JP2635242B2 - 車両用スタビライザ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両のサス
ペンションシステムに使われるスタビライザ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車体のロール剛性を高めるために使用さ
れている周知のスタビライザは、旋回走行時に車体のロ
ーリングを抑える機能を果たすが、凹凸のある悪路を直
進する時にはかえって操縦安定性を損なうことがある。
このため、必要に応じてスタビライザ効果を発揮させた
りスタビライザ効果を解消できるような、いわゆるオン
・オフ切換機能を備えたスタビライザ装置が開発されて
いる。

【０００３】例えば実開昭62-62509号公報に開示されて
いる車両用スタビライザ装置のように、必要に応じてコ
ンロッドのロックおよびロック解除を行えるロッドロッ
ク装置が提案されている。この従来例においては、てこ
の原理を利用した一対のリンクが採用されており、これ
らリンクを動かすことによって、上記ロッドに設けられ
た凹部に対してコレットの係合凸部を係脱させることに
より、スタビライザ効果をオン・オフさせるようにして
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来例を始め
として、従来のオン・オフ切換機構を備えたスタビライ
ザ装置は、オン・オフ切換機構の構造が複雑でしかも外
形が大きかった。また、上述した従来例の場合、スタビ
ライザ機能をオンにする際にコレットの係合凸部がロッ
ドの凹部のところに丁度位置していないと、係合凸部が
凹部に嵌合することができず、オフからオンへの移行が
著しく遅れたり、ロッドを中立位置でロックすることが
できなくなる可能性がある。

【０００５】従って本発明の目的は、構造が簡単でしか
もオン・オフの切換動作が確実であり、中立位置でロッ
ドをロックすることのできるスタビライザ装置を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を果たすために
開発された本発明のスタビライザ装置のオン・オフ切換
機構は、スタビライザ本体のアーム部またはサスペンシ
ョン側の部材の一方に取付けられるハウジングと、上記
ハウジングに設けられたシリンダ部に挿入されかつシリ
ンダ部の軸線方向に移動自在であるとともに上記アーム
部またはサスペンション側の部材の他方に取付けられる
ロッドと、上記ロッドの軸線方向中間部の両側面にくび
れた形状に形成された凹部と、上記凹部に連なりかつ上
記凹部に向ってロッドの軸線方向に厚みが漸減する斜状
案内面と、上記凹部に嵌合可能な一対の対向壁を有しこ
の対向壁が上記ロッドに対してＶ状に開いた形状であり
かつ上記ロッドの径方向に進退可能に上記ハウジングに
保持されていて上記ロッドが上記ハウジングに対し所定
の軸線方向中立位置にある時に上記対向壁が上記凹部に
対向するロック部材と、上記ロック部材の一対の対向壁
を上記ロッドの斜状案内面に接触させるかまたは上記凹
部に嵌合させる方向に上記ロック部材を付勢するリター
ンばねと、上記ロック部材を上記凹部に嵌合させる位置
から嵌合を外す位置にわたって移動させることの可能な
ロック部材駆動手段とを具備している。

【０００７】

【作用】上記ロック部材の対向壁が上記凹部に嵌合して
いる状態においては、ハウジングに対してロッドの動き
止めがなされるから、車両の旋回走行時のようにスタビ
ライザ本体の左右のアーム部に互いに逆相の入力があっ
た時に、双方のアーム部の相対変位によってスタビライ
ザ本体がねじられる。こうして車体のローリングを抑制
する方向の反力が生じ、スタビライザ効果が発揮され
る。

【０００８】ロック部材駆動手段を操作することによっ
て、ロック部材の対向壁を上記凹部から離す方向に動か
すと、ハウジングに対してロッドが軸線方向に相対移動
可能な状態となる。従ってこの場合、スタビライザ本体
のアーム部に左右逆相の入力があっても、ロッドとハウ
ジングとの相対移動によってアーム部の変位が吸収され
る。こうしてスタビライザ本体をねじる力が軽減ないし
解消され、オフ状態となる。

【０００９】上記オフ状態からオン状態に切換える際
に、ロック部材駆動手段をオン方向に操作するが、この
時、ロック部材の対向壁が凹部のところに丁度位置して
いなくても、リターンばねの弾力によってロック部材の
対向壁がロッドに向って付勢されているため、上記凹部
に連なる斜状案内面が対向壁に接した状態になる。この
ためロッドは、上記凹部がロック部材の対向壁と嵌合す
る方向にのみ相対移動できる状態となる。従って、ロッ
ドが中立位置に達した時に、ロック部材の対向壁が凹部
に嵌合してオン状態に戻るとともに、中立位置へのセン
タリングがなされる。

【００１０】

【実施例】以下に本発明の一実施例について、図１ない
し図１１を参照して説明する。図２に示された自動車用
スタビライザ装置１は、スタビライザ本体２と、オン・
オフ切換機構３を備えている。棒状鋼材のような弾性を
有する材料からなるスタビライザ本体２は、周知のもの
と同様に左右一対のアーム部６，７と、これらアーム部
６，７間に位置するトーション部８とを備えて構成され
ている。トーション部８は、図示しない車体の幅方向に
延びている。

【００１１】トーション部８は、ゴムブッシュを備えた
ブラケットによって車体側に支持される。一方のアーム
部６は、オン・オフ切換機構３を介して、車軸側の部材
の一例としてのサスペンションのロアアーム９に接続さ
れている。

【００１２】図１等に示されるように、オン・オフ切換
機構３は、ハウジング１１を備えている。図示例のハウ
ジング１１は、箱状のロック部材収納部１２と、円筒状
のシリンダ部１３とを備えている。シリンダ部１３の上
端側に設けられた雄ねじ部１４は、ロック部材収納部１
２に設けられたねじ孔に螺合されている。

【００１３】ロック部材収納部１２は、図３に示される
ように上面側が開口する収納部本体１７と、収納部本体
１７の開口を塞ぐ蓋部材１８などからなる。ロック部材
収納部１２の内部に、後述するロック片７１，７２を収
容するガイド孔１９が設けられている。ガイド孔１９
は、シリンダ部１３と直交する方向に延びている。

【００１４】ロック部材収納部１２に、ロッド挿入孔２
１が形成されている。ロッド挿入孔２１はロック部材収
納部１２の厚さ方向に貫通し、シリンダ部１３の中空孔
２２に連通している。図３に示されるように、収納部本
体１７にねじ孔２３が設けられている。このねじ孔２３
に、蓋部材１８を収納部本体１７に固定するためのボル
ト（図示せず）がねじ込まれる。

【００１５】図１等に示されるように、シリンダ部１３
の下端部に設けられた雄ねじ部３０にナット部材３１が
螺合されている。ハウジング１１は上記ナット部材３１
によってロアアーム９に取付けられている。ハウジング
１１とロアアーム９との間にゴムブッシュ３２，３３が
設けられていて、ハウジング１１とロアアーム９が互い
にある程度揺動できるようにしてある。

【００１６】シリンダ部１３とロッド挿入孔２１にロッ
ド４０が挿入されている。ロッド４０は円柱状をなして
おり、シリンダ部１３の軸線方向に移動自在である。ロ
ッド４０の図示上端に球継手等を用いたジョイント部材
４１が設けられている。ジョイント部材４１は、スタビ
ライザ本体２のアーム部６の端部に、ナット４２によっ
て固定されている。

【００１７】ロッド４０の上端部に、第１の端板４５と
第１のストッパ部材４６が設けられている。ロッド４０
の下端部に、第２の端板４８と第２のストッパ部材４９
が設けられている。第２の端板４８は、ナット５０によ
ってロッド４０に固定されている。ストッパ部材４６，
４９はゴム状弾性体のような弾性を有する材料からな
る。

【００１８】ロッド４０の軸線方向中間部の両側面に、
くびれた形状の凹部５５，５６が設けられている。図４
あるいは図７に示されるように、凹部５５，５６間に位
置するくびれ部分５７は、ロッド４０の一側面から他側
面に向って、ロッド４０の径方向に厚みが減少するテー
パ状をなしている。

【００１９】図１は、ハウジング１１に対してロッド４
０が中立位置にある状態を示している。この時、スタビ
ライザ本体２のアーム部６，７は互いに中立状態にあ
る。ロッド４０が上記中立位置にある時、凹部５５，５
６とガイド孔１９とが互いに合致するように、ガイド孔
１９と凹部５５，５６の位置関係が設定されている。

【００２０】図５に示されるように、ロッド４０の両側
面に、一方の凹部５５の上方および下方に連なる斜状案
内面６０，６１と、他方の凹部５６の上方および下方に
連なる斜状案内面６２，６３が設けられている。一方の
凹部５５に連なる斜状案内面６０，６１は、凹部５５に
向って落ち込むように厚みが漸減する形状をなしてい
る。他方の凹部５６に連なる斜状案内面６２，６３も、
凹部５６に向って落ち込むように厚みが漸減する形状を
なしている。

【００２１】ロック部材収納部１２に、ロック部材７０
が収容されている。図３に示されるようにロック部材７
０は、くさび状の一対のロック片７１，７２と、ロック
片７１，７２を互いに連結するピン７３などによって構
成されている。ピン７３はソケット７５に挿通されてい
る。ロック片７１，７２は互いに左右対称の形状をな
し、その相互対向部に対向壁７６，７７を備えている。

【００２２】図４，７等に示されるように、対向壁７
６，７７は、凹部５５，５６間のくびれ部分５７の横断
面形状に応じて、Ｖ状に開いた形状、すなわち対向壁７
６，７７間の距離がピン７３側に向って狭くなるような
形状をなしている。図６に示されるように、対向壁７
６，７７の縦断面形状は、凹部５５，５６の断面に対応
した凸面形状としてある。すなわち、対向壁７６，７７
の上下両縁部に、凹部５５，５６に丁度嵌合する斜面部
７８，７９が設けられているとともに、これら斜面部７
８，７９の傾斜角度θ2 を、前述した斜状案内面６０，
６１の傾斜角度θ1と同じにしてある。

【００２３】ロック片７１，７２は、ガイド孔１９に収
容され、ロッド４０と直交する方向（ロッド４０の径方
向）に移動自在としてある。ロック片７１，７２は、図
４に示される第１の位置すなわち対向壁７６，７７が凹
部５５，５６と嵌合する位置から、図７に示される第２
の位置すなわち対向壁７６，７７が凹部５５，５６から
離れる位置にわたって、所定のストローク範囲を往復移
動できるようにしてある。

【００２４】上記ロック部材７０は、ロック部材駆動手
段８０によって、上記ストローク範囲で移動させること
ができるようになっている。ロック部材駆動手段８０の
一例は、ワイヤ８１およびアウタチューブ８２などから
なる操作ケーブル８２と、上記ワイヤ８１を牽引可能な
操作機構８５（図２参照）と、リターンばね８６などを
備えて構成されている。アウタチューブ８２の端末８７
は、ハウジング１１の端壁８８に設けられたねじ孔８９
に挿入され固定されている。ワイヤ８１の端末９１は、
ソケット７５に固定されている。

【００２５】リターンばね８６は、ロック部材７０と端
壁８８との間に圧縮した状態で設けられている。従っ
て、ワイヤ８１が引かれていない状態においては、ロッ
ク部材７０は、リターンばね８６の弾力によって、ロッ
ド４０に向って付勢される。

【００２６】図２に示された操作機構８５は、ワイヤ８
１に接続された操作レバー９５を備えている。ワイヤ８
１と操作レバー９５との間に、引張ばね９４が設けられ
ている。操作レバー９５はブラケット９６に回動自在に
支持されており、操作レバー９５を矢印Ｆ1 方向（オフ
方向）に動かした時に、ワイヤ８１が引かれるようにな
っている。操作レバー９５を矢印Ｆ2 方向（オン方向）
に動かすと、ワイヤ８１が弛む。

【００２７】操作レバー９５は、適宜のホールド手段に
よって、オン位置とオフ位置とに保持できるようにして
ある。なお、ワイヤ８１を引く手段として、例えば油圧
あるいは電動式のアクチュエータが採用されてもよい。

【００２８】図１に示されるように、ハウジング１１と
第１の端板４５との間に、第１のコイルばね９８が圧縮
された状態で設けられている。第２の端板４８とナット
部材３１との間に、第２のコイルばね９９が圧縮された
状態で設けられている。これらのばね９８，９９は、ロ
ッド４０を、前述した中立位置に向って付勢する。ばね
９８，９９は、それぞれ蛇腹状のダストカバー１０１，
１０２によって覆われている。次に、上記構成のスタビ
ライザ装置１の作用について説明する。

【００２９】ロック部材７０が図４，５に示される第１
の位置にある時、ロック片７１，７２の対向壁７６，７
７が凹部５５，５６に嵌合することにより、ロッド４０
がハウジング１１に拘束された状態となる。このため、
車両の旋回走行時等においてスタビライザ本体２のアー
ム部６，７に左右逆相の入力があった時に、アーム部
６，７を介してトーション部８がねじられるようにな
り、車体のローリングを抑制する作用が生じる。従って
この場合には、図１１に実線で示すように入力の初期か
らスタビライザ効果が発揮されるようになる。この明細
書ではこれをオン状態と呼ぶ。

【００３０】操作レバー９５をオフ方向に動かすと、ワ
イヤ８１が引かれることにより、図７に示されるよう
に、リターンばね８６の弾力に抗してロック部材７０が
第２の位置まで引っ張られる。このため、ロック片７
１，７２の対向壁７６，７７が凹部５５，５６から離れ
ることにより、ロッド４０はハウジング１１に対してシ
リンダ部１３の軸線方向に自由に移動できるようにな
る。

【００３１】上述のオフ状態においては、直進走行中の
車両が路面の凹凸上を通過する時のように、スタビライ
ザ本体２のアーム部６，７に左右逆相の比較的小さな入
力があった場合、ばね９８，９９が撓む範囲でハウジン
グ１１とロッド４０の相対変位が許容される。

【００３２】このため、実質的にスタビライザ効果が弱
められた状態、ないしはスタビライザ効果が発揮されな
い状態となる。この明細書ではこれをオフ状態と呼ぶ。
上記オフ状態は、例えば路面の凹凸上を通過する際のゴ
ツゴツ感を軽減する上で効果的である。

【００３３】上記オフ状態において、スタビライザ本体
２のアーム部６，７に作用する左右逆相の入力が大きく
なると、ばね９８，９９が限度いっぱいに撓む。例えば
図８の例では、第２のばね９９がいっぱいに圧縮された
状態となり、それ以上の入力に対しては、入力の大きさ
に応じてスタビライザ本体２がねじられるようになっ
て、アーム部６，７間にねじりトルクにもとづく反力が
生じる。このため、図１１に破線で示すように、入力が
一定値を越えるあたりから、通常のスタビライザ効果が
発揮されるようになる。

【００３４】操作レバー９５を上記とは逆のオン方向に
動かすことにより、ワイヤ８１を弛めると、リターンば
ね８６の弾力により、ロック部材７０が、図４に示され
る第１の位置に復帰することにより、ロック片７１，７
２の対向壁７６，７７が凹部５５，５６に嵌合する。こ
のため、ロッド４０が再びハウジング１１に拘束された
状態となり、スタビライザ効果が発揮されるようにな
る。

【００３５】上記オフ状態から上記オン状態に切換える
際に、ロッド４０の軸方向の位置によっては、凹部５
５，５６がロック片７１，７２の対向壁７６，７７と丁
度対向していないことがある。その場合には、例えば図
９，１０に示されるように、リターンばね８６の弾力に
よってロック部材７０がロッド４０に押付けられるた
め、対向壁７６，７７が斜状案内面６１，６３に接した
状態になる。

【００３６】この状態では、ロッド４０はハウジング１
１に対して、中立位置に戻る方向、すなわち凹部５５，
５６が対向壁７６，７７と嵌合する方向（図１０中の矢
印Ａ方向）には移動できる。すなわち、逆方向（矢印Ｂ
方向）に加わる力に対しては、ロック片７１，７２によ
って、ロッド４０の矢印Ｂ方向への相対移動が阻止され
る。

【００３７】上記の理由から、ロッド４０は中立位置に
戻る方向にのみ移動し、ロッド４０が中立位置に達した
瞬間に、ロック片７１，７２の対向壁７６，７７がそれ
ぞれ凹部５５，５６に嵌合することにより、オン状態に
なるとともにセンタリングがなされ、ロッド４０が中立
位置でロックされる。

【００３８】このように上記スタビライザ装置１は、必
要に応じてスタビライザ効果をオン・オフさせることが
できるため、例えば悪路での直進走行時等においてはス
タビライザ効果をオフにすることにより、車体の揺れが
小さくなり、直進性と乗り心地が良くなる。また、車輪
の接地性が良くなり、走破性が向上する。良路走行時に
スタビライザ効果をオン状態にすれば、旋回走行時に車
体のローリング挙動が減少し、操縦安定性が向上する。

【００３９】そして本実施例装置１によれば、オフから
オンへの切換えを行った時に、アーム部６，７は上述し
たロッド４０のセンタリング機能によって互いに中立位
置でロックされ、正しい姿勢でスタビライザ効果を発揮
することができる。

【００４０】なお、上記実施例では２枚のロック片７
１，７２をピン７３によって連結するように構成した
が、場合によっては、図１２に示すように、平面視にお
いてＶ状に向き合う対向壁７６，７７を有する１枚のプ
レートからなるロック部材１１０を用いてもよい。ま
た、上記実施例とは逆に、ハウジング１１をスタビライ
ザ本体２側に連結するとともに、ロッド４０をサスペン
ション側の部材に連結するようにしてもよい。

【００４１】また、凹部５５，５６と対向壁７６，７７
の断面形状は、図１３に示されるようなものであっても
よい。この場合も、対向壁７６，７７の上下両縁部に斜
面部７８，７９を設け、これら斜面部７８，７９の傾斜
角度θ2 を、斜状案内面６０，６１の傾斜角度θ1 と同
じにしてある。

【００４２】なお、前記実施例で述べた操作レバー９５
の代りに、車速あるいはステアリングハンドル回転角、
ハンドル回転角速度等を検出し、その結果に基いて車両
の横方向加速度を演算することにより、走行状況に応じ
て自動的に前記オン・オフ動作を行なわせるようにして
もよい。あるいは、車両に加速度センサを取付け、この
センサの出力信号に基いて前記オン・オフ動作をなすよ
うにしてもよい。

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、簡単な構造でありなが
らオン・オフを確実に切換えることができ、しかもオフ
からオンへの切換時に、自動的にセンタリングがなされ
る。また、ロック部材はコンパクトに構成することがで
き、限られた取付けスペースでも可動ストロークを確保
することが容易である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すスタビライザ装置のオ
ン・オフ切換機構の断面図。

【図２】図１に示されたオン・オフ切換機構を備えたス
タビライザ装置の斜視図。

【図３】図１に示されたオン・オフ切換機構の一部の分
解斜視図。

【図４】図１に示されたオン・オフ切換機構の横断面
図。

【図５】図１に示されたオン・オフ切換機構の一部の縦
断面図。

【図６】図５に示されたロック部材とロッドの一部の拡
大断面図。

【図７】図１に示されたオン・オフ切換機構の作動態様
の一例を示す横断面図。

【図８】図１に示されたオン・オフ切換機構の作動態様
の一例を示す縦断面図。

【図９】図１に示されたオン・オフ切換機構のオフから
オンへの切換時の様子を示す横断面図。

【図１０】図９に示された状態にあるオン・オフ切換機
構の一部の縦断面図。

【図１１】図１に示されたオン・オフ切換機構を備えた
スタビライザ装置の動作を説明する図。

【図１２】ロック部材の変形例を示す平面図。

【図１３】ロッドとロック部材の変形例を示す縦断面
図。

【符号の説明】

１…スタビライザ装置、２…スタビライザ本体、３…オ
ン・オフ切換機構、６，７…アーム部、１１…ハウジン
グ、１３…シリンダ部、４０…ロッド、５５，５６…凹
部、６０，６１，６２，６３…斜状案内面、７０…ロッ
ク部材、７１，７２…ロック片、７６，７７…対向壁、
８０…ロック部材駆動手段、８６…リターンばね、９
８，９９…ばね。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】一対のアーム部およびこれらアーム部間に
   位置するトーション部を備えたスタビライザ本体と、上
   記アーム部とサスペンション側の部材との間に設けられ
   るオン・オフ切換機構とを有するスタビライザ装置であ
   って、 上記オン・オフ切換機構は、上記アーム部またはサスペ
   ンション側の部材の一方に取付けられるハウジングと、
   上記ハウジングに設けられたシリンダ部に挿入されかつ
   シリンダ部の軸線方向に移動自在であるとともに上記ア
   ーム部またはサスペンション側の部材の他方に取付けら
   れるロッドと、上記ロッドの軸線方向中間部の両側面に
   くびれた形状に形成された凹部と、上記凹部に連なりか
   つ上記凹部に向ってロッドの軸線方向に厚みが漸減する
   斜状案内面と、上記凹部に嵌合可能な一対の対向壁を有
   しこの対向壁が上記ロッドに対してＶ状に開いた形状で
   ありかつ上記ロッドの径方向に進退可能に上記ハウジン
   グに保持されていて上記ロッドが上記ハウジングに対し
   所定の軸線方向中立位置にある時に上記対向壁が上記凹
   部に対向するロック部材と、上記ロック部材の一対の対
   向壁を上記ロッドの斜状案内面に接触させるかまたは上
   記凹部に嵌合させる方向に上記ロック部材を付勢するリ
   ターンばねと、上記ロック部材を上記凹部に嵌合させる
   位置から嵌合を外す位置にわたって移動させることの可
   能なロック部材駆動手段とを具備したことを特徴とする
   車両用スタビライザ装置。
2. 【請求項２】上記オン・オフ切換機構は、上記ロッドを
   上記中立位置に向って押圧するばねを備えている請求項
   １記載の車両用スタビライザ装置。