WO2018024997A1 - Mecanisme d'embrayage et systeme de transmission comprenant un tel mecanisme d'embrayage - Google Patents

Mecanisme d'embrayage et systeme de transmission comprenant un tel mecanisme d'embrayage Download PDF

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Arnaud DOLE
François THIBAUT
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Valeo Embrayages SAS
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    • F16D2021/0661—Hydraulically actuated multiple lamellae clutches

Definitions

  • the present invention relates to a clutch mechanism, and more particularly to a dual clutch mechanism placed in a radial configuration and as used in the automotive field.
  • the invention also relates to a transmission system incorporating such a clutch mechanism.
  • Known clutch mechanisms comprising at least one clutch for coupling in rotation a transmission shaft connected to a gearbox to a motor shaft rotated by a motor.
  • the at least one clutch of the known clutch mechanisms is controlled by at least one actuator, and preferably a clutch actuator.
  • the at least one actuator thus makes it possible to generate a force which is transmitted to the corresponding clutch in order to configure it in an engaged configuration in which the transmission shaft is rotatably coupled to the motor shaft, or alternatively in a configuration disengaged in which the transmission shaft is no longer rotatably coupled to the motor shaft.
  • the travel of the at least one actuator is compatible with the necessary travel of the frictional elements of the corresponding clutch to pass in one or other of the configurations mentioned above.
  • This mechanical compatibility is obtained for example by the use of an actuator having a range of travel greater than the necessary travel, at the corresponding clutch, to configure it in one or other configuration.
  • the at least one actuator would be located "too far” or “too close” to the corresponding clutch, then the actuator would reach the end of the race prematurely, that is to say before frictional coupling or decoupling has been established at the corresponding clutch.
  • the relative positioning of the actuator relative to the clutch is obtained by a careful tolerancing of some of the parts constituting the clutch mechanism, and in particular those forming a structural chain connecting the at least one an actuator with the corresponding clutch.
  • the parts forming the structural chain are more expensive and more complex to manufacture.
  • Another object of the invention is to propose a new clutch mechanism for solving at least one of these problems.
  • Another object of the present invention is to reduce the manufacturing costs of such a clutch mechanism.
  • Another object of the invention is to simplify the manufacture of such a clutch mechanism and to optimize its industrialization.
  • a clutch mechanism intended to be installed between an engine and a motor vehicle transmission, the clutch mechanism comprising at least one clutch, a clutch support arranged to radially support the at least one clutch, a housing housing at least one actuator arranged to generate an axial displacement for configuring the at least one clutch in an engaged or disengaged configuration, at least one clutch member; power transmission comprising an inner end cooperating with the at least one actuator and an upper end cooperating with the at least one clutch, and at least one axial locking element of the at least one actuator relative to the clutch and an axial dimension of which is at least defined by the difference between axial position of the at least one actuator relative to the axial position of the corresponding clutch.
  • the invention thus facilitates the assembly of the clutch mechanism by positioning at least one axial wedging element of predefined size between the actuator and the corresponding clutch.
  • This clever configuration makes it possible to adjust the axial clearance of the clutch mechanism mounted so as to make the axial clearance available at the actuator compatible with the clutch and disengaged configurations of the corresponding clutch.
  • the axial wedging element comprises a predefined axial dimension; and it is sufficient, in order to make such an adjustment, to couple the axial wedging element of the right dimension with the clutch mechanism during assembly, after having made a certain number of dimensional measurements on said clutch mechanism .
  • the axial dimension of the axial wedging element may in particular comprise the thickness of said axial wedging element.
  • the invention thus reduces the manufacturing costs of such a clutch mechanism because some parts of the clutch, such as the housing and the force transmission member, for example, can be manufactured with less stringent dimensional tolerances; it is the axial wedging element that will catch up and adjust the different effective dimensional clearances once the clutch mechanism is mounted: it is sufficient to control at least the axial dimension of the axial wedging element to achieve this adjustment.
  • the dimensional tolerances requirements are reported on the single axial wedging element, thereby reducing costs and simplifying the manufacture of such a clutch mechanism, optimizing its large-scale industrialization.
  • the invention in accordance with its first aspect thus makes it possible to reduce the response time of the mechanism. clutch to disengage one of the clutches.
  • the axial stroke of the actuator is now an exclusively “useful” race, as soon as the actuator engages an axial translation, its movement is transmitted to the corresponding clutch to change its configuration. Therefore, the invention according to its first aspect improves the performance of the clutch mechanism.
  • the actuator is preferably cylindrical mounted co-axially with the at least one clutch and about an axis of rotation O.
  • the at least one force transmission member is arranged to transmit an axial force to the corresponding clutch. It typically takes the form of an annular folded sheet and rigid bending.
  • the clutch mechanism according to the first aspect of the invention may advantageously comprise at least one of the improvements below, the technical characteristics forming these improvements can be taken alone or in combination:
  • the axial dimension of the at least one axial wedging element also depends on at least one axial dimension of the corresponding force transmission member, one of said axial dimensions being defined by the axial distance between an inner end and an end. outside said force transmitting member;
  • the clutch mechanism is adjusted via a plurality of axial wedging elements placed end to end or interposed between the first and second friction elements of the corresponding clutch, then, for each clutch, an axial dimension of all the axial wedging elements taken collectively and associated with the corresponding actuator is equal to a residual axial clearance between the clutch and the corresponding actuator, the clutch then being configured in its disengaged configuration and the actuator being configured in its extreme axial disengaged configuration.
  • the disengaged configuration corresponds to the ideal position where the first friction elements are spaced apart from the second friction elements without the risk of a drag torque appearing.
  • the extreme axial disengaged configuration corresponds for example to the position in which the actuator abuts against the housing rearward.
  • an axial end clearance remains between the rear end of the actuator placed in this position and the bottom of the hydraulic chamber of the housing, for example to be able to compensate for wear effects or thermal effects; the at least one axial wedging element is attached to the corresponding force transmission member.
  • the at least one axial wedging element takes the form of an annular disk whose inner diameter allows it to be inserted around the clutch support and whose outer diameter is large enough for the corresponding actuator to exert a force axial on the surface of said annular disc; the at least one wedging element is mounted on the force transmission member, preferably housed in a groove making it possible to perform an axial centering around the axis O.
  • the at least one axial wedging element may also be be glued or affixed to the force transmitting member; the at least one axial wedging element comprises fastening means on the at least one force-transmitting member, such as, for example, hooking lugs;
  • the hooking lugs may be formed directly on the corresponding force transmission member
  • the hooking lugs can be made by stamping the force transmission member; the latching lugs may be material protrusions angularly distributed around the annular axial wedging element;
  • the hooking lugs can be formed directly on the axial wedging element
  • the hooking lugs may be angularly distributed around the axial wedging element
  • the hooking lugs can be reported on the axial wedging element
  • the hooking lugs may be inserted into openings in the corresponding force transmission member
  • the hooking lugs may be hooked on the inner periphery of the corresponding force transmission member;
  • the at least one axial wedging element may comprise fastening means on the first or the second decoupling bearing, such as, for example, hooking lugs;
  • the hooking lugs can be formed directly on the first or the second decoupling bearing
  • the hooking lugs can be inserted into notches provided on the corresponding decoupling bearing;
  • the hooking lugs may be hooked on the outer periphery of the corresponding decoupling bearing;
  • the at least one axial wedging element is preferably made of a hard material, and more preferably still in a metallic material;
  • the at least one axial wedging element is located in an axially intermediate position between the at least one actuator and the at least one corresponding clutch in order to facilitate its insertion during the assembly of the clutch mechanism;
  • the at least one axial wedging element is located in an axially intermediate position between the at least one actuator and the at least one corresponding force transmission member.
  • the at least one axial wedging element is located at an inner end of the corresponding force transmission member; the at least one axial wedging element takes the form of an annular disc; the actuating system comprises a first decoupling bearing and / or a second decoupling bearing respectively disposed at one end of the first actuator and / or the second actuator, the axial wedging element being disposed between the inner end of the corresponding force transmission member and said corresponding decoupling bearing.
  • the first and second decoupling stages make it possible to transmit an axial force from the actuator to the corresponding force transmission member despite the difference in speed of rotation existing between said force transmission member, possibly in rotation, and said actuator, motionless in rotation.
  • the at least one axial wedging element is located radially at an inner end of the at least one force transmission member.
  • the at least one axial wedging element is located opposite the corresponding actuator; a first face of the at least one axial wedging element bears axially against one face of the at least one actuator, and a second face of the at least one axial wedging element bears against one face of the at least one force transmitting member.
  • the first face of the at least one axial wedging element may correspond to its rear face, and the face of the at least one actuator against which it is supported may preferably be a front face of said actuator, the bearing of decoupling can be interposed between the two bearing faces.
  • the second face of the axial wedging element corresponds to a face opposite to the first face, typically the front face; the axial wedging element is located against a rear face of a radial extension of the scope of the at least one force transmission member;
  • the at least one axial wedging element is located axially in an axially intermediate position between the at least one clutch and the at least one corresponding force transmission member.
  • the axial wedging element is situated, not at the level of the actuator, but at the level of the clutch; the at least one axial wedging element is located radially at an outer end of the at least one force transmission member.
  • the at least one axial wedging element is located radially facing the corresponding clutch; a first face of the at least one axial wedging element bears axially against one face of the at least one clutch, and a second face of the at least one axial wedging element bears against one face of the at least one force transmitting member.
  • the first face of the at least one axial wedging element may correspond to its front face, and the face of the at least one clutch against which it is in abutment may preferentially be a rear face of said clutch.
  • the second face of the axial wedging element corresponds to a face opposite to the first face, typically the rear face; the at least one axial wedging element is located against a front face of an axially extending bearing surface of the at least one force transmission member; the at least one axial wedging element is located axially between the at least one force transmission member and the housing; the clutch mechanism comprises:
  • an axial locking element arranged to axially lock the clutch support relative to the housing, said axial locking element being located axially at the other end of the clutch support.
  • the clutch mechanism is thus supported radially by an outlet disk carrier which rests on the support bearing.
  • the axial locking element is located between the housing and the transmission with which the clutch mechanism collaborates;
  • the axial locking element is axially offset relative to the actuator in a direction opposite to the support bearing.
  • the actuator is located in an intermediate position between the support bearing of a first side, preferably towards the front, and the axial locking element of a second side, preferably towards the rear;
  • the axial locking element is formed by a locking ring housed in a circumferential groove of the clutch support.
  • the locking ring typically takes the form of a split ring or circlip.
  • the width of the circumferential groove is greater than or equal to the thickness of the locking ring to facilitate its insertion into said circumferential groove; in the disengaged configuration of each clutch, the extreme axial position of the corresponding actuator is defined by a first axial dimension measured between an end of a corresponding decoupling bearing and the rear face of the casing; the axial position of each clutch is defined by a second axial dimension measured between an inner end of the corresponding force transmission member and a bearing surface of the clutch support bearing on the axial locking element when the clutch is in its engaged configuration; the casing comprises a bore whose radial dimensions are greater than the radial dimensions of the axial locking element so as to allow it to be inserted into the circumferential groove, a face of the bore forming an axial shoulder against which one face of the element of axial locking is in support; the at least one axial wedging element is housed in the circumferential groove of the clutch support.
  • the at least one axial wedging element is of the type of a wedging washer
  • the clutch support supports the at least one clutch via a support bearing via the inner end of the input carrier.
  • the support bearing is of the type of an oblique bearing in order to be able to transmit both radial forces and axial forces
  • the clutch mechanism comprises at least one axial locking element arranged to axially lock the housing relative to the clutch support; - The clutch support is arranged radially inside the housing of the actuating system;
  • the clutch mechanism is preferably of the type of a double clutch
  • the at least one clutch is preferably of the wet type; the at least one clutch is preferentially still of the multidisc type.
  • a transmission system for a motor vehicle comprising a clutch mechanism according to the first aspect of the invention or any of its improvements and wherein:
  • the at least one clutch is rotatably coupled to at least one output shaft of a transmission via at least one output disk carrier,
  • the at least one clutch is rotatably coupled to an input web, said input web being rotatably coupled to an input shaft rotated by at least one crankshaft.
  • the clutch mechanism is of the type of a double wet clutch in which:
  • a first clutch is rotatably coupled to a first output shaft of the transmission via a first output disk carrier
  • a second clutch is rotatably coupled to a second transmission output shaft via a second output disc holders
  • the first and second clutches are alternately coupled in rotation to the input sailing, said input web being rotatably coupled to the input shaft rotated by the at least one crankshaft.
  • a third aspect of the invention there is provided a method of assembling a clutch mechanism according to the first aspect of the invention or any of its improvements, said assembly method comprising the steps following for the at least one clutch:
  • FIG. 1 illustrates an axial sectional view of an exemplary embodiment of the clutch mechanism according to the first aspect of the invention
  • FIG. 2A illustrates an axial sectional view of a clutch mechanism without the actuating system
  • FIGURE 2B illustrates an axial detail view of the actuating system
  • FIG. 3 illustrates an isometric view of a first exemplary embodiment of the fixing means of the axial wedging element according to the first aspect of the invention
  • FIG. 4 illustrates an isometric view of a second exemplary embodiment of the fixing means of the axial wedging element according to the first aspect of the invention
  • FIGURE 5 illustrates an axial sectional view of a third embodiment of the fixing means of the axial locking element according to the first aspect of the invention
  • FIG. 6 illustrates an axial sectional view of a fourth exemplary embodiment of the means for fixing the axial wedging element according to the first aspect of the invention
  • FIGURE 7 illustrates an axial sectional view of a fifth embodiment of the fastening means of the axial locking element according to the first aspect of the invention
  • FIG. 8 illustrates a view in axial section of a sixth exemplary embodiment of the fixing means of the axial wedging element according to the first aspect of the invention.
  • FIG. 1 illustrates a transmission system 1 comprising a clutch mechanism 10 according to the first aspect of the invention and having a principal axis of rotation O.
  • the clutch mechanism 10 is preferably of the double wet clutch type, and preferably still in a so-called radial position, the first clutch 100 being located outside the second clutch 200.
  • the clutch mechanism 10 can be configured in a so-called axial position, the first clutch 100 being arranged axially towards the rear and the second clutch 200 being arranged axially towards the front.
  • the clutch mechanism 10 may be of the double clutch dry type, in an axial or radial configuration.
  • the clutch mechanism 10 described is of the type of a double wet clutch in radial configuration, but all the technical characteristics described can independently apply to another type of clutch such as cited previously.
  • the clutch mechanism 10 is arranged to be able to couple in rotation an unillustrated input shaft to a first transmission shaft A1 or alternatively to a second transmission shaft A2 via the first clutch respectively. 100 or second clutch 200.
  • the input shaft is rotated by at least one crankshaft of an engine, for example a heat engine; and the first and second transmission shafts Al, A2 are coupled in rotation to a transmission 400 such as for example a gearbox of the type fitted to motor vehicles.
  • a transmission 400 such as for example a gearbox of the type fitted to motor vehicles.
  • the first transmission shaft A1 and the second transmission shaft A2 are coaxial. More particularly, the second transmission shaft A2 takes the form of a hollow cylinder inside which the first transmission shaft Al can be inserted.
  • the first clutch 100 and the second clutch 200 are advantageously of the multi-disc type.
  • Each multi-disk clutch comprises on the one hand a plurality of first friction elements 101, 201, such as for example flanges, integrally connected in rotation to the input shaft, and on the other hand a plurality of second friction elements.
  • 102, 202 such as for example friction discs, integrally connected in rotation to at least one of the transmission shafts Al, A2.
  • the plurality of first friction elements 101, 201 consist of friction disks integrally connected in rotation to the input shaft
  • the plurality of second friction elements 102, 202 consist of integrally connected flanges in rotation to at least one of the transmission shafts A1, A2.
  • the first transmission shaft A1 is rotatably coupled to the input shaft and driven by it in rotation when the first clutch 100 is configured in a so-called engaged position for which the plurality of first friction elements 101 is rotatably coupled to the plurality of second friction elements 102.
  • the first transmission shaft A1 is rotatably decoupled from the input shaft when the first clutch 100 is configured in a so-called disengaged position for which the plurality of first friction elements 101 is rotatably decoupled from the plurality of second friction elements 102.
  • the second transmission shaft A2 is rotatably coupled to the input shaft and rotated by it when the second clutch 200 is configured in an engaged position for which the plurality of first friction elements 201 is coupled. in rotation to the plurality of second friction elements 202.
  • the second transmission shaft A2 is rotatably decoupled from the input shaft when the second clutch 200 is configured in a so-called disengaged position for which the plurality of first elements friction device 201 is rotatably decoupled from the plurality of second friction elements 202.
  • each clutch 100, 200 can take any configuration between the engaged configuration and the disengaged configuration.
  • the first clutch 100 is arranged to engage the odd gear ratios of the transmission 400 and the second clutch 200 is arranged to engage the even and reverse gear ratios of the transmission 400.
  • the ratios supported by said first clutch 100 and second clutch 200 can be respectively reversed.
  • the first clutch 100 and the second clutch 200 are arranged to alternately transmit a so-called input power - a torque and a rotational speed - of the input shaft, to one of the two transmission shafts A1, A2, depending on the respective configuration of each clutch 100 and 200 and via an inlet web 109.
  • the clutches 100 and 200 are arranged not to be simultaneously in the same engaged configuration. On the other hand, the first and second clutches 100, 200 can simultaneously be configured in their disengaged position.
  • the clutch mechanism 10 comprises an input element which is rotatably coupled on the one hand to the input shaft and on the other hand to the input web 109 to transmit power - torque and speed. rotation - generated at the motor at one of the clutches 100, 200 of the clutch mechanism 10.
  • the input element of the clutch mechanism 10 comprises an inlet hub 130, preferably in rotation around the axis O. On its lower elongation, the inlet hub 130 is rotatably and / or axially connected to the input shaft, possibly via a damping device, not shown, such as a double damping flywheel for example.
  • the inlet hub 130 is coupled to the inlet web 109, and more particularly at a lower end and located forwardly of said inlet web 109.
  • the entry web 109 and the inlet hub 130 are integral, for example fixed by welding and / or riveting.
  • the inlet web 109 is rotatably connected to the first clutch 100 via an inlet disk carrier 106, the inlet disk carrier 106 being rotatably connected to the web input 109, preferably by cooperation of shapes, for example by grooves.
  • the first and second clutches 100 and 200 are controlled by an actuating system 300 which is arranged to be able to configure them in any configuration between the engaged configuration and the disengaged configuration.
  • the actuation system comprises:
  • a first actuator 320 arranged to set the first clutch 100 in a configuration between the engaged configuration and the disengaged configuration
  • a second actuator 330 arranged to configure the second clutch 200 in a configuration between the engaged configuration and the disengaged configuration; a housing 307 in which at least a portion of the first and second actuators are housed
  • the first and second actuators 320 and 330 are of the hydraulic cylinder type.
  • the first and second actuators 320, 330 may each comprise an annular piston, each annular piston being coaxial with the axis O and developing an axial movement to configure the corresponding clutch.
  • the actuating system 300 also comprises a hydraulic fluid supply channel for each actuator 320, 330.
  • the hydraulic fluid is a pressurized fluid, for example oil.
  • the first actuator 320 is connected to the first clutch 100 via a part of a first decoupling bearing 140 and secondly of a first force transmission member 105.
  • the first decoupling bearing 140 is arranged for transmitting axial forces generated by the first actuator 320 to the first force transmission member 105.
  • the first force transmission member 105 is arranged to transmit an axial force to the first clutch 100 via its upper elongation, said upper elongation extending axially forward to be able to press the first friction elements 101 against the second friction elements. 102 on the one hand, and against an external reaction means 103 of the inlet web 109 on the other hand.
  • the first clutch 100 is configured in its disengaged configuration.
  • the first friction members 101 are pressed against the second friction members 102, then the first clutch 100 is configured in its engaged configuration.
  • the external reaction means 103 is integral with the inlet web 109.
  • the external reaction means 103 is derived from material of the inlet web 109; alternatively, the external reaction means 103 is fixed integrally to the entry web 109 by any fastening means, such as for example by riveting or welding.
  • the external reaction means 103 has a shape complementary to that of the first or second friction elements 101, 102, so as to allow a frictional coupling of the first and second friction elements 101, 102 when the first actuator 320 exerts an axial force forward to configure the first clutch 100 in its engaged position. Conversely, when the first force transmission member 105 is pushed back by resilient biasing means which will be described later, then the first friction elements 101 separate from the second friction elements 102, then decoupling said friction elements and thus to configure the first clutch 100 in its disengaged configuration.
  • the external reaction means 103 has in particular external splines which cooperates with corresponding inner grooves of the input disk carrier 106.
  • the first clutch 100 is adapted to be rotatably coupled to the first transmission shaft A1 via a first output disk carrier 110 forming an output member of said first clutch 100. More particularly, the first disk carrier of FIG. outlet 110 is rotatably coupled to the second friction members 102 at its upper end on the one hand, and on the other hand to a first output hub 120 at its lower end.
  • the first output disk carrier 110 has on its outer radial periphery an axial elongation 107 which is provided with a toothing intended to cooperate with a complementary toothing on each second friction element 102, and more particularly to the inner radial periphery of each second friction element 102 of the first clutch 100.
  • the first output disk carrier 110 is thus coupled in rotation by meshing with the second friction elements 102 of the first clutch 100.
  • the first output disk carrier 110 is connected to the first output hub 120, preferably fixed together by welding or riveting.
  • the first output hub 120 has radially inside axial splines arranged to cooperate with complementary splines located on the first transmission shaft A1, so as to achieve a rotational coupling.
  • a radial bearing 117 is interposed between the first output hub 120 and the inlet hub 130 to withstand the radial forces of the inlet hub 130 and / or the inlet web 109 despite the different speeds of rotation respectively turn the input shaft and the first drive shaft Al.
  • the second clutch 200 of the clutch mechanism 10 is similar in design to that of the first clutch 100.
  • the second actuator 330 is connected to the second clutch 200 via on the one hand a second decoupling bearing 240 and secondly on a second force transmission member 205.
  • the second decoupling bearing 240 is arranged for transmitting axial forces generated by the second actuator 330 to the second force transmission member 205.
  • the second force transmission member 205 is located axially between the input disk carrier 106 and the first force transmission member 105.
  • the second force transmission member 205 is arranged to transmit an axial force to the second clutch via its upper elongation, said upper elongation extending axially forwardly and through an opening 108 arranged in the disk carrier. entry 106 for being able to press the first friction elements 201 against the second friction elements 202 on the one hand, and against an internal reaction means 203 on the other hand.
  • the first friction members 201 are spaced apart from the second friction members 202, then the second clutch 200 is configured in its disengaged configuration.
  • the first friction members 201 are pressed against the second friction members 202, then the second clutch 200 is configured in its engaged configuration.
  • the internal reaction means 203 is integral with an axial extension portion 206 facing forward and secured to the input disk carrier 106, fixed to the input disk carrier 106 by any means, such as for example by welding or riveting.
  • the inner reaction means 203 and the input disk carrier 106 are made of material.
  • the external reaction means 203 has a shape complementary to that of the first or second friction elements 201, 202, so as to allow a friction coupling of the first and second friction elements 201, 202 when the second actuator 330 exerts an axial force forward to configure the second clutch 200 in its engaged position.
  • the external reaction means 203 may take the form of a ring with a toothing on the outer periphery and a central support groove which extends axially rearwardly.
  • the second clutch 200 is intended to be rotatably coupled to the second transmission shaft A2 via a second output disk carrier 210 forming an output element of said second clutch 200. More particularly, the second disk carrier of outlet 210 is rotatably coupled to the second friction members 202 at its upper end on the one hand, and secondly to a second output hub 220 at its lower end.
  • the second output disk carrier 210 comprises on its outer radial periphery an axial elongation 207 which is provided with a toothing intended to cooperate with a complementary toothing on each second friction element 202, and more particularly to the inner radial periphery of each second friction element 202 of the second clutch 200.
  • the second output disk carrier 210 is thus coupled in rotation by meshing with the second friction elements 202 of the second clutch 200.
  • the second output disk carrier 210 is connected to the second output hub 220, preferably fixed together by welding or riveting.
  • an axial bearing 116 is interposed between the first output disk carrier 110 and the second output disk carrier 210 in order to be able to transmit an axial force between the two output disk carriers 110, 210 which can rotate at different speeds. different speeds when the first and second clutches 100, 200 are configured in a different configuration.
  • the second outlet hub 220 comprises radially inside the axial splines arranged to cooperate with complementary splines located on the second transmission shaft A2, so as to perform a coupling in rotation.
  • the first and second clutches 100, 200 respectively comprise elastic return means for automatically pushing the first and second actuators 320, 330 rearwardly. More particularly, the resilient biasing means axially urge the first and respectively the second force transmission members 105, 205 rearwards in order to facilitate the separation of the first friction elements 101, 201 with respect to the second friction elements 102. , 202 of the first and second clutch 100, 200 respectively by pushing the first and the second actuator 320, 330 backwards.
  • the elastic return means are formed by elastic washers, such as for example wave washers of the "Onduflex TM" type.
  • the spring return washers are interposed axially between the friction elements 101, 201, 102, 202 of each clutch 100, 200. They are preferably arranged radially inside the first friction elements 101, 201, each spring washer being axially in abutment against the radial front face of a second friction element 102, 202 and against the rear radial face of another second friction element 102, 202 axially adjacent.
  • the inlet disk carrier 106 further comprises an inner segment 111 which extends radially inwardly of the clutch mechanism 10, below the second clutch 200. More particularly, the inner segment 111 consists of a extending axial range extending forwardly under the second clutch 200, and a radially extending range extending radially between the second clutch 200 and a heel 118. The heel 118 forms a radial shoulder oriented towards the interior and bearing against a support bearing 113 arranged to support the radial load of the first and second clutches 100, 200.
  • the rolling bearing 113 is integrally bonded to an outer face of a clutch support 500.
  • the position of the support bearing 13 is defined forwards by an axial abutment 505 against which the support bearing 113 is in support to prevent any relative movement towards the front of said support bearing 113 relative to the clutch support 500.
  • the axial stop 505 is a locking ring housed in a peripheral groove of the clutch support 500.
  • the axial abutment 505 may be derived from the material of the clutch support 500, and forms an axial shoulder oriented towards the rear and against which the support bearing 113 is supported.
  • the support bearing 113 is arranged radially between the clutch support 500 and the inner segment 111 of the input disk carrier 106. Axially, the support bearing 113 is stopped on the opposite side to the force axial axis exerted by the first or the second actuator 320, 330.
  • the support bearing 113 is of the type of a ball bearing, preferably with oblique contacts in order to be able to transmit both an axial force and a radial force.
  • the clutch support 500 takes the form of a cylinder inside which the transmission shafts A1, A2 are housed. It extends axially between the second output disk carrier 210 and the transmission 400. Radially, the clutch support 500 extends between one of the transmission shafts A1, A2 and the housing 307 of the actuating system. 300. In general, the clutch support 500 is arranged on the one hand to support the radial forces exerted by the first and second clutches 100, 200, and on the other hand to radially support the actuating system 300 .
  • the housing 307 is locked axially rearward by a locking ring 600 housed in a peripheral groove 520 of the clutch support 500.
  • the locking ring 600 thus makes it possible to precisely define the relative position of the actuating system on the clutch support 500.
  • the locking ring may be of the type of a split ring or a circlip.
  • the locking ring 600 extends radially beyond the peripheral groove and the outer face of the clutch support 500. Axially, the width of the peripheral groove 520 is greater than the axial dimension of the locking ring to facilitate its insertion into said peripheral groove 520.
  • the housing 307 of the actuating system is fitted on the clutch support 500 until the rear face 305 of said housing 307 bears axially against a front face of the locking ring 600, a rear face of the locking ring 600 being in abutment against a rear face of the peripheral groove.
  • the casing 307 of the actuating system 300 is fixed integrally to the transmission 400 by means of at least one fastening screw 800 which, crossing an outer radial extension surface of the casing 307, collaborates with a threaded bore located in the front face 404 of the transmission 400.
  • the fixing screws 800 are angularly regularly spaced about the axis O.
  • the fixing screws 800 are radially located between the actuators 320, 330 and the second clutch 200.
  • the fixing screws may be located radially beyond the first clutch 100 to facilitate their accessibility and handling during assembly of the clutch mechanism 10 on the transmission 400 and to simplify the design of said clutch mechanism 10.
  • the present invention proposes to use a first and a second axial wedging element 710, 720 axially located respectively between the first decoupling bearing 140 and the first force transmission member 105 on the one hand, and between the second decoupling bearing 240 and the second force transmission member 205 on the other hand.
  • Each axial wedging element 710, 720 has a general shape of annular disc.
  • An axial dimension of each axial wedging element 710, 720 is defined as a function of measurements made during the assembly operation of the clutch mechanism 10, machining tolerances and assembly of the housing 307 on the support of clutch 500, first and second force transmission members 105, 205 and first and second clutches 100, 200 in particular. The method for determining the axial dimension of calles 710, 720 will be described in more detail with reference to FIGURES 2a and 2b.
  • the first axial wedging element 710 is located radially facing the first decoupling bearing 140. It is housed in a bore 126 formed on the rear face 125 of the first force transmission member 105, and more particularly at its radial end. interior.
  • the second axial wedging element 720 is located radially facing the second decoupling bearing 240. It is housed in a bore 226 formed on the rear face 225 of the second force transmission member 205, and more particularly at its radial end. interior.
  • the first and second axial wedging members 710, 720 are generally annular disc shaped. An inside diameter of the second axial wedging element 720 is slightly greater than an outside diameter of the clutch support 500 to facilitate its insertion. As a variant, the first and second axial wedging elements 710, 720 are held on the corresponding force transmission member 105, 205 by means of fastening means 730 such as, for example, hooking lugs.
  • the attachment means 730 of the second axial wedging element 720 are formed by hooking lugs 730a angularly distributed around the axial wedging element.
  • the latching lugs are growths of material distributed at 120 ° around the annular disc.
  • the latching lugs 730a are inserted into the bore 126 formed on the rear face of the first force transmission member 105, thus making it possible to perform an axial centering around the axis O.
  • the fastening means 730 of the second axial wedging element 720 are formed by hooking lugs 730b made by stamping the force-transmitting member 105.
  • the hooking lugs 730b are material growths formed in FIG. the bore 126 of the first force transmission member 105.
  • the latching lugs 730b distributed at 120 °, rest on the outer periphery of the axial wedging element 720, thus enabling axial centering around the axis O.
  • the fastening means 730 of the second axial wedging element 720 are formed by attachment pegs 730c that are attached to the axial wedging element.
  • the latching lugs 730c are hooked on the inner periphery of the force transmission member 105.
  • the fastening means 730 of the second axial wedging element 720 are formed by attachment lugs 73 Od formed directly on the axial wedging element.
  • the hooking lugs 730d are material growths distributed at 120 ° on the inside of the annular disc.
  • the latching lugs 730d are hooked on the inner periphery of the force transmission member 105.
  • the fastening means 730 of the second axial wedging element 720 are formed by 730e hooking lugs formed directly on the axial wedging element.
  • the latching lugs 730e are protrusions of material formed on one of the annular faces of the axial wedging element.
  • the axial wedging element 720 may be made of plastics material. The latching lugs 730e are then inserted into openings formed in the force transmission member 105.
  • the fastening means 730 of the second axial wedging element 720 are formed by attachment lugs 73 Of formed directly on the axial wedging element.
  • the hooking pegs 730f are outgrowths of matter distributed at 120 ° on the outside of the annular disc.
  • the hooking lugs 730f are hooked on the outer periphery of the first decoupling bearing 140.
  • the hooking lugs can be inserted into notches provided on the decoupling bearing.
  • first step illustrated in FIG. 2A forward axial force is applied to the first force transmitting member 105 and the second force transmitting member 205 to respectively configure the first clutch 100 and the first clutch 100.
  • second clutch 200 in the engaged configuration, the first friction elements 101, 201 being pressed against the second friction elements 102, 202 on the one hand, and against the inner reaction means 203 and outer 103 on the other hand.
  • This configuration corresponds to an axial position most "forward" of the first and second force transmission members 105, 205.
  • the first actuator 320 and the second actuator 330 of the actuating system are each configured in a position corresponding to that which would make it possible to configure the corresponding clutches 100, 200 in their disengaged configurations. respectively, once said actuating system 300 mounted on the clutch mechanism 10.
  • These positions may correspond for example to a minimum axial extension to the rear of each actuator 320, 330.
  • a safety margin is maintained between the rear end of each actuator 320, 330 and the bottom of the hydraulic chamber of the housing 307.
  • each actuator 320, 330 corresponding to the engaged configuration of the corresponding clutch 100, 200 is physically defined by a mechanical stop made between each outer ring of the decoupling bearings 140, 240 and resp ectively front faces 315, 316 of the housing 307. In these respective positions, it measures the distances Yi, Y 2 delimited firstly by an axial end 141, 241 of each decoupling bearing 140, 240, and secondly by the rear face 305 of the housing 307 which bears against the locking ring 600 when the actuating system 300 is mounted on the clutch support 100 of the clutch mechanism 10.
  • ⁇ -L and ⁇ 2 respectively correspond to the axial functional clearances desired for each clutch 100, 200 as they move from the engaged configuration to the disengaged configuration, and L corresponds to the axial dimension of the locking ring 600.
  • the dimensions e1 and e2 correspond to the thickness of each axial wedging element 710, 720.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un mécanisme d'embrayage (10) destiné à être installé entre un moteur et une transmission (400) de véhicule automobile, le mécanisme d'embrayage (10) comprenant: –au moins un embrayage (100, 200), –un support d'embrayage (500) agencé pour supporter radialement l'au moins un embrayage (100, 200), –un carter (307) logeant au moins un actionneur (320, 330) agencé pour générer un débattement axial permettant de configurer l'au moins un embrayage (100, 200) dans une configuration embrayée ou débrayée, –au moins un organe de transmission de force (105, 205) comprenant une extrémité intérieure collaborant avec l'au moins un actionneur (320, 330) et une extrémité supérieure collaborant avec l'au moins un embrayage (100, 200), –au moins un élément de calage axial (710, 720) de l'au moins un actionneur (320, 330) par rapport à l'embrayage (100, 200) et dont une dimension axiale est définie au moins par la différence entre la position axiale de l'au moins un actionneur (320, 330) par rapport à la position axiale de l'embrayage (100, 200) correspondant. L'invention concerne aussi un système de transmission comprenant un tel mécanisme d'embrayage ainsi qu'un procédé d'assemblage d'un tel mécanisme d'embrayage.

Description

« Mécanisme d'embrayage et système de transmission comprenant un tel mécanisme d'embrayage »
Domaine technique
La présente invention concerne un mécanisme d'embrayage, et plus particulièrement un mécanisme à double embrayages placés dans une configuration radiale et tel qu'utilisé dans le domaine de l'automobile. L'invention concerne aussi un système de transmission intégrant un tel mécanisme d'embrayage.
État de la technique antérieure
On connaît les mécanismes d'embrayage comprenant au moins un embrayage permettant de coupler en rotation un arbre de transmission connecté à une boite de vitesses à un arbre moteur entraîné en rotation par un moteur. L'au moins un embrayage des mécanismes d'embrayage connus est piloté par au moins un actionneur, et préférentiellement un actionneur par embrayage. L'au moins un actionneur permet ainsi de générer un effort qui est transmis à l'embrayage correspondant afin de le configurer dans une configuration embrayée dans laquelle l'arbre de transmission est couplé en rotation à l'arbre moteur, ou alternativement dans une configuration débrayée dans laquelle l'arbre de transmission n'est plus couplé en rotation à l'arbre moteur.
De manière connue, c'est le débattement de l'au moins un actionneur qui entraine un déplacement relatif des éléments frictionnels de l'embrayage correspondant, permettant in fine de réaliser le couplage frictionnel ou le découplage à l'arbre moteur. Il est donc nécessaire que le débattement de l'au moins un actionneur soit compatible avec le débattement nécessaire des éléments frictionnels de l'embrayage correspondant afin de passer dans l'une ou l'autre des configurations citées précédemment. Cette compatibilité mécanique est obtenue par exemple par l'utilisation d'un actionneur disposant d'une amplitude de débattement supérieure au débattement nécessaire, au niveau de l'embrayage correspondant, pour le configurer dans l'une ou l'autre des configurations. Par ailleurs, il est aussi nécessaire de contrôler la position relative de l'au moins un actionneur par rapport à l'embrayage correspondant afin de permettre un fonctionnement optimal dudit actionneur et, in fine, du mécanisme d'embrayage. En effet, dans le cas où l'au moins un actionneur serait situé « trop loin » ou « trop près » de l'embrayage correspondant, alors l'actionneur parviendrait en bout de course de manière prématurée, c'est-à-dire avant que le couplage frictionnel ou le découplage n'ait été établi au niveau de l'embrayage correspondant. Sur les mécanismes d'embrayage connus, le positionnement relatif de l'actionneur par rapport à l'embrayage est obtenu par un tolérancement minutieux de certaines des pièces constituant le mécanisme d'embrayage, et notamment celles formant une chaîne structurelle reliant l'au moins un actionneur à l'embrayage correspondant. Consécutivement, les pièces formant la chaîne structurelle sont plus coûteuses et plus complexes à fabriquer.
Une autre solution connue est d'utiliser, pour chaque embrayage, des éléments de friction spécifiques dont certaines dimensions dépendent de la position de l'actionneur une fois monté sur le mécanisme d'embrayage. Cette solution est aussi plus coûteuse et plus lourde à mettre en œuvre dans un procédé de standardisation et de production de masse car les éléments de friction sont des pièces complexes et déjà coûteuses à réaliser. La conception de plusieurs classes d'éléments de friction pour compenser des défauts de fabrication maîtrisés au niveau du mécanisme d'embrayage n'est donc pas une solution industrielle optimale.
La présente invention a pour objet de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d'autres avantages. Un autre but de l'invention est de proposer un nouveau mécanisme d'embrayage pour résoudre au moins un de ces problèmes.
Un autre but de la présente invention est de réduire les coûts de fabrication d'un tel mécanisme d'embrayage.
Un autre but de l'invention est de simplifier la fabrication d'un tel mécanisme d'embrayage et d'optimiser son industrialisation.
Exposé de l'invention
Selon un premier aspect de l'invention, on atteint au moins l'un des objectifs précités avec un mécanisme d'embrayage destiné à être installé entre un moteur et une transmission de véhicule automobile, le mécanisme d'embrayage comprenant au moins un embrayage, un support d'embrayage agencé pour supporter radialement l'au moins un embrayage, un carter logeant au moins un actionneur agencé pour générer un débattement axial permettant de configurer l'au moins un embrayage dans une configuration embrayée ou débrayée, au moins un organe de transmission de force comprenant une extrémité intérieure collaborant avec l'au moins un actionneur et une extrémité supérieure collaborant avec l'au moins un embrayage, et au moins un élément de calage axial de l'au moins un actionneur par rapport à l'embrayage et dont une dimension axiale est définie au moins par la différence entre la position axiale de l'au moins un actionneur par rapport à la position axiale de l'embrayage correspondant.
Selon son premier aspect, l'invention permet ainsi de faciliter l'assemblage du mécanisme d'embrayage en positionnant au moins un élément de calage axial de dimension prédéfinie entre l'actionneur et l'embrayage correspondant. Cette configuration astucieuse permet de régler le jeu axial du mécanisme d'embrayage monté de manière à rendre compatible le débattement axial disponible au niveau de l'actionneur avec les configurations embrayée et débrayée de l'embrayage correspondant. A cet effet, l'élément de calage axial comprend une dimension axiale prédéfinie ; et il suffit, pour réaliser un tel réglage, d'appairer l'élément de calage axial de la bonne dimension avec le mécanisme d'embrayage en cours d'assemblage, après avoir réalisé un certain nombre de mesures dimensionnelles sur ledit mécanisme d'embrayage.
La dimension axiale de l'élément de calage axial peut notamment comprendre l'épaisseur dudit élément de calage axial.
L'invention conforme à son premier aspect permet ainsi de réduire les coûts de fabrication d'un tel mécanisme d'embrayage car certaines pièces de l'embrayage, telles que le carter et l'organe de transmission de force par exemple, peuvent être fabriquées avec des tolérances dimensionnelles moins strictes ; c'est l'élément de calage axial qui rattrapera et ajustera les différents jeux dimensionnels effectifs une fois le mécanisme d'embrayage monté : il suffit de maîtriser au moins la dimension axiale de l'élément de calage axial pour réaliser cet ajustement. En d'autres termes, les exigences de tolérancements dimensionnels sont reportées sur le seul élément de calage axial, permettant ainsi de réduire les coûts et de simplifier la fabrication d'un tel mécanisme d'embrayage, en optimisant son industrialisation à grande échelle.
Comme les courses axiales de l'actionneur et de son embrayage sont désormais ajustées, les jeux fonctionnels ayant été compensés par l'élément de calage axial, l'invention conforme à son premier aspect permet ainsi de réduire le temps de réponse du mécanisme d'embrayage pour débrayer l'un des embrayages. En effet, la course axiale de l'actionneur est désormais une course exclusivement « utile », dès que l'actionneur engage une translation axiale, son déplacement est transmis à l'embrayage correspondant pour modifier sa configuration. Par conséquent, l'invention conforme à son premier aspect permet d'améliorer les performances du mécanisme d'embrayage. L'actionneur est préférentiellement cylindrique monté co-axialement avec l'au moins un embrayage et autour d'un axe de rotation O. L'au moins un organe de transmission de force est agencé pour transmettre un effort axial à l'embrayage correspondant. Il prend typiquement la forme d'une tôle pliée annulaire et rigide en flexion.
Dans la suite de la description et dans les revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes :
- « avant » ou « arrière » selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l'axe O principal de rotation du système de transmission, « l'arrière » désignant la partie située à droite des figures, du côté de la transmission, et « l'avant » désignant la partie gauche des figures, du côté du moteur ; et
- « intérieur / interne » ou « extérieur / externe » par rapport à l'axe O et suivant une orientation radiale, orthogonale à ladite orientation axiale, « l'intérieur » désignant une partie proximale de l'axe O et « l'extérieur » désignant une partie distale de l'axe O.
Le mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention peut comprendre avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- la dimension axiale de l'au moins un élément de calage axial dépend aussi d'au moins une dimension axiale de l'organe de transmission de force correspondant, une desdites dimensions axiales étant définie par la distance axiale entre une extrémité intérieure et une extrémité extérieure dudit organe de transmission de force ;
- dans le cas où le mécanisme d'embrayage est ajusté par l'intermédiaire d'une pluralité d'éléments de calage axial mis bout à bout ou interposés entre les premier et deuxième éléments de friction de l'embrayage correspondant, alors, pour chaque embrayage, une dimension axiale de tous les éléments de calage axial pris collectivement et associés à l'actionneur correspondant est égale à un jeu axial résiduel entre l'embrayage et l'actionneur correspondant, l'embrayage étant alors configuré dans sa configuration débrayée et l'actionneur étant configuré dans sa configuration axiale extrême débrayée. La configuration débrayée correspond à la position idéale où les premiers éléments de friction sont écartés des deuxièmes éléments de friction sans risque de voir apparaître un couple de traînée. Par ailleurs, la configuration axiale extrême débrayée correspond par exemple à la position dans laquelle l'actionneur vient en butée vers l'arrière contre le carter. Éventuellement, un jeu axial de sécurité subsiste entre l'extrémité arrière de l'actionneur placé dans cette position et le fond de la chambre hydraulique du carter afin par exemple de pouvoir compenser des effets d'usure ou des effets thermiques ; l'au moins un élément de calage axial est rapporté sur l'organe de transmission de force correspondant. Préférentiellement, l'au moins un élément de calage axial prend la forme d'un disque annulaire dont le diamètre intérieur permet son insertion autour du support d'embrayage et dont le diamètre extérieur est suffisamment grand pour que l'actionneur correspondant puisse exercer un effort axial sur la surface dudit disque annulaire ; l'au moins un élément de calage est monté sur l'organe de transmission de force, préférentiellement logé dans une gorge permettant de réaliser un centrage axial autour de l'axe O. Alternativement, l'au moins un élément de calage axial peut aussi être collé ou fixé sur l'organe de transmission de force ; l'au moins un élément de calage axial comprend des moyens de fixation sur l'au moins un organe de transmission de force, tels que par exemple des ergots d'accrochage ;
Les ergots d'accrochage peuvent être formés directement sur l'organe de transmission de force correspondant ;
Les ergots d'accrochage peuvent être réalisés par emboutissage de l'organe de transmission de force; les ergots d'accrochage peuvent être des excroissances de matière réparties angulairement autour de l'élément de calage axial de forme annulaire ;
Les ergots d'accrochage peuvent être formés directement sur l'élément de calage axial ;
Les ergots d'accrochage peuvent être répartis angulairement autour de l'élément de calage axial ;
Les ergots d'accrochage peuvent être rapportés sur l'élément de calage axial ;
Les ergots d'accrochage peuvent être insérés dans des orifices ménagés dans l'organe de transmission de force correspondant ;
Les ergots d'accrochage peuvent être accrochés sur la périphérie interne de l'organe de transmission de force correspondant ; l'au moins un élément de calage axial peut comprendre des moyens de fixation sur le premier ou le deuxième palier de découplage, tels que par exemple des ergots d'accrochage ;
Les ergots d'accrochage peuvent être formés directement sur le premier ou le deuxième palier de découplage ;
Les ergots d'accrochage peuvent être insérés dans des échancrures ménagées sur le palier de découplage correspondant ; Les ergots d'accrochage peuvent être accrochés sur la périphérie externe du palier de découplage correspondant ; l'au moins un élément de calage axial est préférentiellement réalisé dans un matériau dur, et préférentiellement encore dans un matériau métallique ; l'au moins un élément de calage axial est situé dans une position axialement intermédiaire entre l'au moins un actionneur et l'au moins un embrayage correspondant afin de faciliter son insertion lors de l'assemblage du mécanisme d'embrayage ; l'au moins un élément de calage axial est situé dans une position axialement intermédiaire entre l'au moins un actionneur et l'au moins un organe de transmission de force correspondant. Préférentiellement, l'au moins un élément de calage axial est situé au niveau d'une extrémité intérieure de l'organe de transmission de force correspondant ; l'au moins un élément de calage axial prend la forme d'un disque annulaire ; le système d'actionnement comprend un premier palier de découplage et/ou un deuxième palier de découplage disposés respectivement à une extrémité du premier actionneur et/ou le deuxième actionneur, l'élément de calage axial étant disposé entre l'extrémité intérieure de l'organe de transmission de force correspondant et ledit palier de découplage correspondant. Les premier et deuxième paliers de découplages permettent de transmettre un effort axial depuis l'actionneur vers l'organe de transmission de force correspondant malgré le différentiel de vitesse de rotation existant entre ledit organe de transmission de force, éventuellement en rotation, et ledit actionneur, immobile en rotation. De manière préférentielle, il s'agit de paliers axiaux, tels que par exemple des roulements à billes ; l'au moins un élément de calage axial est situé radialement au niveau d'une extrémité intérieure de l'au moins un organe de transmission de force. Préférentiellement, l'au moins un élément de calage axial est situé en regard de l'actionneur correspondant ; une première face de l'au moins un élément de calage axial est en appui axial contre une face de l'au moins un actionneur, et une deuxième face de l'au moins un élément de calage axial est en appui contre une face de l'au moins un organe de transmission de force. Typiquement, la première face de l'au moins un élément de calage axial peut correspondre à sa face arrière, et la face de l'au moins un actionneur contre laquelle il est en appui peut préférentiellement être une face avant dudit actionneur, le palier de découplage pouvant être interposé entre les deux faces d'appui. La deuxième face de l'élément de calage axial correspond à une face opposée à la première face, typiquement la face avant ; l'élément de calage axial est situé contre une face arrière d'une portée d'extension radiale de l'au moins un organe de transmission de force ;
l'au moins un élément de calage axial est situé axialement dans une position axialement intermédiaire entre l'au moins un embrayage et l'au moins un organe de transmission de force correspondant. Dans ce mode de réalisation, l'élément de calage axial est situé, non pas au niveau de l'actionneur, mais au niveau de l'embrayage ; l'au moins un élément de calage axial est situé radialement au niveau d'une extrémité extérieure de l'au moins un organe de transmission de force. Préférentiellement, l'au moins un élément de calage axial est situé radialement en regard de l'embrayage correspondant ; une première face de l'au moins un élément de calage axial est en appui axial contre une face de l'au moins un embrayage, et une deuxième face de l'au moins un élément de calage axial est en appui contre une face de l'au moins un organe de transmission de force. Typiquement, la première face de l'au moins un élément de calage axial peut correspondre à sa face avant, et la face de l'au moins un embrayage contre laquelle il est en appui peut préférentiellement être une face arrière dudit embrayage. La deuxième face de l'élément de calage axial correspond à une face opposée à la première face, typiquement la face arrière ; l'au moins un élément de calage axial est situé contre une face avant d'une portée d'extension axiale de l'au moins un organe de transmission de force ; l'au moins un élément de calage axial est situé axialement entre l'au moins un organe de transmission de force et le carter ; le mécanisme d'embrayage comprend :
o un palier support disposé à une extrémité du support d'embrayage, et
o un élément de blocage axial agencé pour bloquer axialement le support d'embrayage par rapport au carter, ledit élément de blocage axial étant situé axialement à l'autre extrémité du support d'embrayage. Le mécanisme d'embrayage est ainsi supporté radialement par un porte-disque de sortie qui repose sur le palier support. L'élément de blocage axial est situé entre le carter et la transmission avec laquelle le mécanisme d'embrayage collabore ;
l'élément de blocage axial est décalé axialement par rapport à l'actionneur dans une direction opposée par rapport au palier support. En d'autres termes, l'actionneur est situé dans une position intermédiaire entre le palier support d'un premier côté, préférentiellement vers l'avant, et l'élément de blocage axial d'un deuxième côté, préférentiellement vers l'arrière ; l'élément de blocage axial est formé par un anneau de blocage logé dans une gorge circonférentielle du support d'embrayage. L'anneau de blocage prend typiquement la forme d'un anneau fendu ou d'un circlip. Lorsque le mécanisme d'embrayage est monté, l'anneau de blocage vient en appui contre une face arrière du carter qui forme alors un épaulement axial ; une dimension axiale de la gorge circonférentielle est supérieure ou égale à une dimension axiale de l'anneau de blocage. On entend préférentiellement par dimension axiale une largeur de la gorge circonférentielle et une épaisseur de l'anneau de blocage ;
préférentiellement, la largeur de la gorge circonférentielle est supérieure ou égale à l'épaisseur de l'anneau de blocage afin de faciliter son insertion dans ladite gorge circonférentielle ; dans la configuration débrayée de chaque embrayage, la position axiale extrême de l'actionneur correspondant est définie par une première dimension axiale mesurée entre une extrémité d'un palier de découplage correspondant et la face arrière du carter ; la position axiale de chaque embrayage est définie par une deuxième dimension axiale mesurée entre une extrémité intérieure de l'organe de transmission de force correspondant et une face d'appui du support d'embrayage en appui sur l'élément de blocage axial lorsque l'embrayage est dans sa configuration embrayée ; le carter comprend un alésage dont les dimensions radiales sont supérieures aux dimensions radiales de l'élément de blocage axial afin de permettre son insertion dans la gorge circonférentielle, une face de l'alésage formant un épaulement axial contre lequel une face de l'élément de blocage axial est en appui ; l'au moins un élément de calage axial est logé dans la gorge circonférentielle du support d'embrayage. Cette configuration avantageuse permet notamment d'utiliser un unique élément de calage pour ajuster simultanément les embrayages d'un mécanisme d'embrayage comprenant plusieurs embrayages, dans le cas où tous les embrayages doivent être accordés suivant un même rattrapage axial ; l'au moins un élément de calage axial est du type d'une rondelle de calage ; le support d'embrayage supporte l'au moins un embrayage par l'intermédiaire d'un palier support via l'extrémité intérieure du porte-disques d'entrée. Préférentiellement, le palier support est du type d'un palier oblique afin de pouvoir transmettre à la fois des efforts radiaux et des efforts axiaux ; le mécanisme d'embrayage comprend au moins un élément de blocage axial agencé pour bloquer axialement le carter par rapport au support d'embrayage ; - le support d'embrayage est disposé radialement à l'intérieur du carter du système d'actionnement ;
- le mécanisme d'embrayage est préférentiellement du type d'un double embrayage ;
- l'au moins un embrayage est préférentiellement du type humide ; - l'au moins un embrayage est préférentiellement encore du type multidisques.
Selon un deuxième aspect de l'invention, il est proposé un système de transmission pour véhicule automobile comprenant un mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention ou à l'un quelconque de ses perfectionnements et dans lequel :
- l'au moins un embrayage est couplé en rotation à au moins un arbre de sortie d'une transmission par l'intermédiaire d'au moins un porte-disques de sortie,
- l'au moins un embrayage est couplé en rotation à un voile d'entrée, ledit voile d'entrée étant couplé en rotation à un arbre d'entrée entraîné en rotation par au moins un vilebrequin.
De manière préférentielle, dans un système de transmission conforme au deuxième aspect de l'invention, le mécanisme d'embrayage est du type d'un double embrayage humide dans lequel :
_ un premier embrayage est couplé en rotation à un premier arbre de sortie de la transmission par l'intermédiaire d'un premier porte-disques de sortie,
_ un deuxième embrayage est couplé en rotation à un deuxième arbre de sortie de la transmission par l'intermédiaire d'un deuxième porte-disques de sortie,
_ le premier et le deuxième embrayages sont alternativement couplés en rotation au voile d'entrée, ledit voile d'entrée étant couplé en rotation à l'arbre d'entrée entraîné en rotation par l'au moins un vilebrequin.
Selon un troisième aspect de l'invention, il est proposé un procédé d'assemblage d'un mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention ou à l'un quelconque de ses perfectionnements, ledit procédé d'assemblage comprenant les étapes suivantes réalisées pour l'au moins un embrayage :
_ mesure d'un jeu résiduel axial entre l'embrayage et l'actionneur correspondant, l'embrayage étant pris dans sa configuration débrayée et l'actionneur correspondant étant configuré dans sa configuration axiale extrême débrayée,
- insertion d'un élément de calage entre l'embrayage et l'actionneur correspondant, une dimension axiale de l'élément de calage étant au moins égale au jeu résiduel mesuré correspondant. Des modes de réalisation variés de l'invention sont prévus, intégrant selon l'ensemble de leurs combinaisons possibles les différentes caractéristiques optionnelles exposées ici.
Description des figures
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore au travers de la description qui suit d'une part, et de plusieurs exemples de réalisation donnés à titre indicatif et non limitatif en référence aux dessins schématiques annexés d'autre part, sur lesquels :
- la FIGURE 1 illustre une vue en coupe axiale d'un exemple de réalisation du mécanisme d'embrayage conforme au premier aspect de l'invention ;
- la FIGURE 2 A illustre une vue en coupe axiale d'un mécanisme d'embrayage sans le système d'actionnement ;
- la FIGURE 2B illustre une vue axiale de détail du système d'actionnement ;
- la FIGURE 3 illustre une vue isométrique d'un premier exemple de réalisation des moyens de fixation de l'élément de calage axial conforme au premier aspect de l'invention ;
- la FIGURE 4 illustre une vue isométrique d'un deuxième exemple de réalisation des moyens de fixation de l'élément de calage axial conforme au premier aspect de l'invention ;
- la FIGURE 5 illustre une vue en coupe axiale d'un troisième exemple de réalisation des moyens de fixation de l'élément de calage axial conforme au premier aspect de l'invention ;
- la FIGURE 6 illustre une vue en coupe axiale d'un quatrième exemple de réalisation des moyens de fixation de l'élément de calage axial conforme au premier aspect de l'invention ; - la FIGURE 7 illustre une vue en coupe axiale d'un cinquième exemple de réalisation des moyens de fixation de l'élément de calage axial conforme au premier aspect de l'invention ;
- la FIGURE 8 illustre une vue en coupe axiale d'un sixième exemple de réalisation des moyens de fixation de l'élément de calage axial conforme au premier aspect de l'invention.
Bien entendu, les caractéristiques, les variantes et les différentes formes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l'invention ne comprenant qu'une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolées des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique ou pour différencier l'invention par rapport à l'état de la technique antérieur. En particulier toutes les variantes et tous les modes de réalisation décrits sont combinables entre eux si rien ne s'oppose à cette combinaison sur le plan technique.
Sur les figures, les éléments communs à plusieurs figures conservent la même référence.
Description détaillée de l'invention La FIGURE 1 illustre un système de transmission 1 comprenant un mécanisme d'embrayage 10 conforme au premier aspect de l'invention et présentant un axe principal de rotation O.
Le mécanisme d'embrayage 10 est préférentiellement du type à double embrayage humide, et préférentiellement encore dans une position dite radiale, le premier embrayage 100 étant situé à l'extérieur du deuxième embrayage 200. Alternativement, le mécanisme d'embrayage 10 peut être configuré dans une position dite axiale, le premier embrayage 100 étant agencé axialement vers l'arrière et le deuxième embrayage 200 étant agencé axialement vers l'avant.
Alternativement encore, le mécanisme d'embrayage 10 peut être du type double embrayage à sec, dans une configuration axiale ou radiale. Dans les paragraphes qui suivent, le mécanisme d'embrayage 10 décrit est du type d'un double embrayage humide en configuration radiale, mais toutes les caractéristiques techniques décrites peuvent, de manière indépendante, s'appliquer à un autre type d'embrayage tel que cité précédemment.
D'une manière générale, le mécanisme d'embrayage 10 est agencé pour pouvoir coupler en rotation un arbre d'entrée non représenté à un premier arbre de transmission Al ou alternativement à un deuxième arbre de transmission A2 par l'intermédiaire respectivement du premier embrayage 100 ou du deuxième embrayage 200.
Dans le contexte de l'invention, l'arbre d'entrée est entraîné en rotation par au moins un vilebrequin d'un moteur, par exemple un moteur thermique ; et les premier et deuxième arbres de transmission Al, A2 sont couplés en rotation à une transmission 400 telle que par exemple une boite de vitesses du type de celles équipant des véhicules automobiles.
De préférence, le premier arbre de transmission Al et le deuxième arbre de transmission A2 sont coaxiaux. Plus particulièrement, le deuxième arbre de transmission A2 prend la forme d'un cylindre creux à l'intérieur duquel le premier arbre de transmission Al peut être inséré. Le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont avantageusement du type multidisques. Chaque embrayage multidisques comprend d'une part une pluralité de premiers éléments de friction 101, 201, tels que par exemple des flasques, liés solidairement en rotation à l'arbre d'entrée, et d'autre part une pluralité de deuxièmes éléments de friction 102, 202, tels que par exemples des disques de friction, liés solidairement en rotation à au moins l'un des arbres de transmission Al, A2.
Éventuellement, la pluralité de premiers éléments de friction 101, 201 consiste en des disques de friction liés solidairement en rotation à l'arbre d'entrée, et la pluralité de deuxièmes éléments de friction 102, 202 consiste en des flasques liées solidairement en rotation à au moins l'un des arbres de transmission Al, A2. Le premier arbre de transmission Al est couplé en rotation à l'arbre d'entrée et entraîné par lui en rotation lorsque le premier embrayage 100 est configuré dans une position dite embrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 101 est couplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 102. Alternativement, le premier arbre de transmission Al est découplé en rotation de l'arbre d'entrée lorsque le premier embrayage 100 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 101 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 102.
De manière analogue, le deuxième arbre de transmission A2 est couplé en rotation à l'arbre d'entrée et entraîné par lui en rotation lorsque le deuxième embrayage 200 est configuré dans une position embrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 201 est couplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 202. Alternativement, le deuxième arbre de transmission A2 est découplé en rotation de l'arbre d'entrée lorsque le deuxième embrayage 200 est configuré dans une position dite débrayée pour laquelle la pluralité de premiers éléments de friction 201 est découplée en rotation à la pluralité de seconds éléments de friction 202.
Bien entendu, chaque embrayage 100, 200 peut prendre n'importe quelle configuration entre la configuration embrayée et la configuration débrayée.
Dans le mécanisme d'embrayage 10 illustré sur la FIGURE 1, le premier embrayage 100 est agencé pour pouvoir engager les rapports impairs de la transmission 400 et le deuxième embrayage 200 est agencé pour pouvoir engager les rapports pairs et la marche arrière de la transmission 400. Alternativement, les rapports pris en charge par lesdits premier embrayage 100 et deuxième embrayage 200 peuvent être respectivement inversés.
Le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 sont agencés pour transmettre alternativement une puissance dite d'entrée - un couple et une vitesse de rotation - de l'arbre d'entrée, à l'un des deux arbres de transmission Al, A2, en fonction de la configuration respective de chaque embrayage 100 et 200 et par l'intermédiaire d'un voile d'entrée 109.
Les embrayages 100 et 200 sont agencés pour ne pas être simultanément dans la même configuration embrayée. En revanche, les premier et deuxième embrayages 100, 200 peuvent simultanément être configurés dans leur position débrayée.
Le mécanisme d'embrayage 10 comprend un élément d'entrée qui est couplé en rotation d'une part à l'arbre d'entrée et d'autre part au voile d'entrée 109 afin de transmettre la puissance - le couple et la vitesse de rotation - générée au niveau du moteur à l'un des embrayages 100, 200 du mécanisme d'embrayage 10. De préférence, l'élément d'entrée du mécanisme d'embrayage 10 comprend un moyeu d'entrée 130, préférentiellement en rotation autour de l'axe O. Sur son élongation inférieure, le moyeu d'entrée 130 est lié en rotation et/ou axialement à l'arbre d'entrée, éventuellement par l'intermédiaire d'un dispositif d'amortissement non représenté tel qu'un double volant amortisseur par exemple.
Sur son élongation extérieure, le moyeu d'entrée 130 est couplé au voile d'entrée 109, et plus particulièrement au niveau d'une extrémité inférieure et située vers l'avant dudit voile d'entrée 109. Préférentiellement, le voile d'entrée 109 et le moyeu d'entrée 130 sont solidaires, par exemple fixés par soudage et/ou par rivetage.
Du côté de son extrémité supérieure, le voile d'entrée 109 est lié en rotation au premier embrayage 100 par l'intermédiaire d'un porte-disques d'entrée 106, le porte-disques d'entrée 106 étant lié en rotation au voile d'entrée 109, préférentiellement par coopération de formes, par exemple par des cannelures.
Les premier et deuxième embrayages 100 et 200 sont commandés par un système d'actionnement 300 qui est agencé pour pouvoir les configurer dans une configuration quelconque comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée. Le système d'actionnement comprend :
_ un premier actionneur 320 agencé pour configurer le premier embrayage 100 dans une configuration comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée ;
- un deuxième actionneur 330 agencé pour configurer le deuxième embrayage 200 dans une configuration comprise entre la configuration embrayée et la configuration débrayée ; - un carter 307 dans lequel sont logés au moins une partie des premier et deuxième actionneurs
320, 330. De manière préférentielle, les premier et deuxième actionneurs 320 et 330 sont du type vérin hydraulique. Les premier et deuxième actionneurs 320, 330 peuvent chacun comprendre un piston annulaire, chaque piston annulaire étant coaxial avec l'axe O et développant un mouvement axial pour configurer l'embrayage correspondant. Dans ce cas, le système d'actionnement 300 comprend aussi un canal d'alimentation en fluide hydraulique pour chaque actionneur 320, 330. Préférentiellement, le fluide hydraulique est un fluide sous pression, par exemple de l'huile.
Le premier actionneur 320 est lié au premier embrayage 100 par l'intermédiaire d'une part d'un premier palier de découplage 140 et d'autre part d'un premier organe de transmission de force 105. Le premier palier de découplage 140 est agencé pour transmettre des efforts axiaux générés par le premier actionneur 320 au premier organe de transmission de force 105.
Le premier organe de transmission de force 105 est agencé pour transmettre un effort axial au premier embrayage 100 via son élongation supérieure, ladite élongation supérieure s 'étendant axialement vers l'avant pour pouvoir presser les premiers éléments de friction 101 contre les deuxièmes éléments de friction 102 d'une part, et contre un moyen de réaction extérieur 103 du voile d'entrée 109 d'autre part. Lorsque les premiers éléments de friction 101 sont écartés des deuxièmes éléments de friction 102, alors le premier embrayage 100 est configuré dans sa configuration débrayée. En revanche, lorsque les premiers éléments de friction 101 sont pressés contre les deuxièmes éléments de friction 102, alors le premier embrayage 100 est configuré dans sa configuration embrayée.
Le moyen de réaction extérieur 103 est solidaire du voile d'entrée 109. De préférence, le moyen de réaction extérieur 103 est issu de matière du voile d'entrée 109 ; alternativement, le moyen de réaction extérieur 103 est fixé solidairement au voile d'entrée 109 par tous moyens de fixations, tels que par exemple par rivetage ou par soudage.
Le moyen de réaction extérieur 103 a une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmes éléments de friction 101, 102, de manière à permettre un couplage par friction des premiers et deuxièmes éléments de friction 101, 102 lorsque le premier actionneur 320 exerce un effort axial vers l'avant pour configurer le premier embrayage 100 dans sa position embrayée. A contrario, lorsque le premier organe de transmission de force 105 est repoussé vers l'arrière par des moyens élastiques de rappel qui seront décrits ultérieurement, alors les premiers éléments de frictions 101 se séparent des deuxièmes éléments de friction 102, permettant alors de découpler lesdits éléments de friction et permettant ainsi de configurer le premier embrayage 100 dans sa configuration débrayée.
Le moyen de réaction extérieur 103 présente notamment des cannelures extérieures qui coopère avec des cannelures intérieures correspondantes du porte-disques d'entrée 106. Le premier embrayage 100 est destiné à être couplé en rotation au premier arbre de transmission Al par l'intermédiaire d'un premier porte-disques de sortie 110 formant un élément de sortie dudit premier embrayage 100. Plus particulièrement, le premier porte-disques de sortie 110 est couplé en rotation aux deuxièmes éléments de friction 102 au niveau de son extrémité supérieure d'une part, et d'autre part à un premier moyeu de sortie 120 au niveau de son extrémité inférieure.
Le premier porte-disques de sortie 110 comporte sur sa périphérie radiale extérieure une élongation axiale 107 qui est munie d'une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur chaque deuxième élément de friction 102, et plus particulièrement à la périphérie radiale intérieure de chaque deuxième élément de friction 102 du premier embrayage 100. Le premier porte-disques de sortie 110 est ainsi couplé en rotation par engrènement avec les deuxièmes éléments de friction 102 du premier embrayage 100.
Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le premier porte-disques de sortie 110 est lié au premier moyeu de sortie 120, préférentiellement fixés ensemble par soudage ou par rivetage.
Le premier moyeu de sortie 120 comporte radialement à l'intérieur des cannelures axiales agencées pour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le premier arbre de transmission Al, de manière à réaliser un couplage en rotation.
Un palier radial 117 est interposé entre le premier moyeu de sortie 120 et le moyeu d'entrée 130 afin de supporter les efforts radiaux du moyeu d'entrée 130 et/ou du voile d'entrée 109 malgré les vitesses de rotation différentes auxquelles peuvent respectivement tourner l'arbre d'entrée et le premier arbre de transmission Al .
De manière analogue, le deuxième embrayage 200 du mécanisme d'embrayage 10 est de conception similaire à celle du premier embrayage 100.
Le deuxième actionneur 330 est lié au deuxième embrayage 200 par l'intermédiaire d'une part d'un deuxième palier de découplage 240 et d'autre part d'un deuxième organe de transmission de force 205. Le deuxième palier de découplage 240 est agencé pour transmettre des efforts axiaux générés par le deuxième actionneur 330 au deuxième organe de transmission de force 205.
Le deuxième organe de transmission de force 205 est situé axialement entre le porte-disques d'entrée 106 et le premier organe de transmission de force 105.
Le deuxième organe de transmission de force 205 est agencé pour transmettre un effort axial au deuxième embrayage via son élongation supérieure, ladite élongation supérieure s 'étendant axialement vers l'avant et au travers d'une ouverture 108 aménagée dans le porte-disques d'entrée 106 pour pouvoir presser les premiers éléments de friction 201 contre les deuxièmes éléments de friction 202 d'une part, et contre un moyen de réaction intérieur 203 d'autre part. Lorsque les premiers éléments de friction 201 sont écartés des deuxièmes éléments de friction 202, alors le deuxième embrayage 200 est configuré dans sa configuration débrayée. En revanche, lorsque les premiers éléments de friction 201 sont pressés contre les deuxièmes éléments de friction 202, alors le deuxième embrayage 200 est configuré dans sa configuration embrayée.
Le moyen de réaction intérieur 203 est solidaire d'une partie d'élongation axiale 206 orientée vers l'avant et solidaire du porte-disques d'entrée 106, fixée au porte-disques d'entrée 106 par tous moyens, tels que par exemple par soudage ou par rivetage. Alternativement, le moyen de réaction intérieur 203 et le porte-disques d'entrée 106 sont issus de matière. Le moyen de réaction extérieur 203 a une forme complémentaire à celle des premiers ou deuxièmes éléments de friction 201, 202, de manière à permettre un couplage par friction des premiers et deuxièmes éléments de friction 201 , 202 lorsque le deuxième actionneur 330 exerce un effort axial vers l'avant pour configurer le deuxième embrayage 200 dans sa position embrayée. A contrario, lorsque le deuxième organe de transmission de force 205 est repoussé vers l'arrière par des moyens élastiques de rappel qui seront décrits ultérieurement, alors les premiers éléments de frictions 201 se séparent des deuxièmes éléments de friction 202, permettant alors de découpler lesdits éléments de friction 201, 202 et permettant ainsi de configurer le deuxième embrayage 200 dans sa configuration débrayée.
A titre d'exemple non limitatif, le moyen de réaction extérieur 203 peut prendre la forme d'un anneau avec une denture sur le pourtour extérieur et une gorge centrale d'appui qui s'étend axialement vers l'arrière.
Le deuxième embrayage 200 est destiné à être couplé en rotation au deuxième arbre de transmission A2 par l'intermédiaire d'un deuxième porte-disques de sortie 210 formant un élément de sortie dudit deuxième embrayage 200. Plus particulièrement, le deuxième porte-disques de sortie 210 est couplé en rotation aux deuxièmes éléments de friction 202 au niveau de son extrémité supérieure d'une part, et d'autre part à un deuxième moyeu de sortie 220 au niveau de son extrémité inférieure.
Le deuxième porte-disques de sortie 210 comporte sur sa périphérie radiale extérieure une élongation axiale 207 qui est munie d'une denture destinée à coopérer avec une denture complémentaire sur chaque deuxième élément de friction 202, et plus particulièrement à la périphérie radiale intérieure de chaque deuxième élément de friction 202 du deuxième embrayage 200. Le deuxième porte-disques de sortie 210 est ainsi couplé en rotation par engrènement avec les deuxièmes éléments de friction 202 du deuxième embrayage 200. Au niveau de son extrémité radiale inférieure, le deuxième porte-disques de sortie 210 est lié au deuxième moyeu de sortie 220, préférentiellement fixés ensemble par soudage ou par rivetage. Par ailleurs, un palier axial 116 est intercalé entre le premier porte-disques de sortie 110 et le deuxième porte-disques de sortie 210 afin de pouvoir transmettre un effort axial entre les deux porte-disques de sortie 110, 210 qui peuvent tourner à des vitesses différentes lorsque les premier et deuxième embrayages 100, 200 sont configurés dans une configuration différente.
Le deuxième moyeu de sortie 220 comporte radialement à l'intérieur des cannelures axiales agencées pour coopérer avec des cannelures complémentaires situées sur le deuxième arbre de transmission A2, de manière à réaliser un couplage en rotation. Les premier et deuxième embrayages 100, 200 comprennent respectivement des moyens élastiques de rappel pour repousser automatiquement le premier et le deuxième actionneur 320, 330 vers l'arrière. Plus particulièrement, les moyens élastiques de rappel sollicitent axialement le premier et respectivement le deuxième organe de transmission de force 105, 205 vers l'arrière afin de faciliter l'écartement des premiers éléments de friction 101, 201 par rapport aux deuxièmes éléments de friction 102, 202 du premier et respectivement du deuxième embrayage 100, 200 en repoussant le premier et le deuxième actionneur 320, 330 vers l'arrière.
De préférence, les moyens élastiques de rappel sont formés par des rondelles élastiques, telles que par exemple des rondelles ondulées de type « Onduflex™ ». Les rondelles élastiques de rappel sont interposées axialement entre les éléments de friction 101, 201, 102, 202 de chaque embrayage 100, 200. Elles sont préférentiellement agencées radialement à l'intérieur des premiers éléments de friction 101, 201, chaque rondelle élastique de rappel étant axialement en appui contre la face radiale avant d'un deuxième élément de friction 102, 202 et contre la face radiale arrière d'un autre deuxième élément de friction 102, 202 axialement adjacent.
Le porte-disques d'entrée 106 comprend en outre un segment intérieur 111 qui s'étend radialement vers l'intérieur du mécanisme d'embrayage 10, en dessous du deuxième embrayage 200. Plus particulièrement, le segment intérieur 111 se compose d'une portée d'extension axiale qui s'étend vers l'avant sous le deuxième embrayage 200, et une portée d'extension radiale qui s'étend radialement entre le deuxième embrayage 200 et un talon 118. Le talon 118 forme un épaulement radial orienté vers l'intérieur et en appui contre un palier support 113 agencé pour supporter la charge radiale des premier et deuxième embrayages 100, 200.
Radialement, le palier à roulements 113 est lié solidairement à une face extérieure d'un support d'embrayage 500. Axialement, la position du palier support 1 13 est définie vers l'avant par une butée axiale 505 contre laquelle le palier support 113 est en appui afin d'empêcher tout mouvement relatif vers l'avant dudit palier support 113 par rapport au support d'embrayage 500. Dans l'exemple illustré sur la FIGURE 1, la butée axiale 505 est un anneau de blocage logé dans une gorge périphérique du support d'embrayage 500. Alternativement, la butée axiale 505 peut être issue de matière du support d'embrayage 500, et forme un épaulement axiale orienté vers l'arrière et contre lequel le palier support 113 est en appui.
D'une manière plus générale, le palier support 113 est disposé radialement entre le support d'embrayage 500 et le segment intérieur 111 du porte-disques d'entrée 106. Axialement, le palier support 113 est arrêté du côté opposé à l'effort axial exercé par le premier ou le deuxième actionneur 320, 330. Avantageusement, le palier support 113 est du type d'un roulement à billes, préférentiellement à contacts obliques afin de pouvoir transmettre à la fois un effort axial et un effort radial. Lorsque le premier ou le deuxième actionneur 320, 330 configure l'embrayage 100, 200 correspondant dans une configuration embrayée ou débrayée, l'effort axial est transmis par l'intermédiaire de l'organe de transmission de force 105, 205 correspondant et jusqu'au niveau de l'arbre de la transmission Al , A2. Au niveau du support d'embrayage 500, l'effort axial est repris par la butée axiale 505 située devant le palier support 113.
Le support d'embrayage 500 prend la forme d'un cylindre à l'intérieur duquel les arbres de transmission Al, A2 sont logés. Il s'étend axialement entre le deuxième porte-disques de sortie 210 et la transmission 400. Radialement, le support d'embrayage 500 s'étend entre l'un des arbres de transmission Al, A2 et le carter 307 du système d'actionnement 300. D'une manière générale, le support d'embrayage 500 est agencé d'une part pour supporter les efforts radiaux exercés par les premier et deuxième embrayages 100, 200, et d'autre part pour soutenir radialement le système d'actionnement 300.
Le carter 307 est bloqué axialement vers l'arrière par un anneau de blocage 600 logé dans une gorge périphérique 520 du support d'embrayage 500. L'anneau de blocage 600 permet ainsi de définir précisément la position relative du système d'actionnement sur le support d'embrayage 500. L'anneau de blocage peut être du type d'un anneau fendu ou d'un circlip. L'anneau de blocage 600 s'étend radialement au-delà de la gorge périphérique et de la face extérieure du support d'embrayage 500. Axialement, la largeur de la gorge périphérique 520 est supérieure à la dimension axiale de l'anneau de blocage afin de faciliter son insertion dans ladite gorge périphérique 520. Ainsi, le carter 307 du système d'actionnement est emmanché sur le support d'embrayage 500 jusqu'à ce que la face arrière 305 dudit carter 307 soit en appui axial contre une face avant de l'anneau de blocage 600, une face arrière de l'anneau de blocage 600 étant en appui contre une face arrière de la gorge périphérique. Le carter 307 du système d'actionnement 300 est fixé solidairement à la transmission 400 par l'intermédiaire d'au moins une vis de fixation 800 qui, traversant une portée d'extension radiale extérieure du carter 307, collabore avec un alésage taraudé situé dans la face avant 404 de la transmission 400. De manière avantageuse, les vis de fixation 800 sont angulairement régulièrement espacées autour de l'axe O. Dans l'exemple illustré sur la FIGURE 1, les vis de fixation 800 sont radialement situées entre les actionneurs 320, 330 et le deuxième embrayage 200. Alternativement, les vis de fixation peuvent être situées radialement au-delà du premier embrayage 100 afin de faciliter leur accessibilité et leur manipulation lors de l'assemblage du mécanisme d'embrayage 10 sur la transmission 400 et de simplifier la conception dudit mécanisme d'embrayage 10. Afin de permettre un fonctionnement optimal de l'embrayage, et plus particulièrement de rendre compatible le débattement axial des premier et deuxième actionneurs 320, 330 avec le débattement axial nécessaire pour passer de la configuration embrayée à la configuration débrayée au niveau des premier et deuxième embrayages 100, 200 respectivement, il est nécessaire d'accorder la chaîne de côte axiale des éléments compris entre l'anneau de blocage 600 et les embrayages 100, 200. De manière astucieuse, dans l'exemple illustré à la FIGURE 1 , la présente invention propose d'utiliser un premier et un deuxième élément de calage axial 710, 720 axialement situés respectivement entre le premier palier de découplage 140 et le premier organe de transmission de force 105 d'une part, et entre le deuxième palier de découplage 240 et le deuxième organe de transmission de force 205 d'autre part.
Chaque élément de calage axial 710, 720 a une forme générale de disque annulaire. Une dimension axiale de chaque élément de calage axial 710, 720 est définie en fonction de mesures réalisées durant l'opération d'assemblage du mécanisme d'embrayage 10, des tolérances d'usinage et d'assemblage du carter 307 sur le support d'embrayage 500, des premier et deuxième organes de transmission de force 105, 205 et des premier et deuxième embrayages 100, 200 notamment. Le procédé de détermination de la dimension axiale de calles 710, 720 sera décrit plus en détail en référence aux FIGURES 2a et 2b. Le premier élément de calage axial 710 est situé radialement en regard du premier palier de découplage 140. Il est logé dans un alésage 126 réalisé sur la face arrière 125 du premier organe de transmission de force 105, et plus particulièrement au niveau de son extrémité radiale intérieure.
Le deuxième élément de calage axial 720 est situé radialement en regard du deuxième palier de découplage 240. Il est logé dans un alésage 226 réalisé sur la face arrière 225 du deuxième organe de transmission de force 205, et plus particulièrement au niveau de son extrémité radiale intérieure.
Le premier et le deuxième éléments de calage axial 710, 720 ont une forme générale de disque annulaire. Un diamètre intérieur du deuxième élément de calage axial 720 est légèrement supérieur à un diamètre extérieur du support d'embrayage 500 afin de faciliter son insertion. En variante, le premier et le deuxième éléments de calage axial 710,720 sont maintenu sur l'organe de transmission de force correspondant 105, 205 par l'intermédiaire de moyens de fixation 730 tels que par exemple des ergots d'accrochage.
Selon un premier exemple de réalisation illustré sur la figure 3, les moyens de fixation 730 du deuxième élément de calage axial 720 sont formés par des ergots d'accrochage 730a répartis angulairement autour de l'élément de calage axial. Dans cet exemple, les ergots d'accrochage sont des excroissances de matière réparties à 120° autour du disque annulaire. Les ergots d'accrochage 730a sont insérés dans l'alésage 126 réalisé sur la face arrière du premier organe de transmission de force 105, permettant ainsi de réaliser un centrage axial autour de l'axe O. Selon un deuxième exemple de réalisation illustré sur la figure 4, les moyens de fixation 730 du deuxième élément de calage axial 720 sont formés par des ergots d'accrochage 730b réalisés par emboutissage de l'organe de transmission de force 105. Les ergots d'accrochage 730b sont des excroissances de matière formées dans l'alésage 126 du premier organe de transmission de force 105. Les ergots d'accrochage 730b, répartis à 120°, sont en appui sur la périphérie externe de l'élément de calage axial 720, permettant ainsi de réaliser un centrage axial autour de l'axe O.
Selon un troisième exemple de réalisation illustré sur la figure 5, les moyens de fixation 730 du deuxième élément de calage axial 720 sont formés par des ergots d'accrochage 730c rapportés sur l'élément de calage axial. Dans cet exemple, les ergots d'accrochage 730c sont accrochés sur la périphérie interne de l'organe de transmission de force 105. Selon un quatrième exemple de réalisation illustré sur la figure 6, les moyens de fixation 730 du deuxième élément de calage axial 720 sont formés par des ergots d'accrochage 73 Od formés directement sur l'élément de calage axial. Dans cet exemple, les ergots d'accrochage 730d sont des excroissances de matière réparties à 120° sur l'intérieur du disque annulaire. Les ergots d'accrochage 730d sont accrochés sur la périphérie interne de l'organe de transmission de force 105. Selon un cinquième exemple de réalisation illustré sur la figure 7, les moyens de fixation 730 du deuxième élément de calage axial 720 sont formés par des ergots d'accrochage 730e formés directement sur l'élément de calage axial. Dans cet exemple, les ergots d'accrochage 730e sont des excroissances de matière formées sur une des faces annulaires de l'élément de calage axial. L'élément de calage axial 720 peut être réalisé en matière plastique. Les ergots d'accrochage 730e sont ensuite insérés dans des orifices ménagés dans l'organe de transmission de force 105.
Selon un sixième exemple de réalisation illustré sur la figure 8, les moyens de fixation 730 du deuxième élément de calage axial 720 sont formés par des ergots d'accrochage 73 Of formés directement sur l'élément de calage axial. Dans cet exemple, les ergots d'accrochage 730f sont des excroissances de matière réparties à 120° sur l'extérieur du disque annulaire. Les ergots d'accrochage 730f sont accrochés sur la périphérie externe du premier palier de découplage 140. En variante, les ergots d'accrochage peuvent être insérés dans des échancrures ménagées sur le palier de découplage.
La manière de déterminer la bonne dimension axiale des éléments de calage axial 710, 720 va maintenant être décrite en référence aux FIGURES 2A et 2B.
Au cours d'une première étape illustrée sur la FIGURE 2A , un effort axial vers l'avant est appliqué sur le premier organe de transmission de force 105 et le deuxième organe de transmission de force 205 afin de configurer respectivement le premier embrayage 100 et le deuxième embrayage 200 dans la configuration embrayée, les premiers éléments de friction 101, 201 étant pressés contre les deuxièmes éléments de friction 102, 202 d'une part, et contre les moyens de réaction intérieur 203 et extérieur 103 d'autre part. Cette configuration correspond à une position axiale la plus « en avant » des premier et deuxième organes de transmission de force 105, 205. Dans cette position, on mesure la distance Xi, X2 séparant la face arrière 521 de la gorge périphérique 520 logeant l'anneau de blocage 600 bloquant axialement le système d'actionnement 300 (non représentés) d'une part, à l'alésage 126, 226 situé sur la face arrière du premier et du deuxième organe de transmission de force 105, 205 correspondant d'autre part.
Au cours d'une deuxième étape illustrée sur la FIGURE 2B, le premier actionneur 320 et le deuxième actionneur 330 du système d'actionnement sont chacun configurés dans une position correspondant à celle qui permettrait de configurer les embrayages 100, 200 correspondant dans leurs configurations débrayées respectives, une fois ledit système d'actionnement 300 monté sur le mécanisme d'embrayage 10. Ces positions peuvent correspondre par exemple à une extension axiale minimale vers l'arrière de chaque actionneur 320, 330. Préférentiellement, une marge de sécurité est conservée entre l'extrémité arrière de chaque actionneur 320, 330 et le fond de la chambre hydraulique du carter 307. De manière avantageuse, les positions de chaque actionneur 320, 330 correspondant à la configuration embrayée de l'embrayage 100, 200 correspondant est définie physiquement par une butée mécanique réalisée entre chaque bague extérieure des paliers de découplage 140, 240 et respectivement des faces avant 315, 316 du carter 307. Dans ces positions respectives, on mesure les distances Yi, Y2 délimitées d'une part par une extrémité axiale 141, 241 de chaque palier de découplage 140, 240, et d'autre part par la face arrière 305 du carter 307 qui est en appui contre l'anneau de blocage 600 lorsque le système d'actionnement 300 est monté sur le support d'embrayage 100 du mécanisme d'embrayage 10.
Enfin, pour chaque jeu d'actionneur 320, 330 et d'embrayage 100, 200 correspondant, la dimension axiale ei, e2 de chaque élément de calage axial 710, 720 correspondant est définie par la formule suivante : e = (X1 - Δ - (¾ + L)
e2 = (X2 - Δ2) - (Y2 + L)
Où Δ-L et Δ2 correspondent respectivement aux jeux fonctionnels axiaux souhaités pour chaque embrayage 100, 200 lorsqu'ils passent de la configuration embrayée à la configuration débrayée, et L correspond à la dimension axiale de l'anneau de blocage 600.
Avantageusement, les dimensions el et e2 correspondent à l'épaisseur de chaque élément de calage axial 710, 720.
Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. Notamment, les différentes caractéristiques, formes, variantes et modes de réalisation de l'invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres. En particulier toutes les variantes et modes de réalisation décrits précédemment sont combinables entre eux.

Claims

Revendications
1. Mécanisme d'embrayage (10) destiné à être installé entre un moteur et une transmission (400) de véhicule automobile, le mécanisme d'embrayage (10) comprenant :
- au moins un embrayage (100, 200) ;
- un support d'embrayage (500) agencé pour supporter radialement l'au moins un embrayage (100, 200) ;
- un carter (307) logeant au moins un actionneur (320, 330) agencé pour générer un débattement axial permettant de configurer l'au moins un embrayage (100, 200) dans une configuration embrayée ou débrayée ;
- au moins un organe de transmission de force (105, 205) comprenant une extrémité intérieure collaborant avec l'au moins un actionneur (320, 330) et une extrémité supérieure collaborant avec l'au moins un embrayage (100, 200) ;
caractérisé en ce que le mécanisme d'embrayage (10) comprend au moins un élément de calage axial (710, 720) de l'au moins un actionneur (320, 330) par rapport à l'embrayage (100, 200) et dont une dimension axiale est définie au moins par la différence entre la position axiale de l'au moins un actionneur (320, 330) par rapport à la position axiale de l'embrayage (100, 200) correspondant.
2. Mécanisme d'embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la dimension axiale de l'au moins un élément de calage axial (710, 720) dépend aussi d'au moins une dimension axiale de l'organe de transmission de force (105, 205) correspondant, une desdites dimensions axiales étant définie par la distance axiale entre une extrémité intérieure et une extrémité extérieure dudit organe de transmission de force (105, 205).
3. Mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que, pour chaque embrayage (100, 200), une dimension axiale de tous les éléments de calage axial (710, 720) pris collectivement et associés à l'actionneur correspondant (320, 330) est égale à un jeu axial résiduel entre l'embrayage (100, 200) et l'actionneur correspondant (320, 330), l'embrayage (100, 200) étant alors configuré dans sa configuration débrayée et l'actionneur (320, 330) étant configuré dans sa configuration axiale extrême débrayée.
4. Mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'au moins un élément de calage axial (710, 720) est rapporté sur l'organe de transmission de force (105, 205) correspondant.
5. Mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'au moins un élément de calage axial (710, 720) est situé dans une position axialement intermédiaire entre l'au moins un actionneur (320, 330) et l'au moins un embrayage (100, 200) correspondant.
6. Mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d'actionnement (300) comprend un premier palier de découplage (140) et/ou un deuxième palier de découplage (240) disposés respectivement à une extrémité du premier actionneur (320) et/ou le deuxième actionneur (330), l'au moins un élément de calage axial (710, 720) étant disposé entre l'extrémité intérieure de l'organe de transmission de force (105, 205) correspondant et ledit palier de découplage (140, 240) correspondant.
7. Mécanisme d'embrayage (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'au moins un élément de calage axial (710, 720) est situé radialement au niveau d'une extrémité intérieure de l'au moins un organe de transmission de force (105, 205).
8. Mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'au moins un élément de calage axial (710, 720) est situé axialement entre l'au moins un organe de transmission de force (105, 205) et le carter (307).
9. Mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme d'embrayage (10) comprend :
- un palier support (113) disposé à une extrémité du support d'embrayage (500) ;
- un élément de blocage axial (600) agencé pour bloquer axialement le support d'embrayage (500) par rapport au carter (307), ledit élément de blocage axial (600) étant situé axialement à l'autre extrémité du support d'embrayage (500).
10. Mécanisme d'embrayage (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'au moins un élément de blocage axial (600) est formé par un anneau de blocage logé dans une gorge circonférentielle (520) du support d'embrayage (500).
11. Mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications 3 à 10, caractérisé en ce que, dans la configuration débrayée de chaque embrayage (100, 200), la position axiale extrême de l'actionneur correspondant (320, 330) est définie par une première dimension axiale (Yl, Y2) mesurée entre une extrémité d'un palier de découplage (140, 240) correspondant et la face arrière (305) du carter (307).
12. Mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications 9 à 11, caractérisé en ce que la position axiale de chaque embrayage (100, 200) est définie par une deuxième dimension axiale (XI, X2) mesurée entre une extrémité intérieure de l'organe de transmission de force correspondant (105, 205) et une face d'appui du support d'embrayage (500) en appui sur l'au moins un élément de blocage axial (600) lorsque l'embrayage est dans sa configuration embrayée.
13. Mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications 9 à 12, caractérisé en ce que le carter (307) comprend un alésage dont les dimensions radiales sont supérieures aux dimensions radiales de l'au moins un élément de blocage axial (600) afin de permettre son insertion dans la gorge circonférentielle (520), une face de l'alésage formant un épaulement axial contre lequel une face de l'au moins un élément de blocage axial (600) est en appui.
14. Mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'au moins un élément de calage axial (710, 720) comprend des moyens de fixation (730) sur l'au moins un organe de transmission de force (105, 205) formés par des ergots d'accrochage (730a, 730b, 730c, 730d, 730e).
15. Mécanisme d'embrayage (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'au moins un élément de calage axial (710, 720) comprend des moyens de fixation (730) sur le premier ou le deuxième palier de découplage (140, 240) formés par des ergots d'accrochage (730f).
16. Système de transmission pour véhicule automobile comprenant un mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes dans lequel :
- l'au moins un embrayage (100, 200) est couplé en rotation à au moins un arbre de sortie (Al, A2) de la transmission (400) par l'intermédiaire d'au moins un porte-disques de sortie (110, 210) ;
- l'au moins un embrayage (100, 200) est couplé en rotation à un voile d'entrée (109), ledit voile d'entrée (109) étant couplé en rotation à un arbre d'entrée entraîné en rotation par au moins un vilebrequin.
17. Système de transmission selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le mécanisme d'embrayage (10) est du type d'un double embrayage humide dans lequel :
- un premier embrayage (100) est couplé en rotation à un premier arbre de sortie (Al) de la transmission (400) par l'intermédiaire d'un premier porte-disques de sortie (110) ; - un deuxième embrayage (200) est couplé en rotation à un deuxième arbre de sortie (A2) de la transmission (400) par l'intermédiaire d'un deuxième porte-disques de sortie (210) ;
- le premier (100) et le deuxième (200) embrayages sont alternativement couplés en rotation au voile d'entrée (109), ledit voile d'entrée (109) étant couplé en rotation à l'arbre d'entrée entraîné en rotation par l'au moins un vilebrequin.
18. Procédé d'assemblage d'un mécanisme d'embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 15 caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes réalisées pour l'au moins un embrayage (100, 200) :
- mesure d'un jeu résiduel axial entre l'embrayage (100, 200) et l'actionneur correspondant (320, 330), l'embrayage (100, 200) étant pris dans sa configuration débrayée et l'actionneur correspondant (320, 330) étant configuré dans sa configuration axiale extrême débrayée ;
- insertion d'un élément de calage (710, 720) entre l'embrayage (100, 200) et l'actionneur correspondant (320, 330), une dimension axiale de l'au moins un élément de calage (710, 720) étant au moins égale au jeu résiduel mesuré correspondant.
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