that is, the direction in which each engaging portion 11A is displaced from the ON state (engaged state) position to the OFF state (non-engaged state) position is generated. Acts on the cam ring 13A.
  • the axial direction restraining portion 15 receives the force in the axial direction Lo acting on the engaging portions 11A by contacting each engaging portion 11A while facing the axial direction Lo. That is, as shown in FIG. 4, the axial direction suppressing portion 15 includes a first block member 15A, a second block member 15B, and the like.
  • the first block member 15A is arranged on the first end side (upper side in FIG. 4) in the axial direction with respect to each engaging portion 11A, and is in contact with each engaging portion 11A.
  • the second block member 15B is disposed on the second end side (lower side in FIG. 4) in the axial direction with respect to each engaging portion 11A, and is in contact with each engaging portion 11A.
  • each engaging portion 11A is sandwiched between the first block member 15A and the second block member 15B arranged in the axial direction Lo. For this reason, the axial direction suppression part 15 can receive the force of the axial direction Lo which acts on each engaging part 11A.
  • the first block member 15A is in contact with the stepped portion 3A of the casing 3 as shown in FIG. 2, and the position on the first end side in the axial direction is fixed.
  • the second block member 15B contacts the casing cap 5, and the position on the first end side in the axial direction is fixed.
  • circumferential direction control part 15C is provided in the site
  • a plurality of circumferential direction restraining portions 15 ⁇ / b> D are provided in a portion of the second block member 15 ⁇ / b> B that contacts each engaging portion 11 ⁇ / b> A.
  • Each circumferential direction restraining part 15C, 15D slidably contacts with each corresponding engaging part 11A, and restrains the engaging part 11A from being displaced in the circumferential direction about the axis of the connecting rod P2. It is the wall-shaped part comprised so that it might do. That is, a pair of circumferential direction suppression parts 15C and 15D which oppose each other constitute side walls of the groove parts 15E and 15F extending in the radial direction.
  • each engaging portion 11A is fitted in a slidable contact with each of the groove portions 15E and 15F. For this reason, each engaging part 11A is restrained from displacement in the axial direction Lo and the circumferential direction, and is displaced in the radial direction with respect to the connecting rod P2, so that the engaging part 11B comes into contact with or is separated from the engaged part 11B. Can be displaced.
  • the first block member 15A and the second block member 15B receive an axial force acting on each engagement portion 11A. . Therefore, it is possible to reduce the size of the vehicle holding mechanism 1 as compared with the case where the axial force is received by the leaf spring portion. In addition, the operation force of the vehicle holding mechanism 1 can be suppressed.
  • Each circumferential direction restraining part 15C, 15D is slidably in contact with each corresponding engaging part 11A, and the respective engaging part 11A is displaced in the circumferential direction about the axis of the connecting rod P2. It is configured to suppress. Thereby, when axial force acts on each engaging part 11A, it can suppress that each engaging part 11A is displaced to the circumferential direction.
  • the at least one separation spring 11C is an elastic member that displaces the positions of the plurality of engaging portions 11A from the position of the on state (in other words, the engaged state) to the position of the off state (in other words, the non-engaged state). A force is applied to the engaging portions 11A. As a result, the leaf spring portion is unnecessary, and the vehicle holding mechanism 1 can be reliably downsized.
  • the engaging mechanism 11 is housed in the casing 3. Thereby, since each engaging part 11A, the axial direction control part 15, and the cam mechanism 13 can be protected by the casing 3, the mounting property to a vehicle can be improved.
  • At least one separation spring 11 ⁇ / b> C according to the second embodiment is configured by an annular spring in which a part of the opened or cut part is overlapped. Note that the same constituent elements as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals as those in the first embodiment, and thus redundant description is omitted.
  • the vehicle holding mechanism 1 includes the circumferential direction suppression portions 15C and 15D.
  • the present disclosure is not limited to this. That is, for example, the vehicle holding mechanism 1 may not include the circumferential direction suppression portions 15C and 15D.
  • the vehicle holding mechanism 1 includes a plurality of engaging portions 11A, and the plurality of engaging portions 11A are annularly arranged in the circumferential direction.
  • the present disclosure is not limited to this. That is, the vehicle holding mechanism 1 may be configured such that, for example, one engaging portion 11A is displaced so as to contact or separate from the engaged portion 11B in the radial direction.
  • the engaged portion 11B is configured as a groove provided on the outer periphery of the connecting rod P2.
  • the present disclosure is not limited to this. That is, for example, the engaged portion 11B may be a recess that is recessed from the outer peripheral surface of the connecting rod P2 toward the center, or a through hole that penetrates the connecting rod P2 in the radial direction.
  • an annular spring that is partially opened is used as the at least one separation spring 11C.
  • the at least one separation spring 11C may be, for example, a coil spring or may be made of rubber or the like.
  • the vehicle holding mechanism 1 has at least one separation spring 11C.
  • the present disclosure is not limited to this. That is, the vehicle holding mechanism 1 may not have at least one separation spring 11C.
  • the cam ring 13A is rotated by the control cable 13G.
  • the present disclosure is not limited to this. That is, for example, the cam ring 13A may be rotated by an electric actuator such as a solenoid.
  • the axial direction suppressing portion 15 is configured by the first block member 15A and the second block member 15B.
  • the present disclosure is not limited to this.
  • the casing 3 may be provided with a function corresponding to the axial direction suppressing portion 15.
  • the present disclosure is not limited to the above-described embodiment as long as it conforms to the gist of the configuration described in the claims. Therefore, you may combine at least 2 embodiment among several embodiment mentioned above.

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Abstract

車両用保持装置では、オン状態では、車両部品の軸線方向の変位を抑制した状態で、該車両部品が保持され、オフ状態では、軸線方向に変位可能な状態で車両部品が保持される。車両用保持装置は、少なくとも１つの係合部と、カム機構と、軸方向抑制部とを備える。少なくとも１つの係合部は、オン状態では、被係合部と係合する位置にあり、オフ状態では、被係合部から離間する位置にある。カム機構は、少なくとも１つの係合部を、オフ状態の位置からオン状態の位置に変位させる。軸方向抑制部は、少なくとも１つの係合部に作用する軸線方向の力を受ける。

Description

車両用保持装置 関連出願の相互参照
　本国際出願は、２０１６年１０月１４日に日本国特許庁に出願された日本国特許出願第２０１６－２０２５０６号に基づく優先権を主張するものであり、日本国特許出願第２０１６－２０２５０６号の全内容を本国際出願に援用する。
　本開示は、スタビライザ等を支持する軸状の車両部品の保持状態を切り替えることが可能な車両用保持装置に関する。
　例えば、特許文献１に記載の車両用保持装置では、スタビライザに設けられた凹状の被係合部に係合部が嵌り込むことにより、当該車両用保持装置の状態が、スタビライザが軸線方向に変位することを抑制するオン状態となる。
特開２０１５－２３００２９号公報
　特許文献１に記載の技術では、板ばね部の先端側に係合部が設けられ、かつ、当該板ばね部の根元側に設けられた環状のリング部がベース部に固定されている。したがって、当該技術では、車両用保持装置の状態がオン状態の時に、スタビライザに作用する軸線方向の力（以下、軸力という。）は、板ばね部が受ける。
　このため、板ばね部の断面積は、軸力に耐え得る強度を確保可能な大きさである必要がある。したがって、板ばね部の断面積は、比較的大きくなる。そして、断面積の増大に応じて、係合部を変位させるために必要な力、つまり板ばね部が発生する弾性力も大きくなる。
　一方、板ばね部が発生する弾性力は、被係合部に嵌り込んだ係合部を当該被係合部から離間できる強さで十分である。したがって、通常、板ばね部が発生する弾性力は小さくてもよい。また、板ばね部が発生する弾性力が大きいと、係合部を変位させるために必要な力（以下、操作力という。）が大きくなる。
　このため、特許文献１に記載の技術では、板ばね部の長手方向寸法を長くすることにより、板ばね部の先端側で発生する弾性力、つまり操作力を小さくしている。しかし、この構成では、板ばね部の長手方向寸法が長くなるので、車両用保持装置の小型化が困難となる。
　そこで、本開示の一側面では、車両用保持装置を小型化するのが望ましい。
　本開示に係る車両用保持装置は、車両部品を保持し、当該車両用保持装置の状態を、オン状態とオフ状態とに切り替えることが可能であるよう構成されている。オン状態とは、車両部品が当該車両部品の軸線方向に変位することを抑制した状態で、当該車両部品が保持される状態である。また、オフ状態とは、車両部品が軸線方向に変位可能な状態で、車両部品が保持される状態である。
　車両用保持装置は、少なくとも１つの係合部と、カム機構と、軸方向抑制部とを備える。少なくとも１つの係合部は、軸線方向と直交する方向に、車両部品に対して接触又は離間するように変位し、オン状態では、車両部品に設けられた被係合部と係合する位置にあり、オフ状態では、被係合部から離間する位置にある。また、カム機構は、少なくとも１つの係合部の位置を、オフ状態の位置からオン状態の位置に変位させる。軸方向抑制部は、少なくとも１つの係合部に対し、軸線方向に対面しながら接触することにより、少なくとも１つの係合部に作用する軸線方向の力を受ける。
　これにより、軸方向抑制部で軸力を受ける構成となる。このため、車両用保持装置の小型化が可能となる。また、車両用保持装置の操作力を抑制することが可能となる。
図１は、第１実施形態に係る車両用保持機構を車両に装着した状態を示す。 図２は、第１実施形態に係る車両用保持機構の断面図である。 図３Ａ及び図３Ｂは、第１実施形態に係る係合装置の断面図である。 図４は、第１実施形態に係る車両用保持機構の分解斜視図である。 図５Ａ及び図５Ｂは、第１実施形態に係る係合装置の作動を示す説明図である。 図６Ａは、第１実施形態に係るカムリングの正面図である。図６Ｂは、第１実施形態に係るカムリングの側面図である。 図７Ａは、第１実施形態に係る第１ブロック部材を示す。図７Ｂは、第１実施形態に係る第２ブロック部材を示す。 図８は、第２実施形態に係る離間ばねを示す。
　１… 車両用保持機構　３… ケーシング　５… ケーシングキャップ
　１０… 係合装置　１１… 係合機構　１１Ａ… 係合部
　１１Ｂ… 被係合部　１１Ｃ… 離間ばね　１１Ｄ… カム面　１３… カム機構
　１３Ａ… カムリング　１３Ｃ… 突起部　１３Ｄ… レバー部
　１３Ｅ… 係止部　１３Ｆ… 連結係止部　１３Ｇ… コントロールケーブル
　１５… 軸方向抑制部　１５Ａ… 第１ブロック部材
　１５Ｂ… 第２ブロック部材　１５Ｃ… 周方向抑制部
　１５Ｄ… 周方向抑制部　１５Ｅ、１５Ｆ… 溝部　Ｐ１… スタビライザ
　Ｐ２… 連結ロッド　Ｐ３… フランジ部　Ｐ４… 連通口
　以下に説明する実施形態の一例である。つまり、特許請求の範囲に記載された構成等は、下記の実施形態に示された具体的手段や構造等に限定されるものではない。
　下記の実施形態では、連結ロッドを保持するよう構成された機構について説明する。各図に付された方向を示す矢印等は、各図相互の関係を理解し易くするために記載したものである。本開示は、各図に付された方向に限定されるものではない。
　少なくとも符号を付して説明した部材又は部位は、「１つの」等の記載がある場合を除き、少なくとも１つ設けられている。つまり、当該部材又は部位が、２以上設けられていてもよい。
　（第１実施形態）
　１．車両用保持機構の概要
　図１は、第１実施形態に係る車両用保持機構１、スタビライザＰ１、及び、連結ロッドＰ２を示している。連結ロッドＰ２は、軸状の車両部品の一例であって、スタビライザＰ１を支持する車両部品である。スタビライザＰ１は、車体のロールを抑制するトーションバー状の部材である。
　車両用保持機構１は、当該車両用保持機構１の状態を、オン状態とオフ状態とに切り替えることが可能であるよう構成されている。オン状態とは、連結ロッドＰ２がその軸線方向に変位することを抑制した状態で、連結ロッドＰ２が保持される状態である（図３Ａ参照）。一方、オフ状態とは、軸線方向に変位可能な状態で連結ロッドＰ２が保持される状態である（図３Ｂ参照）。
　２．車両用保持機構の構造
　２．１　車両用保持機構の概要
　車両用保持機構１は、図２に示すように、係合装置１０、ケーシング３、及び、ケーシングキャップ５等を有する。ケーシング３は、係合装置１０を収納する円柱状の空間を構成するハウジングである。ケーシングキャップ５は、ケーシング３の開口を閉塞する蓋体である。
　係合装置１０は、ケーシング３内に設けられた段付き部３Ａとケーシングキャップ５とにより挟まれた状態で、ケーシング３内に固定されている。連結ロッドＰ２は、係合装置１０を貫通し、その先端側がケーシング３と係合装置１０とで囲まれた空間３Ｂまで到達している。
　連結ロッドＰ２の先端側には、当該連結ロッドＰ２から径方向に突出した鍔状のフランジ部Ｐ３が設けられている。このため、空間３Ｂは、フランジ部Ｐ３によって２つの空間３Ｃ、３Ｄに仕切られた状態となる。そして、フランジ部Ｐ３には、空間３Ｃと空間３Ｄとを連通させる連通口Ｐ４が設けられている。
　フランジ部Ｐ３は、ケーシング３の内周面に摺動可能に接触して連結ロッドＰ２の変位を軸線方向Ｌｏに沿って案内することにより、オフ状態時に連結ロッドＰ２が大きく傾くこと抑制する。連通口Ｐ４は、空間３Ｃと空間３Ｄとの気圧差が拡大することを抑制し、連結ロッドＰ２を適切に変位可能とする。
　なお、ダンパーＰ５、及び、図１に示すダンパーＰ６は、ゴム等の弾性部材である。ダンパーＰ５は、連結ロッドＰ２が下方側に変位したときに、フランジ部Ｐ３と係合装置１０とが直接的に衝突することを抑制するよう構成されている。また、ダンパーＰ６は、連結ロッドＰ２が上方側に変位したときに、スタビライザＰ１等がケーシングキャップ５に直接的に衝突することを抑制する。
　２．２　係合機構の構造
　係合装置１０は、車両用保持機構１の状態を、オン状態とオフ状態とに切り替えるよう構成された機構である。第１実施形態に係る係合装置１０は、図４に示すように、係合機構１１、カム機構１３、及び、軸方向抑制部１５等を少なくとも有している。
　第１実施形態に係る係合機構１１は、複数の係合部１１Ａを有する。各係合部１１Ａは、金属製の部材である。また、各係合部１１Ａは、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、軸線方向Ｌｏと直交する方向に、連結ロッドＰ２に対して接触又は離間するように変位する。
　そして、オン状態では、各係合部１１Ａは、連結ロッドＰ２に設けられた被係合部１１Ｂに係合する位置にある。一方、オフ状態では、各係合部１１Ａは、当該被係合部１１Ｂから離間する位置にある。
　複数の係合部１１Ａは、図４に示すように、連結ロッドＰ２の外周側を囲むように、当該連結ロッドＰ２の外周方向に沿って等間隔で配置されている。被係合部１１Ｂは、連結ロッドＰ２の外周面側から中心側に窪んだ凹状の溝部であって、Ｏリング溝部のごとく、外周方向全周に亘って形成されている。
　したがって、オン状態では、溝部である被係合部１１Ｂに凸部である各係合部１１Ａが嵌り込んで係合状態となる（図３Ａ参照）。オフ状態では、溝部である被係合部１１Ｂから凸部である各係合部１１Ａが離間して非係合状態となる（図３Ｂ参照）。
　係合機構１１において、環状に並べられた複数の係合部１１Ａより連結ロッドＰ２側には、少なくとも１つの離間ばね１１Ｃが配置されている。少なくとも１つの離間ばね１１Ｃは、複数の係合部１１Ａの位置を、オン状態（換言すれば、係合状態）の位置からオフ状態（換言すれば、非係合状態）の位置に変位させる弾性力を、それら係合部１１Ａに作用させる。
　少なくとも１つの離間ばね１１Ｃは、図５Ａ及び図５Ｂに示すように、Ｃ字状等のように、一部が開放又は切断された環状のばねである。つまり、少なくとも１つの離間ばね１１Ｃは、曲率半径が大きくなるように復元変位して、上記の弾性力を各係合部１１Ａに作用させる。なお、第１実施形態では、図４に示すように、少なくとも１つの離間ばね１１Ｃとして、複数（一例として、２つ）の離間ばね１１Ｃが、各係合部１１Ａを挟んだ状態で軸線方向に並び、かつ、各係合部１１Ａの両側に設けられている。
　カム機構１３は、各係合部１１Ａの位置を、オフ状態の位置からオン状態の位置に変位させる。つまり、カム機構１３は、２つの離間ばね１１Ｃの弾性力に対抗する力を各係合部１１Ａに作用させて、複数の係合部１１Ａを、それぞれ、オフ状態（非係合状態）の位置からオン状態（係合状態）の位置に変位させる。
　第１実施形態に係るカム機構１３は、図４に示すように、カムリング１３Ａ及び少なくとも１つの捻りばね１３Ｂを有する。カムリング１３Ａは、連結ロッドＰ２の軸線を中心軸とする円周方向に回転可能な金属製の部材である。
　そして、図５Ｂに示すように、カムリング１３Ａは、第１の向きに回転する際に、各係合部１１Ａの位置を、オフ状態の位置からオン状態の位置に変位させる。カムリング１３Ａは、第２の向き、つまり第１の向きの反対向きに回転する際に、各係合部１１Ａをオン状態の位置からオフ状態の位置に変位させる。
　すなわち、図６Ａに示すよう、環状のカムリング１３Ａの内周面には、その中心側に向けて突出した複数の突起部１３Ｃが設けられている。それら突起部１３Ｃは、複数の係合部１１Ａと同数設けられ、かつ、各係合部１１Ａに設けられたカム面１１Ｄ（図５Ａ等参照）に摺動可能に接触する。
　カムリング１３Ａの外周には、図６Ｂに示すように、レバー部１３Ｄが設けられている。レバー部１３Ｄは、カムリング１３Ａの外周面において、軸線方向Ｌｏと平行な方向に延びる。
　レバー部１３Ｄには、捻りばね１３Ｂの第１端が引っ掛けられて係止される係止部１３Ｅが少なくとも１つ設けられている。第１実施形態では、図４に示すように、レバー部１３Ｄの延び方向中間部は、カムリング１３Ａに取り付けられる。また、レバー部１３Ｄにおける延び方向の両端に、係止部１３Ｅが設けられている。
　つまり、第１実施形態では、２つの捻りばね１３Ｂが設けられる。さらに、各捻りばね１３Ｂは、カムリング１３Ａを挟んだ状態で軸線方向に並び、かつ、カムリング１３Ａの両側それぞれに設けられている。２つの捻りばね１３Ｂは、第１の向きの弾性力をカムリング１３Ａに作用させる。
　つまり、２つの捻りばね１３Ｂは、各係合部１１Ａをオフ状態（非係合状態）の位置からオン状態（係合状態）の位置に変位させる向きにカムリング１３Ａを回転させる弾性力を、当該カムリング１３Ａに作用させる。
　レバー部１３Ｄ又はカムリング１３Ａ（第１実施形態では、レバー部１３Ｄの延び方向中間部）には、連結係止部１３Ｆが設けられている。連結係止部１３Ｆは、コントロールケーブル１３Ｇ（図４参照）の第１端が連結される。
　コントロールケーブル１３Ｇは、車両に乗っている者により操作されるケーブルである。当該コントロールケーブル１３Ｇが操作されると、第２の向き、つまり各係合部１１Ａをオン状態（係合状態）の位置からオフ状態（非係合状態）の位置に変位させる向きの回転力が、カムリング１３Ａに作用する。
　したがって、コントロールケーブル１３Ｇが操作されると、各係合部１１Ａの位置はオフ状態の位置となる。そして、コントロールケーブル１３Ｇの操作力が消失すると、２つの捻りばね１３Ｂの弾性力により、各係合部１１Ａの位置はオン状態の位置に復帰するとともに、当該オン状態の位置が保持される。
　軸方向抑制部１５は、図３Ａに示すように、各係合部１１Ａに対し、軸線方向Ｌｏに対面しながら接触することにより、それら係合部１１Ａに作用する軸線方向Ｌｏの力を受ける。すなわち、軸方向抑制部１５は、図４に示すように、第１ブロック部材１５Ａ及び第２ブロック部材１５Ｂ等を有する。
　第１ブロック部材１５Ａは、各係合部１１Ａに対して軸線方向の第１端の側（図４では、上側）に配置され、各係合部１１Ａに接触している。第２ブロック部材１５Ｂは、各係合部１１Ａに対して軸線方向の第２端の側（図４では、下側）に配置され、各係合部１１Ａに接触している。
　つまり、各係合部１１Ａは、軸線方向Ｌｏに並ぶ第１ブロック部材１５Ａ及び第２ブロック部材１５Ｂにより挟まれる。このため、軸方向抑制部１５は、各係合部１１Ａに作用する軸線方向Ｌｏの力を受けることができる。
　なお、第１ブロック部材１５Ａは、図２に示すように、ケーシング３の段付き部３Ａに接触し、軸線方向の第１端の側の位置が固定されている。第２ブロック部材１５Ｂは、ケーシングキャップ５に接触し、軸線方向の第１端の側の位置が固定されている。
　そして、図７Ａに示すように、第１ブロック部材１５Ａのうち各係合部１１Ａに接触する部位には、複数の周方向抑制部１５Ｃが設けられている。図７Ｂに示すように、第２ブロック部材１５Ｂのうち各係合部１１Ａに接触する部位には、複数の周方向抑制部１５Ｄが設けられている。
　各周方向抑制部１５Ｃ、１５Ｄは、対応する各係合部１１Ａと摺動可能に接触し、当該係合部１１Ａが連結ロッドＰ２の軸線を中心軸とする円周方向に変位することを抑制するよう構成された壁状の部位である。すなわち、互いに対向する一対の周方向抑制部１５Ｃ、１５Ｄは、径方向に延びる溝部１５Ｅ、１５Ｆの側壁を構成している。
　各係合部１１Ａにおける軸線方向の両端部分のそれぞれは、各溝部１５Ｅ、１５Ｆに対し、摺動可能に接触した状態で嵌め込まれている。このため、各係合部１１Ａは、軸線方向Ｌｏ及び円周方向の変位が抑制され、連結ロッドＰ２に対して径方向に変位するため、被係合部１１Ｂに対し、接触又は離間するように変位できる。
　２．３　係合機構の作動
　コントロールケーブル１３Ｇが操作されていないときには、２つの捻りばね１３Ｂの弾性力により、各係合部１１Ａは被係合部１１Ｂに係合し、図３Ａに示すように、各係合部１１Ａの位置は、オン状態の位置となっている。
　コントロールケーブル１３Ｇが引かれるように操作されると、カムリング１３Ａが第２（図５Ａ参照）の向きに回転し、少なくとも１つの離間ばね１１Ｃの弾性力により各係合部１１Ａが被係合部１１Ｂから離間し、図３Ｂに示すように、各係合部１１Ａの位置は、オフ状態の位置となる。
　オフ状態において、コントロールケーブル１３Ｇが元の状態に戻ると、２つの捻りばね１３Ｂの弾性力によりカムリング１３Ａが第１の向き（図５Ｂ参照）に回転し、各係合部１１Ａは被係合部１１Ｂに係合し、図３Ａに示すように、各係合部１１Ａの位置は、オン状態の位置に復帰する。
　３．第１実施形態に係る車両用保持装置（特に、係合機構）の特徴
　第１実施形態では、第１ブロック部材１５Ａ及び第２ブロック部材１５Ｂが、各係合部１１Ａに作用する軸力を受ける。したがって、板ばね部で軸力を受ける場合に比べて、車両用保持機構１の小型化が可能となる。また、車両用保持機構１の操作力の抑制が可能となる。
　各周方向抑制部１５Ｃ、１５Ｄは、対応する各係合部１１Ａと摺動可能に接触し、当該各係合部１１Ａが連結ロッドＰ２の軸線を中心軸とする円周方向に変位することを抑制するよう構成されている。これにより、各係合部１１Ａに軸力が作用したときに、各係合部１１Ａが周方向に変位することを抑制できる。
　少なくとも１つの離間ばね１１Ｃは、複数の係合部１１Ａの位置を、オン状態（換言すれば、係合状態）の位置からオフ状態（換言すれば、非係合状態）の位置に変位させる弾性力を、それら係合部１１Ａに作用させる。これにより、板ばね部が不要になるため、確実に車両用保持機構１を小型化できる。
　係合機構１１は、ケーシング３内に収納されている。これにより、各係合部１１Ａ、軸方向抑制部１５、及び、カム機構１３を、ケーシング３により保護できるので、車両への搭載性を向上させることができる。
　（第２実施形態）
　第２実施形態に係る少なくとも１つの離間ばね１１Ｃは、図８に示すように、開放又は切断された部分の一部が重なった環状のばねにて構成される。なお、第１実施形態と同一の構成要件等は、第１実施形態と同一の符号を付したので、重複する説明は省略する。
　（その他の実施形態）
　上述の実施形態では、車両用保持機構１は、周方向抑制部１５Ｃ、１５Ｄを備える。しかし、本開示はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、車両用保持機構１は、周方向抑制部１５Ｃ、１５Ｄを有さなくてもよい。
　上述の実施形態では、車両用保持機構１は、複数の係合部１１Ａを備え、かつ、それら複数の係合部１１Ａは、円周方向に環状に配置されている。しかし、本開示はこれに限定されるものではない。すなわち、車両用保持機構１は、例えば、１つの係合部１１Ａが、径方向に、被係合部１１Ｂに対し接触又は離間するよう変位する構成であってもよい。
　上述の実施形態に係る被係合部１１Ｂは、連結ロッドＰ２の外周に設けられた溝部として構成されている。しかし、本開示はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、被係合部１１Ｂは、連結ロッドＰ２の外周面から中心側に陥没する凹部、又は、径方向に連結ロッドＰ２を貫通する貫通穴であってもよい。
　上述の実施形態では、少なくとも１つの離間ばね１１Ｃとして、一部が開放された環状のばねが用いられた。しかし、本開示はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、少なくとも１つの離間ばね１１Ｃは、例えば、コイルばねであってもよいし、ゴム等にて構成されていてもよい。
　上述の実施形態では、車両用保持機構１は、少なくとも１つの離間ばね１１Ｃを有する。しかし、本開示はこれに限定されるものではない。すなわち、車両用保持機構１は、少なくとも１つの離間ばね１１Ｃを有さなくてもよい。
　上述の実施形態では、コントロールケーブル１３Ｇにてカムリング１３Ａが回転された。しかし、本開示はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、ソレノイド等の電気式アクチュエータにてカムリング１３Ａが回転されても良い。
　上述の実施形態では、軸方向抑制部１５は、第１ブロック部材１５Ａ及び第２ブロック部材１５Ｂにより構成される。しかし、本開示はこれに限定されるものではない。すなわち、例えば、ケーシング３に軸方向抑制部１５に相当する機能を設けてもよい。
　さらに、本開示は、特許請求の範囲に記載された構成の趣旨に合致するものであればよく、上述の実施形態に限定されるものではない。したがって、上述した複数の実施形態のうち少なくとも２つの実施形態を組み合わせてもよい。

Claims (4)

  1. 　車両部品を保持するよう構成された車両用保持装置であって、
    　前記車両用保持装置は、当該車両用保持装置の状態が、オン状態とオフ状態とに切り替わることが可能に構成されており、
    　前記オン状態とは、前記車両部品が当該車両部品の軸線方向に変位することを抑制した状態で、当該車両部品が保持される状態であり、
    　前記オフ状態とは、前記車両部品が前記軸線方向に変位可能な状態で、前記車両部品が保持される状態であり、
    　前記軸線方向と直交する方向に、前記車両部品に対して接触又は離間するように変位し、前記オン状態では、前記車両部品に設けられた被係合部と係合する位置にあり、前記オフ状態では、前記被係合部から離間する位置にある少なくとも１つの係合部と、
    　前記少なくとも１つの係合部の位置を、前記オフ状態の位置から前記オン状態の位置に変位させるカム機構と、
    　前記少なくとも１つの係合部に対し、前記軸線方向に対面しながら接触することにより、前記少なくとも１つの係合部に作用する前記軸線方向の力を受ける軸方向抑制部と
    　を備える車両用保持装置。
  2. 　前記少なくとも１つの係合部と摺動可能に接触し、前記少なくとも１つの係合部が前記車両部品の軸線を中心軸とする円周方向に変位することを抑制するよう構成された周方向抑制部をさらに備える請求項１に記載の車両用保持装置。
  3. 　前記少なくとも１つの係合部とは、前記車両部品の外周側を囲むように設けられた複数の係合部であり、
    　前記複数の係合部の位置を、前記オン状態の位置から前記オフ状態の位置に変位させる弾性力を、当該複数の係合部に作用させる、一部が開放された環状のばねを備える請求項１又は２に記載の車両用保持装置。
  4. 　前記少なくとも１つの係合部、及び、前記軸方向抑制部を収納するケーシングをさらに備え、
    　前記カム機構は、
    　前記車両部品の軸線を中心軸とする円周方向に回転可能なカムリングであって、第１の向きに回転する際に、前記少なくとも１つの係合部の位置を、前記オフ状態の位置から前記オン状態の位置に変位させるカムリング、及び
    　前記第１の向きに前記カムリングを回転させる弾性力を、当該カムリングに作用させる捻りばねを有しており、
    　さらに、前記カムリング及び前記捻りばねは、前記ケーシング内に収納されている請求項１ないし３のいずれか１項に記載の車両用保持装置。
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