WO2018038629A1 - Мотор-колесо транспортного средства - Google Patents

Мотор-колесо транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
WO2018038629A1
WO2018038629A1 PCT/RU2016/000592 RU2016000592W WO2018038629A1 WO 2018038629 A1 WO2018038629 A1 WO 2018038629A1 RU 2016000592 W RU2016000592 W RU 2016000592W WO 2018038629 A1 WO2018038629 A1 WO 2018038629A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
wheel
motor
electric motor
gear
housing
Prior art date
Application number
PCT/RU2016/000592
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Леонид Викторович ДОЛГОВ
Александр Николаевич ДОРОШЕНКО
Александр Метталинович ТИШИН
Original Assignee
Общество с ограниченной ответственностью "Полимагнит Санкт-Петербург"
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Общество с ограниченной ответственностью "Полимагнит Санкт-Петербург" filed Critical Общество с ограниченной ответственностью "Полимагнит Санкт-Петербург"
Priority to CN201680069356.8A priority Critical patent/CN109121405B/zh
Publication of WO2018038629A1 publication Critical patent/WO2018038629A1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K7/0007—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor being electric
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
    • B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
    • B60G3/12—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B60G3/14—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
    • B60G3/145—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid the arm forming the axle housing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/043—Transmission unit disposed in on near the vehicle wheel, or between the differential gear unit and the wheel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F7/00—Vibration-dampers; Shock-absorbers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/18—Mounting of vehicle engines
    • B60G2204/182—Electric motor on wheel support
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/30—In-wheel mountings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/423—Rails, tubes, or the like, for guiding the movement of suspension elements
    • B60G2204/4232—Sliding mounts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/37—Vehicles having steerable wheels mounted on a vertically moving column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/50—Electric vehicles; Hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K2007/0053—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor moving relative to the vehicle body and to the wheel axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • B60K2007/0061—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel the motor axle being parallel to the wheel axle

Definitions

  • the present invention relates to the field of transport engineering, in particular to electric motor wheels for electric and hybrid wheeled vehicles.
  • the transport engineering industry is one of the most technologically advanced industries and is subject to continuous development.
  • the desire to replace the internal combustion engines that underlie most modern vehicles with alternative drives stands out.
  • the production of hybrid cars and electric vehicles has been actively developed, the drive system of which is formed by environmentally friendly electric electric drives and motor wheels.
  • Hybrid cars and electric cars based on electric motor wheels have several advantages over traditional cars equipped with internal combustion engines. Among these advantages are the lack of many complex and heavy gears between the engine and the wheel (clutch, transmission, drive shafts and differentials), good dynamics, maneuverability, economy, and traffic safety.
  • existing motor-wheels also have a number of significant drawbacks, among which the most significant is the large unsprung mass of the motor-wheels.
  • the compact high-speed electric motors that make up the motor wheels need a reduction gear that converts the torque transmitted by the electric machine to the wheel, which, in conditions of limited space in the motor wheel, must be compact.
  • a motor wheel for an electric vehicle which contains an electric motor consisting of a stator of an electric motor fixed motionless on the power elements of the suspension of the automobile wheel, and an electric motor rotor.
  • the rotor of the electric motor is located on the disk of the automobile wheel, while the active element of the rotor, inside which there is a “squirrel wheel”, consisting of two steel rings interconnected by steel studs, is made of alloy material in the form of an annular insert with a flange with holes on it and fixed on the rim with screws.
  • the gap between the annular insert and the wheel disc is filled with polymer glue.
  • the known motor wheel has a relatively simple design due to the combination of the rotor with the disk of the wheel, and less weight by reducing the mass of the active element of the rotor.
  • a disadvantage of the known motor wheel is the lack of suspension of the electric motor, as a result of which the mass of the electric motor is a component of the unsprung mass of the electric vehicle. In the absence of suspension of the electric motor, the probability of rotor deformation during dynamic wheel vibrations increases, which violates the uniformity of the gap between the rotor and the stator and can lead to jamming of the rotor rotation.
  • a motor wheel with a gearbox which contains a traction motor containing an external stator connected to the hub of the hub and an internal rotor.
  • the known motor wheel also contains a three-stage gearbox and technical means for introducing into the interaction with the gearbox the motor shaft and removing from interaction with it.
  • a significant disadvantage of the known motor wheel is a significant mass of the structure, and as a result, the high value of the unsprung mass of the car, which leads to a significant decrease in driving comfort and a decrease in the stability of the car.
  • the disadvantages also include heavy loads on the elements of the motor wheel during its operation.
  • the closest analogue of the claimed invention is the motor wheel described in published US patent application US20060144626 for the invention (IPC classes B60K1 / 00, B60K7 / 00, F16H57 / 02).
  • the specified motor wheel contains a wheel, an electric motor, a reduction gear (planetary gear), which is installed with the possibility of transmitting rotational motion from the electric motor to the wheel, a damping structure that connects the outer part of the motor casing with a knuckle so that the motor casing is able to oscillate in vertical plane.
  • the disadvantages of the known solutions are structural complexity, high cost and large mass, which is due, in particular, to the need for significant hardening of the body of the electric machine.
  • the specified patent source also discloses a vehicle that can be selected as the closest analogue of the claimed vehicle.
  • the objective of the present invention is to provide a comfortable to use electric or hybrid wheeled vehicle with improved dynamics and an increased suspension resource.
  • Another objective of the present invention is the creation of a motor wheel with an electric motor and a reduction gear, which provides effective suppression of vibrations that occur on the wheel, and the load on the rotor of the electric motor is reduced.
  • Another objective of the present invention is to reduce the number of structural elements of the motor wheel, providing suppression of vibrations arising on the wheel, to simplify the design and reduce its cost in order to enable mass production of such a motor wheel.
  • said motor wheel comprises a wheel, an electric motor, a reduction gear configured to transmit rotational motion from the electric motor to the wheel, and a damping structure configured to connect the wheel to the carrier element of the vehicle so that the wheel can be vertically moved relative to the specified carrier element and damped moving, and the wheel contains a tire, wheel disk, hub, which is fixedly mounted in the disk, at least one tupichny bearing, which is mounted on the hub and brake disc which is coaxially connected to the hub, the motor comprising a motor housing accommodating the stator and rotor comprising a rotor shaft, a reduction gear unit comprises a housing downshift input member and the output member.
  • the input gear link is located on the rotor shaft
  • the output gear link contains an output shaft that is mounted parallel to the rotor shaft and which is connected to the hub with the possibility of joint rotation with it
  • the lower gear housing is fixedly connected to the motor housing and installed in the hub with the possibility of rotation relative to it
  • the motor housing is made with the possibility of installation on the supporting element of the vehicle with the possibility of movement relative to th carrier element.
  • the technical result provided by the proposed motor wheel is to reduce the size and weight of the motor wheel, improve the dynamic properties of the vehicle, reduce vibrations transmitted to the vehicle body, and increase ride comfort, as well as significantly simplify the design of the motor wheel and its cost production.
  • the damping structure comprises a connecting fork, which has a cylindrical end extending into the cavity of the brake disc and mounted on a wheel bearing, so that the hub can rotate relative to the specified cylindrical end without the possibility of axial movement relative to it, a thrust that passes between the ends of the connecting plugs and fixedly connected with them, shock absorber springs, and a movable support, which is mounted on t n is movable along it and which made with the possibility of connection with the supporting element of the vehicle, and shock absorber springs are installed between the ends of the forks and the movable support.
  • the implementation of the damping structure of the proposed method can further reduce the size of the motor wheel.
  • the motor-wheel electric motor housing is cylindrical and made with an axial protrusion, wherein a guide groove is made in said movable support, and the motor-wheel further comprises a receiving part which is movably mounted in the guide groove and which is connected to the axial protrusion.
  • the axial protrusion is connected to the receiving part with the formation of a spherical connection.
  • the receiving part is mounted to rotate when moving in a guide groove.
  • the possibility of rotation allows to reduce friction when moving the axial protrusion relative to the movable support.
  • the motor wheel further comprises a damper, which is installed between the movable support and the receiving part with the possibility of damping the movement of the latter relative to the specified support.
  • the motor-wheel motor is a synchronous permanent magnet motor or a synchronous explicit pole motor.
  • the motor-wheel motor is an electric motor with a radial, axial or transverse direction of the magnetic flux.
  • the reduction gear of the motor wheel is a gear reducer, which comprises a gear housing, a drive gear and a driven gear, and an output shaft mounted to interact with the gear housing, the drive gear being made as a whole with the rotor shaft of the electric motor, the driven gear is fixedly mounted on the output the shaft in conjunction with the drive gear.
  • the use of a gear reducer can further reduce the size of the reduction gear and increase the compactness of the motor wheel.
  • the downshift of the motor wheel is a belt drive, which comprises a gear housing, a drive pulley and a driven pulley, which is connected to the drive pulley via a belt, and also an output shaft mounted to the engagement housing, the drive being the pulley is made integral with the rotor shaft of the electric motor, the driven pulley is fixedly mounted on the output shaft.
  • the downshift of the motor-wheel is a chain transmission, which comprises a transmission housing, a drive sprocket and a driven sprocket, which is connected to the drive sprocket by a chain, and also an output shaft installed in the transmission housing with the possibility of interaction, the drive the sprocket is made integral with the rotor shaft of the electric motor, the driven sprocket is fixedly mounted on the output shaft.
  • the reduction gear of the motor wheel is a variator, which comprises a housing, a driving pulley and a driven pulley, which is connected to the driving pulley by a belt, and also an output shaft installed in the variator housing with the possibility of interaction, each of these pulleys contains a pair of cones facing each other and mounted coaxially with the possibility of mutual movement to adjust the gear ratio, the drive pulley mounted on the rotor shaft of the electric motor, and the pulley is mounted on the output shaft.
  • the downshift of the motor wheel is a magnetic gearbox, which comprises a gearbox housing, a drive wheel and a driven wheel, and an output shaft installed in the gearbox housing with interaction, the drive wheel being integral with the rotor shaft of the electric motor, the driven wheel is fixedly mounted on the output shaft in cooperation with the drive wheel.
  • the output shaft of the reduction gear is connected to the gear motor wheel by means of a spline connection.
  • FIG. 1 shows a side view in section and a view from the side of the vehicle of the motor wheel according to the preferred embodiment in the absence of vertical movement (when the wheel moves on a flat road);
  • FIG. 2 shows a cross-sectional side view and a vehicle side view of the motor wheel shown in FIG. 1, when driving down (when hitting a hole in the road);
  • FIG. 3 shows a sectional side view and a vehicle side view of a motor wheel shown in FIG. 1, when moving up (when hitting a ledge on the road);
  • FIG. 4 shows a side view of a vehicle on a motor wheel according to one particular embodiment, in which, in addition to the embodiment shown in FIG. 1, a damper is installed for damping the movement of the motor housing.
  • FIG. 1 to 3 show a motor wheel according to a preferred embodiment of the invention.
  • the motor wheel includes a wheel, an electric motor and a reduction gear, which is made in the form of an oil-filled single-stage gear reducer with parallel axes located at a distance E from each other.
  • the wheel contains a tire 1, a wheel disk 2 on which a tire 1 is mounted, a wheel hub 3, which is fixedly connected to the disk 2 by means of a bolt connection, two wheel bearings 4, 5, which are mounted on the hub 3, a brake disk 6, which is coaxially connected to the hub 3 by means of a bolted connection, the brake cylinder 7 for pressing brake pads (not shown) to the brake disk 6 to provide braking of the vehicle.
  • the electric motor of the motor-wheel contains a motor housing 10, in which the stator 11 of the electric motor and the rotor of the electric motor are placed.
  • the rotor has a shaft 12 of the rotor of the electric motor, which is installed in the bearings 17 with the possibility of rotation.
  • Electric current for operating the electric motor is supplied through a conductor 15, which is connected to a battery element, such as an electric rechargeable battery.
  • the electric motor of the motor-wheel has water cooling and is a synchronous electric motor with permanent magnets.
  • the permanent magnet synchronous motor has a high efficiency value, is compact and allows a quick and timely change in the shaft speed to simultaneously provide the necessary wheel speed.
  • an electric motor can be used that has the following main characteristics: nominal torque of -52 Nm, maximum torque of 104 Nm, rotation speed of 7000 rpm, rated power of 31 kW, maximum power of 60 kW, weight - 10.5 kg, rotor inertia - 0.0012 kg m 2 , dimensions - 120x200 cm.
  • the electric motor may be a synchronous explicit pole motor, an electric motor with a radial, axial or transverse direction of the magnetic flux.
  • the gear reducer of the motor wheel contains a gear housing 20, which has a cylindrical shape and in which oil is placed to lubricate the rubbing parts of the gear.
  • the use of an oil-filled gearbox eliminates the need for frequent gearbox maintenance, which allows to increase the vehicle overhaul interval.
  • the gearbox contains a driving gear 21, which is made integral with the rotor shaft 12, and a driven gear 24, which is rotatably located in the housing 20.
  • the rotor shaft 12 protrudes from the motor housing 10 and extends into the gear housing 20, so that it is possible to engage the wheels 21 and 24 with the possibility of transmitting rotational motion.
  • the sizes of the wheels 21 and 24 are selected so that the gear ratio range is from 3 to 6, which is the optimal range of values to ensure that the speed values fluctuate on the shaft 12 of the electric motor rotor while maintaining a constant wheel speed.
  • gear a gearbox having the following characteristics: mass - 3 kg, reduction coefficient - 4, center distance - 75 mm.
  • the gear reducer of the motor-wheel also contains an output shaft 23.
  • the indicated possibility of rotation of the gear 24 is provided by its installation on the output shaft 23, which is located in the housing 20 on the bearings 25 of the output shaft.
  • the driven gear 24 can be made separately from the shaft 23 and connected to it, for example, by installing an interference fit.
  • the bearings 25 have an outer ring, which is fixedly mounted relative to it in the housing 20, and an inner ring, which is also fixedly mounted on the output shaft 23.
  • the output shaft 23 is connected to the wheel hub 3 by means of a spline connection, for which corresponding splines (grooves) and teeth are made on the shaft 23 and in the hub 3.
  • the connection of the shaft 23 with the hub 3 can also be performed in another suitable way, for example, using a coupling.
  • the output shaft 23 can be equipped with a speed sensor that allows you to measure the speed of the vehicle and adjust it.
  • the housing 20 is mounted in the hub 3 with the possibility of rotation in the bearings 22 of the housing, while the specified housing 20 is connected to the housing 10 of the motor with the formation of essentially a single part.
  • sealing elements such as rubber cuffs (not shown), can be installed on the rotor shaft 12 and on the output shaft 23.
  • a belt drive, a chain drive, a variator can be used as a reduction gear.
  • a magnetic gear may be used as the reduction gear.
  • the damping structure of the motor wheel comprises a connecting fork 36, which has a cylindrical end extending into the cavity of the brake disc 6 and mounted on the wheel bearings 4, 5.
  • the rolling bodies of the bearing 4 are placed between the hub 3, which forms the inner ring of the bearing 4, and the cylindrical end of the yoke 36, which forms the outer ring of the bearing 4.
  • the bearing 5 has some difference from the bearing 4, consisting in the fact that its inner ring is formed by a separate cylindrical element installed in the corresponding recess in the hub 3, which excludes its axial movement.
  • the bearing 4 is also mounted without the possibility of axial movement, for which special locking elements, for example, snap rings, can be used.
  • bearings 4, 5 allows to reduce the overall size of the cylindrical end of the fork 36 and its mass, as well as to provide the ability to install the cylindrical end in the brake discs of a smaller size.
  • the installation of a cylindrical end on bearings 4, 5 allows the hub to rotate relative to the specified cylindrical end without the possibility of axial movement relative to it.
  • the damping structure further comprises a rod 37, which has a cylindrical shape, extends between the ends of the connecting fork 36 and is fixedly connected to them using fasteners, shock absorbing springs 38 and a movable support 41.
  • the movable support 41 is made in the form of a hollow element, which has a central box part formed by an upper shelf and a lower shelf, as well as two side walls, and two tubular parts extending vertically from the upper and lower shelves, respectively.
  • the rod 37 passes through the tubular parts of the support 41, so that the support can move along the rod, and the rod 37 is able to rotate around its axis to rotate the motor wheel and control the vehicle in the direction.
  • the indicated mounting scheme of the motor-wheel in which the fork 36 and the rod 37 form a substantially closed loop, can increase the strength and durability of the design of the motor-wheel.
  • the rotation of the thrust 37 can be carried out by any suitable means known to specialists in this field of technology.
  • the rotation of the rod 37 around its axis can be carried out by a worm gear driven by the steering elements of the vehicle.
  • the tie rod 37 is mounted without the possibility of its rotation around its axis.
  • Such an embodiment provides for the installation of a motor wheel on a vehicle supporting member configured to rotate relative to vehicle, for example, on a swing arm or swing frame element. In this case, heading control of the vehicle is ensured by turning the corresponding support element.
  • Shock absorbers 38 are attached to the yoke 36 and, respectively, the upper and lower walls of the support 41, providing damping of the vertical vibrations of the yoke 36 and the entire motor wheel relative to the support 41. Attaching the springs 38 to the yoke 36 and the movable support 41 ensures their joint action to restore the equilibrium state of the support 41, and also increases the stability of the springs in compression and eliminates their lateral movement.
  • the plug 36 extends beyond the disk 2 of the wheel, but it is obvious that the entire structure of the motor wheel, including the plug 36, can largely be located inside the disk 2 of the wheel, which reduces or eliminates the possibility of contact of the fork with the surface land or obstacles when moving the vehicle. This can be achieved by selecting the ratio of the diameter of the electric machine to its axial length for each specific type of wheel (the width of the rim and tire).
  • the movable support 41 may be connected to the vehicle support element, which may be the vehicle frame (in the case of installing the inventive motor wheel on frame vehicles such as trucks or buses) or the vehicle body (for the case of installing the motor wheel on frameless vehicles, which are mostly cars).
  • the carrier is not limited to the presented options only, and another suitable vehicle part may be used to secure the motor wheel.
  • the connection of the support 41 with the supporting element of the vehicle can be carried out by means of a bolted connection, for which the support 41 comprises a flange portion 42 with mounting holes 43.
  • the motor housing 10 is also connected to the carrier element of the vehicle through the movable support 41.
  • the connection as shown in FIG. 1-3 of the preferred embodiment, is provided by the presence in the housing 10 of the electric motor of an axial protrusion 13, while in the side wall of the support 41 there is a guide groove 44, in which the receiving part 16 is mounted with the possibility of movement.
  • the receiving part 16 has a shoulder that prevents it from escaping from the guide groove 44.
  • the receiving part 16 is mounted on a bearing 18, which allows the part 16 to rotate about its axis during linear movement in the guide groove 44.
  • the bearing 18 is mounted on a hinge (not shown), which is connected to the axial protrusion 13, so that it is possible to rotate the housing 10 relative to the receiving part 16 after the rotation of the rod 37 around its axis.
  • said connection can be made by mounting an axial protrusion 13 on a linear guide, crank or screw pair.
  • FIG. 4 shows a view of the movable support 41 from the side of the vehicle.
  • a damper 40 made in the form of a helical cylindrical compression spring.
  • the damper 40 is supported on one side on the inner surface of the side wall of the movable support 41, and on the other hand, on the end of the receiving part 16 passing into the movable support 41.
  • a fixed support plate 45 may be installed, suitable for supporting the damper 40 thereon.
  • the proposed motor wheel works as follows.
  • Electric current from the inverter flows through conductor 15 to the stator 11 of the electric motor.
  • Wheel 21 transmits torque to the driven gear the wheel 24, and due to the difference in the diameter of the gears 21 and 24 on the driven wheel 24 decreases the speed of rotation and increases the moment of force.
  • the output shaft 23 through a spline connection with the hub 3 transmits rotation to the wheel, driving the vehicle.
  • the position of the rotor shaft 12 is monitored by a position sensor transmitting information to the inverter.
  • the motor wheel design may also include oil temperature sensors. gearbox and bearing units, oil level sensor, vertical acceleration sensor and others.
  • FIG. 1 shows the relative position of the parts of the motor-wheel when the vehicle is moving on a flat road.
  • the movable support 41 is located in equilibrium - in the middle of the rod 37, the shock absorber springs 38 have the same compression ratio (the same inter-turn distance), the receiving part 16 occupies the leftmost position in the guide groove 44.
  • FIG. 2 shows the change in the relative position of the parts of the motor-wheel when hitting a recess on the road.
  • the motor-wheel makes a vertical movement downward relative to the movable support 41, attached to the supporting element of the vehicle.
  • the motor wheel is shown at the extreme top of its vertical movement.
  • the specified movement leads to compression of the upper shock absorber spring 38 and the housing 10 of the electric motor circular motion around the axis of the wheel and translational movement in the guide groove 44.
  • the circular movement of the housing 10 leads to rotation of the housing 20 of the gearbox in the bearings 22 of the gearbox.
  • the drive gear 21 makes a circular movement around the driven gear 24, while the output shaft 23 remains in cooperation with the hub 3 and continuously transmits torque to the wheel.
  • a synchronous electric motor with permanent magnets allows you to quickly and timely change the frequency of rotation of the shaft 12 of the rotor and shocklessly move the drive gear 21 along the driven gear 24 of the gear reducer.
  • Such an installation of the electric motor in which it is capable of simultaneously transmitting torque to the wheel through a gear reducer and moving relative to the axis of the wheel, allows it to be attached essentially to the supporting element of the vehicle (via movable support 41) and to reduce the unsprung mass of the motor wheel.
  • FIG. Figure 3 shows the change in the relative position of the parts of the motor wheel when hitting a ledge on the road.
  • the motor-wheel makes a vertical upward movement relative to the movable support 41 attached to the carrier vehicle element.
  • the motor wheel is shown at the extreme top of its vertical movement.
  • the specified movement leads to compression of the lower shock absorber spring 38 and the body 10 of the motor 10 circular motion around the axis of the wheel and translational movement in the guide groove 44, as described above.
  • the rotation of the housing occurs in the opposite direction described above.
  • the electric motor is a swinging link of the motor-wheel and is fixed essentially on the supporting element of the vehicle, so that when driving on rough roads, the electric motor will make circular movements around the wheel in both directions relative to the position shown in FIG. 1, and simultaneously translationally move relative to the guide groove 44, which is performed essentially transverse to the thrust 37.
  • the vertical movements of the wheel and electric motor are damped by shock absorbing springs 38, which avoids shock when overcoming obstacles and prolongs the life of the motor wheel.
  • the translational movement of the axial receiving part 16 is damped by the damper 40, which also allows to reduce vibration and extend the life of the motor-wheel.
  • the circular movement of the electric motor is limited to 180 degrees, and the translational movement (movement in the guide groove 44) is not more than E.
  • the rod 37 is rotated around its own axis by the necessary angle, for example, using a worm gear, while the hinged connection of the housing 10 and the movable support 41 does not prevent such a rotation.
  • the motor wheel on the cantilever element of the vehicle (swivel bracket or swivel frame element), capable of rotating relative to the supporting element of the vehicle.
  • the rotation will be 90 degrees, in which the axles of the wheels are set perpendicular to the direction of movement of the vehicle. In case of passenger cars such wheel alignment will make it easy to park the car in a confined space.
  • Braking of a vehicle equipped with the claimed motor wheel can be traditionally carried out by pressing the brake pads to the brake discs 6 while disabling the power supply to the electric motor, or by switching the electric motor to electrodynamic braking without applying the traditional braking method, or by combining the described braking methods. Braking the vehicle in electrodynamic braking mode will increase the life of the brake system and reduce the cost of operating the vehicle, as well as similarly to other hybrid and electric vehicles, and recharge the vehicle’s battery.
  • This invention can be applied in any vehicles using motor wheels, such as cars, trucks, buses, and other vehicles.
  • motor wheels such as cars, trucks, buses, and other vehicles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)

Abstract

Мотор-колесо для транспортного средства содержит электродвигатель, понижающую передачу и демпфер, соединяющий колесо с автомобилем, обеспечивая вертикальное демпфированное перемещение колеса относительно автомобиля. Электродвигатель содержит корпус со статором и ротором. Понижающая передача содержит корпус с входным и выходным звеном. Входное звено размещено на валу ротора, а выходное - содержит выходной вал, установленный параллельно валу ротора и соединен со ступицей для совместного вращения с ней. Корпус понижающей передачи неподвижно соединен с корпусом электродвигателя и установлен в ступице с возможностью поворота относительно нее. Корпус электродвигателя соединен с несущим элементом автомобиля с возможностью перемещения относительно этого несущего элемента.

Description

МОТОР-КОЛЕСО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Область техники
Настоящее изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к электрическим мотор-колесам для электрических и гибридных колесных транспортных средств.
Уровень техники
Отрасль транспортного машиностроения является одной из наиболее технологичных отраслей промышленности и подвержена постоянному развитию. Среди тенденций ее развития выделяется стремление к замене двигателей внутреннего сгорания, которые лежат в основе большинства современных транспортных средств, на альтернативные приводы. Активное развитие в последние годы получило производство гибридных автомобилей и электромобилей, приводную систему которых формируют экологичные электрические электроприводы и мотор- колеса.
Гибридные автомобили и электромобили на основе электрических мотор-колес обладают рядом преимуществ перед традиционными автомобилями, оснащенными двигателями внутреннего сгорания. К числу таких преимуществ относятся отсутствие множества сложных и тяжелых передаточных механизмов между двигателем и колесом (сцепления, трансмиссии, приводных валов и дифференциалов), хорошая динамика, маневренность, экономичность, безопасность движения. Однако, существующие мотор-колеса также обладают рядом существенных недостатков, среди которых наиболее значимым является большая неподрессоренная масса мотор-колеса. Кроме того, компактные высокооборотные электродвигатели, входящие в состав мотор-колес, нуждаются в понижающей передаче, преобразующей крутящий момент, передаваемый электромашиной на колесо, которая, в условиях ограниченного пространства в мотор-колесе, должна быть компактной. В результате существующие гибридные транспортные средства, такие как автомобили, электромобили и автобусы, оснащенные мотор-колесами, имеют большую неподрессоренную массу, вследствие чего езда на таком транспортном средстве становится менее удобной, ввиду передачи вибрации на кузов, ухудшается управляемость, а также существенно повышается износ подвески автомобиля при движении на больших скоростях или дорогах с плохим покрытием. Кроме того, одним из наиболее существенных недостатков известных мотор-колес является сложность их конструкции и, как следствие большое количество деталей, входящее в состав мотор-колеса, что приводит к чрезмерному увеличению стоимости мотор-колес и заметно ограничивает объемы их выпуска.
Из патента РФ RU2334626 на изобретение (класс МПК В60К7/00) известно мотор-колесо для электромобиля, которое содержит электромотор, состоящий из статора электромотора, закрепленного неподвижно на силовых элементах подвески автомобильного колеса, и ротора электромотора. Ротор электромотора расположен на диске автомобильного колеса, при этом активный элемент ротора, внутри которого размещено «беличье колесо», состоящее из двух стальных колец, соединенных между собой стальными шпильками, выполнен из легкосплавного материала в виде кольцевой вставки с отбортовкой с отверстиями на ней и закреплен на колесном диске с помощью винтов. Щель между кольцевой вставкой и диском колеса заполнена полимерным клеем. Известное мотор-колесо имеет сравнительно простую конструкцию благодаря совмещению ротора с диском колеса, и меньшую массу за счет уменьшения массы активного элемента ротора. Однако, недостатком известного мотор-колеса является отсутствие подрессоривания электромотора, вследствие чего масса электромотора является составляющей неподрессоренной массы электромобиля. В условиях отсутствия подрессоривания электродвигателя повышается вероятность деформации ротора при динамических колебаниях колеса, что нарушает равномерность зазора между ротором и статором и может приводить к заклиниванию вращения ротора.
Из международной публикации WO2014013084 (классы МПК В60К7/00, В60К17/04) известно мотор-колесо с редуктором, которое содержит тяговый электродвигатель, содержащий внешний статор, соединенный со стойкой ступицы, и внутренний ротор. Известное мотор-колесо также содержит трехступенчатый редуктор и технические средства для введения во взаимодействие с редуктором вала электродвигателя и выведения из взаимодействия с ним. Существенным недостатком известного мотор-колеса является значительная масса конструкции, и как следствие высокое значение неподрессоренной массы автомобиля, что приводит к существенному снижению удобства езды и к снижению устойчивости движения автомобиля. К недостаткам также относятся большие нагрузки на элементы мотор- колеса при его работе.
Наиболее близким аналогом заявляемого изобретения является мотор-колесо, описанное в опубликованной патентной заявке США US20060144626 на изобретение (классы МПК В60К1/00, В60К7/00, F16H57/02). Указанное мотор-колесо содержит колесо, электродвигатель, понижающую передачу (планетарный редуктор), которая установлена с возможностью передачи вращательного движения от электродвигателя на колесо, демпфирующая конструкция, которая соединяет внешнюю часть корпуса электродвигателя с поворотным кулаком таким образом, что корпус электродвигателя способен выполнять колебания в вертикальной плоскости. Недостатками известного решения являются конструктивная сложность, высокая стоимость и большая масса, что обусловлено, в частности, необходимостью существенного упрочнения корпуса электромашины. Указанный патентный источник также раскрывает транспортное средство, которое может быть выбрано в качестве ближайшего аналога заявляемого транспортного средства.
Раскрытие сущности изобретения
Задачей настоящего изобретения является создание комфортного в использовании электрического или гибридного колесного транспортного средства с улучшенной динамикой и увеличенным ресурсом подвески.
Еще одной задачей настоящего изобретения является создание мотор-колеса с электродвигателем и понижающей передачей, в котором обеспечено эффективное подавление колебаний, возникающих на колесе, а нагрузки на ротор электродвигателя снижены.
Еще одной задачей настоящего изобретения является сокращение количества конструктивных элементов мотор-колеса, обеспечивающих подавление колебаний, возникающих на колесе, для упрощения конструкции и снижения ее стоимости с целью обеспечения возможности массового производства такого мотор-колеса.
Указанные задачи решены предлагаемым мотор-колесом для колесного транспортного средства и транспортным средством с таким мотор-колесом, причем
з указанное мотор-колесо содержит колесо, электродвигатель, понижающую передачу, выполненную с возможностью передачи вращательного движения от электродвигателя на колесо, и демпфирующую конструкцию, выполненную с возможностью соединения колеса с несущим элементом транспортного средства с обеспечением возможности вертикального перемещения колеса относительно указанного несущего элемента и демпфирования такого перемещения, причем колесо содержит шину, диск колеса, ступицу, которая неподвижно установлена в диске, по меньшей мере один ступичный подшипник, который установлен на ступице, и тормозной диск, который соосно соединен со ступицей, электродвигатель содержит корпус электродвигателя, в котором размещен статор и ротор, содержащий вал ротора, а понижающая передача содержит корпус понижающей передачи, входное звено и выходное звено. В предлагаемом мотор-колесе входное звено передачи размещено на валу ротора, а выходное звено передачи содержит выходной вал, который установлен параллельно валу ротора и который соединен со ступицей с возможностью совместного вращения с ней, при этом корпус понижающей передачи неподвижно соединен с корпусом электродвигателя и установлен в ступице с возможностью поворота относительно нее, а корпус электродвигателя выполнен с возможностью установки на несущем элементе транспортного средства с возможностью перемещения относительно этого несущего элемента.
Технический результат, обеспечиваемый предлагаемым мотор-колесом, заключается в снижении размеров и массы мотор-колеса, улучшении динамических свойств транспортного средства, снижении вибраций, передаваемых на кузов транспортного средства, и повышении удобства езды, а также существенное упрощение конструкции мотор-колеса и стоимости его производства.
Согласно одному из вариантов реализации настоящего изобретения, демпфирующая конструкция содержит соединительную вилку, которая имеет цилиндрический конец, проходящий в полость тормозного диска и установленный на ступичном подшипнике, так что ступица имеет возможность вращения относительно указанного цилиндрического конца без возможности осевого перемещения относительно него, тягу, которая проходит между концами соединительной вилки и неподвижно соединена с ними, амортизаторные пружины, и подвижную опору, которая установлена на тяге с возможностью перемещения вдоль нее и которая выполнена с возможностью соединения с несущим элементом транспортного средства, причем амортизаторные пружины установлены между концами вилки и подвижной опорой. Выполнение демпфирующей конструкции предлагаемым способом позволяет дополнительно снизить размеры мотор-колеса.
Согласно еще одному из частных вариантов реализации, корпус электродвигателя мотор-колеса имеет цилиндрическую форму и выполнен с осевым выступом, при этом в указанной подвижной опоре выполнен направляющий паз, а мотор-колесо дополнительно содержит приемную деталь, которая с возможностью перемещения установлена в направляющем пазу и которая соединена с осевым выступом.
Согласно одному из частных вариантов реализации, осевой выступ соединен с приемной деталью с образованием шарового соединения.
Согласно другому частному варианту реализации, приемная деталь установлена с возможностью вращаться при перемещении в направляющем пазу. Наличие возможности вращения позволяет снизить трение при перемещении осевого выступа относительно подвижной опоры.
Согласно еще одному варианту реализации, мотор-колесо дополнительно содержит демпфер, который установлен между подвижной опорой и приемной деталью с возможностью демпфирования перемещения последней относительно указанной опоры.
Согласно другому варианту реализации, электродвигатель мотор-колеса представляет собой синхронный электродвигатель с постоянными магнитами или синхронный явнополюсный электродвигатель.
Согласно другому варианту реализации, электродвигатель мотор-колеса представляет собой электродвигатель с радиальным, аксиальным или поперечным направлением магнитного потока.
Согласно одному из вариантов реализации, понижающая передача мотор- колеса представляет собой зубчатый редуктор, который содержит корпус редуктора, ведущее зубчатое колесо и ведомое зубчатое колесо, а также выходной вал, установленные в корпусе редуктора с возможностью взаимодействия, причем ведущее зубчатое колесо выполнено как единое целое с валом ротора электродвигателя, ведомое зубчатое колесо неподвижно установлено на выходном валу во взаимодействии с ведущим зубчатым колесом. Использование зубчатого редуктора позволяет дополнительно снизить габариты понижающей передачи и повысить компактность мотор-колеса.
Согласно еще одному варианту реализации, понижающая передача мотор- колеса представляет собой ременную передачу, которая содержит корпус передачи, ведущий шкив и ведомый шкив, который соединен с ведущим шкивом посредством ремня, а также выходной вал, установленные в корпусе передачи с возможностью взаимодействия, причем ведущий шкив выполнен заодно с валом ротора электродвигателя, ведомый шкив неподвижно установлен на выходном валу.
Согласно еще одному варианту реализации, понижающая передача мотор- колеса представляет собой цепную передачу, которая содержит корпус передачи, ведущую звездочку и ведомую звездочку, которая соединена с ведущей звездочкой посредством цепи, а также выходной вал, установленные в корпусе передачи с возможностью взаимодействия, причем ведущая звездочка выполнена заодно с валом ротора электродвигателя, ведомая звездочка неподвижно установлена на выходном валу.
Согласно еще одному варианту реализации, понижающая передача мотор- колеса представляет собой вариатор, который содержит корпус, ведущий шкив и ведомый шкив, который соединен с ведущим шкивом посредством ремня, а также выходной вал, установленные в корпусе вариатора с возможностью взаимодействия, каждый из указанных шкивов содержит пару конусов, обращенных друг к другу и установленных соосно с возможностью взаимного перемещения для регулировки передаточного отношения, причем ведущий шкив установлен на валу ротора электродвигателя, а ведомый шкив установлен на выходном валу.
Согласно еще одному варианту реализации, понижающая передача мотор- колеса представляет собой магнитный редуктор, который содержит корпус редуктора, ведущее колесо и ведомое колесо, а также выходной вал, установленные в корпусе редуктора с возможностью взаимодействия, причем ведущее колесо выполнено заодно с валом ротора электродвигателя, ведомое колесо неподвижно установлено на выходном валу во взаимодействии с ведущим колесом.
Согласно одному из частных вариантов реализации, выходной вал понижающей передачи соединен с колесом мотор-редуктора посредством шлицевого соединения. Краткое описание чертежей
Далее настоящее изобретение будет описано более подробно со ссылками на фигуры чертежей, на которых:
фиг. 1 показывает вид сбоку в разрезе и вид со стороны транспортного средства на мотор-колесо согласно предпочтительному варианту реализации в условиях отсутствия вертикального перемещения (при движении колеса по ровной дороге); фиг. 2 показывает вид сбоку в разрезе и вид со стороны транспортного средства на мотор-колесо, показанное на фиг. 1 , при движении вниз (при наезде в углубление в дороге);
фиг. 3 показывает вид сбоку в разрезе и вид со стороны транспортного средства на мотор-колесо, показанное на фиг. 1 , при движении вверх (при наезде на выступ на дороге);
фиг. 4 показывает вид со стороны транспортного средства на мотор-колесо, согласно одному из частных вариантов реализации, в котором, в дополнение к варианту, показанному на фиг. 1 , установлен демпфер для демпфирования перемещения корпуса электродвигателя.
Раскрытие изобретения
На фиг. 1-3 изображено мотор-колесо согласно предпочтительному варианту реализации изобретения. Мотор-колесо включает в себя колесо, электродвигатель и понижающую передачу, которая выполнена в виде маслозаполненного одноступенчатого зубчатого редуктора с параллельными осями, расположенными на расстоянии Е друг от друга.
Колесо содержит шину 1 , диск 2 колеса, на котором установлена шина 1 , ступицу 3 колеса, которая неподвижно соединена с диском 2 посредством болтового соединения, два ступичных подшипника 4, 5, которые установлены на ступице 3, тормозной диск 6, который соосно соединен со ступицей 3 посредством болтового соединения, тормозной цилиндр 7 для прижатия тормозных колодок (не показаны) к тормозному диску 6 для обеспечения торможения транспортного средства.
Электродвигатель мотор-колеса содержит корпус 10 электродвигателя, в котором размещен статор 11 электродвигателя и ротор электродвигателя. Ротор имеет вал 12 ротора электродвигателя, который установлен в подшипниках 17 с возможностью вращения. Электрический ток для работы электродвигателя подается через проводник 15, который соединен с элементом питания, таким как электрическая перезаряжаемая батарея. Электродвигатель мотор-колеса имеет водяное охлаждение и представляет собой синхронный электродвигатель с постоянными магнитами. Синхронный электродвигатель с постоянными магнитами обладает высоким значением КПД, является компактным и позволяет быстрое и своевременное изменение частоты вращения вала для одновременного обеспечения необходимой скорости вращения колеса.
Для реализации описываемого предпочтительного варианта может быть использован электродвигатель, имеющий следующие основные характеристики: номинальный момент вращения -52 Н-м, максимальный момент вращения - 104 Н-м, частота вращения - 7000 об/мин, номинальная мощность - 31 кВт, максимальная мощность - 60 кВт, масса - 10,5 кг, момент инерции ротора - 0,0012 кг м2, габариты - 120x200 см.
Согласно альтернативным вариантам реализации электродвигатель может представлять собой синхронный явнополюсный электродвигатель, электродвигатель с радиальным, аксиальным или поперечным направлением магнитного потока.
Зубчатый редуктор мотор-колеса содержит корпус 20 редуктора, который имеет цилиндрическую форму и в котором размещено масло для смазывания трущихся деталей редуктора. Использование маслозаполненного редуктора исключает необходимость частого обслуживания редуктора, что позволяет увеличить межремонтный интервал транспортного средства. Кроме того, редуктор содержит ведущее зубчатое колесо 21, которое выполнено заодно с валом 12 ротора, и ведомое зубчатое колесо 24, которое расположено в корпусе 20 с возможностью вращения. Как видно из фиг. 2-3, вал 12 ротора выступает из корпуса 10 электродвигателя и проходит в корпус 20 редуктора, так что обеспечена возможность зацепления колес 21 и 24 с возможностью передачи вращательного движения. Предпочтительно, размеры колес 21 и 24 подобраны таким образом, чтобы диапазон передаточных чисел был равен от 3 до 6, что является оптимальным диапазоном значений для обеспечения колебания значений скоростей на валу 12 ротора электродвигателя при обеспечении постоянной скорости колеса. Для реализации описываемого предпочтительного варианта может быть использован зубчатый редуктор, имеющий следующие характеристики: масса - 3 кг, коэффициент редукции - 4, межосевое расстояние - 75 мм.
Зубатый редуктор мотор-колеса также содержит выходной вал 23. Указанная возможность вращения зубчатого колеса 24 обеспечена его установкой на выходной вал 23, который расположен в корпусе 20 на подшипниках 25 выходного вала. Для упрощения конструкции ведомое зубчатое колесо 24 может быть выполнено отдельно от вала 23 и соединено с ним, например, путем установки по посадке с натягом. Подшипники 25 имеют внешнее кольцо, которое установлено в корпусе 20 неподвижно относительно него, и внутреннее кольцо, которое также неподвижно установлено на выходном валу 23.
Выходной вал 23 соединен со ступицей 3 колеса посредством шлицевого соединения, для чего на валу 23 и в ступице 3 выполнены соответствующие шлицы (пазы) и зубья. Соединение вала 23 со ступицей 3 также может быть выполнено другим подходящим способом, например, с использованием муфты. Кроме того, выходной вал 23 может быть оснащен датчиком скорости вращения, что позволяет измерять скорость движения транспортного средства и корректировать ее.
Корпус 20 установлен в ступице 3 с возможностью поворота в подшипниках 22 корпуса, при этом указанный корпус 20 соединен с корпусом 10 электродвигателя с образованием по существу единой детали. Для предотвращения вытекания масла из корпуса 20 наружу или в корпус 10, на валу 12 ротора и на выходном валу 23 могут быть установлены герметизирующие элементы, такие как резиновые манжеты (не показаны).
Согласно другим частным вариантам реализации в качестве понижающей передачи может быть использована ременная передача, цепная передача, вариатор. Кроме того, в качестве понижающей передачи может быть использован магнитный редуктор.
Демпфирующая конструкция мотор-колеса содержит соединительную вилку 36, которая имеет цилиндрический конец, проходящий в полость тормозного диска 6 и установленный на ступичных подшипниках 4, 5. Как видно из фиг. 1-3, тела качения подшипника 4 размещены между ступицей 3, которая формирует внутреннее кольцо подшипника 4, и цилиндрическим концом вилки 36, которая формирует внешнее кольцо подшипника 4. Подшипник 5 имеет некоторое отличие от подшипника 4, заключающееся в том, что его внутренне кольцо сформировано отдельным цилиндрическим элементом, установленным в соответствующей выемке в ступице 3, что исключает его осевое перемещение. Подшипник 4 также установлен без возможности осевого перемещения, для чего могут быть использованы специальные фиксирующие элементы, например, стопорные кольца. Такое выполнение подшипников 4, 5 позволяет снизить габаритный размер цилиндрического конца вилки 36 и его массу, а также обеспечить возможность установки цилиндрического конца в тормозные диски меньшего размера. Установка цилиндрического конца на подшипниках 4, 5 обеспечивает возможность вращения ступицы относительно указанного цилиндрического конца без возможности осевого перемещения относительно него.
Демпфирующая конструкция дополнительно содержит тягу 37, которая имеет цилиндрическую форму, проходит между концами соединительной вилки 36 и неподвижно соединена с ними с использованием крепежных элементов, амортизаторные пружины 38 и подвижную опору 41. Как видно на фиг. 1-3, подвижная опора 41 выполнена в виде полого элемента, который имеет центральную коробчатую часть, образованную верхней полкой и нижней полкой, а также двумя боковыми стенками, и две трубчатые части, проходящие вертикально от верхней и нижней полок соответственно. Тяга 37 проходит через трубчатые части опоры 41 , так что опора может перемещаться вдоль тяги, а тяга 37 способна поворачиваться вокруг своей оси для поворота мотор-колеса и управления транспортным средством по курсу. Указанная схема крепления мотор-колеса, при которой вилка 36 и тяга 37 образуют по существу замкнутый контур, позволяет повысить прочность и долговечность конструкции мотор-колеса.
Поворот тяги 37 может быть осуществлен любыми подходящими средствами, известными специалистам в данной области техники. Например, поворот тяги 37 вокруг своей оси может быть осуществлен червячным редуктором, приводимым в действие элементами рулевого управления транспортного средства. Здесь необходимо отметить, что возможен вариант реализации, при котором крепление тяги 37 осуществляется без возможности ее поворота вокруг своей оси. Такой вариант реализации предусматривает установку мотор-колеса на несущем элементе транспортного средства, выполненном с возможностью поворота относительно ю транспортного средства, например, на поворотном кронштейне или поворотном рамном элементе. В этом случае управление по курсу транспортным средством обеспечивается путем поворота соответствующего несущего элемента.
Амортизаторные пружины 38 прикреплены к вилке 36 и, соответственно, верхней и нижней стенками опоры 41 , обеспечивая демпфирования вертикальных колебаний вилки 36 и всего мотор-колеса относительно опоры 41. Прикрепление пружин 38 к вилке 36 и подвижное опоре 41 обеспечивает их совместное действие по восстановлению равновесного состояния опоры 41, а также повышает устойчивость пружин при сжатии и исключает их поперечное перемещение.
На фиг. 1-3 для наглядности показано, что вилка 36 выступает за пределы диска 2 колеса, однако очевидно, что вся конструкция мотор-колеса, включая вилку 36, может в значительной степени располагаться внутри диска 2 колеса, что снижает или исключает возможность контакта вилки с поверхностью земли или препятствиями при перемещении транспортного средства. Этого можно добиться за счет подбора отношения диаметра электромашины к ее осевой длине под каждый конкретный тип колеса (ширину обода и покрышки).
Подвижная опора 41 может быть соединена с несущим элементом транспортного средства, который может представлять собой раму транспортного средства (в случае установки заявляемого мотор-колеса на рамных транспортных средствах таких как грузовые автомобили или автобусы) или кузов транспортного средства (для случая установки мотор-колеса на безрамные транспортные средства какими в большинстве своем являются легковые автомобили). Несущий элемент не ограничен только представленными вариантами, и для крепления мотор-колеса может использоваться другая подходящая деталь транспортного средства. Соединение опоры 41 с несущим элементом транспортного средства может быть осуществлено посредством болтового соединения, для чего опора 41 содержит фланцевую часть 42 с установочными отверстиями 43.
Как видно на фиг. 1-3, корпус 10 электродвигателя также соединен с несущим элементом транспортного средства через подвижную опору 41. Указанное соединение, согласно представленному на фиг. 1-3 предпочтительному варианту реализации, обеспечено наличием в корпусе 10 электродвигателя осевого выступа 13, при этом в боковой стенке опоры 41 выполнен направляющий паз 44, в котором с возможностью перемещения установлена приемная деталь 16. Приемная деталь 16 имеет буртик, который предотвращает ее выход из направляющего паза 44. Приемная деталь 16 установлена на подшипнике 18, который позволяет вращение детали 16 вокруг своей оси при линейном перемещении в направляющем пазу 44. Подшипник 18 установлен на шарнире (не показан), который соединен с осевым выступом 13, так что обеспечена возможность поворота корпуса 10 относительно приемной детали 16 вслед за поворотом тяги 37 вокруг своей оси. Согласно альтернативным вариантам реализации, указанное соединение может быть осуществлено установкой осевого выступа 13 на линейной направляющей, кривошипе или винтовой паре.
На фиг. 4 показан вид на подвижную опору 41 со стороны транспортного средства. Как видно по фиг. 4, согласно частному случаю, между подвижной опорой 41 и приемной деталью 16 расположен демпфер 40, выполненный в виде винтовой цилиндрической пружины сжатия. Демпфер 40 опирается с одной стороны на внутреннюю поверхность боковой стенки подвижной опоры 41, а с другой стороны - на конец приемной детали 16, проходящей в подвижную опору 41. Для обеспечения надежности установки демпфера 40, на конце приемной детали 16, проходящей в подвижную опору 41 , может быть установлена неподвижная опорная пластина 45, подходящая для опоры на нее демпфера 40.
Предлагаемое мотор-колесо работает следующим образом.
Электрический ток от инвертора поступает по проводнику 15 в статор 11 электродвигателя. Взаимодействие магнитного поля, создаваемого постоянными магнитами, расположенными на роторе электромашины, с магнитным полем, создаваемым токами протекающими в обмотках статора 11 , приводит во вращение вал 12 ротора, единым целым с которым выполнено ведущее зубчатое колесо 21. Колесо 21 передает крутящий момент на ведомое зубчатое колесо 24, причем за счет разности диаметра зубчатых колес 21 и 24 на ведомом колесе 24 снижается скорость вращения и возрастает момент силы. Выполненный заодно с колесом 24 выходной вал 23 через шлицевое соединение со ступицей 3 передает вращение на колесо, приводя в движение транспортное средство. Положение вала 12 ротора контролируется датчиком положения, передающим информацию на инвертор. Конструкция мотор-колеса может также включать датчики температуры масла редуктора и подшипниковых узлов, датчик уровня масла, датчик вертикального ускорения и другие.
На фиг. 1 показано взаимное положение деталей мотор-колеса при движении транспортного средства по ровной дороге. В частности, как видно из фиг. 1 , подвижная опора 41 расположена в равновесном состоянии - посредине тяги 37, амортизаторные пружины 38 имеют одинаковую степень сжатия (одинаковое межвитковое расстояние), приемная деталь 16 занимает крайнее левое положение в направляющем пазу 44.
На фиг. 2 показано изменение взаимного положения деталей мотор-колеса при наезде в углубление в дороге. В этом случае мотор-колесо совершает вертикальное перемещение вниз относительно подвижной опоры 41 , присоединенной к несущему элементу транспортного средства. Для наглядности мотор-колесо показано в крайней верхней точке своего вертикального перемещения. Указанное перемещение приводит к сжатию верхней амортизаторной пружины 38 и совершению корпусом 10 электродвигателя кругового движения вокруг оси колеса и поступательного перемещения в направляющем пазу 44. Круговое перемещение корпуса 10 приводит к повороту корпуса 20 редуктора в подшипниках 22 корпуса редуктора. При совершении кругового перемещения корпуса 10, ведущее зубчатое колесо 21 совершает круговое перемещение вокруг ведомого зубчатого колеса 24, при этом выходной вал 23 остается во взаимодействии со ступицей 3 и непрерывно передает вращательный момент на колесо. Использование синхронного электродвигателя с постоянными магнитами позволяет выполнять быстрое и своевременное изменение частоты вращения вала 12 ротора и безударно перемещать ведущее зубчатое колесо 21 по ведомому зубчатому колесу 24 зубчатого редуктора. Такая установка электродвигателя, при которой он способен одновременно передавать крутящий момент на колесо через зубчатый редуктор и осуществлять перемещение относительно оси колеса, позволяет прикрепить его по существу к несущему элементу транспортного средства (через подвижную опору 41) и снизить неподрессоренную массу мотор-колеса.
На фиг. 3 показано изменение взаимного положения деталей мотор-колеса при наезде на выступ на дороге. В этом случае мотор-колесо совершает вертикальное движение вверх относительно подвижной опоры 41, присоединенной к несущему элементу транспортного средства. Для наглядности мотор-колесо показано в крайней верхней точке своего вертикального перемещения. Указанное перемещение приводит к сжатию нижней амортизаторной пружины 38 и совершению корпусом 10 электродвигателя кругового движения вокруг оси колеса и поступательного перемещения в направляющем пазу 44, как было описано выше. При этом поворот корпуса происходит в противоположном описанному выше направлению.
Таким образом, электродвигатель представляет собой качающееся звено мотор-колеса и закрепляется по существу на несущем элементе транспортного средства, так что при движении по неровной дороге, электродвигатель будет совершать круговые движения вокруг колеса в оба направления относительно положения, показанного на фиг. 1 , и одновременно поступательно перемещаться относительно направляющего паза 44, который выполняется по существу поперечно тяге 37. Вертикальные движения колеса и электродвигателя демпфируются амортизаторными пружинами 38, что позволяет избежать ударов при преодолении препятствий и продлить срок службы мотор-колеса. Поступательное перемещение осевого приемной детали 16 демпфируется демпфером 40, что также позволяет снизить вибрации и продлить срок службы мотор-колеса.
Как следует из фиг. 3, вертикальное движение мотор-колеса ограничено величиной в Н = 2Е, где £ - расстояние между осью вала 12 ротора и выходного вала 23 редуктора. Круговое перемещение электродвигателя ограничено 180 градусами, а поступательное движение (перемещение в направляющем пазу 44) составляет не более Е.
При необходимости поворота колеса для управления транспортным средством по курсу, тяга 37 поворачивается вокруг собственной оси на необходимый угол, например с использованием червячного редуктора, при этом шарнирное соединение корпуса 10 и подвижной опоры 41 не препятствует такому повороту.
Кроме того, возможна установка мотор-колеса на консольном элементе транспортного средства (поворотном кронштейне или поворотном рамном элементе), способном поворачиваться относительно несущего элемента транспортного средства. В этом случае возможен вариант реализации, при котором поворот будет осуществляться на 90 градусов, при котором оси колес установлены перпендикулярно направлению движения транспортного средства. В случае с легковым автотранспортом такая установка колес позволит легко парковать автомобиль в условиях ограниченного пространства.
Торможение транспортного средства, оснащенного заявленным мотор-колесом может осуществляться традиционно путем прижатия тормозных колодок к тормозным дискам 6 с одновременным прекращением подачи питания на электродвигатель, либо путем переключения электродвигателя в режим электродинамического торможения без применения традиционного способа торможения, либо путем совмещения описанных способов торможения. Торможение транспортного средства в режиме электродинамического торможения позволит увеличить ресурс тормозной системы и снизить расходы на эксплуатацию транспортного средства, а также аналогично другим гибридным и электрическим транспортным средствам, осуществить подзарядку батареи транспортного средства.
Данное изобретение может применяться в любых транспортных средствах, использующих мотор-колеса, таких как легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы, а также другие транспортные средства. При оснащении заявленным мотор-колесом нескольких транспортных средств, возможно обеспечение их синхронного перемещения, например, для сохранения дистанции между транспортными средствами в городском потоке машин.
Очевидно, что приведенные выше варианты реализации изобретения не носят ограничительный характер, при этом объем охраны, испрашиваемый в настоящей заявке, ограничен только нижеследующей формулой изобретения.
Обозначение позиций на фигурах
1 - шина
2 - диск колеса
3 - ступица
4 - ступичный подшипник
5 - ступичный подшипник
6 - тормозной диск
7 - тормозной цилиндр
10 - корпус электродвигателя
11 - статор - вал ротора электродвигателя
- осевой выступ корпуса
- проводник
- приемная деталь
- подшипники вала электродвигателя - подшипник приемной детали
- корпус зубчатого редуктора
- ведущее зубчатое колесо
- подшипник корпуса
- выходной вал редуктора
- ведомое зубчатое колесо
- подшипник выходного вала редуктора - соединительная вилка
- тяга
- амортизаторные пружины
- демпфер
- подвижная опора
- фланцевая часть подвижной опоры - установочные отверстия
- направляющий паз
- опорная пластина

Claims

Формула изобретения
1. Мотор-колесо для транспортного средства, содержащее:
колесо,
электродвигатель,
понижающую передачу, выполненную с возможностью передачи вращательного движения от электродвигателя на колесо, и
демпфирующую конструкцию, выполненную с возможностью соединять колесо с несущим элементом транспортного средства и с возможностью обеспечивать возможность вертикального перемещения колеса относительно указанного несущего элемента и демпфировать такое перемещение, причем
колесо содержит шину, диск колеса, ступицу, которая неподвижно установлена в диске, по меньшей мере один ступичный подшипник, который установлен на ступице, и тормозной диск, который соосно соединен со ступицей,
электродвигатель содержит корпус электродвигателя, в котором размещен статор и ротор, содержащий вал ротора, а
понижающая передача содержит корпус понижающей передачи, входное звено и выходное звено,
отличающееся тем, что
входное звено размещено на валу ротора, а выходное звено содержит выходной вал, который установлен параллельно валу ротора и который соединен со ступицей с возможностью совместного вращения с ней, при этом
корпус понижающей передачи неподвижно соединен с корпусом электродвигателя и установлен в ступице с возможностью поворота относительно нее, при этом корпус электродвигателя выполнен с возможностью соединения с несущим элементом транспортного средства с возможностью перемещения относительно этого несущего элемента.
2. Мотор-колесо по п. 1 , в котором демпфирующая конструкция содержит:
соединительную вилку, которая имеет цилиндрический конец, проходящий в полость тормозного диска и установленный на указанном по меньшей мере одном ступичном подшипнике, так что ступица имеет возможность вращения относительно указанного цилиндрического конца без возможности осевого перемещения относительно него,
тягу, которая проходит между концами соединительной вилки и неподвижно соединена с ними,
амортизаторные пружины, и
подвижную опору, которая установлена на тяге с возможностью перемещения вдоль нее и которая выполнена с возможностью соединения с несущим элементом транспортного средства, причем
амортизаторные пружины установлены между концами вилки и подвижной опорой.
3. Мотор-колесо по п. 1 , в котором корпус электродвигателя имеет цилиндрическую форму и выполнен с осевым выступом, при этом в указанной подвижной опоре выполнен направляющий паз, а мотор-колесо дополнительно содержит приемную деталь, которая с возможностью перемещения установлена в направляющем пазу и которая соединена с осевым выступом.
4. Мотор-колесо по п. 3, в котором осевой выступ соединен с приемной деталью с образованием шарового соединения.
5. Мотор-колесо по п. 3, в котором приемная деталь установлена с возможностью вращения при перемещении в направляющем пазу.
6. Мотор-колесо по п. 3, которое дополнительно содержит демпфер, который установлен между подвижной опорой и приемной деталью с возможностью демпфирования перемещения последней относительно указанной опоры.
7. Мотор-колесо по п. 1, в котором электродвигатель представляет собой синхронный электродвигатель с постоянными магнитами или синхронный явнополюсный электродвигатель.
8. Мотор-колесо по п. 1, в котором электродвигатель представляет собой электродвигатель с радиальным, аксиальным или поперечным направлением магнитного потока.
9. Мотор-колесо по п. 1, в котором понижающая передача представляет собой зубчатый редуктор, который содержит корпус редуктора, ведущее зубчатое колесо и ведомое зубчатое колесо, а также выходной вал, установленные в корпусе редуктора с возможностью взаимодействия, причем ведущее зубчатое колесо выполнено заодно с валом ротора электродвигателя, ведомое зубчатое колесо неподвижно установлено на выходном валу во взаимодействии с ведущим зубчатым колесом.
10. Мотор-колесо по п. 1 , в котором понижающая передача представляет собой ременную передачу, которая содержит корпус передачи, ведущий шкив и ведомый шкив, который соединен с ведущим шкивом посредством ремня, а также выходной вал, установленные в корпусе передачи с возможностью взаимодействия, причем ведущий шкив выполнен заодно с валом ротора электродвигателя, ведомый шкив неподвижно установлен на выходном валу.
11. Мотор-колесо по п. 1 , в котором понижающая передача представляет собой цепную передачу, которая содержит корпус передачи, ведущую звездочку и ведомую звездочку, которая соединена с ведущей звездочкой посредством цепи, а также выходной вал, установленные в корпусе передачи с возможностью взаимодействия, причем ведущая звездочка выполнена заодно с валом ротора электродвигателя, ведомая звездочка неподвижно установлена на выходном валу.
12. Мотор-колесо по п. 1 , в котором понижающая передача представляет собой вариатор, который содержит корпус, ведущий шкив и ведомый шкив, который соединен с ведущим шкивом посредством ремня, а также выходной вал, установленные в корпусе вариатора с возможностью взаимодействия, каждый из указанных шкивов содержит пару конусов, обращенных друг к другу и установленных соосно с возможностью взаимного перемещения для регулировки передаточного отношения, причем ведущий шкив установлен на валу ротора электродвигателя, а ведомый шкив установлен на выходном валу.
13. Мотор-колесо по п. 1 , в котором понижающая передача представляет собой магнитный редуктор, который содержит корпус редуктора, ведущее колесо и ведомое колесо, а также выходной вал, установленные в корпусе редуктора с возможностью взаимодействия, причем ведущее колесо выполнено заодно с валом ротора электродвигателя, ведомое колесо неподвижно установлено на выходном валу во взаимодействии с ведущим колесом.
14. Мотор-колесо по п. 1, в котором выходной вал соединен с колесом мотор- редуктора посредством шлицевого соединения.
15. Транспортное средство, содержащее по меньшей мере одно мотор-колесо по пп. 1-14.
PCT/RU2016/000592 2016-08-24 2016-08-31 Мотор-колесо транспортного средства WO2018038629A1 (ru)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201680069356.8A CN109121405B (zh) 2016-08-24 2016-08-31 车辆的电动轮

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2016134621 2016-08-24
RU2016134621A RU2633129C1 (ru) 2016-08-24 2016-08-24 Мотор-колесо транспортного средства и транспортное средство с таким мотор-колесом

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018038629A1 true WO2018038629A1 (ru) 2018-03-01

Family

ID=60129309

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/RU2016/000592 WO2018038629A1 (ru) 2016-08-24 2016-08-31 Мотор-колесо транспортного средства

Country Status (4)

Country Link
US (1) US10131218B2 (ru)
CN (1) CN109121405B (ru)
RU (1) RU2633129C1 (ru)
WO (1) WO2018038629A1 (ru)

Families Citing this family (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6353604B2 (ja) * 2015-03-31 2018-07-04 本田技研工業株式会社 車輪速センサの支持構造
CN107709147B (zh) * 2015-06-19 2020-03-06 罗伯特·博世有限公司 电动车辆以及用于电动车辆的驱动系统
RU2633129C1 (ru) * 2016-08-24 2017-10-11 Общество с ограниченной ответственностью "Полимагнит Санкт-Петербург" Мотор-колесо транспортного средства и транспортное средство с таким мотор-колесом
EP3513484B1 (en) 2016-09-13 2024-05-15 Indigo Technologies, Inc. Multi-bar linkage electric drive system
CN107370291B (zh) * 2017-08-23 2019-10-18 东阳市俊华电器销售有限公司 一种基于电磁推进系统的磁控车轮
JP2019043177A (ja) * 2017-08-29 2019-03-22 トヨタ自動車株式会社 車両用インホイールモータ駆動装置
GB201804533D0 (en) * 2018-03-21 2018-05-02 Mclaren Applied Tech Ltd Vehicle drive arrangement
JP2019181985A (ja) * 2018-04-02 2019-10-24 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置の動力線配線構造
CN108502040B (zh) * 2018-05-30 2023-09-08 深圳市优必选科技有限公司 机器人及其底盘、悬挂系统
US10569663B2 (en) 2018-07-03 2020-02-25 Uatc, Llc Platform configurations for autonomous vehicles
JP7063195B2 (ja) * 2018-08-24 2022-05-09 トヨタ自動車株式会社 摩擦ブレーキ、車載装置
US11697340B1 (en) * 2018-11-30 2023-07-11 Robert P Thomas Electric portal wheel hub system
RU193466U1 (ru) * 2018-12-03 2019-10-30 Общество С Ограниченной Ответственностью "Кейджи Импэкс" Привод транспортного средства
JP6579408B1 (ja) * 2018-12-10 2019-09-25 茂樹 多田 車輪の変形機構を用いた車両の緩衝装置
DE102018131850A1 (de) * 2018-12-12 2020-06-18 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Radmodul für ein Kraftfahrzeug und entsprechendes Kraftfahrzeug
US11183890B2 (en) * 2019-10-02 2021-11-23 Fca Us Llc Permanent magnet vehicle traction motor having improved vibration, torque ripple, and total harmonic distortion
KR20210049288A (ko) * 2019-10-25 2021-05-06 현대자동차주식회사 자동차용 휠 일체형 서스펜션 및 스티어링 장치
RU2736473C1 (ru) * 2020-01-23 2020-11-17 Унитарное производственное предприятие "Нива" Романовича С.Г. Солигорский район Мотор-колесо транспортного средства
RU199732U1 (ru) * 2020-04-03 2020-09-16 федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования "Уфимский государственный авиационный технический университет" Саморегулируемый демпфер с многослойным ротором
CN112081867B (zh) * 2020-08-27 2022-01-18 南京航空航天大学 一种防爆电动轮减震装置
CN112297823A (zh) * 2020-10-26 2021-02-02 陈惠萍 一种电驱式电动汽车后驱动轮
US11465699B1 (en) * 2021-06-04 2022-10-11 Ree Automotive Ltd. Vehicle corner modules and systems and methods for installation thereof

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20060144626A1 (en) * 2005-01-06 2006-07-06 Ryoji Mizutani In-Wheel motor with high durability
US20070068715A1 (en) * 2003-09-30 2007-03-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Wheel supporting apparatus improving ride comfort of vehicle

Family Cites Families (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5150763A (en) * 1991-04-24 1992-09-29 Aisin Aw Co., Ltd. Wiring and piping arrangement for a vehicle motor
WO2002083446A1 (fr) * 2001-04-16 2002-10-24 Kabushiki Kaisha Bridgestone Procede pour fixer un moteur de type integre dans la roue et systeme de moteur de type integre dans la roue
CN1325298C (zh) * 2002-05-07 2007-07-11 株式会社普利司通 汽车控制方法和汽车控制装置
EP1547844B1 (en) * 2002-08-29 2012-02-01 Kabushiki Kaisha Bridgestone In-wheel motor system
JP4133186B2 (ja) * 2002-10-02 2008-08-13 株式会社ブリヂストン 操舵輪用インホイールモータシステム
DE602004023387D1 (de) * 2003-05-14 2009-11-12 Toyota Motor Co Ltd Aufhängungssystem für ein elektrisches kraftfahrzeug
JP4311139B2 (ja) * 2003-09-12 2009-08-12 トヨタ自動車株式会社 車輪構造
JP4113506B2 (ja) * 2003-09-30 2008-07-09 トヨタ自動車株式会社 車輪支持装置
JP2005289324A (ja) * 2004-04-05 2005-10-20 Bridgestone Corp 後輪補助駆動用モータ付車輌
JP4276579B2 (ja) * 2004-05-17 2009-06-10 トヨタ自動車株式会社 インホイールモータに設けられる部品の搭載構造
JP4139353B2 (ja) * 2004-05-25 2008-08-27 トヨタ自動車株式会社 車輪支持装置
US7938210B2 (en) * 2004-06-15 2011-05-10 Massachusetts Institute Of Technology Wheel-embedded suspension
US7159677B1 (en) * 2004-10-22 2007-01-09 Ccl Industrial Motor Limited Compact drive mechanism for electrically powered vehicle
JP2007161022A (ja) * 2005-12-12 2007-06-28 Bridgestone Corp インホイールモータシステム
JP2007191126A (ja) * 2006-01-23 2007-08-02 Bridgestone Corp インホイールモータシステム
JP4820189B2 (ja) * 2006-03-09 2011-11-24 本田技研工業株式会社 車両用ホイール駆動装置の配置構造
RU2334626C2 (ru) 2006-03-15 2008-09-27 Юрий Васильевич Макаров Мотор-колесо
JP5052084B2 (ja) * 2006-09-19 2012-10-17 Ｎｔｎ株式会社 インホイール型モータ内蔵センサ付きアクスルユニット
JP5163206B2 (ja) * 2008-03-19 2013-03-13 アイシン精機株式会社 インホイールモータシステム
WO2011058844A1 (ja) * 2009-11-13 2011-05-19 Ntn株式会社 インホイールモータ駆動装置
US8746383B2 (en) * 2010-03-01 2014-06-10 Victor Basadzishvili Vehicle suspension and drive system
RU2468936C2 (ru) * 2011-03-10 2012-12-10 Республиканское унитарное предприятие "Минский тракторный завод" Ведущий управляемый мост транспортного средства
DE102011005616A1 (de) * 2011-03-16 2012-09-20 Zf Friedrichshafen Ag Antriebsvorrichtung zum Antreiben eines Rades für ein elektrisch antreibbares Fahrzeug
JP2013071613A (ja) * 2011-09-28 2013-04-22 Nissan Motor Co Ltd 車輪駆動装置
CN102673380B (zh) * 2012-01-18 2014-12-31 华南理工大学 一种内置悬置集成式轮毂电机驱动电动轮
CN102700372B (zh) * 2012-05-29 2014-09-10 重庆大学 高稳定性电动轮毂
FR2993498B1 (fr) 2012-07-20 2014-07-04 Michelin & Cie Moyeu motorise comprenant un changement de rapport et des moyens de couplage et de decouplage
US9796235B2 (en) * 2013-04-30 2017-10-24 Nissan Motor Co., Ltd. Suspension device for in-wheel motor driven wheel
US9102331B2 (en) * 2013-09-20 2015-08-11 GM Global Technology Operations LLC Multi-functional electric module for a vehicle
RU2633129C1 (ru) * 2016-08-24 2017-10-11 Общество с ограниченной ответственностью "Полимагнит Санкт-Петербург" Мотор-колесо транспортного средства и транспортное средство с таким мотор-колесом

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070068715A1 (en) * 2003-09-30 2007-03-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Wheel supporting apparatus improving ride comfort of vehicle
US20060144626A1 (en) * 2005-01-06 2006-07-06 Ryoji Mizutani In-Wheel motor with high durability

Also Published As

Publication number Publication date
CN109121405B (zh) 2021-09-21
CN109121405A (zh) 2019-01-01
US20180056767A1 (en) 2018-03-01
RU2633129C1 (ru) 2017-10-11
US10131218B2 (en) 2018-11-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2633129C1 (ru) Мотор-колесо транспортного средства и транспортное средство с таким мотор-колесом
CN108146145B (zh) 一种具有大变速比行星减速器的电动轮及车辆
JP5069975B2 (ja) インホイールモータ駆動装置
JP5519337B2 (ja) インホイールモータ駆動装置
CN102673380B (zh) 一种内置悬置集成式轮毂电机驱动电动轮
US9180771B2 (en) In-wheel motor drive device
US20090133944A1 (en) In-wheel motor system
CN102555770B (zh) 电机充当动力吸振器质量的减速式轮边驱动系统
CN108128143A (zh) 一种集成式电动轮及车辆
WO2012111411A1 (ja) インホイールモータ駆動装置
JP2007237927A (ja) インホイールモータ駆動装置
CN203796806U (zh) 摆线针轮式电子驻车制动器
CN108128141B (zh) 一种电动轮的力传递方法及使用该方法的车辆
CN102582417B (zh) 电动汽车的减速式轮边电驱动系统
JP2008168873A (ja) インホイールモータ駆動装置
CN103925315A (zh) 摆线针轮式电子驻车制动器
CN108146144B (zh) 一种用于电动轮的轮毂组件、电动轮及车辆
CN116512893A (zh) 一种两档轮毂集成式电驱动轮组及包含该电动轮组的车辆
JP2008261445A (ja) インホイールモータ駆動装置
CN210760232U (zh) 一种具备轮内减振功能的电动轮
JP2008168821A (ja) インホイールモータ駆動装置
CN108128142B (zh) 一种用于电动轮的轮毂轮辋结构、电动轮及车辆
JP2005289321A (ja) インホイールモータ搭載全輪駆動車
JP2008174020A (ja) インホイールモータ駆動装置
WO2012093552A1 (ja) インホイールモータ駆動装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16914320

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16914320

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1