WO2018007140A2 - Verfahren zum betrieb eines den fahrer bei einem ausrollvorgang unterstützenden fahrerassistenzsystems in einem kraftfahrzeug und kraftfahrzeug - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a driver assist system assisting the driver in a coasting process in a motor vehicle, the drive train of which is operable in a free-running operating mode in which a drive motor is separated from the rest of the drive train by a disconnect clutch, wherein when the driver assistance system is activated the driver terminates an operation of the accelerator pedal and at least one deceleration target requiring a deceleration of the motor vehicle is determined, an action plan encompassing at least one measure for the targeted deceleration of the motor vehicle, taking into account at least one effectiveness criterion related to the energy balance of the motor vehicle and one relating to the deceleration to the deceleration target Rolling goal related target criterion as well as from the way up to the rolling goal descriptive predictive track data determined and used for longitudinal guidance of the motor vehicle, the measures a be selected at least one operation in the freewheeling operation mode and an operation in a coasting mode comprehensive measure group.
  • the invention relates to a motor vehicle.
  • driver assistance functions have already become known which, during a coasting process of a motor vehicle, can form the coasting speed by means of an operating strategy by means of a suitable selection or stringing together of possible coasting modes.
  • a coasting process is characterized in that the driver has released the accelerator pedal, thus no longer actuated, but leaves the brake pedal inoperative.
  • the target speed at the end of the Ausrollvorgans is lower than the current vehicle speed.
  • possible operating modes during of the coasting process in particular a freewheeling operation mode and a coasting operation mode are known.
  • recuperation operating mode may also be used; Alternatively / additionally, as measures in an action plan during the Ausrollvorgangs also switching back to a lower gear or ultimately even an automatic actuation of the service brake of a brake system conceivable.
  • the coast target comprises a position at which the motor vehicle should have a lower target speed than the current speed.
  • Such coasting targets derived, for example, from digital map data of a navigation system and / or sensor data, for example a traffic sign recognition, may for example comprise the beginning of a route with reduced permitted speed, for example a corresponding traffic sign or a city entrance, a curve which has to be passed through more slowly Roundabout, a crossing, a steep slope and the like.
  • the driver assistance system reacts immediately to a termination of the operation of the accelerator pedal by the driver.
  • the local method initially operates independently of an optional hint function, nevertheless supports the driver if necessary in a modified manner, so even if he takes his foot off the gas without a previous notice, thus completing the operation of the accelerator pedal to improved Energy efficiency and improved achievement of the target speed at the Ausrollziel, thus reaching the determined position.
  • the proposed driver assistance system thus also makes it possible to assist the driver if he has not requested any instructions.
  • the local method determines a predictive coasting operating strategy for free-running motor vehicles, which does not simply either selectively set the freewheeling mode or the coasting mode and maintain it until the coasting target, as is conventional in the prior art, but instead measures to change between contains several related to the longitudinal guidance of the motor vehicle Trozu- states, for example, so can switch between a freewheeling operation mode and a coasting mode, so that the highest possible efficiency and the most accurate reaching the target speed are possible.
  • the effectiveness criterion which relates to the energy efficiency of the motor vehicle
  • the target criterion which relates in particular to the target speed at the position described by the coasting target
  • the optimization method for determining the measures of the action plan thus exploits the predictive route data in order to realize the highest possible energy efficiency and a delay as close as possible to the target speed.
  • route data represent a static description of the preceding route to the coasting destination, ie in particular its course, inclines, gradients, road surface and the like.
  • a dynamic description of the preceding path to the coasting target can also be taken into account in the context of the method of DE 10 2014 002 1 1 1 A1.
  • predictive route data are usually derived from digital map data of a navigation system of the motor vehicle, but may also contain information derived from sensor data from environment sensors of the motor vehicle. The predictive trail data may also serve to determine the coasting destination.
  • the current operation of the motor vehicle descriptive Ego schemes be considered, for example, its already mentioned current speed and the properties of the motor vehicle, which can be mapped, for example, in a to be used in the determination of the action plan dynamic model of the motor vehicle.
  • the dynamic model of the motor vehicle provides the possibility of determining, for certain characteristics of the preceding route, how strong the braking deceleration is in different operating states of the motor vehicle, for example in the pure freewheeling operating mode of the drive train and at different engaged shift stages of the transmission in overrun operating mode powertrain. If in the context of this description of a braking delay is mentioned, this refers to any effects that slow the motor vehicle, therefore not only to braking interventions, but also, for example, due to Rekuperation induced slowing-down effects and the like.
  • the method of DE 10 2014 002 1 1 1 A1 thus sets to the actual time at which the operation of the accelerator pedal is stopped, and selects the best for this time Auslauf-operating strategy, which is described by the action plan.
  • other measures influencing the deceleration of the motor vehicle may also be provided in the set of measures.
  • a problem with the design according to DE 10 2014 002 1 1 1 A1 is that the coasting assistant described thereby can only work up to lower speeds of about 20 km / h, because below these speeds the freewheeling operating mode or thrust mode must be stopped and a creep controller , in particular in an automatic transmission, again set positive drive torque.
  • a reliable determination of Ausrollzielen to be stopped there is not described.
  • the invention is therefore based on the object of specifying an extended range of applications for the assistance of a driver in a coasting process. To solve this problem is provided in a method of the type mentioned that as Ausrollziel a stop position is determined and the action plan for deceleration of the motor vehicle is determined in the stoppage at the stop position.
  • the driver is not forced to activate further driver assistance systems that rely on radar sensors, for example ACC systems (adaptive cruise control), so that these additional driver assistance systems take over braking.
  • ACC systems adaptive cruise control
  • the extended coasting function described here can also be represented entirely without radar sensors.
  • an advantageous development of the present invention provides that, to determine the stop position, additional information of a traffic light and / or a barrier received by means of a motor vehicle-to-infrastructure communication is used.
  • various infrastructure devices relevant for the operation of the motor vehicle in particular traffic lights and / or barriers, with a communication option via which motor vehicles are used in their conversion.
  • Information about the operating state of the respective infrastructure device can be given, so that it is known in particular at traffic lights and barriers, if these currently allow the onward journey and / or shortly, in particular, when the motor vehicle reaches them, a stop require, thus define a corresponding stop position.
  • state information is a particularly preferred way to obtain reliable information about stopping positions.
  • customary motor vehicle-to-infrastructure communication standards c2x communication
  • c2c customary motor vehicle-to-infrastructure communication standards
  • a digital map information of a navigation system in particular the position of stop signs and / or intersections along the current traveled route, can be used to determine the stop position.
  • the exact positions of intersections, stop signs and / or other stopping positions defining traffic-influencing objects are known. This information can also be used.
  • a front-end vehicle information determined by image processing of data of an optical imaging device, in particular a camera, and / or a stationary front vehicle descriptive, from sensor data of at least one environment sensor and / or communication data of a motor vehicle-to-motor vehicle communication the stop position is used.
  • traffic sign recognition systems can detect stop signs and the like, which respectively define a stop position; Stop lines and the like can also easily be detected via image processing of data from an optical imaging device.
  • front-end vehicle information is useful, indicating that a preceding motor vehicle has itself switched to a standstill, because then also the own motor vehicle must stop and by the standstill position of the motor vehicle If there is a corresponding stop position for the preceding motor vehicle / driving participant.
  • corresponding information about motor vehicle-to-vehicle communication can be determined, for which purpose the same communication device as for the already mentioned motor vehicle-to-infrastructure communication can be used.
  • Front vehicle information may also be derived, for example, from sensor data from radar sensors and / or provided by other vehicle systems of the motor vehicle, for example from an ACC system.
  • a creep controller of the drive train in particular in the presence of an automatic transmission, is activated when it falls below a threshold value, this can be actively suppressed in the context of the support function for the coasting process, so that a it is not necessary to deactivate the freewheeling operation mode and the coasting operating mode, and the measures in the action plan do not have to work against the creeping regulator.
  • a threshold for the current speed at which the creep regulator is normally activated may be 20 km / h.
  • the motor vehicle may be kept active at least for a predetermined period of time by a holding action which may be part of the action plan.
  • a holding action which may be part of the action plan.
  • this period is limited to a period of time so as not to hinder the driver in his own guidance of the motor vehicle.
  • a particular optical takeover hint for manually stopping the standstill is output to the driver when reaching the stop position.
  • a corresponding output device can be used, for example a display arranged in the instrument panel or the like. The driver is therefore prompted in a suitable manner to continue to hold the motor vehicle by pressing the brake pedal at a standstill, thus actively taking over the vehicle management again. The motor vehicle is kept at standstill after reaching standstill for the time period at a standstill.
  • the takeover note is output to the driver, who may for example be "press brake pedal.” If the driver takes over the brake pedal within the time span, it can preferably be provided that the takeover note is deactivated again, in particular in a display, or is hidden like.
  • a particularly preferred embodiment of the present invention provides that in the event of failure to take over the driver during the period after the end of the period increased in the perceptibility over the acceptance hint increased, especially acoustic warning to the driver.
  • warning is clearly perceptible designed as the takeover note, thus warning acts, after the expiration of the period, which will be discussed in more detail below, can be provided that the motor vehicle slowly anabine again, for example via the to be activated again creep controller.
  • a warning chime can be provided as an acoustic warning, for example, so that the driver learns in a simple manner via the two-stage notification concept that he must take over the motor vehicle while the vehicle is at a standstill, the warning otherwise being issued.
  • the creeping controller which had previously been suppressed in its activation in accordance with the embodiment already discussed is activated. After the period of time, the creeping controller then ultimately effects a slow re-rolling of the motor vehicle, which additionally has a warning effect when the driver has not taken over the holding of the motor vehicle when it is still.
  • the creeping controller in connection with the particular acoustic warning notice thus creates a support function that intuitively teaches the driver to take over after a supported Ausrollvorgang the braking at a standstill itself.
  • the predetermined period of time may expediently be 1 to 3 seconds, in particular 2 seconds. This is advantageous, since then the driver is hardly affected by the temporary hold of the motor vehicle at a standstill and can easily start again immediately if the traffic situation allows it in his view. In addition, in this way the driver will react quickly and easily as soon as he starts to use the Ausrollfunktion, as described intuitively learned.
  • Such a length of the time span is also advantageous if the holding action comprises a hydraulic holding of the brake lever of the brake system, since such a holding action can be realized easily and reliably for such a period of time.
  • An expedient, general development of the present invention provides that the maximum permissible delay during the action plan is limited, in particular to a limit value in the range of 1 to 3 m / s 2 , for example 2 m / s 2 . It is advantageous if the maximum possible delay of the driver assistance system is limited in order to prevent a driver from relying too much on the driver assistance system.
  • the method according to the invention can be developed by further using an adaptation of a recuperation stage and / or changing a switching stage of a transmission of the motor vehicle and / or a braking intervention using a braking system of the motor vehicle. It is already at this point pointed out that an actual braking intervention should be avoided as far as possible by the driver least accepted measure, for example, can be assessed as extremely poor in an optimization process. In order to reduce the speed of the motor vehicle, it is therefore possible to use certain deceleration-increasing or deceleration-reducing measures in the action plan, which are defined by a group of measures.
  • the permission to use brake interventions with a brake system can also be coupled to an indicator function, so that, for example, se as a measure, a control of the brake system of the motor vehicle may be allowed only if the driver observes a notice to end the operation of the accelerator pedal in time within a predetermined time, after issuing the hint.
  • an indicator function so that, for example, se as a measure, a control of the brake system of the motor vehicle may be allowed only if the driver observes a notice to end the operation of the accelerator pedal in time within a predetermined time, after issuing the hint.
  • the at least one measure associated with a measure execution time in the action plan relates to a change of the operating state of the motor vehicle with respect to the longitudinal guidance.
  • the two operating modes mentioned ie the freewheeling operation mode and the overrun operating mode, relate to the drive train of the motor vehicle, while the operating state of the motor vehicle itself is generally defined with respect to the longitudinal guide. It therefore also includes the control of systems outside the drive train, such as a brake system and the like.
  • a brake system such as a brake system and the like.
  • the action plan thus defined thus contains a temporal sequence of measures which can be carried out at specific execution times in order to enable as energy-efficient a coasting as possible with as accurate as possible achieving the stoppage at the stop position.
  • a preferred embodiment of the present invention provides that the action plan, taking into account the current driving situation, writing driving situation data is determined.
  • the action plan taking into account the current driving situation, writing driving situation data is determined.
  • the current driving situation hence the dynamic description of the way to Ausrollziel, which of course may affect the motor vehicle following road users.
  • it is therefore also possible to react appropriately to transient influences, which further increases the flexibility of the method according to the invention and the driver's acceptance as well as safety and comfort.
  • further road users in particular the motor vehicle directly following or leading road users, and / or the current weather conditions and / or the current road condition descriptive driving situation data can be used and / or the driving situation data from current sensor data from environment sensors of the motor vehicle and / or from a motor vehicle
  • received communication data are determined.
  • Such dynamic driving situation data and their determination are already fundamentally known in the prior art and, within the scope of the previous invention, capture transient effects and intrinsic shadows of the path which characterize the current driving situation.
  • the driving situation data describing the current driving situation in particular those mentioned at the outset, can of course also be evaluated with regard to the determination of the coasting target, here the stopping position.
  • the present invention also relates to a motor vehicle, comprising a drivetrain operable in a freewheeling operating mode and a driver assistance system assisting the driver during a coasting process with a control device designed to carry out the method according to the invention. All statements relating to the method according to the invention can be analogously transferred to the motor vehicle according to the invention, with which therefore also the already mentioned advantages can be achieved.
  • FIG. 2 shows a first illustration of an action plan with an associated speed profile
  • FIG. 3 shows a second illustration of an action plan with an associated speed profile
  • FIG. 5 shows a motor vehicle according to the invention.
  • the driver assistance system has two functions 1, 2 that can basically be implemented independently of one another, wherein the function 2 relates to the output of an indication for the termination of an actuation of an accelerator pedal of the motor vehicle to a driver with regard to a coasting target.
  • the function 1 for the determination and The implementation of an action plan concerns the identification of a suitable operating strategy as soon as a coasting process actually begins.
  • the two functions 1, 2 can use the same algorithms and / or also exchange data, but in the present embodiment can be independently activated and deactivated by an operator.
  • the functions 1, 2 are also suitable for Ausrollziele at which a target speed of the motor vehicle, which is greater than 0, is to be achieved, nonetheless, in the following central to the present invention cases of a delay to a standstill at a stop discussed, for further explanations to DE 10 2014 002 1 1 1 A1 referenced.
  • step S1 it is first checked in a step S1 whether there is any coasting operation, that is, it is detected whether there is an end of the operation of the accelerator pedal. If this is the case, it is checked, independently of the gift of an indication by the function 2, whether there is a coasting target with regard to which the coasting process could be undertaken. This is mainly, after this is made possible by the inventive approach, concrete stationary Ausrollziele at which the motor vehicle should be brought to a standstill, thus stopping positions are discussed.
  • step S2 it can be determined whether such a coasting target exists.
  • a relevant infrastructure device in particular a traffic light and / or a barrier, which may have been received by motor vehicle-to-infrastructure communication.
  • digital maps may contain information of a navigation system of the motor vehicle, in particular the position of stop signs and / or intersections along the currently traveled route regarding, and / or evaluated by image processing of data of an optical imaging device, in particular a camera, determined traffic sign information.
  • a front vehicle information describing a stationary front vehicle and determined from sensor data of at least one surroundings sensor and / or communication data of a motor vehicle-to-vehicle communication can also be used to determine a stop position.
  • the most relevant cases are likely to be red lights, stop signs, intersections and standing fore cars.
  • the step S3 relates to the parameterization of the determination of the action plan in step S4 depending on whether at most a predetermined time before the detection of the termination of the operation of the accelerator pedal in step S1 would output a hint by the function 2, as indicated by the arrow 6 is hinted at.
  • a temporal sequence of measures which relate to a change of the operating state of the motor vehicle with respect to the longitudinal guidance, is selected from a set of measures, wherein the set of measures an activation of an operation of the drive train of the motor vehicle in the free-running mode, an activation of an operation of the drive train in a coasting mode, an adjustment of a Rekuperationshow, changing a switching stage of a transmission of the motor vehicle and a brake system of the Includes motor vehicle brake application.
  • a maximum allowed braking deceleration in this case of 3 m / s 2 , taken into account, in addition, a maximum allowable change in the deceleration may be provided to create a most comfortable action plan.
  • higher values can be selected for both limiting parameters.
  • an efficiency criterion related to the energy balance of the motor vehicle and the delay When determining the action plan, an efficiency criterion related to the energy balance of the motor vehicle and the delay will be used.
  • the target criterion related to the coasting target is taken into account in order to be able to achieve the best possible energy-efficient shutdown of the stopping lotion.
  • An optimization procedure is used to determine the action plan. In this case, some measures are expediently rated as worse, in particular the execution of a braking intervention with the brake system.
  • ego data In addition to the actual operating state of the motor vehicle, ego data also includes route data which contains a static description of the route up to the stop position and driving situation data describing the current driving situation, ie a dynamic description of temporary events along the route.
  • the dynamic behavior of the motor vehicle, in particular the deceleration behavior is mapped via a dynamics model of the motor vehicle which is also used. Possible exemplary action plans are to be explained in greater detail by FIGS. 2-4.
  • FIG. 2 shows a case in which a motor vehicle 7 is to be decelerated along a path 8 to a coasting target 9 in the form of a red traffic light 10.
  • a motor vehicle 7 is to be decelerated along a path 8 to a coasting target 9 in the form of a red traffic light 10.
  • static and dynamic properties of the path will not be represented here, as described, of course, however, taken into account in step S4.
  • the driver takes his foot off the gas pedal and thus initiates the coasting process, whereby he has previously moved at a constant speed, as indicated by the course of the speed 12.
  • the freewheel indicated by the dashed line 13 entails too little a delay and thus an excessive braking intervention would be necessary.
  • the first measure of action is plan at time 1 1, the drive train of the motor vehicle 7 is set in a coasting mode, compare course 14, which is maintained up to a time 15. Then, a brake system of the motor vehicle 7 is controlled for a braking intervention such that the maximum allowable braking deceleration is not exceeded in order to bring the motor vehicle at the stop position 16 just before the traffic light at the time 17 to stop.
  • FIG. 3 shows a further possible action plan, with corresponding points in time / courses being identified by the same reference numerals for easier explanation.
  • a stop plate 18 is used here as a coasting target 9 whose existence and position can be known from a traffic sign recognition from image data of a camera of the motor vehicle 7 and / or from a digital map information of a navigation system of the motor vehicle 7.
  • the motor vehicle 7 has an electric motor, so that a recuperation operating mode is possible.
  • a recuperation operating mode is possible.
  • the drive train of the motor vehicle 7 in a freewheeling mode compare course 13, to switch then at a time 19 as a further measure of the action plan in the overrun mode of the powertrain the recuperation stage is adjusted in such a way that the profile 20 with standstill at the time 17 results at the stop position 16.
  • FIG. 4 now shows another example of an action plan for deceleration of the motor vehicle 7 in the state at a stop position 16, the coast target 9 in turn being formed by a red traffic light 10 in this case.
  • the freewheeling operating mode course 13
  • comparisons 14 are switched over.
  • a time 21 is switched as a further measure in a Rekuperations convinced to gently increase the deceleration, here at a time 22, a slight additional braking is done by the brake system.
  • the action plan is further extended by a further measure, which is indicated only indirectly in Fig. 4, but of course in the examples of the figures 2 and 3 is provided.
  • a further measure which is indicated only indirectly in Fig. 4, but of course in the examples of the figures 2 and 3 is provided.
  • the motor vehicle at time 1 7 targeted for a period of time 25, see FIG. 4 held at a standstill, which may be for example 2 s.
  • a hydraulic, not too strong operation of the service brake of the brake system is provided.
  • an acceptance hint is issued at time 17, mainly visually in a display as a display device in the dashboard of the motor vehicle 7, for example in the form of "apply brake pedal” or the like does not take over the driver within the period 25, which ends at a time 26,
  • an existing acoustic warning such as a warning gong
  • the creep whose activation was previously suppressed, re-activated, so that the motor vehicle would start again, if no assumption of braking by the driver takes place If the driver has already taken over the brake pedal during the period 25, no warning is issued, of course, and the creeping regulator is reactivated.
  • step S5 the execution of the action plan begins in step S5, although step S6 whose further validity is constantly monitored as a function of current driving situation data and the current speed of the motor vehicle 7 begins. If an unexpected effect occurs, for example an excessive deceleration of the motor vehicle due to an incline, since this was not exactly contained in the route data, the action plan can be correspondingly changed by dynamic adaptation, so that as accurately as possible at the stop position 16 the standstill is reached.
  • Another example of an optionally necessary adaptation of the action plan is when the driving situation data describe that the motor vehicle threatens to drive onto a slower road user, in which case it may be necessary first to adapt the speed of the motor vehicle to that of the preceding, slower road user.
  • step S7 it is checked whether the coasting target 9 has been reached. If not, the execution of the possibly not updated action plan is continued in step S5, see arrow 27.
  • step S8 the action plan is completed in step S8, as described, by holding in the state for the period 25, at the same time the takeover note is issued and accordingly after the expiration of the time period 25, the creep regulator is reactivated and optionally, if no transfer of braking by the Driver is issued, the warning is issued. Thereafter, step S1 is continued to wait for the next coasting operation. It should also be noted at this point that the sequence of steps S1 and S2 can also be reversed if necessary.
  • this can be communicated to the driver by a corresponding status indicator, wherein in the present embodiment different status indications are used depending on whether or not an indication is answered within the predetermined time.
  • a corresponding status indicator wherein in the present embodiment different status indications are used depending on whether or not an indication is answered within the predetermined time.
  • no status display In the second case also embodiments are conceivable in which then no status display.
  • the status display can be realized as an extension of the symbol used to output the note.
  • FIG. 5 shows a schematic diagram of the motor vehicle 7 according to the invention.
  • This has the driver assistance system 28 for assisting the driver in a coasting process, which can implement the functions 1 and 2 by means of a control device 29, which is designed to carry out the method according to the invention.
  • the controller 29 is connected via a bus system, such as a CAN bus or a FlexRay bus, with other vehicle systems, which are present only partially shown.
  • motor vehicle 7 also has a navigation system 30 with digital map data, a motor vehicle-to-X communication device 31 and environment sensors 32, comprising a camera.
  • the operating states of the motor vehicle 7 with respect to the longitudinal guide 7 can be produced via the control device 29, in particular via other control devices (not illustrated here).
  • the disconnect clutch 25, the transmission 33 and the drive motor 34 are part of the invention. drivetrain of the motor vehicle 7, to which, moreover, the creep controller 37 can be counted.

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Abstract

Verfahren zum Betrieb eines den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützenden Fahrerassistenzsystems (28) in einem Kraftfahrzeug (7), dessen Antriebsstrang in einem Freilaufbetriebsmodus, in dem ein Antriebsmotor (34) von dem restlichen Antriebsstrang durch eine Trennkupplung (35) getrennt ist, betreibbar ist, wobei bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem (28) dann, wenn der Fahrer eine Betätigung des Gaspedals beendet und wenigstens ein eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs (7) erforderndes Ausrollziel (9) ermittelt wird, ein wenigstens eine Maßnahme zur gezielten Verzögerung des Kraftfahrzeugs (7) umfassender Aktionsplan unter Berücksichtigung wenigstens eines auf den Energiehaushalt des Kraftfahrzeugs (7) bezogenen Effektivitätskriteriums und eines auf die Verzögerung zu dem Ausrollziel (9) bezogenen Zielkriteriums sowie von den Weg bis zu dem Ausrollziel (9) beschreibenden prädiktiven Streckendaten ermittelt und zur Längsführung des Kraftfahrzeugs (7) verwendet wird, wobei die Maßnahmen aus einer wenigstens einen Betrieb im Freilaufbetriebsmodus und einen Betrieb in einem Schubbetriebsmodus umfassenden Maßnahmengruppe gewählt wer-den, wobei dass als Ausrollziel (9) eine Anhalteposition (16) ermittelt wird und der Aktionsplan zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs (7) in den Stillstand bei der Anhalteposition (16) ermittelt wird.

Description

Verfahren zum Betrieb eines den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützenden Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug und
Kraftfahrzeug
Die Erfindung betriff ein Verfahren zum Betrieb eines den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützenden Fahrerassistenzsystems in einem Kraftfahrzeug, dessen Antriebsstrang in einem freilaufenden Betriebsmodus, in dem ein Antriebsmotor von dem restlichen Antriebsstrang durch eine Trennkupplung getrennt ist, betreibbar ist, wobei bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem dann, wenn der Fahrer eine Betätigung des Gaspedals beendet und wenigstens ein eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs erforderndes Ausrollziel ermittelt wird, ein wenigstens eine Maßnahme zur gezielten Verzögerung des Kraftfahrzeugs umfassender Aktionsplan unter Berücksichtigung wenigstens eines auf den Energiehaushalt des Kraftfahrzeugs bezogenen Effektivitätskri- terium und eines auf die Verzögerung zu dem Ausrollziel bezogenen Zielkriteriums sowie von den Weg bis zu dem Ausrollziel beschreibenden prädikti- ven Streckendaten ermittelt und zur Längsführung des Kraftfahrzeugs verwendet wird, wobei die Maßnahmen aus einer wenigstens einen Betrieb im Freilaufbetriebsmodus und einen Betrieb in einem Schubbetriebsmodus um- fassenden Maßnahmengruppe gewählt werden. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
Im Stand der Technik wurden bereits Fahrerassistenzfunktionen bekannt, die während eines Ausrollvorgangs eines Kraftfahrzeugs über eine Betriebsstra- tegie die Ausrollgeschwindigkeit durch eine geeignete Auswahl beziehungsweise Aneinanderreihung von möglichen Ausrollmodi formen können. Dabei ist ein Ausrollvorgang dadurch charakterisiert, dass der Fahrer das Gaspedal gelöst hat, mithin nicht mehr betätigt, aber das Bremspedal unbetätigt lässt. Die Zielgeschwindigkeit am Ende des Ausrollvorgans ist dabei niedriger als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit. Als mögliche Betriebsmodi während des Ausrollvorgangs sind dabei insbesondere ein Freilaufbethebsmodus und ein Schubbetriebsmodus bekannt. Um eine stärkere Verzögerung zu erhalten, kann bei einem einen Elektromotor aufweisenden Kraftfahrzeug auch ein Rekuperationsbetriebsmodus verwendet werden; alternativ/zusätzlich sind als Maßnahmen in einem Aktionsplan während des Ausrollvorgangs auch ein Zurückschalten in einen niedrigeren Gang oder letztendlich sogar eine automatische Betätigung der Betriebsbremse eines Bremssystems denkbar.
Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus DE 10 2014 002 1 1 1 A1 bekannt, die hiermit durch Bezugnahme in die Offenbarung der vorliegenden Erfindung aufgenommen ist. Dort wird es in vielen Fällen so sein, dass das Ausrollziel eine Position umfasst, an der das Kraftfahrzeug eine niedrigere Soll-Geschwindigkeit als die aktuelle Geschwindigkeit aufweisen soll. Derartige, beispielsweise aus digitalen Kartendaten eines Navi- gationssystems und/oder Sensordaten, beispielsweise einer Verkehrszeichenerkennung abgeleiteten Ausrollziele können beispielsweise den Beginn einer Strecke mit reduzierter erlaubter Geschwindigkeit umfassen, beispielsweise ein entsprechendes Verkehrsschild oder einen Ortseingang, eine Kurve, die langsamer durchfahren werden muss, einen Kreisverkehr, eine Kreu- zung, ein starkes Gefälle und dergleichen. Immer dann, wenn ein solches Ausrollziel vorliegt beziehungsweise ermittelt werden kann, reagiert das Fahrerassistenzsystem unmittelbar auf eine Beendigung der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer. Mithin arbeitet das dortige Verfahren zunächst unabhängig von einer gegebenenfalls vorgegebenen Hinweisfunktion, unter- stützt den Fahrer dennoch gegebenenfalls auf modifizierte Weise, also auch dann, wenn er ohne einen vorherigen Hinweis den Fuß vom Gas nimmt, mithin die Betätigung des Gaspedals beendet, um eine verbesserte Energieeffizienz und ein verbessertes Erreichen der Sollgeschwindigkeit am Ausrollziel, mithin der ermittelten Position, zu erreichen. Das vorgeschlagene Fahreras- sistenzsystem ermöglicht es also auch, den Fahrer zu unterstützen, wenn dieser keine Hinweise angefordert hat.
Dies wird in DE 1 0 2014 002 1 1 1 A1 dadurch realisiert, dass eine bestimmte Betriebsstrategie des Kraftfahrzeugs gewählt wird, die durch den Maßnah- men zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs umfassenden Aktionsplan abgebildet wird. Mit anderen Worten ermittelt das dortige Verfahren eine pradiktive Ausroll-Betriebsstrategie für freilauffähige Kraftfahrzeuge, die nicht, wie es im sonstigen Stand der Technik üblich ist, lediglich simpel wahlweise entweder den Freilaufbetriebsmodus oder den Schubbetriebsmodus einstellt und bis zum Ausrollziel beibehält, sondern Maßnahmen zum Wechsel zwischen mehreren auf die Längsführung des Kraftfahrzeugs bezogenen Betriebszu- stände enthält, beispielsweise also zwischen einem Freilaufbetriebsmodus und einem Schubbetriebsmodus umschalten kann, sodass eine möglichst hohe Effizienz und ein möglichst genaues Erreichen der Soll- Geschwindigkeit ermöglicht werden. Das Effektivitätskriterium, welches sich auf die Energieeffizienz des Kraftfahrzeugs bezieht, und das Zielkriterium, welches sich insbesondere auf die Soll-Geschwindigkeit an der durch das Ausrollziel beschriebenen Position bezieht, stellen mithin die Optimierungs- ziele in einem Optimierungsverfahren zur Ermittlung der Maßnahmen dar, wobei die Optimierungsziele beispielsweise gewichtet in einer Kostenfunktion berücksichtigt werden können. Das Optimierungsverfahren zur Ermittlung der Maßnahmen des Aktionsplans nutzt mithin die prädiktiven Streckendaten aus, um eine möglichst hohe Energieeffizienz und eine möglichst nahe an die Soll-Geschwindigkeit gelangende Verzögerung zur realisieren.
Dabei sei darauf hingewiesen, dass die Streckendaten eine statische Beschreibung des voranliegenden Wegs zum Ausrollziel darstellen, insbesondere also dessen Verlauf, Steigungen, Gefälle, Fahrbahnbelag und derglei- chen enthalten können. Eine dynamische Beschreibung des voranliegenden Wegs zum Ausrollziels kann im Rahmen des Verfahrens der DE 10 2014 002 1 1 1 A1 ebenso berücksichtigt werden. Wie bereits erwähnt, werden pradiktive Streckendaten meist aus digitalen Kartendaten eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs abgeleitet, können jedoch auch aus Sensordaten von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs abgeleitete Informationen enthalten. Die prädiktiven Streckendaten können auch dazu dienen, das Ausrollziel zu bestimmen. Neben den prädiktiven Streckendaten werden selbstverständlich auch den aktuellen Betrieb des Kraftfahrzeugs beschreibende Egodaten berücksichtigt, beispielsweise dessen bereits erwähnte aktuelle Geschwindigkeit sowie die Eigenschaften des Kraftfahrzeugs, welche beispielsweise in einem bei der Ermittlung des Aktionsplans zu verwendenden Dynamikmodell des Kraftfahrzeugs abgebildet werden können. Das dynamische Modell des Kraftfahrzeug liefert in diesem Fall die Möglichkeit, für bestimmte Eigenschaften der vorausliegenden Strecke zu bestimmen, wie stark die Bremsverzögerung in verschiedenen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs ist, beispielsweise im rei- nen Freilaufbetriebsmodus des Antriebsstrangs und bei verschiedenen eingelegten Schaltstufen des Getriebes im Schubbetriebsmodus des Antriebsstrangs. Wenn im Rahmen dieser Beschreibung von einer Bremsverzögerung die Rede ist, bezieht sich diese auf jegliche Effekte, die das Kraftfahrzeug verlangsamen, mithin nicht ausschließlich auf Bremseingriffe, sondern beispielsweise auch auf durch Rekuperation ausgelöste Verlangsamungsef- fekte und dergleichen.
Das Verfahren der DE 10 2014 002 1 1 1 A1 stellt also auf den tatsächlichen Zeitpunkt, zu dem die Betätigung des Gaspedals beendet wird, ab und wählt die für diesen Zeitpunkt beste Ausroll-Betriebsstrategie, die durch den Aktionsplan beschrieben wird. Hierzu können neben den bereits genannten Einstellungen von Betriebszuständen in der Maßnahmengruppe auch andere, die Verzögerung des Kraftfahrzeugs beeinflussende Maßnahmen in der Maßnahmengruppe vorgesehen sein.
Problematisch an der Ausgestaltung gemäß DE 10 2014 002 1 1 1 A1 ist, dass der dadurch beschriebene Ausrollassistent nur bis zu unteren Geschwindigkeiten von etwa 20 km/h arbeiten kann, weil unterhalb dieser Geschwindigkeiten der Freilaufbetriebsmodus beziehungsweise Schubbe- triebsmodus beendet werden muss und ein Kriechregler, insbesondere bei einem automatischen Getriebe, wieder positives Antriebsmoment einregeln soll. Zudem ist eine verlässliche Bestimmung von Ausrollzielen, an denen angehalten werden soll, dort nicht beschrieben. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein erweitertes Anwen- dungsspektrum für die Unterstützung eines Fahrers bei einem Ausrollvorgang anzugeben. Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art vorgesehen, dass als Ausrollziel eine Anhalteposition ermittelt wird und der Aktionsplan zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs in den Stillstand bei der Anhalteposition ermittelt wird. Erfindungsgemäß wird mithin vorgeschlagen, das durch DE 10 2014 002 1 1 1 A1 beschriebene Ausrollfahrerassistenzsystenn in seiner Funktionalität derart zu erweitern, dass auch eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs bis in den Stillstand möglich ist, wenn die Fahrsituation es sinnvoll erscheinen lässt. Hierzu werden zunächst teilweise neuartige Techniken genutzt, um die Be- Stimmung von Ausrollzielen dahingehend zu erweitern, dass auch Anhaltepositionen ermittelt werden können, wonach geeignete Maßnahmen in dem Aktionsplan ergriffen werden, um das Kraftfahrzeug tatsächlich in den Stillstand bei der Anhalteposition zu verzögern. Damit entsteht mit besonderem Vorteil eine Komfortsteigerung des Ausrollassistenten, nachdem auch ein Anhaltevorgang mit von der Funktion zur Unterstützung übernommen wird. Insbesondere ist in diesem Kontext vorteilhaft, dass der Fahrer nicht gezwungen ist, weitere Fahrerassistenzsysteme, die sich auf Radarsensoren verlassen, beispielsweise ACC-Systeme (adaptive cruise control) zu aktivieren, damit diese weiteren Fahrerassistenzsysteme das Bremsen in den Stand übernehmen. Insbesondere lässt sich die hier beschriebene erweiterte Ausrollfunktion auch gänzlich ohne Radarsensoren darstellen.
So sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vor, dass zur Ermittlung der Anhalteposition eine mittels einer Kraftfahrzeug-zu- Infrastruktur-Kommunikation empfangene Zusatzinformation einer Ampel und/oder einer Schranke verwendet wird. Im Stand der Technik wurde zuletzt vorgeschlagen, diverse für den Betrieb des Kraftfahrzeugs relevante Infrastruktureinrichtungen, insbesondere Ampeln und/oder Schranken, mit einer Kommunikationsoption zu versehen, über die Kraftfahrzeugen in deren Um- feld Informationen über den Betriebszustand der jeweiligen Infrastruktureinrichtung gegeben werden kann, so dass insbesondere bei Ampeln und Schranken bekannt wird, ob diese aktuell die Weiterfahrt erlauben und/oder zur Zeit und/oder in Kürze, insbesondere dann, wenn das Kraftfahrzeug sie erreicht, ein Anhalten erfordern, mithin eine entsprechende Anhalteposition definieren. Solche Zustandsinformationen stellen eine besonders bevorzugte Möglichkeit dar, verlässliche Informationen über Anhaltepositionen zu erhalten. Dabei können übliche Kraftfahrzeug-zu-lnfrastruktur- Kommunikationsstandards (c2x-Kommunikation) eingesetzt werden, wie sie gleichzeitig auch zur Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation (c2c) verwendet werden.
Zweckmäßigerweise kann ferner zur Ermittlung der Anhalteposition eine digitale Karteninformation eines Navigationssystems, insbesondere die Position von Stoppschildern und/oder Kreuzungen entlang der aktuelle befahrenen Strecke, verwendet werden. Häufig sind in digitalen Kartendaten von Navigationssystemen die genauen Positionen von Kreuzungen, Stoppschildern und/oder anderen Anhaltepositionen definierenden verkehrsbeeinflussenden Objekten bekannt. Auch diese Informationen können genutzt werden.
Ferner ist es bevorzugt, wenn eine durch Bildverarbeitung von Daten einer optischen Bildgebungseinrichtung, insbesondere einer Kamera, ermittelte Verkehrszeicheninformationen und/oder eine ein stehendes Vorderfahrzeug beschreibende, aus Sensordaten wenigstens eines Umfeldsensors und/oder Kommunikationsdaten einer Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug Kommunikation ermittelte Vorderfahrzeuginformation zur Ermittlung der Anhalteposition verwendet wird. Über Verkehrszeichenerkennungssysteme können beispielsweise Stoppschilder und dergleichen festgestellt werden, die entsprechend eine Anhalteposition definieren; auch Haltelinien an Stoppschildern und der- gleichen können über eine Bildverarbeitung von Daten einer optischen Bildgebungseinrichtung leicht festgestellt werde. Nützlich sind zudem Vorderfahrzeuginformationen, die anzeigen, dass ein voranfahrendes Kraftfahrzeug selbst in den Stillstand übergegangen ist, da dann auch das eigene Kraftfahrzeug anhalten muss und durch die Stillstandsposition des dem Kraftfahr- zeug voranfahrenden KraftfahrzeugsA/erkehrsteilnehmers eine entsprechende Anhalteposition gegeben ist.
Dabei können entsprechende Informationen über Kraftfahrzeug-zu- Kraftfahrzeug Kommunikation (c2c-Kommunikatiion) ermittelt werden, wozu dieselbe Kommunikationseinrichtung wie für die bereits erwähnte Kraftfahr- zeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation eingesetzt werden kann. Vorderfahrzeuginformationen können auch beispielsweise aus Sensordaten von Radarsensoren abgeleitet werden und/oder von anderen Fahrzeugsystem des Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden, beispielsweise von einem ACC- System.
In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass während der Durchführung des Aktionsplans eine Aktivierung eines Kriechreglers des Antriebsstrangs aufgrund der Unterschreitung eines Schwellwerts durch die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unterdrückt wird. Ist also in normalen Betriebszuständen des Kraftfahrzeugs vorgesehen, dass bei Unterschreitung eines Schwellwerts durch die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ein Kriechregler des Antriebsstrangs, insbesondere bei Vorliegen eines Automatikgetriebes, aktiviert wird, kann dies aktiv im Rahmen der Unterstützungsfunktion für den Ausrollvorgang unterdrückt werden, so dass ein zwangsläufiges Deaktivieren des Freilaufbetriebsmodus und des Schubbetriebsmodus entfällt und die Maßnahmen des Aktionsplans nicht gegen den Kriechregler anarbeiten müs- sen. Ein Schwellwert für die aktuelle Geschwindigkeit, bei dem der Kriechregler normalerweise aktiviert wird, kann beispielsweise bei 20 km/h liegen.
Zweckmäßigerweise kann nach Erreichen des Stillstands an der Anhalteposition das Kraftfahrzeug wenigstens für eine vorbestimmte Zeitspanne aktiv durch eine Halteaktion, die Teil des Aktionsplans sein kann, in Stand gehalten werden. Auf diese Weise wird insbesondere vermieden, dass das Kraftfahrzeug nach Erreichen des Stillstands in der Anhaltepositon wieder anrollt. Zweckmäßig ist dieser Zeitraum auf eine Zeitspanne begrenzt, um den Fahrer nicht bei der eigenen Führung des Kraftfahrzeugs zu behindern. Konkret kann hierbei vorgesehen, dass zur Durchführung der Halteaktion ein Brems- system des Kraftfahrzeugs angesteuert wird, insbesondere durch hydraulisches oder elektromotorisches Halten einer Betriebsbremse des Bremssystems. Dabei ist es bevorzugt, nachdem die Zeitspanne einen eher kurzen Zeitraum abdeckt, wenn eine hydraulische Bremsbetätigung vorgenommen wird, die im Stillstand nicht dauerhaft genutzt werden kann, aber vollkommen ausreichend ist, um die kurze Zeitspanne zu überbrücken. Denkbar sind auch dauerhaftere Lösungen zum Halten des Kraftfahrzeugs im Stillstand der Anhalteposition, beispielsweise eine elektromotorisches Halten der Betriebs- bremse, was jedoch weniger bevorzugt ist, da dies, wenn auch im Stand der Technik aus Anhaltesystemen gegebenenfalls bekannt, sich deutlich aufwändiger gestaltet und im Rahmen der Anwendung der Ausrollunterstützung davon ausgegangen wird, dass der Fahrer die Bremse im Stillstand selbst wieder übernimmt, dass auch ein„schwaches" Halten des Kraftfahrzeugs im Stillstand ausreichend sein kann. Bei den angestrebten kurzen Zeitspannen ist die grundsätzlich denkbare Nutzung einer Parkbremse weniger zweckmäßig.
Gerade in diesem Kontext ist es besonders vorteilhaft, wenn bei Erreichen des Stillstands an der Anhalteposition zusätzlich ein insbesondere optischer Übernahmehinweis zum manuellen Halten des Stillstands an den Fahrer ausgegeben wird. Hierzu kann eine entsprechende Ausgabeeinrichtung genutzt werden, beispielsweise ein in der Instrumententafel angeordnetes Display oder dergleichen. Der Fahrer wird mithin auf geeignete Art und Weise aufgefordert, das Kraftfahrzeug durch Betätigen des Bremspedals weiter im Stillstand zu halten, mithin die Fahrzeugführung aktiv wieder zu übernehmen. Das Kraftfahrzeug wird nach Erreichen des Stillstands an der Anhalteposition noch für die Zeitspanne im Stillstand gehalten. Zusätzlich wird der Übernahmehinweis an den Fahrer, welcher beispielsweise„Bitte Bremspedal betäti- gen" lauten kann, ausgegeben. Übernimmt der Fahrer innerhalb der Zeitspanne das Bremspedal, kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass der Übernahmehinweis wieder deaktiviert wird, insbesondere in einem Display ausgeblendet wird oder dergleichen. In diesem Kontext sieht eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung vor, dass bei nicht erfolgender Übernahme des Fahrers während der Zeitspanne nach dem Ende der Zeitspanne ein in der Wahrnehmbarkeit gegenüber dem Übernahmehinweis erhöhter, insbesondere akustischer Warnhinweis an den Fahrer ausgegeben wird. Damit ist eine zweistufige Hinweisfunktion gegeben, wobei der Warnhinweis deutlich wahrnehmbarer ausgestaltet wird als der Übernahmehinweis, mithin warnend wirkt, nachdem nach Ablauf der Zeitspanne, worauf im Folgenenden noch näher eingegangen wird, vorgesehen sein kann, dass das Kraftfahrzeug langsam wieder anfährt, beispielsweise über den wieder zu aktivierenden Kriechregler. Ist der Übernahmehinweis optisch ausgestaltet, kann als akustischer Warnhinweis beispielsweise ein Warngong vorgesehen sein, so dass der Fahrer über das zweistufige Hinweiskonzept auf einfache Art und Weise lernt, dass er das Kraftfahrzeug im Stillstand übernehmen muss, wobei an- sonsten der Warnhinweis ergeht.
Wie bereits erwähnt, ist es zweckmäßig, wenn nach Ablauf der Zeitspanne zumindest bei nicht eingetretenem manuellen Halten des Stillstands durch den Fahrer der zuvor in seiner Aktivierung gemäß der bereits diskutierten Ausgestaltung unterdrückte Kriechregler aktiviert wird. Nach der Zeitspanne erfolgt dann durch den Kriechregler letztlich ein langsames Wiederanrollen des Kraftfahrzeugs, welches zusätzlich warnend wirkt, wenn der Fahrer das Halten des Kraftfahrzeugs im Stillstand nicht selbst wieder übernommen hat. Insbesondere im Zusammenhang mit dem insbesondere akustischen Warn- hinweis entsteht somit eine Unterstützungsfunktion, die den Fahrer intuitiv daran anlernt, nach einem unterstützten Ausrollvorgang das Bremsen im Stillstand selbst zu übernehmen.
Die vorbestimmte Zeitspanne kann zweckmäßig 1 bis 3 Sekunden, insbe- sondere 2 Sekunden, betragen. Dies ist vorteilhaft, nachdem dann durch das kurzzeitige Halten des Kraftfahrzeugs im Stillstand der Fahrer selbst kaum beeinträchtigt wird und problemlos auch sofort wieder losfahren kann, wenn die Verkehrssituation dies seiner Ansicht nach zulässt. Zudem wird auf diese Weise der Fahrer einfach und schnell reagieren, sobald er an die Nutzung der Ausrollfunktion, wie beschrieben intuitiv angelernt würde. Vorteilhaft ist eine derartige Länge der Zeitspanne auch dann, wenn die Halteaktion ein hydraulisches Halten der Bet ebsbremse des Bremssystems umfasst, da für einen solchen Zeitraum eine derartige Halteaktion problemlos und verlässlich realisiert werden kann.
Eine zweckmäßige, allgemeine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass die während des Aktionsplans maximal zulässige Verzögerung beschränkt ist, insbesondere auf einen Grenzwert im Bereich von 1 bis 3 m/s2, beispielsweise 2 m/s2. Es ist vorteilhaft, wenn die maximal mögliche Verzögerung des Fahrerassistenzsystems begrenzt wird, um zu verhindern, dass sich ein Fahrer zu sehr auf das Fahrerassistenzsystem verlässt. Insbesondere in Situationen, in denen ein voranfahrendes Kraftfahrzeug sehr stark abbremst, wird bewusst keine Ausregelung durch das Fahrerassistenzsys- tem erfolgen, um die hauptsächliche Hoheit über die Fahrzeugführung bei Fahrer zu belassen, welcher weiterhin„im Loop" bleiben soll. Insbesondere kann in dieser Ausgestaltung, falls es eine zu starke Verzögerung des Kraftfahrzeugs bei der Unterstützung des Ausrollvorgangs notwendig wäre, eine Fahrübernahmeaufforderung durch optische und/oder akustische Ausgabe an den Fahrer erfolgen, die diesen darauf hinweist, dass er durch eigenes Bremsen eingreifen muss. Auf diese Weise wird die Sicherheit auch in solchen Situationen erhöht. Begrenzt sein kann im Übrigen auch die Änderung der Bremsverzögerung bei einer Maßnahme, um den Komfort zu erhöhen. Die vorliegende Erfindung geht aus von einem in DE 10 2014 002 1 1 1 A1 beschriebenen Fahrerassistenzsystem zur Unterstützung eines Fahrers bei einem Ausrollvorgang, so dass selbstverständlich die dortigen Ausführungen auch im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar sind. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Verfahren dadurch fortgebildet werden, dass eine ferner eine Anpassung einer Rekuperationsstufe und/oder ein Verändern einer Schaltstufe eines Getriebes des Kraftfahrzeugs und/oder einen ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs nutzenden Bremseingriff umfassende Maßnahmengruppe verwendet wird. Dabei sei bereits an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass ein tatsächlicher Bremseingriff als vom Fahrer am wenigstens akzeptierte Maßnahme möglichst weitgehend vermieden werden sollte, beispielsweise in einem Optimierungsverfahren als äußerst schlecht bewertet werden kann. Zur Reduzierung der Geschwindigkeit des Kraftfahr- zeugs können mithin bestimmte Verzögerungserhöhende oder verzöge- rungserniedrigende Maßnahmen im Aktionsplan eingesetzt werden, die durch eine Maßnahmengruppe definiert werden. Eine dieser Maßnahmen, die im jeden Fall möglich ist, ist der automatische Wechsel zwischen dem Freilaufbetriebsmodus und dem Schubbetriebsmodus des Antriebsstrangs durch Schließen beziehungsweise Öffnen der Trennkupplung. Erlaubt die Ausbildung der Trennkupplung dies, ist durchaus auch eine schleifende Trennkupplung zur Herstellung von Zwischenzuständen im Rahmen der vorliegenden Erfindung denkbar. Andere Maßnahmen, um die Bremsverzögerung des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen, umfassen beispielsweise das Um- schalten zwischen verschiedenen Schaltstufen des Getriebes des Kraftfahrzeugs, so dass eine Erhöhung oder Erniedrigung des Schleppmoments (Motorbremse) folgt. Bei Kraftfahrzeugen mit einem elektrifizierten Antrieb, beispielsweise einem Riemenstarter-Generator, und/oder einem elektrischen Antriebsmotor, kann auch eine Erhöhung und/oder Erniedrigung des genera- torischen Verzögerungsmoments zu einer geeigneten Anpassung der Bremsverzögerung führen, mithin eine Veränderung der Rekuperationsein- stellung. Schließlich ist als Maßnahme auch denkbar, ein automatisch ansteuerbares Bremssystem zur Durchführung eines Bremsvorgangs anzusteuern. Diese letzte mögliche Maßnahme ist jedoch weniger bevorzugt, da es ein generelles Ziel der Verzögerungsregelung und der Ermittlung des Aktionsplans ist, dass die Verzögerungseingriffe nur als leicht korrigierend wahrgenommen werden, so dass zum einen der Fahrer sich nicht bevormundet/gestört fühlt, zu anderen aber auch keine Erwartungshaltung entsteht, dass das Fahrerassistenzsystem immer stark genug und zuverlässig abbremst, um die Sollgeschwindigkeit auch tatsächlich zu erreichen, was insbesondere bei einem späten Einleiten des Ausrollvorgangs durch Beendigung der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer nicht immer sinnvoll ist. Die Erlaubnis zur Nutzung von Bremseingriffen mit einem Bremssystem kann auch an eine Hinweisfunktion gekoppelt werden, so dass beispielswei- se als Maßnahme eine Ansteuerung des Bremssystems des Kraftfahrzeugs nur dann erlaubt sein kann, wenn der Fahrer einen Hinweis zur Beendigung der Betätigung des Gaspedals rechtzeitig innerhalb einer vorbestimmten Zeit, nach Ausgabe des Hinweises befolgt. Wie bereits erwähnt wurde, ist in jedem Fall dann, wenn die zur Verfügung stehenden Verzögerungsoptionen nicht ausreichen, um an der Anhalteposition den Stillstand des Kraftfahrzeugs zu erreichen, eine Fahrübernahmeaufforderung denkbar.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass die im Aktionsplan einem Maßnah- menausführungszeitpunkt zugeordnete wenigstens eine Maßnahme einen Wechsel des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs bezüglich der Längsführung betrifft. Dabei wird zur Erläuterung darauf hingewiesen, dass sich die beiden genannten Betriebsmodi, also der Freilaufbetriebsmodus und der Schubbetriebsmodus, auf den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs beziehen, während der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs selber allgemein bezüglich der Längsführung definiert ist. Er umfasst mithin auch die Ansteuerung von Systemen außerhalb des Antriebsstrangs, beispielsweise eines Bremssystems und dergleichen. Zudem ist bei einem Betriebszustand des Kraftfahrzeugs bezüglich der Längsführung auch zwischen unterschiedlichen einge- legten Schaltstufen im Schubbetriebsmodus zu unterscheiden.
Der so definierte Aktionsplan enthält mithin eine zeitliche Abfolge von Maßnahmen, die zu bestimmten Maßnahmenausführungszeitpunkten durchgeführt werden können, um so einen möglichst energieeffizienten Ausrollvor- gang bei möglichst genauem Erzielen des Stillstands an der Anhalteposition zu ermöglichen.
Es sei an dieser Stelle noch darauf hingewiesen, dass sich auch die Ausführungen zur Kombination mit einer Funktion zur Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung des Gaspedals an einen Fahrer gemäß DE 10 2014 002 1 1 1 A1 und zur sonstigen Fahrerinteraktion übertragen lassen.
Eine bevorzugte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass der Aktionsplan unter Berücksichtigung von die aktuelle Fahrsituation be- schreibenden Fahrsituationsdaten ermittelt wird. In diesem Fall werden also nicht allein statische Eigenschaften des Weges zum Ausrollziel beschreibende Streckendaten herangezogen, sondern es wird auch die aktuelle Fahrsituation berücksichtigt, mithin die dynamischen Beschreibung des Wegs bis zum Ausrollziel, was selbstverständlich auch dem Kraftfahrzeug folgende Verkehrsteilnehmer betreffen kann. Auf diese Weise kann also auch auf vor- rübergehende Einflüsse zweckmäßig reagiert werden, was die Flexibilität des erfindungsgemäßen Verfahrens und die Akzeptanz beim Fahrer genau wie die Sicherheit und den Komfort weiter erhöht. Dabei können beispielsweise weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere dem Kraftfahrzeug unmittelbar folgende oder voranfahrende Verkehrsteilnehmer, und/oder die aktuellen Wetterbedingungen und/oder den aktuellen Fahrbahnzustand beschreibende Fahrsituationsdaten verwendet werden und/oder die Fahrsituationsdaten aus aktuellen Sensordaten von Umfeldsensoren des Kraftfahrzeugs und/oder aus über eine Kraftfahrzeug-zu-X-Kommunikation, insbesondere eine Kraftfahr- zeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation, empfangenen Kommunikationsdaten ermittelt werden. Derartige dynamische Fahrsituationsdaten und ihre Ermittlung sind um Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt und erfassen im Rahmen der vorherigen Erfindung vorübergehende Effekte und Eigen- schatten des Weges, die die aktuelle Fahrsituation kennzeichnen. Wie bereits dargelegt wurde, lassen sich die aktuelle Fahrsituation beschreibende Fahrsituationsdaten, insbesondere die eingangs genannten, selbstverständlich auch hinsichtlich der Ermittlung des Ausrollziels, hier der Anhalteposition, auswerten.
Zweckmäßig ist es, wenn bei einer Abweichung eines aktuell ermittelten Aktionsplans von den bisherigen Aktionsplan der aktuell ermittelte Aktionsplan durchgeführt wird und/oder bei einem aufgrund der aktuellen Fahrsituation nicht ermittelbaren aktuellen Aktionsplan eine diesbezügliche Information, insbesondere eine Fahrübernahmeaufforderung, an den Fahrer ausgegeben wird. Wie bereits dargelegt wurde, ist eine ständige Überwachung, ob der Aktionsplan zu dem gewünschten Stillstand führt, aus einer Vielzahl von Gründen äußerst zweckmäßig, insbesondere, um die Sicherheit im Kraftfahrzeug zu erhöhen. Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, umfassend einen in einem Freilaufbetriebsmodus betreibbaren Antriebsstrang und ein den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützendes Fahrerassistenzsystem mit einem zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten Steuergerät. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchen mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erreicht werden können.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen: Fig. 1 einen Ablaufplan des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 eine erste Illustration eines Aktionsplans mit zugeordnetem Geschwindigkeitsverlauf, Fig. 3 eine zweite Illustration eines Aktionsplans mit zugeordnetem Geschwindigkeitsverlauf,
Fig. 4 eine dritte Illustration eines Aktionsplans mit zugeordnetem Geschwindigkeitsverlauf, und
Fig. 5 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
Fig. 1 zeigt einen Ablaufplan eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems, das den Fahrer bei Ausrollvorgängen bis in den Stillstand unterstützen soll. Das Fahrerassistenzsystem weist vorliegend zwei grundsätzlich voneinander unabhängig realisierbare Funktionen 1 , 2 auf, wobei die Funktion 2 die Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung einer Betätigung eines Gaspedals des Kraftfahrzeugs an einen Fahrer im Hinblick auf einen Ausrollziel betrifft. Die Funktion 1 zur Ermittlung und Durchführung eines Aktionsplans betrifft die Ermittlung einer geeigneten Betriebsstrategie, sobald ein Ausrollvorgang auch tatsächlich beginnt. Selbstverständlich können die beiden Funktionen 1 , 2 dieselben Algorithmen nutzen und/oder auch Daten austauschen, sind jedoch im vorliegenden Ausfüh- rungsbeispiel durch einen Bediener unabhängig voneinander aktivierbar und deaktivierbar. Die Funktionen 1 , 2 sind dabei auch für Ausrollziele geeignet, an denen eine Soll-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, die größer als 0 ist, erreicht werden soll, nichtsdestotrotz werden im Folgenden die für die vorliegende Erfindung zentralen Fälle einer Verzögerung in den Stillstand an einer Anhaltepostion diskutiert, wobei für weitre Ausführungen auf DE 10 2014 002 1 1 1 A1 verwiesen sei.
Auch auf die Funktion 2 der Ausgabe eines Hinweises zur Beendigung der Betätigung eines Gaspedals an einen Fahrer soll hier nicht genauer einge- gangen werden, da dies im Stand der Technik bereits grundsätzlich bekannt ist.
Was die Funktion 1 , in der eine optimale Betriebsstrategie für den Ausrollvorgang ermittelt werden soll, betrifft, wird in einem Schritt S1 zunächst überprüft, ob überhaupt ein Ausrollvorgang vorliegt, das bedeutet, es wird detektiert, ob eine Beendigung der Betätigung des Gaspedals vorliegt. Ist dies der Fall, wird, ersichtlich unabhängig von der Gabe eines Hinweises durch die Funktion 2, überprüft, ob ein Ausrollziel vorliegt, im Hinblick auf welches der Ausrollvorgang vorgenommen werden könnte. Dabei sollen vorwiegend, nachdem dies durch das erfindungsgemäße Vorgehen ermöglicht wird, konkrete ortsfeste Ausrollziele, an denen das Kraftfahrzeug in den Stillstand gebracht sein soll, mithin Anhaltepositionen, diskutiert werden.
Im Schritt S2 kann festgestellt werden, ob ein derartiges Ausrollziel vorliegt. Hierzu sind verschiedene Optionen denkbar, zunächst die Auswertung von Zustandsinformationen einer relevanten Infrastruktureinrichtung, insbesondere einer Ampel und/oder einer Schranke, die durch Kraftfahrzeug-zuInfrastruktur-Kommunikation empfangen worden sein können. Ferner können digitale Karten Informationen eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs, insbesondere die Position von Stoppschildern und/oder Kreuzungen entlang der aktuell befahrenen Strecke betreffend, und/oder eine durch Bildverarbeitung von Daten einer optischen Bildgebungseinnchtung, insbesondere einer Kamera, ermittelte Verkehrszeicheninformation ausgewertet werden. Schließlich kann auch eine ein stehendes Vorderfahrzeug beschreibende, aus Sensordaten wenigstens eines Umfeldsensors und/oder Kommunikationsdaten einer Kraftfahrzeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation ermittelte Vorderfahrzeuginformation verwendet werden, um eine Anhalteposition zu ermitteln. Die relevantesten Fälle dürften dabei rote Ampeln, Stoppschilder, Kreuzungen und stehende Vorderfahrzeuge darstellen.
Der Schritt S3 betrifft die Parametrisierung der in Schritt S4 folgenden Ermittlung des Aktionsplans in Abhängigkeit davon, ob höchstens eine vorbestimmte Zeit vor der Detektion des Beendens der Betätigung des Gaspedals in Schritt S1 ein Hinweis durch die Funktion 2 ausgeben würde, wie dies durch den Pfeil 6 angedeutet wird. Die entsprechende Ermittlung des Aktionsplans erfolgt mit einer im Folgenden noch zu diskutierenden Modifikation des in DE 10 2014 002 1 1 1 A1 Beschriebenen, so dass zusammenfassend mithin eine zeitliche Abfolge von Maßnahmen, die einen Wechsel des Be- triebszustands des Kraftfahrzeugs bezüglich der Längsführung betreffen, aus einer Maßnahmengruppe gewählt wird, wobei die Maßnahmengruppe eine Aktivierung eines Betriebs des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs im Frei- laufbetriebsmodus, eine Aktivierung eines Betriebs des Antriebsstranges in einem Schubbetriebsmodus, eine Anpassung einer Rekuperationsstufe, ein Verändern einer Schaltstufe eines Getriebes des Kraftfahrzeugs und einen ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs nutzenden Bremseingriff umfasst. Dabei wird eine maximal erlaubte Bremsverzögerung, vorliegend von 3 m/s2, berücksichtigt, wobei zusätzlich eine maximal erlaubte Änderung der Bremsverzögerung vorgesehen sein kann, um einen möglichst komfortablen Aktionsplan zu erstellen. Bei Reaktion auf den Hinweis können für beide beschränkenden Parameter höhere Werte gewählt werden.
Bei der Ermittlung des Aktionsplans wird ein auf den Energiehaushalt des Kraftfahrzeugs bezogenes Effektivitätskriterium und ein auf die Verzögerung zu dem Ausrollziel bezogenes Zielkriterium berücksichtigt um möglichst energieoptimal den Stillstand an der Anhaltepsotion erreichen zu können. Zur Ermittlung des Aktionsplan wird ein Optimierungsverfahren verwendet. Dabei werden zweckmäßig einige Maßnahmen grundsätzlich als schlechter bewertet, insbesondere die Durchführung eines Bremseingriffs mit dem Bremssystem. Zusätzlich werden neben den aktuellen Betriebszustand des Kraftfahrzeugs betreffenden Egodaten auch Streckendaten, die eine statische Beschreibung des Wegs bis zur Anhalteposition enthalten, und die aktuelle Fahrsituation beschreibende Fahrsituationsdaten, also eine dynami- sehe Beschreibung vorrübergehender Ereignisse entlang des Wegs, berücksichtigt. Das dynamische Verhalten des Kraftfahrzeugs, insbesondere das Verzögerungsverhalten, wird über ein Dynamikmodell des Kraftfahrzeugs, welches ebenso verwendet wird, abgebildet. Mögliche Beispielhafte Aktionspläne sollen durch die Figuren 2-4 näher erläutert werden.
In Fig. 2 ist ein Fall gezeigt, in dem ein Kraftfahrzeug 7 entlang einer Strecke 8 auf ein Ausrollziel 9 in Form einer roten Ampel 10 verzögern soll. Der Ein- fachheit halber werden statische und dynamische Eigenschaften des Weges hier nicht dargestellt, wie beschrieben aber selbstverständlich in Schritt S4 berücksichtigt.
In Form eines Diagramms der Geschwindigkeit über die Zeit wird ein ent- sprechender Aktionsplan, hier für ein Kraftfahrzeug 7 ohne Elektromotor dargestellt.
Zu einem Zeitpunkt 1 1 nimmt dabei der Fahrer den Fuß vom Gaspedal und leitet somit den Ausrollvorgang ein, wobei er sich zuvor, wie durch den Ge- schwindigkeitsverlauf 12 angedeutet, mit einer konstanten Geschwindigkeit bewegt hat. Nachdem vorliegend der Freilauf, angedeutet durch den gestrichelten Verlauf 13, eine zu geringe Verzögerung mit sich bringt und somit ein zu starker anderweitiger Bremseingriff erforderlich wäre, wird vorliegend zunächst für eine längstmögliche Zeitspanne als erste Maßnahme des Aktions- plans zum Zeitpunkt 1 1 der Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs 7 in einen Schubbetriebsmodus versetzt, vergleiche Verlauf 14, welcher bis zu einem Zeitpunkt 15 aufrecht erhalten wird. Dann wird ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs 7 für einen Bremseingriff derart angesteuert, dass die maximal zulässige Bremsverzögerung nicht überschritten wird, um das Kraftfahrzeug an der Anhalteposition 16 kurz vor der Ampel zum Zeitpunkt 17 zum Halten zu bringen.
Fig. 3 zeigt einen weiteren möglichen Aktionsplan, wobei zu einfacheren Er- läuterung entsprechende Zeitpunkte/Verläufe mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet sind. Im Unterscheid zu Fig. 2 wird vorliegend als Ausrollziel 9 ein Stoppschild 18 verwendet, dessen Existenz und Position aus einer Verkehrszeichenerkennung aus Bilddaten einer Kamera das Kraftfahrzeugs 7 und/oder aus einer digitalen Karten Information eines Navigationssystems des Kraftfahrzeugs 7 bekannt sein kann.
In diesem Fall weist das Kraftfahrzeug 7 einen Elektromotor auf, so dass mithin ein Rekuperationsbetriebmodus möglich ist. Als Energieeffizienzmöglichkeit hat sich hier herausgestellt, zunächst zum Zeitpunkt 1 1 den Antriebs- sträng des Kraftfahrzeugs 7 in einen Freilaufbetriebsmodus, vergleiche Verlauf 13, zu schalten, um dann zu einem Zeitpunkt 19 als weitere Maßnahme des Aktionsplans in den Schubbetriebmodus des Antriebsstrangs zu schalten, wobei die Rekuperationsstufe derart angepasst wird, dass sich der Verlauf 20 mit Stillstand zum Zeitpunkt 17 an der Anhalteposition 16 ergibt.
Fig. 4 zeigt nun ein weiteres Beispiel eines Aktionsplans zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs 7 in den Stand an einer Anhalteposition 16, wobei das Ausrollziel 9 in diesem Fall wiederum von einer roten Ampel 10 gebildet wird. Auch dort wird beispielhaft in dem Optimierungsverfahren festgestellt, dass eine Nutzung des Freilaufbetriebsmodus (Verlauf 13) nicht zweckmäßig ist, so dass zum Zeitpunkt 1 1 in den Schubbetriebmodus, noch ohne Rekupera- tion, vergleiche Verlauf 14, umgeschaltet wird. Zu einem Zeitpunkt 21 wird als weitere Maßnahme in eine Rekuperationsbetriebsmodus geschaltet, um die Bremsverzögerung sanft zu erhöhen, hier zu einem Zeitpunkt 22 ein leichtes zusätzliches Bremsen durch das Bremssystem erfolgt.
Dabei ist es vorliegend in jedem der Fälle der Figuren 2 und wesentlich und vorgesehen, dass nach Unterschreitung eines Grenzwerts 23 für die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeug 7 die eigentlich vorgesehene Aktivierung eines Kriechreglers unterdrückt wird, vergleiche den Zeitpunkt 24.
Im Vergleich zu einem Ausrollziel, bei dem die Soll-Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 7 größer als 0km/h ist, wird der Aktionsplan ferner um eine weitere Maßnahme erweitert, die in Fig. 4 nur indirekt angedeutet ist, selbstverständlich jedoch auch bei den Beispielen der Figuren 2 und 3 vorgesehen ist. So wird nämlich das Kraftfahrzeug zum Zeitpunkt 1 7 gezielt für eine Zeitspanne 25, vergleiche Fig. 4, im Stillstand gehalten, die beispielsweise 2 s betragen kann. Zum Halten des Kraftfahrzeugs 7 im Stillstand ist vorliegend eine hydraulische, nicht zu starke Betätigung der Betriebsbremse des Bremssystems vorgesehen. Gleichzeitig wird zum Zeitpunkt 17 ein Übernahmehinweis ausgegeben, vorwiegend optisch in einem Display als Anzeigevorrichtung in der Instrumententafel des Kraftfahrzeugs 7, beispielsweise in Form von „Bremspedal übernehmen" oder dergleichen. Übernimmt der Fahrer innerhalb der Zeitspanne 25 nicht, die an einem Zeitpunkt 26 endet, wird zum einen ein vorliegend akustischer Warnhinweis, beispielsweise ein Warngong, ausgegeben, zum anderen wird der Kriechregler, dessen Aktivierung bislang unterdrückt war, wieder aktiviert, so dass das Kraftfahrzeug wieder anrollen würde, falls keine Übernahme des Bremsens durch den Fahrer erfolgt. Auf diese Weise wird der Fahrer intuitiv dazu hingeführt, nach Erreichen des Stillstands das Bremspedal selbst zu betätigen. Hat der Fahrer während der Zeitspanne 25 bereits das Bremspedal übernommen, wird selbstverständlich kein Warnhinweis ausgegeben; der Kriechregler wird den- noch wieder aktiviert.
Es sei noch darauf hingewiesen, dass ersichtlich an allen Maßnahmenzeitpunkten 1 1 , 15, 19, 21 und 22 der Betriebszustand des Kraftfahrzeugs 7 bezüglich der Längsführung wechselt. Zurückkehrend zu Fig. 1 beginnt die Durchführung des Aktionsplans im Schritt S5, wobei allerdings, Schritt S6, dessen weitere Gültigkeit ständig in Abhängigkeit aktueller Fahrsituationsdaten und der aktuellen Geschwindig- keit des Kraftfahrzeugs 7 überwacht wird. Tritt ein unerwarteter Effekt auf, beispielsweise ein zu starkes Verzögern des Kraftfahrzeugs aufgrund einer Steigung, nachdem diese nicht exakt in den Streckendaten enthalten war, kann durch dynamische Anpassung der Aktionsplan entsprechend verändert werden, so dass doch möglichst genau an der Anhalteposition 16 der Still- stand erreicht wird. Ein anderes Beispiel für eine gegebenenfalls notwendige Anpassung des Aktionsplans ist, wenn die Fahrsituationsdaten beschreiben, dass das Kraftfahrzeug auf einen langsameren Verkehrsteilnehmer aufzufahren droht, wobei es dann notwendig werden kann, zunächst die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf die des voranfahrenden, langsameren Ver- kehrsteilnehmers anzupassen.
Wird es im Rahmen des Ausrollvorgangs und der gegebenen Grenzen bei dessen Berechnung unmöglich, an der Anhalteposition 16 bzw. in einem Toleranzbereich um diese den Stillstand zu erreichen, so dass zur Erhaltung des Gesamtsicherheit ein Fahreingriff des Fahrers selbst erforderlich ist, wird dies dem Fahrer durch Ausgabe einer entsprechenden Information, hier einer Fahrübernahmeaufforderung, mitgeteilt, was der Übersichtlichkeit halber in Fig. 1 nicht dargestellt ist. Im Schritt S7 wird überprüft, ob das Ausrollziel 9 erreicht ist. Falls nicht, wird die Durchführung des gegebenenfalls nicht aktualisierten Aktionsplans im Schritt S5 fortgesetzt, vergleiche Pfeil 27.
Ansonsten wird der Aktionsplan im Schritt S8, wie beschrieben, durch das Halten im Stand für die Zeitspanne 25 abgeschlossen, wobei gleichzeitig der Übernahmehinweis ausgegeben wird und entsprechend nach Ablauf der Zeitspanne 25 der Kriechregler wieder aktiviert wird und gegebenenfalls, falls keine Übernahme des Bremsens durch den Fahrer erfolgt ist, der Warnhinweis ausgegeben wird. Danach wird wieder im Schritt S1 fortgefahren, um auf den nächsten Ausrollvorgang zu warten. Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass die Reihenfolge der Schritte S1 und S2 bei Bedarf auch vertauscht werden kann.
Während der Durchführung eines Aktionsplans kann dies dem Fahrer durch eine entsprechende Statuszeige mitgeteilt werden, wobei im vorliegenden Ausführungsbeispiel unterschiedliche Statusanzeigen je nachdem, ob innerhalb der vorbestimmten Zeit auf einen Hinweis reagiert wird oder nicht, verwendet werden. Im zweitgenannten Fall sind auch Ausführungsbeispiele denkbar, in denen dann keine Statusanzeige erfolgt. Die Statusanzeige kann als eine Erweiterung des Symbols, das zur Ausgabe des Hinweises verwen- det wird, realisiert werden.
Fig. 5 zeigt schließlich eine Prinzipskizze des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 7. Dieses weist das Fahrerassistenzsystem 28 zur Unterstützung des Fahrers bei einem Ausrollvorgang auf, welches mittels eines Steuergeräts 29, das zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, die Funktionen 1 und 2 realisieren kann. Um die benötigten Daten zu erhalten, ist das Steuergerät 29 über ein Bus-System, beispielsweise einen CAN-Bus oder einen FlexRay-Bus, mit weiteren Fahrzeugsystemen verbunden, die vorliegend nur teilweise dargestellt sind. So weist das Kraftfahrzeug 7 ferner ein Navigationssystem 30 mit digitalen Kartendaten, eine Kraftfahr- zeug-zu-X-Kommunikationseinrichtung 31 und Umfeldsensoren 32, umfassend eine Kamera, auf.
Über das Steuergerät 29 können zudem, insbesondere über andere, hier nicht näher dargestellte Steuergeräte, die Betriebszustände des Kraftfahrzeugs 7 bezüglich der Längsführung 7 hergestellt werden. Es besteht mithin über den Fahrzeugbus eine Verbindung zu dem Getriebe 33, dem Antriebsmotor 34, der Trennkupplung 35 und dem Bremssystem 26. Die Trennkupplung 25, das Getriebe 33 und der Antriebsmotor 34 sind Teil des An- triebsstrangs des Kraftfahrzeugs 7, zu dem im Übrigen auch der Kriechregler 37 gezählt werden kann.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
Verfahren zum Betrieb eines den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützenden Fahrerassistenzsystems (28) in einem Kraftfahrzeug (7), dessen Antriebsstrang in einem Freilaufbetriebsmodus, in dem ein Antriebsmotor (34) von dem restlichen Antriebsstrang durch eine Trennkupplung (35) getrennt ist, betreibbar ist, wobei bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem (28) dann, wenn der Fahrer eine Betätigung des Gaspedals beendet und wenigstens ein eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs (7) erforderndes Ausrollziel (9) ermittelt wird, ein wenigstens eine Maßnahme zur gezielten Verzögerung des Kraftfahrzeugs (7) umfassender Aktionsplan unter Berücksichtigung wenigstens eines auf den Energiehaushalt des Kraftfahrzeugs (7) bezogenen Effektivitätskriteriums und eines auf die Verzögerung zu dem Ausrollziel (9) bezogenen Zielkriteriums sowie von den Weg bis zu dem Ausrollziel (9) beschreibenden prädiktiven Streckendaten ermittelt und zur Längsführung des Kraftfahrzeugs (7) verwendet wird, wobei die Maßnahmen aus einer wenigstens einen Betrieb im Freilaufbetriebsmodus und einen Betrieb in einem Schubbetriebsmodus umfassenden Maßnahmengruppe gewählt werden,
dadurch gekennzeichnet,
dass als Ausrollziel (9) eine Anhalteposition (16) ermittelt wird und der Aktionsplan zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs (7) in den Stillstand bei der Anhalteposition (16) ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Ermittlung der Anhalteposition (16) eine mittels einer Kraft- fahrzeug-zu-lnfrastruktur-Kommunikation empfangene Zustandsinformation einer Ampel (10) und/oder einer Schranke und/oder eine digitale Karteninformation eines Navigationssystems (30), insbesondere die Position von Stoppschildern (18) und/oder Kreuzungen entlang der aktuell befahrenen Strecke, und/oder eine durch Bildverarbeitung von Da- ten einer optischen Bildgebungseinrichtung, insbesondere einer Kamera, ermittelte Verkehrszeicheninformation und/oder eine ein stehendes Vorderfahrzeug beschreibende, aus Sensordaten wenigstens eines Umfeldsensors (32) und/oder Kommunikationsdaten einer Kraftfahr- zeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation ermittelte Vorderfahrzeuginformation verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
dass während der Durchführung des Aktionsplans eine Aktivierung eines Kriechreglers (37) des Antriebsstrangs aufgrund der Unterschreitung eines Schwellwerts (23) durch die aktuelle Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (7) unterdrückt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass nach Erreichen des Stillstands an der Anhalteposition (16) das Kraftfahrzeug (7) wenigstens für eine vorbestimmte Zeitspanne (25) aktiv durch eine Halteaktion im Stand gehalten wird.
Verfahren nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
dass zur Durchführung der Halteaktion ein Bremssystem (36) des Kraftfahrzeugs (7) angesteuert wird, insbesondere durch hydraulisches oder elektromotorisches Halten einer Bremse des Bremssystems (36).
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
dass bei Erreichen des Stillstands an der Anhalteposition (16) zusätzlich ein insbesondere optischer Übernahmehinweis zum manuellen Halten des Stillstands an den Fahrer ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass bei nicht erfolgender Übernahme des Fahrers während der Zeitspanne (25) nach dem Ende der Zeitspanne (25) ein in der Wahrnehmbarkeit gegenüber dem Übernahmehinweis erhöhter, insbesondere akustischer Warnhinweis an den Fahrer ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
dass nach Ablauf der Zeitspanne (25) zumindest bei nicht eingetretenem manuellen Halten des Stillstands durch den Fahrer der zuvor in seiner Aktivierung gemäß Anspruch 3 unterdrückte Kriechregler (36) aktiviert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
dass die vorbestimmte Zeitspanne (25) 1 bis 3 Sekunden, insbesondere 2 Sekunden, beträgt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die während des Aktionsplans maximal zulässige Bremsverzögerung beschränkt ist.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass eine ferner eine Anpassung einer Rekuperationsstufe und/oder ein Verändern einer Schaltstufe eines Getriebes (33) des Kraftfahrzeugs (7) und/oder einen ein Bremssystem (36) des Kraftfahrzeugs (7) nutzenden Bremseingriff umfassende Maßnahmengruppe verwendet wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass die im Aktionsplan einem Maßnahmenausführungszeitpunkt (1 1 , 15, 19, 21 , 22) zugeordnete wenigstens eine Maßnahme einen Wech- sei des Betriebszustands des Kraftfahrzeugs (7) bezüglich der Längs führung betrifft.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass der Aktionsplan unter Berücksichtigung von die aktuelle Fahrsitua tion beschreibenden Fahrsituationsdaten ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 13,
dadurch gekennzeichnet,
dass weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere dem Kraftfahrzeug (7) unmittelbar folgende und/oder voranfahrende Verkehrsteilnehmer, und/oder die aktuellen Wetterbedingungen und/oder den aktuellen Fahrbahnzustand beschreibende Fahrsituationsdaten verwendet werden und/oder die Fahrsituationsdaten aus aktuellen Sensordaten von Umfeldsensoren (32) des Kraftfahrzeugs (7) und/oder aus über eine Kraftfahrzeug-zu-X-Kommunikation empfangenen Kommunikationsdaten ermittelt wird.
Kraftfahrzeug (7), umfassend einen in einem Freilaufbetriebsmodus betreibbaren Antriebsstrang und ein den Fahrer bei einem Ausrollvorgang unterstützendes Fahrerassistenzsystem (28) mit einem zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildeten Steuergerät (29).
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