WO2018050577A1 - Bremsvorrichtung für eine aufzugsanlage - Google Patents

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Definitions

  • the actuating device makes it possible that the actuating force is optimally adjusted to the load.
  • the braking device has no electronic control of the operating force, which takes into account the loading state on.
  • the actuator comprises a force accumulator for providing the actuation force.
  • the actuator is designed such that a bias voltage of the energy accumulator is set as a function of the load state value. The greater the bias, the greater also at least the initial actuation force.
  • the actuator is designed such that the energy storage is held in a standby mode against the actuating force in a standby position in which no actuating force is applied to the brake, and held in an operating mode of the energy storage in the standby position and the operating force on the brake is applied.
  • the force transducer assembly is adapted to transfer the load state value to the actuator by means of a pressurized fluid, and in particular, the actuator is configured to bias the force accumulator or at least increase a bias voltage.
  • Fig. 1 is a schematic representation of an elevator system according to the invention, which comprises a braking device according to the invention;
  • FIG. 1 shows an elevator installation 1 according to the invention which has a car 2 which is accommodated within an elevator shaft 3. Based on guide rails 4, the car 2 is held vertically movable by means not shown guide rollers.
  • the elevator installation 1 furthermore comprises a braking device 5 with at least one brake 6. In the case of a defect, one or more such brakes 6 can be activated.
  • the brake device 5 comprises an actuator 7, which, if necessary, provides a braking force. The braking force is transmitted via a connector 8 to the brakes 6.
  • FIG. 2 shows the brake device 5 in more detail.
  • the brake device thus comprises three essential components, namely the brake 6, the actuator 7 and a force transducer assembly 18th

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft Bremsvorrichtung (5) für eine Aufzugsanlage (1), die Aufzugsanlage (1) umfasst eine Kabine (2), die innerhalb eines Aufzugsschachtes (3) verfahrbar ist, wobei die Bremsvorrichtung (5) einen Betätiger (7) und eine Bremse (6) aufweist, wobei der Betätiger (7) eingerichtet ist, bedarfsweise eine Betätigungskraft (B) für die Bremse (6) bereitzustellen, wobei die Bremsvorrichtung (5) eine Kraftaufnehmeranordnung (18) zur Erzeugung eines Beladungszustandswertes (p20) der Kabine (2) aufweist, dass die Kraftaufnehmeranordnung (18) mechanisch mit dem Betätiger (7) derart gekoppelt ist, dass die Betätigungskraft (B) abhängig vom Beladungszustandswert (p20) ist.

Description

Bremsvorrichtung für eine Aufzugsanlage
Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für eine Aufzugsanlage, eine Aufzugsanlage sowie ein Verfahren zum Einstellen einer Betätigungskraft einer Bremsvorrichtung.
Bei konventionellen Seilaufzügen wird ein Abstürzten der Kabine, z.B. das Tragseil reißt, durch eine Fangvorrichtung verhindert. In den meisten Fällen wird die Bremskraft der Fangvorrichtung auf mittlere Nutzlast der Aufzugsanlage eingestellt. Nur dann, wenn die Kabine mit der mittleren Nutzlast beladen ist, ergibt sich eine optimale Verzögerung der Kabine. Ist die Nutzlast höher als die mittlere Nutzlast, verzögert die Fangvorrichtung die Kabine geringer, was zur Verlängerung des Bremsweges führt. Ist die Nutzlast geringer als die mittlere Nutzlast, verzögert die Fangvorrichtung schneller und die Belastung auf Komponenten der Kabine steigt. Dabei können Schäden an der Aufzugsanlage hervorgerufen werden und die Verletzungsgefahr für die Passagiere steigt.
Die WO 2016 071141 AI offenbart einen Aufzug mit einer Bremsvorrichtung. Die Bremsvorrichtung ist dabei derart ausgestaltet, um einerseits als Betriebsbremse und andererseits als Fangvorrichtung eingesetzt zu werden. Je nach Einsatzzweck wird eine unterschiedliche Bremskraft bereitgestellt.
Aus der EP 1 657 203 A2 ist eine Fangvorrichtung für einen Aufzug bekannt. Der Bremskraftverlauf ist derart eingerichtet, dass die maximale auf den Fahrkorb wirkende Bremskraft bei einer vollbeladenen Kabine größer ist als bei einer teilbeladenen Kabine. Dies wird dadurch erreicht, dass die Bremskraft rampenartig ansteigt. Ist die Kabine nicht voll besetzt, so kommt die Kabine bereits zum Stillstand, bevor die maximale Bremskraft vollständig aufgebaut ist. Das bedeutet aber im Umkehrschluss, dass bei voll besetzter Kabine die maximale Bremskraft erst vergleichsweise spät auf die Kabine wirkt und damit der Bremsweg für eine vollbesetzte Kabine vergleichsweise groß ist. Aufgabe der Erfindung ist es, die Bremsanlage für Aufzugsanlage zu verbessern, insbesondere soll in sämtlichen Beladungszuständen eine optimale Verzögerung der Kabine und ein optimaler Bremsweg sichergestellt sein.
Gelöst wird diese Aufgabe durch eine Bremsvorrichtung, eine Aufzugsanlage und ein Verfahren mit den in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmalen. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den Figuren. Die bezüglich der Bremsvorrichtung und der Aufzugsanlage beschriebenen Vorteile und Ausgestaltungsmöglichkeiten sind ohne weiteres auf das Verfahren und umgekehrt anwendbar.
Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung ist geeignet für eine Aufzugsanlage, welche eine Kabine, die innerhalb eines Aufzugsschachtes verfahrbar ist. Die Bremsvorrichtung weist einen Betätiger und eine Bremse auf. Der Betätiger ist eingerichtet, bedarfsweise eine Betätigungskraft für die Bremse bereitzustellen. Die Bremsvorrichtung weist eine Kraftaufnehmeranordnung zur Erzeugung eines Beladungszustandswertes der Kabine auf. Die Kraftaufnehmeranordnung ist mechanisch mit dem Betätiger derart gekoppelt, dass die Betätigungskraft abhängig vom Beladungszustandswert ist. Der Begriff mechanische Kopplung umfasst ausdrücklich eine fluidmechanische Kopplung, beispielsweise mittels hydraulischer oder pneumatischer Leitung. Alternativ oder in Kombination sind auch Seilzüge oder Hebel als mechanische Kopplung möglich. Bei dem Beladungszustandswert kann es sich grundsätzlich um einen Wert handeln, der die Beladung der Kabine im statischen Zustand weitgehend korrekt wiedergibt. Etwaige verfälschende dynamische Messeinflüsse können gefiltert werden.
Die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung ermöglicht es, dass die Betätigungskraft optimal auf die Beladung eingestellt ist. Je größer die Beladung bzw. der Beladungszustandswert ist, desto größer kann die Betätigungskraft sein. Damit kann erreicht werden, dass der Bremsweg und/oder die Verzögerung in einem Bedarfsfall in jedem Beladungszustand einen gewünschten Wert einnimmt. Auf eine aufwendige elektronische Regelung der Betätigungskraft, welche den Beladungszustand berücksichtigt, kann verzichtet werden. Insbesondere weist folglich die Bremsvorrichtung keine elektronische Regelung der Betätigungskraft, welche den Beladungszustand berücksichtigt, auf.
Vorzugsweise weist die Kraftaufnehmeranordnung zumindest einen, insbesondere zumindest drei, Kraftaufnehmer auf, die eingerichtet sind, gemeinsam eine Gewichtskraft der Kabine zu erfassen. Bei der erfassten Gewichtkraft bzw. der erfassten Gewichtskräfte muss es sich nicht um sämtliche Gesamtgewichtskräfte der Kabine handeln. Vielmehr kann es genügen, die Kraftaufnehmer beispielsweise unterhalb des Kabinenbodens anzuordnen, um Teile des Bodens mit der darauf wirken Beladung zu erfassen. Die Kraftaufnehmeranordnung ist eingerichtet, aus der erfassten Gewichtskraft (einschl. etwaiger mehrerer erfassten Gewichtskräften) den Beladungszustandswertes zu erzeugen. Vorzugsweise umfasst die Kraftaufnehmeranordnung einen Tiefpassfilter, der eingerichtet ist, dynamische Einflüsse eines Primärwertes des Beladungszustandswertes zu filtern. Die vom mindestens einen Kraftaufnehmer erfassten Beladungszustandswerte können durch Beschleunigungen der Kabine verfälscht werden. Durch den Filter können Einflüsse dieser dynamischen Effekte zumindest verringert werden.
Vorzugsweise weist die Bremsvorrichtung einen Anschlag zur Begrenzung des Einflusses des Beladungszustandswertes auf die Betätigungskraft auf. Hierdurch kann der Einfluss durch extreme, insbesondere unrealistische Beladungszustandswertes, begrenzt werden. Solche extremen Beladungszustandswerte können durch Defekte oder extreme dynamische Einflüsse hervorgerufen werden.
Vorzugsweise umfasst der Betätiger einen Kraftspeicher zur Bereitstellung der Betätigungskraft. Der Betätiger ist derart ausgebildet, dass in Abhängigkeit des Beladungszustandswertes eine Vorspannung des Kraftspeichers eingestellt wird. Je größer die Vorspannung ist, desto größer auch zumindest die anfängliche Betätigungskraft. Vorzugsweise ist der Betätiger derart ausgebildet ist, dass der Kraftspeicher in einem Bereitschaftsbetrieb entgegen der Betätigungskraft in einer Bereitschaftsstellung gehalten wird, in welcher keine Betätigungskraft auf die Bremse aufgebracht wird, und in einem Betätigungsbetrieb der Kraftspeicher nicht in der Bereitschaftsstellung gehalten und die Betätigungskraft auf die Bremse aufgebracht wird. Vorzugsweise ist die Kraftaufnehmeranordnung eingerichtet, den Beladungszustandswert mittels eines unter Druck stehenden Fluids an den Betätiger zu übergeben, und insbesondere ist der Betätiger eingerichtet ist, dass das Fluid den Kraftspeicher unter Vorspannung setzt oder zumindest eine Vorspannung vergrößert.
Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die folgenden Verfahrensschritte: Erzeugen eines Beladungszustandswertes der Kabine anhand einer Kraftaufnehmeranordnung, Übermitteln des Beladungszustandswertes von der Kraftaufnehmeranordnung über eine mechanische Kopplung an den Betätiger, Einstellen der Betätigungskraft in Abhängigkeit des übermittelten Beladungszustandswertes.
Die Erfindung eignet sich insbesondere zur Anwendungen bei Bremsvorrichtungen in Form von Fangvorrichtungen. Bei solchen Fangvorrichtungen wird im Wesentlichen eine, zumindest temporär, voreingestellte Betätigungskraft im Bedarfsfall voll abgerufen. Durch die vorliegende Erfindung kann der Betrag der voll abzurufenden Betätigungskraft an den Beladungszustand angepasst werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen jeweils
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Aufzugsanlage, welche eine erfindungsgemäße Bremsvorrichtung umfasst;
Fig. 2 eine schematische Darstellung der Komponenten der Bremsvorrichtung der
Aufzugsanlage nach Figur 1;
Fig. 3 a) eine schematische Darstellung einer Drosseleinheit der Bremsvorrichtung nach
Figur 2, b) das zur Drosseleinheit zugehörige Sprungantwort-Diagramm.
Fig. 4 eine schematische Darstellung des Verlaufs ausgewählter Druck- und Kraftwerte während des Betriebs.
Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Aufzugsanlage 1, die einen Fahrkorb 2 aufweist, welcher innerhalb eines Aufzugsschachtes 3 aufgenommen ist. Anhand von Führungsschienen 4 wird der Fahrkorb 2 mittels nicht dargestellten Führungsrollen vertikal verfahrbar gehalten. Die Aufzugsanlage 1 umfasst ferner eine Bremsvorrichtung 5 mit zumindest einer Bremse 6. Im Falle eines Defekts können eine oder mehrere solche Bremsen 6 aktiviert werden. Die Bremsvorrichtung 5 umfasst einen Betätiger 7, welcher bedarfsweise eine Bremskraft bereitstellt. Die Bremskraft wird über einen Verbinder 8 an die Bremsen 6 übertragen. Figur 2 zeigt die Bremsvorrichtung 5 detaillierter. Die Bremsvorrichtung umfasst demnach drei wesentliche Komponenten, nämlich die Bremse 6, den Betätiger 7 sowie eine Kraftaufnehmeranordnung 18.
Die Bremse 6 tritt bei Betätigung in Interaktion mit der Führungsschiene 4, um dadurch die Geschwindigkeit der Kabine 2 zumindest zu reduzieren, insbesondere zum Stillstand zu bringen. Der Betätiger 7 betätigt die Bremse 6. Dabei erzeugt der Betätiger 7 im Bedarfsfall eine Betätigungskraft B, aufgrund der die Bremse 6 in Interaktion mit der Schiene 4 tritt.
Im vorliegenden Beispiel umfasst der Betätiger einen Betätigungszylinder 10, in welchem ein erster Arbeitskolben 13 angeordnet ist. Dieser erste Arbeitskolben 13 wird einerseits von einer Feder 9 beaufschlagt, die derart dimensioniert ist, um die Betätigungskraft B aufzubringen. Andererseits wird der erste Arbeitskolben 13 während eines Bereitschaftszustands durch ein in einer ersten Arbeitskammer 11 vorhandenes pneumatisches Medium 27 (z.B. Luft) mit einem pneumatischen Druck pn zurückgehalten. Der pneumatische Druck pn wirkt der Feder 9 entgegen, so dass der Betätiger die Betätigungskraft B nicht auf die Bremse 6 aufbringen kann. Bei Bedarf wird ein Entlüftungsventil 16 geöffnet und der pneumatische Druck pn kann aus der ersten Arbeitskammer 11 entweichen. Die von dem Kraftspeicher 9 erzeugbare Betätigungskraft B kann nun über den Verbinden 8 auf die Bremse 6 übertragen werden. Ein Zwischenraum 26 zwischen den beiden Arbeitskolben 13, 14 kann mit Umgebungsdruck beaufschlagt sein.
Der Kraftspeicher 9 ist dabei vorgespannt durch einen zweiten Arbeitskolben 14, der ebenfalls in dem Betätigungszylinder angeordnet ist. Der Feder 9 entgegenwirkend ist auf der anderen Seite des zweiten Arbeitskolbens 14 eine zweite Arbeitskammer 12 angeordnet, in der ein Hydrauliköl 24 aufgenommen ist. Das Hydrauliköl 24 wird von Kraftaufnehmern 19, die über eine Hydraulikverbindung 25 mit der zweiten Arbeitskammer 12 verbunden ist, unter Druck gesetzt. Die Kraftaufnehmer sind dabei unterhalb der Kabine 2 aufgenommen und werden je nach Beladung der Kabine 2 einschl. des Kabineninhalts beaufschlagt. Je nach Gewicht der Kabine wird durch die Kraftaufnehmer 19 ein Primärdruck p19 erzeugt, der gleichermaßen einen ungefilterten Hydraulikdruckwert darstellt. Vorzugsweise sind zumindest drei Kraftaufnehmer 19 vorgesehen, um den Kabinenboden kippfrei aufzunehmen.
In der hydraulischen Verbindung 25 zwischen den Kraftaufnehmern 19 und der zweiten Arbeitskammer 12 ist ein Tiefpassfilter 20, hier in Form einer Drossel, angeordnet. Eine beispielhafte Drossel ist in Figur 3a näher dargestellt, das zugehörige Sprungantwort-Diagramm zeigt Figur 3b. Der Tiefpassfilter 20 umfasst einen Einlass 21, der über eine erste Leitung 25i mit den Kraftaufnehmer 19 verbunden ist. Am Einlass 21 liegt der hydraulische Primärdruck p19 an, der von den Kraftaufnehmern 19 bereitgestellt wird. Über eine Drosselstelle mit 22 einem verringerten Leitungsquerschnitt ist der Einlass 21 mit einem Auslass 23 verbunden, welcher wiederum über eine zweite Leitung 252 mit der zweiten Arbeitskammer 12 verbunden ist. Der am Auslass 23 anliegende Sekundärdruck p2o, der zugleich einen gefilterten Hydraulikdruckwert darstellt, liegt auch in der zweiten Arbeitskammer 12 an und beeinflusst maßgeblich die Vorspannkraft für die Feder 9. Die zweite Leitung 252 stellt die Kopplung zwischen der Kraftaufnehmeranordnung 18 und dem Betätiger 7 dar.
Die Bedeutung des Tiefpassfilters 20 wird anhand des Diagramms der Figur 4 erläutert. Gezeigt ist der Verlauf des Primärdrucks p19 und des Sekundärdrucks p20. Der Verlauf des Sekundärdrucks p20 ist mit einer durchgezogenen Linie dargestellt. Wo sich der Verlauf des Primärdrucks p19 vom Verlauf des Sekundärdrucks p2o unterscheidet ist der Verlauf des Primärdrucks p19 mit gestrichelter Linie dargestellt. Der Verlauf des Primärdrucks p19 ist im Wesentlichen identisch zu einer Kabinenlast F, die von oben auf die Kraftaufnehmer 19 wirkt. Zudem ist oben der Pneumatikdruck pn in der ersten Arbeitskammer 11 dargestellt. Zum Zeitpunkt t0 ist die Kabine 2 stationär in einer Etage. Es Öffnen sich die Türen. Zum Zeitpunkt ti steigt eine erste Person ein, zum Zeitpunkt t2 steigt eine zweite Person ein. Das Einsteigen der Personen ist jeweils durch eine Stufe im Verlauf des Primärdrucks p19 ersichtlich. Aufgrund der Trägheit des Filters 20 folgt der Verlauf des Sekundärdrucks p2o zeitverzögert. Die Türen schließen und die Kabine 2 fährt abwärts. Aufgrund der Beschleunigung nach unten reduziert sich die Belastung auf die Kraftaufnehmer 19, der Primärdruck p19 sinkt temporär ab. Auch hier folgt der Verlauf des Sekundärdrucks p20 zeitverzögert. Ab dem Zeitpunkt t4 fährt die Kabine 2 mit konstanter Geschwindigkeit abwärts.
Zum Zeitpunkt t5 wird durch Öffnen des Ventils 16 eine Notbremsung eingeleitet, wobei der Pneumatikdruck pn entfällt. Unmittelbar darauf wird die Bremse 6 aktiviert und bremst bis zum Zeitpunkt t6 die Kabine 2 vollständig ab. Aufgrund der massiven Beschleunigung während des Bremsvorgangs erhöht sich temporär der Primärdruck p19. Aufgrund des Verlaufs des Primärdrucks p19 ist es ersichtlich, dass der dynamische Primärdruck p19 keine zufriedenstellende Repräsentation des Beladungszustandes der Kabine darstellt.
Der Sekundärdruck p20 folgt zwar dem Verlauf des Primärdrucks p19, der Verlauf ist aber wesentlich gedämpfter. Insbesondere während des Bremsvorgangs im Zeitraum zwischen t5 und t6 stellt der Sekundärdruck p20 einen Wert dar, der den tatsächlichen Beladungszustand wesentlichen besser abbildet als der Primärdruck p19. Durch geeignete Auswahl der Filterparameter lässt sich der Verlauf des Sekundärdrucks p20 während des Bremsvorgangs optimieren.
Bezugszeichenliste
1 Aufzugsanlage
2 Kabine
3 Aufzugsschacht
4 Führungsschienen
5 Bremsvorrichtung
6 Bremse
7 Betätiger
8 Verbinder
9 Vorspannfeder
10 Betätigungszylinder
11 erste Arbeitskammer (Pneumatikkammer)
12 zweite Arbeitskammer (Hydraulikkammer)
13 erster Arbeitskolben
14 zweiter Arbeitskolben
15 Entlüftungsleitung
16 Entlüftungsventil
17 Anschlag
18 Kraftaufnehmeranordnung
19 Kraftaufnehmer
20 Drosseleinheit
21 Einlass
22 Drosselstück
23 Auslass
24 Hydrauliköl
25 Hydraulikleitung
26 Zwischenraum
27 Pneumatikmedium
P19 ungefilterter Hydraulikdruckwert
P20 gefilterter Hydraulikdruckwert
Pn Pneumatikdruckwert
F Kabinenlast
B Betätigungskraft

Claims

Patentansprüche
1. Bremsvorrichtung (5) für eine Aufzugsanlage (1),
die Aufzugsanlage (1) umfasst eine Kabine (2), die innerhalb eines Aufzugsschachtes (3) verfahrbar ist, wobei die Bremsvorrichtung (5) einen Betätiger (7) und eine Bremse (6) aufweist,
wobei der Betätiger (7) eingerichtet ist, bedarfsweise eine Betätigungskraft (B) für die Bremse (6) bereitzustellen,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsvorrichtung (5) eine Kraftaufnehmeranordnung (18) zur Erzeugung eines Beladungszustandswertes (p2o) der Kabine (2) aufweist,
dass die Kraftaufnehmeranordnung (18) mechanisch mit dem Betätiger (7) derart gekoppelt ist, dass die Betätigungskraft (B) abhängig vom Beladungszustandswert (p20) ist.
2. Bremsvorrichtung (5) nach dem vorherigen Anspruch,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Betätiger (7) derart ausgebildet ist, dass die Betätigungskraft (B) umso größer ist, je größer der Beladungszustandswertes (p20) ist.
3. Bremsvorrichtung (5) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kraftaufnehmeranordnung (18) zumindest einen, insbesondere zumindest drei, Kraftaufnehmer (19) aufweist, die eingerichtet sind, gemeinsam eine Gewichtskraft (F) der Kabine (2) zu erfassen, und
dass die Kraftaufnehmeranordnung (18) eingerichtet ist, aus der erfassten Gewichtskraft (F) den Beladungszustandswertes (p20) zu erzeugen.
4. Bremsvorrichtung (5) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kraftaufnehmeranordnung (18) einen Tiefpassfilter (20) umfasst, der eingerichtet ist, dynamische Einflüsse aus einem Primärwert (p19) des
Beladungszustandswertes (p20) zu filtern.
5. Bremsvorrichtung (5) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Bremsvorrichtung (5) einen Anschlag (17) zur Begrenzung des Einflusses des Beladungszustandswertes (p2o) auf die Betätigungskraft (B) aufweist.
6. Bremsvorrichtung (5) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Betätiger (7) einen Kraftspeicher (9) zur Bereitstellung der Betätigungskraft (B) umfasst, und dass der Betätiger (9) derart ausgebildet ist, dass in Abhängigkeit des Beladungszustandswertes (p20) eine Vorspannung des Kraftspeichers (9) eingestellt wird.
7. Bremsvorrichtung (5) nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Betätiger (7) derart ausgebildet ist,
dass der Kraftspeicher (9) in einem Bereitschaftsbetrieb entgegen der Betätigungskraft (B) in einer Bereitschaftsstellung gehalten wird, in welcher keine Betätigungskraft auf die Bremse (6) aufgebracht wird, und
dass in einem Betätigungsbetrieb der Kraftspeicher nicht in der Bereitschaftsstellung gehalten und die Betätigungskraft (B) auf die Bremse (6) aufgebracht wird.
8. Bremsvorrichtung (5) nach einem der Ansprüche 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Kraftaufnehmeranordnung (18) eingerichtet ist, den Beladungszustandswert (p2o) mittels eines unter Druck stehenden Fluids (24) an den Betätiger (7) zu übergeben, und insbesondere
dass der Betätiger (7) eingerichtet ist, dass das Fluid (24) den Kraftspeicher (9) unter Vorspannung setzt oder zumindest eine Vorspannung vergrößert.
9. Aufzuganlage (1) umfassend eine Bremsvorrichtung (5) nach einem der vorherigen
Ansprüche.
10. Verfahren zum Einstellen einer Betätigungskraft (B) einer Bremsvorrichtung (6), insbesondere einer Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, einer
Aufzuganlage (1), insbesondere einer Aufzugsanlage nach dem vorherigen Anspruch, die Aufzugsanlage (1) umfasst eine Kabine (2), die innerhalb eines Aufzugsschachtes (3) verfahrbar ist,
die Bremsvorrichtung (5) weist einen Betätiger (7) und eine Bremse (6) auf,
der Betätiger (7) ist eingerichtet, bedarfsweise eine Betätigungskraft (B) für die Bremse
(6) bereitzustellen,
das Verfahren umfasst die folgenden Verfahrensschritte:
Erzeugen eines Beladungszustandswertes (p2o) der Kabine (2) anhand einer
Kraftaufnehmeranordnung (18),
Übermitteln des Beladungszustandswertes (p20) von der Kraftaufnehmeranordnung (18) über eine mechanische Kopplung (252) an den Betätiger (7),
Einstellen der Betätigungskraft (B) in Abhängigkeit des übermittelten
Beladungszustandswertes (p20).
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